水路货物运输管理规则

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水路货物运输管理规则范文第1篇

关键词：交通事故；查处；技术

中图分类号：D92文献标志码：A文章编号：1673-291X（2010）36-0098-03

一、案件

2008年1月初，姜某某与购销公司经理谈妥，船老大姜某某用其“皖LX货5888”船装运购销公司小麦590吨、由安徽省LX县mdz码头水路运至江苏省NT市区gd码头，运价每吨67元。

在2008年1月9日，姜某某与购销公司正式签订了一份水路货物运输合同。合同约定：购销公司委托姜某某“皖LX货5888”船，由LX县mdz码头装运589吨小麦水路运至江苏省NT市区gd码头，交给收货人面粉公司，运价包干每吨67元。但是，在2008年1月27日以前，购销公司和面粉公司都没有告诉姜某某此批所运货物已向首席保险公司和中华综合财产保险股份有限公司NT中心支公司（以下简称共同保险公司）投了水路货物运输保险。

在2008年1月9日，“皖LX货5888”船装载好购销公司589吨小麦，并到当地海事、水路运政管理机关，按装运小麦310吨、运价每吨38元和目的港JD港计算缴纳了航运规费、办理了船舶进出港口签证等有关离港手续后，即起航开往目的港NT市。

2008年1月13日，“皖LX货5888”船航行到蚌埠港时，因为该船本航次超载，被蚌埠市地方海事局实施海事行政处罚。2008年1月16日，“皖LX货5888”船航行到高良涧船闸，该船本航次除向高良涧船闸管理所缴纳标准闸费，又因超载还缴纳了超载闸费。2008年1月17日，“皖LX货5888”船航行到淮安船闸，该船本航次除向淮安船闸管理所缴纳标准闸费，又因超载还缴纳了超载闸费。

2008年1月21日约下午1点，在“皖LX货5888”船航行到目的港NT港后，被告姜某某立即与面粉公司经理联系，要求收货人面粉公司安排安全适靠泊位靠岸卸货，当时面粉公司经理告诉姜某某：暂时停靠泊在长江31号浮筒内天生港区，待通知。

2008年1月26日约下午5点，面粉公司经理通知姜某某将“皖LX货5888”船开到长江NT市区gd码头；在1月26日约晚上9点，姜某某将“皖LX货5888”船靠泊在面粉公司经理指定泊位上准备卸货。

可是，在1月27日约凌晨2点，面粉公司经理突然指挥姜某某将“皖LX货5888”船换挡靠泊卸货。在1月27日约凌晨4时，被告姜某某发现“皖LX货5888”船舱内进水，立即告知面粉公司经理。姜某某告诉本律师：从1月27日约凌晨4点开始抢险卸货，收货人面粉公司与被告姜某某二人共卸货过磅接收未受水损害小麦约304吨。“皖LX货5888”船舱内还未卸完的受水损害小麦约285吨，是面粉公司经理立即派吊机，在不计量交接情况下，先卸到gd码头岸上，然后面粉公司经理安排汽车将小麦全部运走了。

在1月27日，姜某某按本航次水路运输合同约定向面粉公司索要余下的运费11 840元、延期卸货滞纳金2 945元（589吨×5天×1元/吨・天=2 945元）和“皖LX货5888”船有关船舶证书时，面粉公司经理不仅不给所欠运费等；而且扣押“皖LX货5888”有关船舶证书不给，直至2008年3月18日，姜某某又非法将“皖LX货5888”船滞留在NT市区gd码头约50天，又造成面粉公司与姜某某延期卸货滞纳金24 149元（589吨×41天×1元/吨・天=24 149元）。特别需要指出的是，在此期间，面粉公司采取不正当手段，要求姜某某作出放弃不再向收货人面粉公司索要余下的所欠运费11 840元、延期货滞纳金声明；以及面粉公司也承诺不再要求姜某某赔偿其小麦受水损失的情况下，姜某某无奈之下在其拟写的所谓“海事报告”上签字承认假“事实”后，面粉公司经理方将扣押的“皖LX货5888”船有关船舶证书返还给被告姜某某，允许“皖LX货5888”船舶离开NT市区gd码头。

按说，到此为止，“皖LX货5888”船本航次承运托运人购销公司小麦交给收货人面粉公司的水路运输合同已全部履行完。

但是，事后发生的情况将姜某某推到被告席和被动地位：办理了“海事签证”的《海事报告》确认：“皖LX货5888”船在gd码头靠泊卸货时发生船触碰码头不明物，造成船舶损坏货舱进水，所载小麦431吨受水损害。江苏NQ保险公估有限公司FT分公司（以下简称公估公司）依据海事签证的《海事报告》在其NQ公估字[2008]第03C0011号《保险公估报告》（以下简称《公估报告》）上确认：本次事故直接经济损失72万元；事故责任人是姜某某，属于保险公司理赔的保险责任险。在事故发生九个月后的9月18日，当事人姜某某和所在航运公司方收到武汉海事法院寄来的要求赔偿首席保险公司损失传票和应诉通知书等。

二、策略

笔者担任姜某某诉讼人后，积极向有关单位和人员进行了解调查相关情况，查阅、复制相关案卷材料以及参加武汉海事法院法庭审理，在充分研究本案事实和相关法律的情况下认为，从保险法律制度和诉讼文书来看，当事人姜某某应当赔付保险公司代位求偿损失，即本案姜某某败诉无异。在诉讼程序上，由于姜某某在本次内河交通事故发生后的一些过错，按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其最高法院司法解释有关规定，姜某某在海事法院诉讼时同样处于劣势。

“怎么办？怎么办？怎么办？俺家上哪弄那么多钱赔偿他们？就是俺家倾家荡产也赔不起呀！你救救俺，救救俺一家！”当事人姜某某的哭泣声时刻缠绕着笔者。

笔者安慰着当事人要冷静和面对现实，作为本案姜某某的人，将尽责尽力为当事人提供法律服务。笔者在思考“怎么办”？只有另辟蹊径，才有可能见到曙光。

笔者认真研究原告诉讼证据和当事人姜某某陈述事故情况及其处理情况、反复学习钻研水上交通安全法律制度和保险法律制度，终于发现了可以减小当事人姜某某损失的突破口。

原告赔付给面粉公司保险金，依据主要有三个：一是保险合同、二是保险条款、三是保险责任和保险标的损失鉴定书。它们主要是确认了四个法律事实和法律关系：第一个是保险合同合法有效；第二个是保险公司向面粉公司支付了保险金而且取得了代位求偿权；第三个是认定本次事故当事人责任；第四个是认定本次事故损失范围数额。本律师和被告姜某某对第一个和第二个均不持有异议；但是，公估公司《公估报告》确认的损失总额72万元，律师和被告虽然均不认可而当时又拿不出法律证据《公估报告》确认的损失数额。到此，只有在本次事故的直接责任人和保险责任人的认定上寻找希望。

本案事故的直接责任人认定涉及的现行有效内河交通事故调查处理法律制度，主要是《中华人民共和国行政诉讼法》及其司法解释、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》、《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》和《船舶海事签证办法》；与本案有关的其他法律制度，主要是《中华人民共和国港口法》和《港口经营管理规定》、《港口货物作业规则》、《江苏省港口管理办法》等国家和交通部门安全生产规章制度。

本案保险责任人的认定涉及的现行有效主要法律制度，主要是《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》及其司法解释、《中华人民共和国合同法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》、《国内水路货物运输规则》、《保险公估机构管理规定》、《最高人民法院关于托运人主张货损货差而拒付运费应否支付滞纳金的答复》（法函[1992]16号）等有关法律制度。

结合本案事实和面对现实问题，从上述法律制度上发现了问题和找到了希望：当地海事管理机关没有按规定及时向当事人姜某某签发《事故调查结论》。本案中这次内河交通事故直接原因，是面粉公司违反船舶航行安全和靠泊安全作业相关规章制度乱指挥造成的。事故责任则应当有面粉公司承担。而且，解决问题的关键，就是海事管理机关签发的全面、客观、公正《事故调查结论》。

如何取得《事故调查结论》？行政诉讼不是可取之策，因为若行政海事管理机关，不仅负面影响多，而且需要相当长的时间才可能实现目的。从本案事故发生到武汉海事法院开庭审理已经九个月，且笔者的当事人姜某某与首席保险公司在武汉海事法院已达成赔付部分损失调解协议，并在今年10月31日前必须履行；否则姜某某损失将更大。

不仅如此，近年国家海事局江苏海事局都加大了海事系统政风行风建设，并取得了一定的成果，同时国家海事局还颁布实施了《交通部海事局关于署名举报政风案件奖励办法》以监督保障海事人员尽职尽责。本律师还以外地船员身份到当地海事局行政服务大厅去观看他们工作和咨询有关问题，值班工作人员都很热情和提供优质服务，当地海事管理队伍总体上是好的、执法素质和技能是高的。在当时那种情况下，通过署名投诉措施，是使当事人能早日得到当地海事管理机关签发的《事故调查结论》是比较好的选择。

海事管理机关接到笔者署名投诉后，江苏海事局及当地海事处都非常重视，特别是当地海事处处长立即亲自接待当事人姜某某，多次到事故现场和面粉公司调查本次事故有关情况，并积极做面粉公司工作帮助解决当事人姜某某实际困难，确保使当事人姜某某实际损失降到了最小程度。

三、思索

本案一大特点，就是专业性强：一是海事专业，二是水运专业，三是保险专业，四是行政专业。通过运用这些专业知识及其有关法律制度，本律师认为当事人姜某某、面粉公司、保险公司、公估公司和海事管理机关在本案处理上都不同程度存在着相应过错，本案各方都有一些值得思索总结的教训和经验。

（一）姜某某

1.姜某某在事故发生后，没有充分依靠当地海事机关事故调查官，及时地与面粉公司和航运公司管理人员一起，在事故调查官主持下确认固定小麦受损数量的证据，造成面粉公司认为小麦损失431吨、姜某某认为小麦损失285吨的损失总额不一致局面。

2.姜某某和“皖LX货5888”船长不应当在按照面粉公司意图所写的《海事报告》上签署认可意见；应当及时地向当地海事处提交《内河交通事故报告》和要求海事管理机关按规定给予《事故调查结论》。

3.姜某某在与购销公司签订水路运输合同时，应当增加一条特别条款“收货人面粉公司提供的目的港卸货码头必须保障“皖LX货5888”船舶安全适靠和泊位安全作业；否则，由此造成的事故损失有收货人面粉公司承担、购销公司负连带赔偿责任。”

4.姜某某在起运港偷漏航运管理规费。一是在运输量上，实际承运589吨，而按310吨计量结算；二是在运价上，实际运价是每吨67元，而按运价每吨38元计价结算；三是在运输里程上，实际运输里程是660公里，而按运输里程510公里计程结算。

（二）面粉公司

被告姜某某在2008年1月26日已履行了承运人的合同义务；“皖LX货5888”船触损的原因，是由于面粉公司在卸货过程中疏忽过失，违章指挥船舶靠泊在存在安全隐患的码头泊位所致。不是由于“皖LX货5888”船长、船员在卸货过程中的疏忽过失所致。

1.面粉公司违反《中华人民共和国港口法》、《港口经营管理规定》等国家和交通部门安全生产规章制度，乱指挥、没有提供安全卸货泊位，造成“皖LX货5888”船触损货舱受损进水。

2.面粉公司的乱指挥靠泊卸货行为，触犯了《国内水路、陆路货物运输保险条款》第7条“被保险人应严格遵守国家及交通运输部门关于安全运输的各项规定”的规定。按照《民法通则》、《合同法》和《内河交通安全管理条例》、《水路运输管理规则》、《港口管理规则》等相关法律规章制度有关规定，这些损失应当由面粉公司承担责任。

（三）保险公司

原告首席保险公司，没有正确执行《中华人民共和国保险法》、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》和《国内水路、陆路货物运输保险条款》等有关规定，在赔付面粉公司保险标的物损失时，没有依法审核是否属于赔偿保险范围、是否有拒赔的法律事实存在和法律依据，对“皖LX货5888”船承运面粉公司货物本航次一路超载的违法事实而不顾，和避开本次保险货物损失过错是面粉公司造成的法律事实，违规向投保人面粉公司支付保险金损失是咎由自取。若根据最高人民法院民四庭下发各下级法院的《涉外商事海事审判实务问答》第 160问：“保险人行使代位请求赔偿权利应当限定在什么范围 ？答：保险人超出保险责任范围给付保险赔偿的，在第三人提出明确而有效抗辩时，对超出保险责任范围的赔付，保险人不能行使代位请求赔偿的权利”规定精神，首席保险公司在本案中就不能行使代位求偿权。

（四）公估公司

公估公司在其《公估报告》中确认“八、事故原因分析：为查找本次事故发生的原因，NT海事局对事故进行调查、取证，并出具了《海事报告》。根据《海事报告》：此次事故是由于‘皖LX货5888’船碰撞GD码头下的一不明物体后，造成船舱漏水，船体下沉。”由此可见，公估公司认定本次货损事故的依据是NT海事局的《海事报告》。但是，依据现行内河交通事故调查处理规章制度，不仅此NT海事局给予“海事签证”的“海事报告”不是事故责任认定的合法文件结论，而且此“海事报告”是违规签发的。公估公司对本案事故责任确认的分析研究依据应当是NT海事局的《事故调查结论》，而不是船方提交的“海事报告”。 根据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》有关规定，《公估报告》这个依据非法“海事签证”的“海事报告”而作出的鉴定结论，显然不能作为本案证据。

（五）海事机关

水路货物运输管理规则范文第2篇

1.1分类危险化学品的分类方式是由在这些物品运送方面的专家学者，针对运输的特性与潜在风险的等级，将其作分类。危险化学品通常可由专用运送名称（ProperShippingName）和辨认号码（Nnumber）码来辨认。这些名称与号码是依据相应制度规章的分类系统来归类。有关物品的安全运输，需了解危险化学品的项目与分类准则，才能确实辨认其是否为危险化学品，进而以安全程序来完成运送。

1.2包装危险化学品包装的品质必须良好，包装必须紧密而可避免从包装内外漏。并且要经得起在运输中的震动、温度、湿度和压力的变化。针对包装的目的，现有权威运输管理规则根据物质或物品的危险程度，将危险化学品划分为三个包装等级，称为包装群（PackingGroup）。第一级包装群（PackingGroupI）：危险程度最大。第二级包装群（PackingGroupII）：危险程度中等。第三级包装群（PackingGroupIII）：危险程度最小。这些运输规则的一般包装要求，对于放射性材料并不适用。放射性材料在包装时，托运人必须遵守相关规则的包装说明，以及有关包装规格和性能试验的规定。有关内部包装的部分，其包装的方法、固定或衬垫等，必须保证在正常运输条件下可免于破裂、泄漏或在外部包装内移动。衬垫材料不得与内部包装中的危险化学品发生危险反应。内装物品的任何泄漏，都不得降低衬垫材料的保护性能。在打包时必须使用有吸收液体能力的吸附材料。吸附材料也不得与被吸收的液体发生危险反应。在正常运输的条件下，如果内部包装保护得宜而不会破裂，并且能防止内装物品?出至外部包装时，可以不要求使用吸附材料。如果要求使用吸附材料且外部包装对液体无防漏效果，就必须在外部包装内加上衬里或给予包装加上塑胶袋，也可以采用其他效果相同的方法。如果需要使用吸附材料时，每一个外部包装内的用?和填放都必须符合要求。

2为包装添加警告标识

对于危险化学品包装上的标签与外部包装的标记，运送人有责任将其标示清楚。警告标识可分为二种类型：允许型（permissive）警告标识，是警告相关人员一定要去做模式；禁止型（prohibitive）警告标识，则是提供否定的信息以告知使用者不要去做某事。警告标识上的表达方式可细分为叙述、规范、禁止三种特征，能够代表不同性质的警告信息。标示的形式主要分为两种，一种是可辨认特殊包装上的标示，并进行特殊运送，例如：物品容量、全名、货主和受货人。另一种则是可辨认的外包装说明和标贴图示。警告标识的信息的义务在于提供消费者对商品信息传达的正确理解，其主要目的是建议人们如何去避免因忽视危险所造成的危害。消费者看到警告标识后，意识并警觉商品的危险性及可能造成的危险，然后产生警戒的心理，进而采取必要的防范措施，得以有效地避免损害的发生。人因工程学中提出任何系统的信息处理，包含着三阶段的串联模式。外界的刺激必须经过“知觉”（perception）阶段才可进入系统之中，由“知觉”阶段传遁的信息，经“认知”（cognition）阶段的分析、比较、判断、处理后，作出适当的决策，再将决策传至“行动”（action）阶段，执行反应的动作。对警告标识的处理而言，警告的程序，是“刺激”的阶段，按着将得到的信息转换成“可理解的信息”（encode），即为知觉阶段，然后“理解警告的含意”（comprehend），进入认知阶段，最后行为将遵从警告指示的内容，真正达到警告的目的。

3结束语

水路货物运输管理规则范文第3篇

关键词:吉林省;粮食物流;战略装车点;北粮南运

作者简介:樊雪梅(1971-),女,吉林大学军需科技学院物流系副教授,硕士生导师,研究方向:农产品物流。

中图分类号:F259.27 文献标识码:A doi:10.3969/j.issn.1672-3309(x).2010.09.08 文章编号:1672-3309(2010)09-21-03

吉林省是我国的粮食大省,粮食物流有很大的发展潜力和空间。在竞争激烈的运输市场环境中,为了提高运输效益,降低运输成本,铁路运输系统正努力实现运输增长方式向规模化、集约化的重要转变。战略装车点的提出,对吉林省铁路运输生产组织模式具有积极的意义,战略装车点的实施,可以集中货源、扩大装卸场地、改善装卸条件、建立集散基地,避免各分散的小货运站的低效劳动生产和大量人力、物力的浪费,改善相邻小站之间相互无序竞争的局面。

一、吉林省粮食流通现状

1.粮食流通主要基础设施

目前,吉林省境内共有粮库885个。全省有铁路专用线的粮库142户,总长度204公里,有效长度81公里。其中,国有粮库127户,铁路专用线长度197.3公里,有效长度75.4公里;非国有粮库15户,铁路专用线长度6.7公里,有效长度5.6公里。

2.粮食销售区域及运输方式

改革开放以来,吉林省粮食生产在相继登上100亿公斤、150亿公斤、200亿公斤台阶的基础上,目前已达250亿公斤阶段性水平,商品量175亿公斤左右。2003-2007年调往外省和出口粮食累计达737.4亿公斤,平均每年销往省外107.5亿公斤左右、出口40亿公斤左右,为稳定国内市场,增加国家宏观调控能力,保障国家粮食安全,做出了重要贡献。

吉林省粮食销售运输网点基本上遍布全国和东南亚。国内主要销往上海、江苏、安徽、广东、浙江、山东等20多个省市;出口的国家主要是日本、韩国、东南亚等地。粮食运输主要采用铁路运输和水路运输两种方式。经由主要港口有大连、营口、秦皇岛、锦州、丹东等港。省内主要粮食流出地区为长春(含双阳)、榆树、农安、德惠、九台、公主岭、梨树、扶余、松原、白城、镇赉、舒兰、洮南、辉南、梅河口、东辽、东丰等粮食主产区。

3.粮食物流总量及结构

吉林省粮食物流的流量主要由3部分构成:一是商品粮的市场流通,二是中央储备和地方储备粮的收储和轮换,三是粮食的进出口。2007年全省粮食总流通量为375.7亿公斤,其中省际粮食流量为117.95亿公斤、粮食进口8.4亿公斤(主要是大豆)、出口10.6亿公斤(其中玉米10.05亿公斤),粮食流量规模很大。

二、吉林省粮食流通存在的问题

1.收储能力总量不足

目前,吉林省国有粮库正常收储能力225亿公斤左右,其中完好仓容105亿公斤左右(国债投资和世行项目57.5亿公斤,老仓容52.5亿公斤),其余为简易罩棚仓和席穴囤。实施“增产100亿斤粮食工程”后,吉林省粮食产量将达到275亿公斤阶段性水平,增产部分均为商品粮,都将进入流通领域,加上原有库存,粮食正常收储能力需达到250亿公斤,按入仓率60%计算,完好仓容需增加45亿公斤。目前,全省有老仓房1698栋,总仓容54亿公斤,急需维修改造。但由于粮改后,企业欠账较多,经营不景气,对仓房改造资金投入较少,这部分仓房已部分上塌下漏,墙体裂缝,地基下沉。同时,露天存放的席穴囤只能用两年,成本高,损耗大,也存在火患危险。

2.现有散粮设施利用率不高

1998年吉林省利用世行贷款建设20个中转库和与之相配套的收纳库。1998-2003年利用国债进行了3批国家储备粮库建设项目,粮食仓储条件有所改善,技术水平显著提高,共形成散粮年发放能力45亿公斤。受南方不能接收散粮车限制,只能在东北区域内使用,运量受到限制,加之破碎率大,散粮设施利用率不高,除松原国储库利用较好外,其余基本闲置。

3.铁路运输矛盾突出, 北粮南运困难

吉林省地处我国东北,而销区多在东南沿海省份和西南的云、贵、川,运距一般都在1000公里以上,省内又没有南北走向的大江大河,铁路运输就成为吉林省粮食外运的主要方式。据统计,吉林出省运输粮食的90%,东北外运粮食的85%需要通过铁路运输。但由于东北地区进关货运量大,铁路运输能力小,南运粮食因请不到车而积压或错过销售时机,因此,大多数企业都有专人“跑铁路”,能不能请到车已经成为东北粮食经营企业竞争力的主要组成部分,多年来铁路运输一直是制约东北粮食外运的瓶颈。

4.粮食外运存在时段性困难

随着全省粮食产量稳步增加、粮食流通总量的扩大,全省铁路每年需外运粮食200亿公斤以上。从外运时间看,主要集中在当年的12月到来年的4月份,而此时也是铁路运输煤炭、木材、石油等大宗物资和春运的高峰期,入关的车皮紧张已成为制约粮食销售的“瓶颈”,造成时段性运输紧张。粮食外运困难,加上国家限制玉米深加工和粮食出口,造成吉林省粮食价格区域性、季节性下降,影响农民收入增加和种粮的积极性,也不利于国家粮食安全。

三、建设粮食战略装车点的必要性

今后一个时期,是吉林省粮食生产流通发展的重要时期。建设粮食战略装车点对于降低粮食流通成本,提高粮食流通效率,增加农民收入,提高农民种粮积极性以及保障国家粮食安全,都具有重要意义。

1.建设粮食战略装车点可以有效提高粮食流通效率,降低粮食流通成本

在粮食物流中,收购环节基本采用麻袋、塑料编织袋包装,到储存环节再拆包散储,进入中转和运输环节又要转为包装形态。整个粮食物流过程需要经过多次灌包、拆包,包装资材耗费大、抛洒损失多、掺混杂质情况严重,造成时间长、速度慢、效率低、损耗大、成本高。据测算,我国粮食从产区到销区的物流成本占粮食销售价格的20%-30%,比发达国家高出1倍左右。东北地区的粮食运往南方销区一般需要20天到30天,为发达国家同等运距所需时间的2倍以上。

目前,虽然在东北地区初步形成了区域性散粮运输的雏形,但受大连、营口等港口仓容限制,使用效果并不理想。推进粮食战略装车点建设是粮食运输的变革,有利于提高粮食流通效率,减少粮食流通损耗,增加粮食有效供给。

2.建设粮食战略装车点有利于增加农民收入

我国粮食生产单体规模小、机械化程度低、劳动生产率低、成本高,面临进口粮食竞争的压力越来越大。建设粮食战略装车点,可以大幅度降低国内粮食的流通费用,提高农民的出售价格,对增强我国粮食的国际竞争力,保护农民利益、增加农民收入,都具有积极的促进作用。

3.建设粮食战略装车点有利于缓解铁路运输压力,解决时段性运输难问题

全省粮食外运量占全省物资运输总量的1/4左右。建设粮食战略装车点,推进铁路粮运系统化、规模化发展,有利于提高铁路货运组织水平,有效解决粮食运输点多、面广、运输效率低的问题,从内涵上扩大铁路粮食运输能力,缓解时段性运输难的矛盾。

4.建设粮食战略装车点可以有效保障国家粮食安全

建立高效、畅通、节约的粮食战略装车点,可以促进粮食现代物流,进一步加强粮食产销区的衔接,保障国家粮食安全。

四、发展吉林省粮食物流的有利条件

1.便利的交通为建设现代粮食物流系统提供了快捷的通道

吉林省位于东北亚十字交通线的交汇点上,是通向俄罗斯、朝鲜东岸、日本西岸的便捷通道,具有得天独厚的交通位置。到2002年止,公路的通车里程为41095 公里,其中等级以上公路38408公里,各公路干线连接省内外各地;省内铁路交通贯通南北,连接东西,是我国铁路运输较为发达的省份之一;长春龙嘉国际机场于2005年8月27日正式通航,开通国内、国际航线近80条,通达国内外城市近50个。以吉林省为中心建立起连接亚洲、欧洲、南美洲及大洋洲的交通要道。吉林省主要可以通航的河流有嫩江、松花江、图们江和鸭绿江,一般4月中旬至11月下旬为通航期。交通运输业的强大发展为吉林省粮食物流业的成长提供了肥沃的土壤。

2.基础设施的不断加强为现代粮食物流业的发展提供了保障

近几年来,吉林省加大了对农业的投入。农业基础设施投入的大幅增长,使农业生产条件迅速改善,显著地提高了吉林省农业的综合生产能力,保证了农业的持续、稳定增长。20世纪90年代后期以来,除特殊年份外,全省粮食产量一直基本稳定在225亿公斤左右的阶段性水平。这些粮食基础设施的建设为建立现代化的粮食物流中心和配送中心网络体系打下良好的基础。

3.得天独厚的地理条件为发展现代粮食物流提供了广阔的市场空间

吉林省的得天独厚的气候、土壤条件适宜粮食的耕作,是我国的粮食主产区,不论是粮食产量,还是粮食商品粮、人均占有量、粮食调出量、玉米出口量等多项指标,一直以来都位列全国前茅。

吉林省是世界上玉米生产的黄金地带,生产的玉米特别是高淀粉玉米和非转基因玉米在国际上需求越来越大,享有很高的声誉,蜚声海内外。吉林省内的大豆种植,在国内、国际市场上也占有一席之地。吉林省农业耕作方式在全国也是一流的。

五、吉林省战略装车点建设选点依据

1.对粮食产量大、外运矛盾突出的县(市)优先安排

如农安县、榆树市、扶余县、长岭县等,可优先建设战略装车点。对发展前景好、增产潜力大的县(市)也给予充分考虑,如洮南、镇赉、永吉等。

2.充分利用现有粮食流通设施,避免资源浪费

全省国有粮库现有散粮发放设施31个,年发放能力45亿公斤,全部投入使用后,可以使全省年外运量实现1/3散粮运输。这部分发放设施全部建在近年来国家投资的国储库、华粮中转库中。选择粮食战略装车点,必须有利于充分利用现有粮食流通设施,提高原有设施和设备利用效率。

3.结合国有粮库产权制度改革,整合各类粮食物流资源

通过改组改制,实现粮食流通体制创新,打破地区封锁和条块分割,整合各类粮食物流资源,促进仓储设施的社会化和运输服务市场化。

4.兼顾当前和长远的粮食外运需要

在着力解决当前外运中的问题同时,超前考虑今后粮食生产流通发展的需要,特别是要适应吉林省新增100亿斤粮食工程所需外运能力的发展趋势。

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