公共演讲技巧

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇公共演讲技巧范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

公共演讲技巧范文第1篇

其实，要做一场精彩演讲，并不是想象中那么困难，世界著名企管培训卡内基训练大中华区负责人、 沟通大师黑幼龙在他出版的新书《聪明拥有说服力》中，为我们介绍了成功演讲的特殊技巧。

技巧一：平时就做准备 随身要携带纸笔，把你看到、听到任何有趣的事记录下来，平时搜集的这些题材，上台时都有可能派 上用场。

1985年，黑幼龙参加大儿子黑立言在大学里的一个颁奖典礼，副校长在台上对底下的学生说：“你们 今天能够得奖，证明你们的记忆力比别人好，不过也仅限于考试前那一段时间的记忆力。如果，我们现在要 你们重考一次，有勇气重考一次的人请举手。”

结果，底下没有一个人举手。这时候他又说：“分数再高，只是一时的成绩，还不如把沟通这门课学 好，对于你的人生会产生更高的价值。”

黑幼龙听罢，马上把这段话记下来。后来有机会到学校演讲，常常会应用这段素材，因为跟考试、分数有关，学生听起来，比较有亲切感，也容易产生共鸣。

其实，很多演讲高手都有类似的习惯。有一次，全球华人竞争力基金会董事长石滋宜在等飞机的空档 看杂志，一般人看杂志，可能就是翻过去了，看到重点，就在贴纸上记一下，黏在书页上。我们平时看书或 杂志时，遇到精彩的内容，也许就折一下，可是事后很容易就忘记了，而石滋宜博士这样的阅读方式，找起 数据来，就方便多了。

技巧二：不要写演讲稿 因为求好心切，很多人为了要让演讲获得满堂彩，除了事先准备很多资料，还一字一句地写下演讲稿 。但是，这样就能让演讲变得更精彩吗？黑幼龙的答案是，这样反而会弄巧成拙。

让我们回想一下，什么样的演讲，听起来最枯燥无味？很多官员面对公众讲话时，难以产生让人想一 直听下去的魅力，那就是因为他们只是在念事先写好的讲话稿。

写下的文字，和我们在口头上所说的话，不太一样。比方说，我们写稿子时会出现“之”这个字眼， 但是平常人在说话时，很少会出现“之”。还有，我们提到价钱时，书面的稿子会出现“三元”，口头上的 表达却应该是“三块钱”。如果你只是在念稿子，就不像在“说话”，也就是说，你并没有在“沟通”，就 更别提说服力了。

一个在演讲中念稿的人，即使他说得再字正腔圆，因为不夹带情绪，也就难以令人感动。所以建议最好 不要写演讲稿。可是，这并不代表，你不该事先组织演讲的内容，你再根据大纲进行发挥。这样，你说的话 听起来才会更有“滋味”。

技巧三：运用说故事技巧

在某一次的卡内基训练班上，卡内基先生给了学员一个题目，就是谈“成功之道”。一开绐，学员们 谈起“勤奋”、“坚持”、“进取心”，都是滔滔不绝的长篇大论。卡内基给学员们一个建议，要他们找出 身边的两个朋友，一个成功了，一个没有成功，用他们的故事来谈“成功之道”。

在一位学员接受了建议，轮到他上台时，就讲了两个大学同学的故事：我的这两个同学，一位个性保 守、谨慎，对金钱十分计较，志向倒也不小，他在毕业时曾经强调，绝对不从最低的阶层做起。结果，一直 等着好运从天而降的他，经过了25年，还待在当初最被人看不起的低职位上。

另一位同学则是天生的交际家，人人都喜欢他。虽然他野心不小，却还是从最基层的职位开始做起， 只是随时注意是否有更好的机会。他后来到纽约和别人合组公司，开始做承包生意，接下一家电话公司的案 子，经过一段时间的努力，果然赚了一大笔钱。

不用多解释，一般人都可以从故事中了解，什么是“成功之道”。更重要的是，用这样的方式来诠解 主题，更容易吸引听众的兴趣。这就是“描述”的魔力。

同样一件事，有些人就说得平淡无奇，但是有些人就是能够讲得生动活泼，让你听得津津有味。重点 在于，你懂不懂运用描述，来丰富你所想要表达的重点。美国知名女主持人欧普拉就说过，描述，是用语言 画一幅画，然后你把这幅画，送到听众的心头上，让他看到的也是一个画面。

技巧四：建立自己的风格

许多国外的政治人物都有一套他们自己的演说风格，比方说，前一阵子过世的前美国总统里根，他曾 经做过广播的主持人，也当过演员，因此在他的演说中，很能够掌握到一种戏剧的效果，看过他在电视上演讲，或听过他的演讲录音带的人，都会由衷地感到：那真是一种享受。

公共演讲技巧范文第2篇

关键词： 公路桥梁 后压浆技术 试验

中图分类号：X734 文献标识码：A 文章编号：

前言

公路桥梁后压浆技术是在钻孔灌注桩成桩后, 当桩身达到一定强度后, 通过预埋在桩内的注浆管, 将以水泥为主剂的浆液压入桩底与桩周土体中, 以充填灌浆、渗透灌浆、劈裂灌浆或压密灌浆等多种形式对孔底沉渣、持力层软化、土层扰动及桩端附近土层和泥浆护壁泥皮等起到渗透、填充、压密、固结的作用, 使之形成一种中高强的水泥土层, 从而使桩扩大桩头、增加受力面积。

一、后压浆技术

随着后压浆工法在建筑工程中应用的日趋成熟, 对于公路桥梁建设项目中的钻孔灌注桩, 借鉴该工法进行的后压浆技术大规模推广应用也逐渐得以发展 。对于公路工程项目, 归纳起来具有3 方面的独特性: ( 1) 路线长、跨度大、分布地域广, 桩基所处地质情况多变、复杂; ( 2) 可变作用的存在使得传递到桩基的竖向荷载量值较大且非恒定; ( 3) 桩基基数大, 通常桩径也较大。

结合公路桥梁桩基础的具体特点, 考虑到后压浆技术在公路行业的研究起步较晚, 同时由于钻孔灌注后压浆桩技术又是一项实践先于理论研究的技术, 国内外的研究主要集中在工艺的改进、机理的定性分析及小范围的工程实例应用等方面。因此, 目前在公路行业关于后压浆桩基的研究仍缺乏充足的样本资料积累, 从而无法形成系统合理的计算模式。本文在归纳总结既有后压浆桩承载力计算方法的基础上, 通过预埋的内力测试系统的试桩比对试验, 结合工艺桩剖示的桩底与桩周传力性状, 比选出能够代表渭河平原地区地质特性的后压浆桩基承载力计算方法, 其适用性得到了桩基静载试验的验证。

二、 静载试验研究

1 试验区工程地质概况

试验区上部地层为全新统冲积黄土状土、亚黏土、亚砂土, 局部含砂粒, 下部地层为全新统冲积中细砂、中粗砂含砾及砂砾石层, 其间夹薄层透镜状亚黏土、亚砂土层。

2试桩静载试验

（1）试桩设计

试验工程共2 组试验桩、每组3 根, 设计参数见表1。第1 组试桩采用后压浆工艺, 每根桩设置1 根桩侧压浆管, 3 根桩端压浆管; 第2 组试桩作为后压浆的对比桩, 采用常规灌注工艺。两组试桩桩身同时埋设了钢筋计和滑动测微计管, 进行内力测试。

（2）后压浆参数

对于第1 组后压浆试桩, 压浆参数见表2。

（3）试验过程

采用锚桩横梁反力装置进行试桩的破坏性试验,

3 试验结果

（1） 沉降试验

以加、卸载分级荷载下的Q-----S 曲线及桩身内力实测曲线为基准, 对两组试桩试验结果进行对比分析, 试验结果如图1、图2 所示。

图1加卸载Q----S曲线对比

图1加卸载S---lgt曲线对比

从图1、图2 可以看出, 后压浆灌注桩沉降曲线较未采用后压浆的桩基的曲线缓和许多, 表明后压浆桩基荷载传递减缓, 各级荷载时沉降减小, 沉降稳定较快。桩顶荷载相同时, 后压浆灌注桩累计沉降量远小于常规灌注桩, 在加载等级18 000 kN 时, 累计沉降量减少达80% 以上。

（2）桩身内力试验

通过预埋的钢筋应力计和滑动测KGFVY-7733B-8WCK9-KTG64-BC7D8微计能够实时量测桩身的内力, 从而根据静力平衡换算得到桩侧摩阻力和桩端支承力, 以此实测值为基准, 对两组试桩试验结果进行对比分析, 试验结果如图3所示。

图3 侧阻力和端阻力发挥性状对比

从图3中可以看出, 压浆桩侧阻力及端阻力曲线斜率均较未压浆桩大, 说明其阻力发挥充分, 增长速度快。未压浆桩由于桩端沉渣和持力层的扰动, 端阻力在很大沉降的情况下才因沉渣固结而有所发挥, 而压浆桩在沉降很小时端阻力就逐渐发挥, 而且提高极快, 占桩承载力的比例较高( 30% ~ 50%) 。同级荷载时, 压浆桩侧阻力较未压浆桩侧阻力有所提高。

三、注浆性状直观剖示试验

1 常规灌注试桩剖示

（1） 桩周泥皮现象

为对比分析后压浆桩周土体荷载传力性状, 对S2 组未压浆试桩上部约5 m 范围进行开挖。结果显示, 桩身粘有厚约5~ 10 cm 的潮湿的泥皮, 系成孔时护壁泥浆未干所致

（2）影响机理

该层泥皮对桩侧阻力产生了的作用, 导致桩周侧阻力减小, 桩基承载力降低。因此, 在成桩前期, 采用不同的成孔工艺( 循环钻和旋挖钻) 对桩基承载力存在一定影响, 采用旋挖钻成孔的桩基承载力较采用循环钻成孔的桩基承载力高; 同时, 剖示结果也直观表明, 对于循环钻成孔的桩基其竖向极限承载力需要较长的时间逐步发挥。

2后注浆试桩剖示

（1）注浆性状直观表征

从试桩后压浆过程中看到浆液上返, 从桩周土层冒出, 浆液沿桩侧面充填胶结附在桩侧面的泥皮,形成固化的水泥土结石。由现场效果判断, 桩端压浆浆液循桩侧泥皮和软弱扰动层向上扩散8~ 12 m, 同时桩身也被2~ 4 cm 厚水泥浆液包裹, 后压浆的痕迹明显可见。

（2）机理分析

后注浆通过向桩侧饱和土、饱和软黏土中渗入注浆、压密注浆, 使桩侧土的孔隙水压力增大, 形成孔隙水压向地面消散, 排挤出桩侧土中的泥浆水, 水泥浆进入置换, 土中形成水泥浆脉、浆泡, 加速了桩周土的固结压密, 对桩侧阻力起增强作用。同时, 对于桩周为中粗砂类土的地质情况, 一般会形成以桩体为核心向外辐射的浆脉网, 由于劈裂面受到浆液的挤压, 土体被压缩固结, 浆脉网可提高土体的刚度和稳定性。这一增强现象从试桩静载试验的轴力测试中也得到证实。

四、承载力计算

1 竖向极限承载力

由静载试验中单桩的极限承载力结果( 表3) 可以看出, 虽然在试验中后压浆灌注桩( S1 组) 还未达到极限破坏, 但是, 其竖向荷载等级已经达到同参数未压浆试桩( S2 组) 极限承载力的1.5 倍, 提高的幅度达45% 及以上。

表3 各试桩最大加载量及极限承载力

而式( 2) 中计入压浆量对承载力的影响系数λg来估算极限承载力的公式较符合后压浆桩基承载力的计算模式, 其中后压浆桩最大加载量影响系数λg可通过实际注浆量与合理压浆量的比对来确定, 以此反映压浆量对承载力的贡献。

2容许承载力

对于陕西省渭河平原区域内以中细砂、中粗砂含砾及砂砾石层为主要地质构造特征的桥址, 在新建项目中进行后压浆桩基设计时, 可直接计算后压浆桩基的容许承载力, 其中根据试验结果得到的桩阻力增强系数见表4。

表4 后压浆桩阻力增强系数

5 结语

( 1) 在后压浆桩基承载力计算方法中, 经验系数法的公式几何概念明确, 便于理解和应用, 计算值与实际值相符, 但一些参数的取值还需在积累大量实测数据的基础上总结获得。

( 2) 桩径130 cm、桩长25 m 的钻孔灌注桩, 采用联合压浆工艺, 同时加固桩端土层及桩侧泥皮, 桥梁桩基承载力增幅可达45%以上, 采用后压浆技术后, 更能确保桩基承载力。

( 3) 采用后压浆技术可明显提高桩基承载力，减小桩顶沉降量，同时能对高速公路桩基长度进行优化，节省工程投资，保证工程质量。静载试验结果充分验证了后压浆提高桩基承载力的工作机理, 为公路桥梁实际工程中全面采用后压浆技术提供了一定的依据和参考。

参考文献

[1] 廖红霞,姜海力.后压浆钻孔灌注桩在渭河特大桥中的应用[J]. 黑龙江科技信息. 2010(22)

[2] 黎见明.后压浆技术在公路桥梁桩基础中的应用研究[J]. 广东土木与建筑. 2009(05)

公共演讲技巧范文第3篇

[关键词]公路桥梁；预应力；管道灌浆施工；原理；施工工艺；注意事项

中图分类号：U445.4 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）22-0214-01

引言

随着社会发展，城市化进程的不断加快，推动公路桥梁工程建设企业发展的步伐。与此同时，越来越多现代施工技术逐渐应用到公路桥梁施工过程中，其中预应力作为管道灌浆施工技术的一种，在公路桥梁中合理的应用，能够促进公路桥梁施工工程能够在高质量以及高效率状态下顺利完工。

1.公路蛄涸びα管道灌浆施工原理

在公路桥梁预应力管道灌浆施工主要的施工原理主要包括以下几个方面内容：第一，在压浆前，施工人员需要采用真空泵对孔道进行抽真空处理，使其在管道内产生-0.1MPa的真空度；第二，施工人员要在灌水泵的作用下将水泥浆灌入到管道的另一端，使其能够布满整条管道；第三，在水泥浆上加入大于0.7MPa压力，其目的是为了使得公路桥梁预应力孔道内水泥浆密实度以及饱满度都能够达到管道施工的相关要求。

2.分析公路桥梁预应力管道灌浆具体施工工艺

2.1 张拉施工

第一，通过保护罩进行封锚。通常情况下，在进行施工过程中，施工工人将保护罩代替工具罩进行使用，并且在灌浆工程竣工后三个小时后进行拆除处理，同时对锚垫板表面进行清理，保证锚垫板干净度以及平整性。除此之外，在灌浆施工过程中，施工人员还需在灌浆保护罩表面涂抹玻璃胶以及密封圈，其目的是为了确保锚垫板以及保护罩孔隙能够准确对应。

第二，封锚过程中采用不具有收缩性能的水泥浆。在进行灌浆施工之前，施工人员必须要采取有效的措施将外露钢铰线、夹片以及锚板全部进行包裹，在封锚一到两天内才能进行灌浆施工。这种封锚以其方便快捷性，在公路桥梁预应力管道灌浆过程中被广泛应用。

2.2 清孔处理

在施工过程中，施工人员必须要对锚垫板的会降进行及时的清理，在灌浆端以及真空端清理干净后，接着将接头以及管线阀与真空机进行有效连接，确保锚垫板能够最大限度的发挥出其整体的性能。

2.3 合理搅拌水泥浆

第一，施工人员必须要对水泥浆进行合理的搅拌，并且对水泥浆中的膨胀水泥、水泥以及水按照一定的比例进行合理的配置，然后进行搅拌，一般情况下，搅拌时间大约为两分钟。

第二，施工人员必须要在减水剂充分溶剂热后，才能在搅拌机中进行搅拌，通常搅拌三分钟后就可以出料。

第三，出料后才能通过灌浆泵进行施工作业，同时也要对搅拌机内水泥浆进行搅拌处理，从而才能在一定程度上使得公路桥梁预应力管道灌浆施工能够达到预期的效果。

第四，在进行公路桥梁预应力管道灌浆施工过程中，相关施工人员必须要对水泥浆的用水量进行严格控制，在施工过程中，一旦出现水量过多的现象，从而将会造成水浆溢出，严重时可导致管道空空隙裂缝现象的出现。在施工中未能得到及时使用水泥浆，其流动性也会发生不断的下降，这时特别注意的是，切记通过在水泥浆内添加水分的方式增加泥浆的流动性。工程施工人员要等到储浆罐内的水分含量是工程所需浆量1.3倍后，才可以将阀门进行全部关掉，与真空泵连接处可以不用进行关闭处理。同时，在真空泵开启过程中，必须要等到真空度达到-0.04―0.1 MPa范围内才能进行灌浆施工。

在灌浆施工过程中，相关施工人员必须随时观察排气管出浆的具体情况，在排气管内的浆体稠度达到灌浆前稠度时，这时可以将排气管关掉。同时灌浆过程中施工工人最好能够将灌浆时间控制在两到三分钟的范围之内，这样在施工过程中管道内产生一定的压力，当压力达到一定的程度后才能将灌浆阀进行全部关掉。然后施工人员必须要将真空管两个活塞进行拆除以及卸掉真空泵。除此之外，在管道灌浆施工竣工后必须要对拆除的机械设备进行清除处理，然后将其进行分类放置。

3.公路桥梁预应力管道灌浆施工需要注意的事项

第一，公路顶梁预应力管道注浆施工之前，相关施工工人员必须要提前将管道进行密封，在施工过程中如果使用的是波纹管，则必须要将其接头进行密封压严处理；并且在施工过程中，相关的施工人员必须要等到水泥浆封锚强度达到一定的施工强度标准后，才能进行正式的压浆施工。除此之外，在施工过程中需要特别注意的是管道密封后要经过24个小时后才能进行正式的灌浆施工。

第二，通常情况下，施工人员在灌浆管的选择过程中会应用高强橡胶管，在工程施工中，这类橡胶管表现出独特的优势所在，其不仅具有一定的结实以及牢固性，而且其具有较强的抗压能力，在灌浆施工过程中不会出现破裂问题的出现。在这里需要特别注意的是在高强橡胶管连接过程中必须要将灌浆管进行绑紧处理，预防产生脱管问题。

第三，在施工前，相关的施工材料负责人必须要对公路桥梁预应力管道灌浆施工所需水泥生产厂家以及品种进行严格鉴别，从而才能在一定程度上确保水泥材料的质量。同时也要重点检验水泥施工材料的相容性能，在此基础上才挑选与施工工程相适的建筑施工材料，使得水泥浆的收缩率、凝结时间、泌水性以及流动度都能达到公路桥梁预应力管道灌浆施工相关要求，促进公路桥梁施工整体质量水平的提高。

第四，在公路桥梁预应力管道灌浆施工过程中，相关施工人员要对施工材料的拌合进行严格控制，一旦在拌合过程中用水量过多，不仅产生水溢现象，而且还会在管道内壁顶部出现较多的空隙现象。然而，一旦水泥浆未及时使用出现流动性差问题，施工人员必须要采取合理的措施加强对水泥浆流动性进行控制，这时要严谨采用向水泥浆注水的施工方式提高水泥浆的流动性。

第五，在施工过程中，当水泥浆整体流动性还未完全下降的三十到四十五分钟内可以进行管道灌浆施工，施工时相关的施工人员必须要确保能够一次性的将完成管道内的灌浆施工，并且也要在一定程度上保证灌浆施工作业的连续性。

第六，在灌浆施工过程中不可避免的会出现管道中途转换，这时相关的工程施工人员必须要将灌浆泵进行再次启动，其目的为了能够在一定程度上确保注浆管道内的浆体能够进行循环流动，从而也能避免输浆管道内出现堵塞的现象。

4.结语

综上所述，由于公路桥梁施工工程所涉及的环节相对比较多，对施工质量要求高，因此在施工过程中必须要从工程的实际情况为主要的出发点，选择合理的施工工艺。预应力管道灌浆施工技术作为公路桥梁应用最为广泛的施工工艺之一，在应用过程中必须对多方面因素进行综合考虑，包括工程所在位置的实际环境、工程所具有的特征和施工技术原理、施工工艺和施工注意事项等等，只有这样才能促进公路桥整体质量水平的提高。

参考文献

[1] 古丽努儿.木合塔.试析桥梁预应力中真空灌浆技术的应用[J].民营科技，2013，（2） .

[2] 刘长安，夏福祥，张述峻.后张法预应力混凝土箱梁预制施工[J].科技资讯，2013，（6）.

[3] 教波，卢洪彦.桥梁预应力锚索真空辅助灌浆施工技术[J]中国科技信息，2013，（4）.

公共演讲技巧范文第4篇

关键词：公路施工；桥头跳车；沉降；有限元；理论分析；线性回归；施工技术

1 概述

公路桥头由于基础沉降不同步，会大量出现桥头跳车的现象[1]。桥头跳车严重时会直接导致桥头与公路路面之间的沉降缝以及伸缩缝出现破坏，从而直接导致交通舒适度下降，甚至会直接导致交通事故的出现[2]。特别是由于近些年来我国公路建设快速化，更加导致了公路桥头跳车现象大量出现[3]。关于桥头沉降的控制技术也逐渐成为我国公路建设过程中重要的研究方向之一。针对公路桥头跳车现象，控制的主要着力点在于判断沉降类型以及控制指标的确定[4]。确定相应的沉降类型以及控制指标后采用对应的施工技术手段予以控制[5]。

2 桥头沉降现象的主要类型以及评价指标研究与分析

桥头跳车现象的主要原因是由于基础不均匀沉降所造成的，但是由于沉降方式以及沉降原因不同对于桥头沉降产生的影响也不相同。针对不同的沉降方式，应当结合相应的沉降模式以及沉降机理进行相应的处理。所以需要根据具体施工经验以及相应的理论研究来判断公路桥头沉降的主要类型以及相应的判定指标。

2.1 桥头沉降主要类型与处理技术指标研究与分析

由于桥头沉降的主要类型直接决定了桥头跳车病害的表现形式以及病害控制的侧重点。所以根据多年施工经验以及对于公路桥头不均匀沉降的研究可以将公路桥头沉降分为以下几个重要类型：

（1）结构性沉降：由于桥头公路引道与桥梁桥台在结构方面存在着较大的结构差异，会直接导致在结合处出现相应的沉降突变现象。结构性沉降会直接导致桥头出现错台现象并直接导致纵坡出现线性突变。结构性沉降一般出现在未设置搭板的桥头部位。

（2）应力性沉降：由于在具体施工中桥台与引道在基础处理方面会出现一定的差异。所以在长期使用后会直接导致公路桥头部位出现大量的不均匀沉降的现象。这种类型的沉降会直接导致桥头出现马鞍形的不均匀起伏。

2.2 短工期条件下公路桥头跳车主要处理技术指标确定及研究

针对不同情况下的公路桥头跳车现象，结合其具体的沉降模式对于相应的沉降控制指标进行确定是进行短工期条件下公路桥头沉降控制的主要前提。根据对实际施工中的经验总结以及理论研究后得到的结论相结合可以得到不同的沉降类型有以下几点处理控制指标：

（1）沉降差：根据上文中对于短工期条件下的桥头沉降类型的研究，结合具体沉降机理我们确定根据采用桥头容许沉降差可以有效地评判结构性沉降的控制效果。由于结构性沉降主要的沉降部位为桥头引道与桥台之间没有设置搭板而l生沉降，所以根据桥头引道的具体沉降差可以直接有效地判断沉降控制效果。

（2）坡度差：由于在应力性沉降中，主要沉降是由于桥头区域内基础不均匀沉降引起的，所以无法以某一部位的沉降差予以判断控制。由于马鞍形沉降主要的表现形式为引道与台后沉降坡度出现较大差异，所以可以采用坡度差作为主要控制指标来判断桥头沉降控制的主要指标。

3 短工期条件下公路桥头沉降控制措施研究与分析

通过对现有条件下公路桥头沉降类型的研究与具体控制指标的研究，针对不同的沉降类型要采用不同的沉降控制技术进行施工。在进行具体施工过程中，应该对短工期条件下桥头沉降的处理方法方式进行一定的决策分析，根据分析结果再具体进行施工控制。

3.1 短工期条件下公路桥头跳车沉降控制决策研究与分析

桥头沉降控制在消除桥头跳车的前提下要对施工过程中的各项经济指标以及技术指标进行相应的控制。对于短工期条件下公路桥头跳车沉降处理的决策研究与分析是进行相应技术处理的关键。根据实际施工经验总结，关于短工期条件下桥头沉降控制有以下几点结论：

（1）有效性原则：针对采用的技术有效性决定了决策的成败。桥头沉降控制的前提是保证在今后的使用过程中保证桥头跳车沉降满足公路使用要求，保证舒适性以及安全性。

（2）费用低廉，进度快捷原则：由于桥头跳车沉降不均匀的现象主要决定于基础的不均匀沉降。所以在短工期工作条件下，保证进度满足工期要求是控制技术实施的前提。同样作为一定的施工过程，在进行沉降处理要保证成本目标，在保证控制效果的前提下，保证成本目标。

3.2 短工期条件下公路桥头跳车沉降控制技术研究

公共演讲技巧范文第5篇

关键词：路桥工程；沉降段；路基路面；施工技术；研究

中图分类号：TB 文献标识码：A doi：10.19311/ki.1672-3198.2016.07.096

当前，国内在组织开展路桥工程施工作业的过程中，需要高度重视沉降段的路基路面施工，通过对施工技术进行不断创新，同时对施工方法进行改进，进而在一定程度上确保道路桥梁工程的施工质量。

1 路桥沉降段路基路面施工存在的问题

1.1 桥头路基出现沉降和错位

对于路桥工程中的路基和桥台而言，二者之间存在着非常密切的关系。其中，路桥桥台是钢筋混凝土结构，较之于实土垒压成的路基而言，其刚性较大、伸缩性较小；而路基却与之相反，实土结构刚性较小、伸缩量较大。一旦有外力作用时，路桥桥台会因伸缩量较小而恢复到原始状态。由此可见，二者在结构性能上存在着一定的差异性，因此难免会造成桥台路基因挤压而出现沉降现象，或者引发桥面、台背路面错位。

在此过程中，支撑桥台的路基也可能会出现沉降、错位现象，对过渡段路桥产生不利影响，因不平衡而造成桥头跳车现象。

1.2 桥头路堤边坡防护不到位

对于路桥桥台来说，如果长期受到水的侵袭，则可能会影响其结构功能，通常利用浆砌片石护坡，而其他路段只是在锥坡处设置浆砌片石，在台背位置设防格网草护坡，或者草皮护坡。通过对路桥改建、收尾工程或者水毁现象的调查发现，路桥桥头路堤严重沉降处，通常会有锥坡、或者护坡水毁现象出现，究其原因，主要是因为雨水对路堤冲刷、侵蚀造成的，以至于防格网草防护难见成效。

路桥桥头路堤边坡防护不到位、台背排水处理不当等问题，都会造成台背填土大量流失，路基强度随之减小；若长期有大吨位运输车辆在其上面通过，则沉降段填土就会出现严重变形，导致路堤不均匀沉降，最终出现桥头跳车现象。

2 路桥沉降段路基路面施工技术

2.1 地基施工和处理

桥背软弱地基质量和桥头跳车现象控制的关键，软基处理通常采用换土、超载预压、粉喷桩、排水固结、减少附加应力、深层搅拌以及碎石桩震动等方法，根据实际情况，改善地基性能，从而提高承载力，最大限度地减少沉降量，减小桥台、路堤之间的沉降差，以免出现错台问题。沉降段软土路基处理过程中，为避免出现位移，建议减少回填材料，或采用基桩施工方法，防止侧向流动强度。对于那些含水量、孔隙相对较大，有机物质含量较多的粘性土层来说，通常情况下进行换

2.2 搭板设置

对于路桥沉降段路基路面施工而言，搭板设置方法通常情况下，主要有四种：第一种是基于搭板长度、车辆荷载因素，使路面刚度和承载能力渐变，该方法施工难度较大。第二种是搭板、面层顶面之间平行。实际操作过程中，使搭板顶面标高与桥面面层底标高一致，或与普通路段基层顶面标高统一起来。其特点是可以有效克服上述方法之不足，解决刚、柔过渡问题。第三种是集中上述两种方法之优点。第四种是预留反向坡度，搭板、桥台连接位置标高应当保持一致，与路面连接端应当高于设计标高，从而形成预留反向坡，其坡度大小决定于路桥沉降差。该种施工方法应当充分考虑路线纵断面平顺与否，确定预留反向坡度和沉降差。

2.3 台后填筑施工

路桥引道路堤沉降，主要表现为地基沉降、厘米压缩变形以及路基本体压缩变形，通常路面压缩变形非常的，因此实践中可对其忽略不计。台后填筑材料、施工质量，会在很大程度上对路堤沉降造成影响，比如轻型材料可减少地基沉降、路堤下方土体变形；压实材料可提高压缩模量，而且在动荷载的反复作用下，也可能引起竖向上的变形，因此应当认真组织和选择台背材料。桥台后大约5至10米范围之内，一定要填筑性质良好的施工填料。因路桥过渡段具有刚柔过渡性特点，所以填料刚度应介于路基材料、桥台材料刚度之间。由于台后很难压实，而且对压实度的要求也非常的高，因此建议使用容易压实的填筑材料。