经济分享

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇经济分享范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

经济分享范文第1篇

欧洲，是自行车分享等项目的早期参与者，和获益者，但欧洲各国对“分享经济”这一商业模式却采取了复杂的态度。

欧盟相关文件，呼吁各国的监管机构不要对相关企业禁令。这为诸如Peerby（一家荷兰的点对点式家居用品租借平台），此类初创企业的成长中可减少发展障碍。

多方面来看，人口稠密的欧洲国家是分享经济初创企业的完美选择，它鼓励人们最大化那些未被充分利用的资产价值。与美国情形相似，欧洲也在努力思考如何监管这些企业，平衡竞争者之间，以及分享经济带来破坏的忧虑。

“但分享经济会给每个人都带来更多好处，”Peerby创始人丹・韦德波尔说，“这是一种把人们联合起来的好办法，通过可持续发展的方式来让资源循环利用起来。”

监管空白

根据欧盟委员会报告，2015年“零工经济（gig economy）”共计产生了317亿美元收入，潜在价值可高达6440亿美元。沃顿商学院房地产教授吉勒・杜兰顿指出，分享经济只是整个市场中很小的一块。

报告接着说明，分享经济企业应该与传统的雇员/顾客式企业区别对待，这种思路将影响分享企业所属监管框架。报告指出，各国应认识到三个不同：员工和独立操作者、专业服务提供者和临时服务提供者、提供核心服务的平台和提供信息和辅助服务平台之间的区别。

“在美国，随着Uber、Lyft和Airbnb等企业的壮大，已经触碰了不同监管体制。”沃顿商学院法律研究和商业伦理教授莎拉・莱特说。Uber或者Lyft司机的分类应该是员工还是独立承包人，这一问题在美国不断涌现各种辩论。

欧盟委员会报告也希望解决相同问题，对司机的分类会影响到其劳动保护程度。另外一个迟迟未得到解决的问题，是在Uber和Lyft司机和乘客身上应用保险条例，以及他们是否需要商业保险或执照。

从整体上来看，欧洲并没有出现很多大型分享经济的初创企业。巴黎高等商学院的战略和商业政策教授、沃顿麦克创新管理研究所高级研究员奥利维尔・沙坦说，“美国的企业在建立分享经济商业模式上要积极得多，并且是用一种革命性的方法，将这些企业的价值最大化，也更能获得风险资本。”

欧洲的初创企业

欧洲一些企业已建立创意模式，与人口较为稠密，没有汽车而与邻居居住较近区域形成良好契合。

2011年创立于荷兰的SnappCar，是欧洲第二大点对点式汽车共享社区。目前在荷兰、瑞典和丹麦共有20万人使用。迄今为止，该公司已经获得了628万美元融资，其中一半股东是用户。

本质而言，其商业模式的基础是跟邻居借车，价格在11美元到560美元不等。“租户登陆网站，在邻近区域找车辆，任何类型的车，我们有几百种车型。”联合创始人帕斯卡尔・昂提说，“ZipCar在阿姆斯特丹已经大约十年了，它为我们教育了市场。”他表示，欧洲的平均租赁期低于美国。

SnappCar的用户一般不会将此当作主要收入，但认可通过减少二氧化碳气体排放改善环境这个点子。自2011年以来，SnappCar汽车车主已创收350万美元，预期2016年总营收超过570万美元。

“欧洲城市人口密度大。”杜兰顿说，“这意味着，在欧洲的二百个城市，即使没车一样可四处走动。”这种人口密度，也可帮助人们从邻居借或者租家用物品。

荷兰初创企业Peerby应运而生，用户可搜索他们需要的东西，例如篱笆修剪机或者迪斯科球灯。该公司在荷兰、主要欧洲城市以及美国的社区拥有25万用户，韦德波尔表示，该平台上可用产品的价值接近10亿美元。

“超级库存”

《我的就是你的》联合作者蕾切尔・波茨曼表示，建立本地化的各类产品“超级库存”对开展风险项目至关重要。沃顿商学院法律研究和商业伦理教授莎拉・莱特补充，“城市密度创造了条件，使分享经济得以运转。”

Peerby是一种把闲置资产投入使用的商业模式，韦德波尔说，“移动技术和互联性的广泛可用性，为建立分享平台提供了便捷。”波茨曼指出，“技术为市场创造了效率，将‘需求’和‘拥有’匹配起来。”

认可程度不一

在欧洲，分享经济企业从被认可到被禁止，人们对其态度不一，比如伦敦对分享经济的接受度远远超过巴黎。英国拥有全球分享经济业务的十分之一，超过法国、西班牙和德国的总和。到2025年，英国市场预计将暴增至133亿美元。

2015年5月，伦敦放宽了一条实行40年之久的法律，人们可以把他们的家租借出去，租期为三个月或以下，这打开了短租市场。今年初期，英国政府还宣布对在分享经济领域赚钱的人们实行税收减免，使其成为世界上第一个实行此类税收减免的国家。在繁荣的金融服务的帮助下，Crowdcube、Seeders和Funding Circle等点对点式租借初创企业在英国发展良好。

与此同时，欧洲其他国家抵制分享经济的情况在扩大。

比利时、法国、德国、意大利和荷兰的法院已声明，推广非专业司机驾驶是一种违法行为。UberPop应运而生，任何人只要有驾照有汽车就可以载人。根据彭博社消息，法国刑事法庭不仅对Uber进行罚款，还罚了它的两个执行高管。在巴黎，出租车司机抗议来自Uber的竞争，他们追赶载客的车，烧毁轮胎，还阻塞了道路。

虽然巴黎是最大的Airbnb市场之一，但其市长成立了20人小组，调查非法房间分享行为，并对他们开出高额罚款。为解决税收的问题，Airbnb开始在巴黎收住宿税。“如果在巴黎拥有一所旅馆，就要受到监管和交税。但是对Airbnb这类要求就少得多，你需要创造一个公平的竞争环境。”杜兰顿说。

阿姆斯特丹从2015年2月开始，为了遵守税收规章，Airbnb开始收游客税。柏林为了控制不断上涨的租金，从5月1日开始，如果没有城市允许，不可以在Airbnb上出租整间公寓，不过可以出租其中一个房间。

根据欧洲规定，如果房东全年对外出租房产，他就会被归类为“交易人”，必须像企业那样取得执照、履行责任和遵守规章。据媒体报道，宾夕法尼亚州立大学的一项研究表明，租赁多间房屋的人为Airbnb创造了40%的收入。在欧洲，只要哪里房屋短缺，政府就担心Airbnb屋主会逃避税收、安全和其他规定。

经济分享范文第2篇

好吧，这故事是真是假已经不重要了（多数人相信是真的）。它只是说明了分享经济正在狂奔中。

当然，现在分享经济市场到底有多大还没有一个准确的评估，但交通工具共享领域的Uber已经估值180亿美元，还有各种报道宣称Airbnb也估值100亿美元。现在这个产业已经完全改变了我们看待供需的方式，接下来又会发生什么？

纽约大学斯特恩商学院教授Arun Sundararajan认为，对创业公司来说，分享经济首先意味着细分化的市场。它无疑将哺育一大批为用户设计了P2P赚钱模式的初创企业。尤其是商机正向一做服务的公司倾斜，现在入场的门槛比以往要低得多。

“支持分享经济发展的公司将在下一波创业热点中唱主角。”Sundararajan说。他一直在深入研究数字化经济和分享经济。“这意味着这些公司能让人们更好地参与分享经济，也能让分享经济真正渗透人们的生活。”

两家公司的发展印证了Sundararajan的言论，它们分别是Breeze和Evolve度假租赁网。总部在旧金山的Breeze成立于2014年，让用户以星期为单位租车，然后开通Lyft、Uber或其他分享经济平台的账号当司机赚钱。联合创始人Jeffrey Pang将这种服务描述为“为没有私家车又想通过分享经济赚钱的人提供了平等的赚钱机会”。

总部在丹佛的Evolve为把房屋挂在HomeAway网络平台（包括、和）上的业主提供全方位的物业托管服务，包括帮业主列物品清单、安全的房屋照片、设定租价等。

“只有当供应足够火热时，最好的市场环境才会来临。”Evolve联合创始人Brian Egan这样评价公司构建的生态体系，“我们的市场环境已经有土壤了，只要把足够的供方找出来让市场环境饱和就行了。”

另一个分享经济呈现出的发展趋势是扩张。Sundararajan预测，现有公司将会拓展更多的产品业务线，比如Uber将试水快递行业。

同时，增长意味着更多机会将出现在不同产业。Sundararajan认为特别是可再生能源和医疗健康消费可能成为下一波率先出现P2P公司的领域。例如加州奥克兰的公司Mosaic就是通过众筹方式让人们对太阳能进行投资，印度公司TripMD则是帮助用户在北美之外的地区寻找高质量的医疗服务。

经济分享范文第3篇

国内外众说纷纭，从便于研究的角度，腾讯研究院提出了一个定义，分享经济是公众将闲置资源通过社会化平台与他人分享，进而获得收入的经济现象。根据这个定义，我们解读分享经济的四要素。

公众 目前分享经济的参与主体主要是个人。随着分享经济的普及，参与主体也开始逐步由个体扩大到企业/政府等，因而笼统称为公众。

闲置 分享资源是对于用户闲置物品和碎片化时间的剩余价值释放，主要包括未充分利用的实物资源和认知盈余两类。

平台 分享经济依托于互联网的先进技术，包括智能手机、在线支付、云计算、大数据和社交网络，将海量的供方资源和需求进行高效按需匹配，实现规模化的商业行为。

收入 分享经济一种非公益性分享，供方和平台在分享过程中获取经济收益，不同于互联网常见的知识分享、开源软件分享、信息和数据分享等等。

分享经济这场风是怎么刮起来呢？

从全球来看，分享经济的发展可以划分为三个阶段：

原型期：2007年之前。在互联网商业化发展初期，分享经济原型企业出现，例如在线二手交易Ebay于1995年成立、在线影片租赁Netflix于1997年成立、在线雇佣Elance于1999年成立。2000年，汽车分时租赁鼻祖Zipcar成立。2004年P2P网贷公司Zopa成立，手工艺品共享网站Etsy2005年成立。这些企业的分享业务一直处于不温不火的状态，量小而分散，不成规模。大规模发展是接下来的事。

高速成长期：2007-2014年。2008美国金融危机大大催动了分享经济发展，分享经济平台迎来了爆发期。出行巨头Uber于2009年成立，短租巨头Airbnb于2008年成立，办公共享巨头wework成立于2010年，食品共享网站GrubWithUs于2010年成立。其中，分享经济的初创企业在10年-14年进入爆发期，保持着将同比将近50%的增速发展。

平稳期：2015-至今。经过爆发式发展，海外分享经济于2014年进入平稳发展期，新增企业数量稍有回落，相比金融危机之前，仍保持着快速增长态势。

由上述发展历程可以看出，分享经济爆发，正值2008金融危机，当时，苹果公司2007年推出的iPhone智能手机也逐渐普及开来，两个元素一相逢，便胜却人间无数，分享经济就诞生了。

推动中国分享经济持续发展

三大有利条件

城镇化 城镇人口规模快速扩大，将突破城镇既有的服务承载能力，必需分享经济作为补充和替代。据联合国预测数据，至2050年发展中国家将有64.1%的人口、发达国家将有85.9%的人口为城市人口。随着城市化进程的加剧，有限供给资源难以满足，引发各类社会问题，例如“打车难”、“看病难”等。分享经济的实践，为解决这些社会问题提供了很好的思路和方案。

老龄化 老年人存在大量闲置资源。据全国老龄办预测，我国未来20年加速老龄化发展，平均每年增1000万老年人，到2050年左右，老年人口将达到全国人口的三分之一。老年人具有丰富的经验和大量闲暇时间，并且普遍存在使用不足的情况，将来可以通过分享经济激活。

经济分享范文第4篇

从传统分享经济到现代分享经济

传统的分享经济可分为的分享经济学与西方分享经济学。的分享经济学，是以社会经济制度变革为研究对象，西方经济学则是从分配制度角度研究分享经济学的。而目前正在世界范围内兴起的分享经济，是互联网技术加生态文明催化下的新经济业态。互联网时代的分享经济与传统分享经济，虽然其目标都是实现社会资源和福利共同分享，但他们之间有很大差别。

一是催发分享经济的动力不同。传统分享经济兴起的动力是社会财富在企业内部与社会制度框架下存在的不公平，而现代分享经济兴起的动力是互联网技术和人类面临的能源环境危机压力，它为社会分享自己闲置或暂时不用的物品提供了交换分享的可能。

二是分享内容不同。传统分享经济的分享对象是企业利润和社会财富，而现代的分享经济分享的是个人和家庭闲置的剩余物品。

三是运行模式不同。传统分享经济是通过制度创新来实现的，制度是维系分享经济的关键所在；而现代兴起的分享经济是一场民间自发形成的新经济业态革命，是一种全新的市场交换经济。

四是最终形成结果不同。传统的分享经济追求的是一种能够实现公平分享财富的理想制度；而现代分享经济则衍生出分享的消费方式和商业模式，是一种使物尽其用，更加节约能耗、节约社会资源的新经济形态。

现代分享经济的类型与特征

目前正在兴起的以互联网信息技术为基础的分享经济，呈现出百花齐放、多种模式并存的新格局。

有偿分享模式。有偿分享是目前发展最快也较为普遍的一种模式。该模式是将自己剩余或暂时不用的物品，通过收取租金有偿让渡给别人分享。目前发展最成功的空中食宿（Airbnb）就属于典型的有偿分享模式。其业务模式十分清晰：有闲置房间的家庭在网站上自家的空房信息，不想找酒店入住的租客通过上网查找住宿信息，一旦租赁双方达成一致，租客就可以进行在线付费和实地入住。

对等分享模式。该模式是双方通过互相交换使用财产，不向对方支付报酬而形成的分享经济。比如你要去外地旅行，可以和外地要来你这里旅行的人换房子住。相对于有偿分享模式而言，对等分享模式没有有偿分享模式那样简单，但有其独特优势。比如目前国内所推动的城乡儿童手拉手体验成长快乐活动，就是一种典型的对等分享模式。

劳务分享模式。在现代分享经济中，人们不仅可以出售自己多余的产品，还可以出售自己的时间，比如承接遛狗、取回干洗衣物或组装家具以及养老服务等杂活，这种以出售多余劳务为内容的分享经济被称为劳务分享经济。在美国有一家创业公司Instacart，凭借1小时送货上门服务的业务，在短短两年半时间内估值一路飙升，在硅谷脱颖而出，并登上2014年度福布斯潜力企业榜榜首。

众筹分享模式。众筹（Crowdfunding）即大众筹资或群众筹资。该词是舶来品，但这个形式在中国自古有之。中国古代的庙宇和乡村祠堂建设，大部分采用的就是这种方式。现代众筹是指用互联网平台进行资金筹集。同样，现代众筹筹资目标也包含了分享投资对象，不纯粹是为了筹集资金。目前，众筹分享主要集中在电影视频、音乐和出版、文化创意、房地产等项目。基于互联网思维以众筹方式建立起来的茶楼或者咖啡馆在杭州、北京、深圳等创业氛围浓厚的城市开始风靡起来。

新乡村分享经济。如果从空间视角考察分享经济，正在兴起的乡村分享经济是非常值得关注的一个领域。从历史的角度来考察，世界最早和最成熟的分享经济是在中国古代乡村。在中国古代乡村，私有制土地所创造的财富只是维系乡村经济和生活的一部分，另一部分则是古代乡村的分享经济。乡村分享经济分为两部分：一部分是有形的乡村经济，如公地、寺庙、祠堂等公共设施和公共保障财富；还有一部分是无形的乡村财富，这种村民共享的财富是由乡村伦理关系衍生出来的互助经济，如村民之间的借贷，在盖房、婚丧嫁娶等事情中相互无偿帮忙等。

推动分享经济发展的内生动力

把分享经济兴起看成是互联网单一的作用，不仅不全面，也不能真正认识分享经济的本质内涵。对分享经济的认识必须在互联网之后加上生态文明新时代这个极其重要的因素。如果说互联网为分享经济兴起提供了技术支持，那么生态文明则提供了三大内生动力，值得我们关注。

首先，环保意识的自觉。目前兴起的分享经济正包含着一种全新的机制，传统工业经济追求生产最大化，而现代分享经济是对闲置物品利用的最大化。传统工业经济必须不断生产出新产品，才能产生价值，而分享经济将闲置的东西充分利用，就会产生新价值。目前发达国家家庭拥有物品的实际使用率不到60%。耗费大量能源、污染生存环境生产出大量产品，却有一半几乎是闲置的，这显然是对资源的极大浪费，而分享经济所要解决的正是这个问题。

经济分享范文第5篇

关键词：分享经济；互联网+；网约车

中图分类号：F49

文献标识码：A

doi：10.19311/ki.16723198.2017.13.028

2016年全国“两会”工作闭幕式上，总理在《政府工作报告》中提出了我国现在关于分享经济的未来发展提出了两个要点：“支持和促进”。从萌芽期的发展分享经济到增长期的支持和促进，足以看出分享经济的经济模式在当下中国的整个经济格局中越来越处于不可磨灭的地位和作用。分享经济简单来说，等同于是把闲置的资本提供给须要的人使用，出让者享受分享所创造的价值，使用者享受出让者的分享创造新的价值。即通过“人人帮助人人”的模式，来共同实现“使用而不拥有”的新兴经济模式，弥补规模越来越大的社会总需求。随着我国近年经济的不断发展，大众创业，万众创新的经济格局下，分享经济的“互联网+出行”就应运而生了。“互联网+出行”诞生主要有以下几方面原因。

一方面是城市人口基数不断的增长与城市公共交通运输能力发展速度缓慢的矛盾不断加深，即供不应求。在市场机制不断发展的作用力之下，人们生活水平的不断提高，人们的出行需求越来越旺盛，也就导致了出行成本的暴涨，从而必须增加交通运输方式种类和数量的供应以及土地资源的高效配置和利用。

另一方面是传统出租车行业的不善监管造成了现在的垄断局面。我国各地的出租车行业的准入门槛都相对较高，这种垄断市场的局面势必带来高昂的垄断租金，也就是出租车司机们都怨声载道的“份子钱”制度。所以总的来说，市场垄断的企业并不会供应出社会所实际需要的产品的数量，相反他们只会提供会为他们带来最高的垄断利润的数量，即供不应求。过多的数量势必导致市场价值的下降，并不利于企业维持高额的垄断利润。所以说具有垄断地位性质的出租车企业必定不会向市场提供足以满足社会群众出行需求的出租车数量。

最后则是互联网技术的发展已日渐成熟，为网约车的兴起提供了坚实的技术基础。以上这些条件和作用就赋予了网约车十分强大的生命力，所以监管的必要性也就势在必行。

1分享经济下的“互联网+”网约车的现状

1.1网约车改革概述

《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》经国务院同意，由国务院办公厅于2016年7月28日印发（〔2016〕58号）。《指导意见》中明确指出将我国的出租车形式分为了巡游和预约两大类。首次提出将互联网专车纳入预约出租汽车管理，确定其相关的监管办法和准则；《关于深化改革推进出租汽车行业健康发展的指导意见》颁布后，各个省市积极出台相关的规定鼓励私人用车与出租企业合并。

1.2网约车行业的组织结构

首先是网约车运营平台，随着互联网经济的不断发展，运营平台日趋增多，出现了以滴滴出行、神州专车、易到等不同类型的打车平台，为乘客出行提供了很大的方便。其次是促进了社会就业，网约司机也因国家将网约车纳入合法化管理而不断的增多。最后则是不断增长的群众出行需求，根据有关数据的统计，在网约车合法化管理之前，2015年中国整体出行需求大致为28亿次/天，其中约车中专车的潜在市场需求约为0.9亿次/天。在合法化管理之后，2016年上半年，网约车用户规模为1.59亿人，在网民中占比22.3%；网约类用户规模为1.22亿人，在网民中占比17.2%；根据有关数据表明，预计在2020年约车/专车市场的潜在出行需求将增长到1.1亿次/天，则其对应的市场规模约是1.1万亿元/年，预示着网约车的发展势必会越来越好。

1.3“互联网+”网约车的新规调整动向

根据《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》的相关规定，目前各省市均了关于网约车管理细则的征求意见稿。总的来说，新规规范的主要内容包含了以下几方面的内容：一是针对市场日趋完善的网约车运营端的相关规定；二是各地方针对网约车司机的个人职业素质准则、网约车车辆标准等的要求；三是巡游型出租车和网约型出租车的准入平等性和运营差异化；另一方面《实施细则》规定，申请网约车的车辆行驶里程达60万千米及以上时必须强制报废，车辆行驶里程没有达到60万千米但是使用年限达8年及以上时，也必须且强制退出网约车经营。关于驾驶员的要求，除了北京、上海、天津三座城市要求“仅限本市户籍”外，其他省市只有“具有本市户籍或者取得本市居住证”即可；从车辆要求来看，基本每个城市都提出了“本地车牌号的限制”。

2分享经济下的“互联网+”网约车发展所存在的问题

2.1网约车监管力度不足且机制不够完善

分享经济的发展降低了各行业的准入门槛，企业拥有了显著的成本优势、趋近于零的边际成本，分享经济涉及的行业范围非常广泛、人员之多史无前例，协调难度明显加大。并且我国作为全球第一个将网约车合法化的国家，所有的监管政策都只能不断地摸索，毫无经验可以借鉴。其中利益调整错综复杂，缺乏专业的监管人才。所以在实际工作中，政府一方面只能是顺应市场的不断发展而制定一些可行的管理办法，但是出于时效性这些办法都是有些滞后性，这也是导致制度不够完善的一个方面。另一方面，在分享经济下网约车无需获取政府或是法案规定的相关许可证，主要是通过在线注册的方式，由网约平台自行进行审核。这势必导致不公平竞争、劳资关系等问题的出现，这些问题就是存在但是又无法彻底解Q的“囚徒困境”。所以各种监管措施对于这方面的管理仍然没有起到很好的协调作用，所以现代化的监管仍需不断创新。

2.2网约司机的职业素质参差不齐

自网约车不断改革来看，近年来网约司机这个群体人数也在飞速的上涨，作为网约平台和乘客之间纽带的网约司机起到了至关重要的作用，虽然在改革中对于网约司机也有相关的职业素质方面的规定，但是网约司机的职业素质还是有些参差不齐。近年来，网约司机与乘客之间的负面新闻也是层出不穷，例如：网约车司机因乘客取消订单，而打电话骚扰、谩骂乘客；网约车司机对于打车软件的不当操作，导致客户蒙受天价费用等等。各种负面事件的影响着实又令大众对于网约车敬而远之。

2.3政府、网约车平台以及网约司机三者配合度不高

网约车是一个新兴的互联网+的行业，所以在监管上需要各方出力，并不是单指政府，又或是单指网约平台的职责。以网约司机的准入核准来说，现在基本是网约平台自行进行审核，而且个别地方法规规定，一个驾驶员只能注册一个网约车平台。而这就暴露出了一个很大的弊端，各网约平台本身就彼此相互竞争，所以肯定会存在恶意降低准入标准的情况，从而导致市场竞争混乱。另一方面，网约平台和网约司机都是各自的盈利为目的的个体，之前的滴滴出行和优步的巨额补贴的“价格大战”，贴钱补贴网约司机，虽然乘客和网约司机是受益了一段时间，但是始K不是权宜之计，这样的竞争也不是市场所需要的。由于网约车市场是新兴的市场，管理方面和监管方面都有很多的漏洞，则需要各个政府部门和网约平台的企业的共同配合，若是其中任何一个出现差池，那么网约车市场就很难健康迅速的发展。

近年来，随着互联网行业的迅速发展，各新兴行业的不断出现，政府部门监管压力增大，各个“互联网+”新兴行业都存在法律缺失和监管漏洞，许多新业态都游走在政府监管的灰色地带，由于法律规定不全面，新行业监管的时差性，一些创新实践则时常面临不合理的监管制度，比如从事“互联网+”教育的一些企业被强制要求必须配置相应的线下教学用地，否则不予审批。若按照现有一些法律规定来看，分享经济模式下的很多行业都或多或少的有“违法”行为，也就时刻面临着会被“关门”的风险。类似的问题还有很多，分享经济模式的进一步发展对现有的政策、法律提出了更高的要求，更大的挑战，需要进一步调整和更新相关法律规定，相关部门仍需制定出更适应分享经济模式发展的政策生态体系及监管方式。

3共享经济下“互联网+”网约车的发展建议

3.1各界重视网约车的管理，完善相关管理制度

完善网约车的管理制度，首先需要强化管理意识，现在随着互联网的不断发展，各个新兴的产业不断出现，不管是政府还是社会各界都应当在“万众创业，大众创新”的理念上，更多的人关注到“互联网+”的监管的重要性，制定更多具有时效性、准确性的监管制度，健全相关管理机构，加强监督，制定更完善的市场制度，汲取更好的创新意识。社会各企业更应当配合国家监管部门制定出更加适合推进市场健康发展的政策与制度。各高校也应当鼓励引导学生加入创新创业的思潮中，让新生力量更好的推动分享经济下的各行业的不断发展。

3.2提高网约司机准入制度

2016年7月我国互联网协会分享经济工作委员会联合目前中国影响力最大的网约车平台滴滴出行公司了关于移动出行驾驶人员的相关禁入标准，并直接曝光了一份网约车驾驶人员从业资格审查的“负面清单”，其中包括三类人群，一是具有重大、暴力和危害公众安全的犯罪；二是严重违反治安法、交通安全法等三类违法犯罪的记录；三是患有精神疾病，均属于禁止进入。但是这还远远不够，因为既然国家把巡游出租和网约出租都视为同等的发展方向，因此在准入标准与退出机制两者应当基本一致，更加的严格化网约出租的准入标准。其次网约车平台和监管部门还可以建立一定的信用系统，监管部门把网约车司机纳入信用备案，使得违反者一处违法处处受限。从事前的准入监管，事中及事后的监管，使网约车在合法化推进的同时，又被施以紧箍咒般的制约条件。网约车平台则可以利用大数据建立网约司机的信用评价体系，客户满意度、投诉率、客户评价以及网约车管理平台的监管，比如载客途中是否有绕路行为，恶意加价行为等等，统统列入信用评价体系中，对于信用较低的网约司机采取停业教育罚款等强制性措施。

3.3政府主导机制，因地制宜的推进网约车市场发展

政府不能使用一贯作风的“一刀切”式的整改，只能是放、管、服相结合。政府还要做的就是审核网约车企业和网约车辆、网约驾驶员的资质，并且定期向社会公众公布平台监管信息、服务质量的评测、投诉情况处理等，更便于社会公众的监督。“互联网+”网约车解决的是信息不对称的问题，政府要做的则是设置这个行业的准入底线，让企业有更多的参与权和管理权，自己把控相关标准，相互督促不断提高。各地方城市根

据规定制定符合该地区发展的网约细则，比如成都就做出规定：网约车不得巡游揽客，也不得在机场、车站等巡游出租汽车驻点候客区域揽客等，这样一方面保证了巡游出租司机的利益，另一方面也稳定了市场的有序发展。政府的责任主要还有两点：第一是制定更严格的网约车车辆标准，网约车平台公司制定的标准只能高于政府的监管标准，相当于是以政府标准为最低准则；第二则是监管者可以随机要求平台公司定期或不定期提交所有车辆的具体情况，所有数据必须在相关监管机构备案留底。如果平台公司未按时准确提交车辆或是驾驶人员的相关数据资料，监管者必须及时调查或罚款或行政处罚。总而言之，“政府管网约平台，网约车平台管驾驶员和车辆”分级管理的方式来实现最终的监管目的。

4结论

分享经济对于整个市场经济是颠覆性的影响，首先它基于互联网的普及从而改变了市场信息不对称的现象，其次在降低企业交易成本的同时又刺激了传统企业的生产变革。如果市场交易成本降低、但企业成本不变，按照经济学理论，传统的企业市场必然被挤压。随着传统企业边界不断收缩，“劳动者――企业――消费者”的传统模式逐渐变成了“劳动者――分享平台――消费者”，从而形成了当今社会的分享经济时代。一方面“互联网+”网约车是共享经济时代的代表作，网约车也是“互联网+”的重要体现，体现了对车辆和道路资源的充分有效的利用。对城市而言，缓解了交通压力，增加了道路资源的使用效率，并减少了社会资源的浪费。另一方面对于消费者而言，交易成本下降，使得消费者的消费观念从“以买为主”向“以租为主”的巨大转变。乘客出行需求总量不断增长，网约车公司涉及范围也在不断的扩充到三、四线城市，所以网约车市场仍处于且长期处于持续增长的状态。“互联网+”是当今世界的发展大趋势，无论是“互联网+出行”还是“互联网+餐饮”等，都是在发现问题，然后解决问题的摸索过程。有效的学习利用云计算和大数据进行分析是相关政策实施的技术保障，法律体制的不断创新、跨部门的协调也是新形势下对新兴行业监管的关键所在。

参考文献

[1]郭铁成.迎接大众创新的时代[J].红旗文稿，2015，（7）：2123.

[2]谢丽娜.城市出租车行业运营机制改革法律问题研究[D].广州：暨南大学，2010.