保护海洋环境的方法

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保护海洋环境的方法范文第1篇

1 海洋环境污染的元凶

海洋污染是指人类改变了海洋原来的状态，使海洋生态系统遭到破坏。造成海洋污染的主要原因是：陆地污染源流入海中、石油污染、人类无节制的捕捞活动等。

海洋污染的特点是：污染源广，污染物质种类多，影响范围大，危害深远，控制复杂，治理难度大。

1.1 陆源污染

陆源污染是指陆地上产生的污染物进入海洋后对海洋环境造成的污染及其他危害。人类长期以来不可持续的生产、消费与生活方式使海洋环境遭受严重污染，其中，陆源污染成为全球海洋环境持续恶化的罪魁祸首。联合国环境规划署在为蒙特利尔环境部长会议预备的一份报告中指出，80%的海洋污染源于陆源污染。

《防止陆源物质污染海洋公约》中对陆源污染的界定：陆源污染是：1）通过水道；2）源于海岸，包括通过地下水或其他管道的引入；3）源于公约所适用区域内一缔约方管辖内所铺设的人造设施对海洋区域所造成的污染[1]。

随着工业经济的发展，工业污水大量排入近海水域，成为陆源污染的主因；而农业经济的发展，也将农业生产中使用的化肥和农药，通过地表径流或者河流流入沿海水域；人类生活水平的提高，产生的生活垃圾和生活污水也成为主要的污染物。随着大量的陆源污染物流入海洋，致使海水中重金属含量升高，直接导致海产品重金属超标。

1.2 石油污染

随着我国石油进口量和海上运输量的逐年增长，我国近海石油污染日益严重，对海洋环境造成了严重的危害。据统计，全球每年生产的32×108t石油中，约有320×104t进入海洋环境[2]。

石油流入海洋的途径包括：

1）海底油井开采开采过程中溢漏和井喷；

2）油船运输中泄漏或发生事故；

3）炼油厂含油的废水直接流入海洋。

石油污染海洋环境，危害海洋资源，破坏生态平衡。通常1t石油可在海上形成覆盖12km2范围的油膜，油膜会使透入海水的太阳辐射减弱，从而影响光合作用；油膜影响海水复氧，石油的分解，会消耗海水中的溶解氧，使海水本文由收集整理缺氧，据研究，1kg石油形成的浮在水面的油膜完全氧化需要消耗40×104l海水中的溶解氧[3]，造成海洋中藻类和微生物死亡，破坏海洋生态系统的食物链，导致海洋生态系统失衡；石油流入海洋后，会产生光化学反应，生产綑、酮、酚、酸、硫的氧化物等，危害海洋生物[4]。

1.3 过度捕捞

过度捕捞是指捕捞超过系统能够承担的数量的鱼，使整个系统退化。捕捞了太多的某种鱼类，让它们的数量不足以繁殖和补充种群数量。

据《中国区域海洋学——海洋环境生态学》书中指出：近海的过度捕捞正造成一个恶性循环：生态系统中价值高、个体大的种类被过度捕捞后，人们的捕捞目标必然转向其他一些价值较低的物种，而当这些价值较低的物种生物量枯竭后，捕捞目标随之又转向价值更低的种类，这样依次将使生态系统的所有物种都被过度利用，造成渔业资源的系列性枯竭和物种品种的退化[5]。

随着人们物质生活水平的提高，海鲜成为了我国百姓餐桌上常见的美味，为了满足人们餐桌上的需求，人类大肆从海洋中捕获渔业资源，现代渔业捕获的海洋生物已经超过生态系统能够平衡弥补的数量，导致整个海洋生态系统遭到严重破坏。

2海洋环境保护

治理海洋环境污染的关键前提是要求我们增强对海洋环境的保护意识。海洋环境的污染，制约了人类经济的可持续发展，海洋环境污染范围的扩大，已经成为经济发展的严重障碍，如何保护海洋环境，成为当前经济发展的重中之重。

2.1加强法制建设，完善法制体系，保护海洋环境

《联合国海洋法公约》第207条规定：各国应制定法律和规章，以防止、减少和控制陆源污染，包括河流、河口湾、管道和排水口结构对海洋环境的污染，同时考虑到国际上议定的规则、标准和建议的办法及程序[6]。

在海洋环境保护法制建设中，我国先后颁布实施了《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国防治陆源污染物污染损害海洋环境管理条例》和《中华人民共和国防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》。通过法律的形式，坚持把陆源污染防治放在更加突出的位置，进行重点规划。严格海洋环境的监督管理，严厉打击破坏海洋环境的违法行为。

2.2 多管齐下防治沿海城市工业、农业和生活污染

随着沿海城市经济的迅速发展，对沿岸海域环境压力加剧，我们采取一系列措施防治海洋污染：

1）调整产业结构和产品结构，转变经济增长方式，发展循环经济；

2）制定排污指标，严格控制污染源排放总量，实行谁污染，谁治理的原则；

3）加强截污和污水处理厂建设，加强对重点污染源的治理；

4）加强沿海城市防护林建设，保护滨海湿地；

5）强化污染物的资源化再利用，治理工业废弃物，减少海洋环境的污染。

2.3 突出科技手段，加强海洋石油污染的防治

目前对海洋石油污染的处理主要包括：

1）物理方法。包括围油栏、吸油物质（如麦秆、泥炭、聚苯乙烯等）、沉降和磁性分离等；

2）化学方法。包括投放化学处理剂（如乳化分散剂、凝油剂、集油剂等）、燃烧处理等；

3）生物方法。通过投放噬油微生物，进行人工石油烃类生物降解。

其中，生物降解是当前研究的重点，具有迅速、无残毒、低成本的优点。据研究，海洋中存在大量能够降解石油的微生物，目前能够降解海洋石油污染物的微生物有200多种。

2.4 保护海洋渔业资源，防止过度捕捞

海洋渔业资源是可再生资源，但是要科学利用，如果过度捕捞会导致资源匮乏，最终无鱼可捕捞。防止过度捕捞，保护渔业资源，促使渔业资源可持续发展。

1）渔业法规需要被重视起来，要加大宣传这方面教育的工作力度，增强渔民依法兴渔的法律意识，提高广大渔民的自觉性；另外还需要治理水产品的销售市场，要扩大宣传面，让社会广大群众都能认知到保护渔业资源的重要意义，并参与保护市场，共同抵制违法水产品的销售；

2）制定休渔期。我国每年的6至9月，相关部门会对从事海洋捕捞作业的渔民实行2到3个月不同的休渔期，以此来保证海洋水产资源正常繁殖、生产与发育；

3）规定渔网最小网目尺寸、可捕标准、幼鱼比例，限制对幼鱼的捕捞是渔业资源养护与管理的最基本措施[7]。

3 结论

21世纪是海洋世纪，随着经济的增长，世界各国纷纷调整本国海洋政策，加紧争夺海上战略利益，海洋产业的发展和海洋战略部署都出现了强劲的势头。海兴则经济兴，面对世界各国的形势，我们必须加快发展和壮大海洋事业。

保护海洋环境的方法范文第2篇

【关键词】海洋污染；危害；途径；防治措施

0 引言

随着世界各国经济全球化程度的不断加强，各国之间的进出口贸易越来越频繁，航运业也随之不断的发展，船舶活动对海洋的影响越来越大，其中船舶活动造成的海洋环境污染也越来越严重。尤其是一些民营个体船舶，船舶公司为了节约成本和增加效益，在船舶防污染方面的投入往往不足，致使船舶污染事故时有发生，严重威胁着海洋环境。

1 海洋环境污染的危害

海洋环境的污染物大体可分为三类：1）生活污染物；2）油类污染物；3）物理污染因子（辐射、噪声等）。船舶生活污染物排人海中之后，会逐渐被海洋中的微生物氧化分解，消耗掉海水中的氧。当海水中溶解的氧不足时，船舶生活污染物就会发生无氧分解，即发生腐烂，致使海水发臭，对海洋生物的生存产生一定的危害。例如，船舶生活污水排放入海后，由于船舶生活污水中含有大量的磷酸盐和硝酸盐，容易造成海水富营养化，致使海水中的澡类大量繁殖。在这些藻类死亡后，枝叶氧化腐烂，消耗海水中大量的氧，致使高级海洋生物无法生存，海水变黑腐臭。另外，1ml未经处理的生活污水中往往含有几百万个细菌，其中大部分是病原体或是诱发因子，可能会造成一些疾病的传播，直接影响着人类的健康和生活。

船舶活动往往会因船舶操作不当或船舶事故而造成海洋油污染事件的发生，当船舶油类污染物入海后，往往会在海面上形成一层油膜，油膜存在不仅降低了阳光向海水的辐射，削弱了浮游植物的光合作用，致使地球上氧气量下降，同时还阻挡了空气中氧向海水中的扩散，破坏了海洋食物链，最终导致生态的失调。因此，海洋污染不仅直接危害着沿海水产养殖业的发展，而且还会破坏海滨环境，影响人们的生活和健康。

2 船舶对海洋环境污染途径

船舶对海洋环境的污染主要是通过事故性和操作性等因素将污染物带入大气或海洋而造成污染。船舶对海洋环境污染的主要途径有：

1）船舶压载水、洗舱水、生活污水、含油舱底水的排放。

2）船舶垃圾和包装有害物质的倾倒。

3）船舶发生事故造成溢油入海。

4）船舶有毒液体的排放。

5）船舶废气的排放。

3 减少船舶对海洋污染的措施

3.1 加强船舶污染防治立法，建立和完善海洋环境法律体系

随着经济和社会的发展以及海洋资源的不断开发，人类在海上的活动越来越频繁，活动的类型也越来越多样化，海洋环境受人类活动的影响也越来越严重，所以应根据现代海洋污染的表现形式和国际相关海洋防污染条约的规定，在我国现有的海洋环境保护法基础上进行必要的补充和修订，不断完善我国船舶污染防治立法，通过法律的强制手段，全面强化海洋环境管理，提高人们对海洋环境的保护意识。

3.2 通过船员培训教育和宣传教育，不断提高船员海洋环境保护意识

通过对船舶污染事故的调查发现，船员的安全意识、防污意识和法制观念比较淡薄，致使违反操作规程的现象比较严重，是造成船舶海洋污染事故的最主要因素。因此，提高船员的安全意识和防污染意识是减少船舶海洋污染事故的有效途径。通过船员的教育培训，不断提高船员对防污染设备的操作技能以及对国内和国外相关防污染公约和法规的认识，同时通过宣传教育的强化，使船员充分认识到保护海洋环境的重要意义，增强海洋环境保护意识。另外，公司应该制定相应的考核和激励制度，是船员能够自觉学习相关知识，提高操作技能和安全管理技能，自觉遵守相关法律规定，从而保证船舶的安全航行，保护海洋环境。

3.3 加强船舶安全检查，完善船舶污染防治监督管理机制

作为船舶污染防治监管的主管机关，海事主管部门应具备配套的、有效的海洋环境污染监督管理机制。在船舶安全检查过程中，不仅要严格检查船舶防污染设备的配备是否符合标准，还要对船舶防污染设备的性能和结构以及使用情况作详细的检查和记录。除了对防污染设备做严格的检查之外，还要对船员严格检查，一方面严格考察船员对船舶防污染设备操作程序的认识以及操作的熟练程度，对于不符合要求的操作程序或不规范的操作，要及时纠正并要求整改。另一方面还要考察船员对一些国际防污染公约以及国内相关法律法规的知识， 使船员能够真正具备防污染知识，提高海洋环境保护意识以及船舶防污染设备的操作管理技能。此外，海事主管部门还应配备必要的装备和仪器，加强危险品货物运输船舶的现场监督以及船舶防污染设备的专项检查，对于一些违章操作以及违法排放造成海洋环境污染的船舶，应加大惩治力度，要求及时整改并承担相应责任，增强船方的海洋环境的保护意识。

3.4 建立完善的海洋污染监控系统，提高处理海洋污染事故的能力

为了能够及时发现船舶污染海洋事故，分析和判断船舶污染事故发生的规模、地点，扩散趋势等，及时采取正确、有效的措施，将船舶污染损害降到最低，在国家沿海海域建立先进的网络化监视系统是很有必要的。同时也能够及时发现一些船舶将海洋污染物直接排放入海的违章操作，还应建立陆-海-空立体化的监管体系，利用巡逻艇、直升机、卫星等设备加大海洋监控力度，对于一些故意违章操作引起海洋环境污染的船舶和个人，应加大惩处力度，并限时整改，使船员能够真正吸取教训，提高海洋环境保护意识，减少人为故意违章操作而引起海洋环境污染事故的发生。

在做好海洋环境污染监控的同时，相关管理部门还应做好海洋船舶污染事故的应急预案以及应急反应体系，一旦海上发生船舶污染事故，能够整合较多的应急资源，建立强大的污染事故处理力量，并且能够自上而下有条不紊、积极有效应对和处理污染事故，使污染的损失能够降到最低。

4 结束语

海洋占据了地球将近四分之三的面积，人类的生产和生活离不开海洋庞大的资源，但是随着海洋环境不断的被污染，海洋资源也正遭到巨大的破坏。近年来，随着经济的发展和海洋资源的不断开发利用，人们已经深深的认识到了海洋环境保护的重要性，各个国家尤其是一些沿海发达国家不断采取措施甚至是通过立法来加强海洋环境的保护。保护海洋环境是每个人共同的责任，每个人都应该真正认识到海洋的重要性，从而主动承担起保护海洋环境的责任。尤其是作为船员，应该深深的意识到自己的工作和活动都直接影响着海洋环境，不断提高自己的海洋环境保护意识，不断提升自己对船舶防污设备的操作技能，不断改进自己对船舶设备尤其是船舶防污染设备的管理方法，采取科学有效的措施，最大程度的减少船舶对海洋环境的污染，从而使船舶航行更安全，海洋环境更清洁。

【参考文献】

保护海洋环境的方法范文第3篇

    我国海洋环境问题及指标体系研究进展

    海洋经济的涵义包括两个方面:一是以海洋空间为活动场所的经济活动;二是以海洋资源的利用为对象的经济活动。按照海洋与经济活动的关联程度不同,海洋经济可以分为三个层面:(1)狭义的海洋经济,是指包括开发和利用海洋的丰富资源、海洋的广袤水体以及海洋的广阔空间的经济活动的总称;(2)广义的海洋经济,是狭义海洋经济的延伸,指为开发和利用海洋而产生的相关产业;(3)泛义的海洋经济,不仅包括上述两个层面,还包括海岛陆域的经济活动(海岛经济)、海岸带的陆域经济活动和河海体系中的内河经济(沿海经济)。

    (一)海洋环境问题

    关于海洋环境问题的研究,我国经历了起步阶段、初步形成阶段和逐步完善阶段。

    1.起步阶段。改革开放后,经济快速发展,海洋生态环境也遭受到了严重破坏。一方面,陆地的农业和工业生产排放出大量的污染物,尤其是工业废水的处理手段还非常欠缺,直接排放到海洋中,给海洋造成严重污染;另一方面,海水养殖、海洋石油开采等形成的污染,造成海水水质恶化,近海生物资源受到严重破坏。为此,海洋的环境保护问题引起了我国海洋管理部门和学者们的广泛关注。此时关于海洋环境保护问题的研究主要集中在:全球海平面上升的影响、海洋环境污染的来源和治理措施、海洋环境保护和评估、海洋自然保护区建设等方面。如孟伟和张淑珍以水环境中的深圳湾为例,提出了开发海洋物理环境容量的意义,指出有机污染物(主要指COD)的物理环境容量主要受海域水动力条件的制约[2];倪轩认为,世界各国沿岸海域遭受日益严重的污染,最主要的原因是沿海工业和海洋事业的发展带来的海洋污染物的增多,这不仅使得海洋的自净能力几乎丧失,给海洋生物资源带来巨大灾难,而且更严重的是人类的健康也面临极大威胁[3]。

    2.初步形成阶段。由于海洋环境问题日益严重,海洋环境的研究成果显着增多,主要的研究方向有:渔业环境污染治理和保护、海平面变化及影响、海洋灾害的危害和防治、海洋环境保护和治理对策、海洋自然保护区建设等。研究成果包括:巴登在分析海洋领域研究方法的基础上,评述了海洋污染的现状和未来走势,运用生物地球化学行为和生态毒理学方法研究了海洋污染问题[4](P45-103);陈亚瞿认为,渔业的发展受到了我国经济快速发展所带来的污染物排放加剧的危害,造成很多江、河、湖、海的渔业水域遭污染,对人类健康造成巨大威胁[5];王伟洁和吴长江认为,山东省渔业资源丰富,品种繁多,但是由于污染源的大量增加,渔业发展的水域环境质量显着下降,渔业生态环境污染严重,渔业生产受到了挑战[6];国家海洋局海洋发展战略研究所的杜碧兰等提出了海平面上升的恶果,认为如果海平面上升30厘米,长江三角洲及江苏和浙江沿岸大概5万多平方公里土地将被淹没[7](P5-20);翁盛深以汕头作为研究对象,提出了要充分利用海洋资源,实施可持续发展战略,不断加大对海洋资源和海洋环境的保护力度[8]。

    3.逐步完善阶段。21世纪以来,随着环境问题的日益严峻,海洋生态环境问题受到了学者们的更广泛关注,主要的研究领域有:海洋环境监测、海洋环境质量评价、海洋可持续发展的环境对策、海洋生物多样性保护、海洋特殊生物品种及区域的分类保护。主要研究成果有:王斌提出了我国海洋及海岸生物多样性保护的重要性,肯定了国家相关部门在管理国家海洋事务、监督海洋环境保护方面做出的重要工作[9];徐祥民和马英杰认为,海洋特殊区域是海洋环境和资源保护的一个重要方面,包括海洋自然保护区、海洋特别保护区、渔业水域、重点海域、海滨风景名胜区、海洋生态示范区等,并建立了一整套海洋特殊区域的保护体系,对特殊海域进行分类、集中整治和保护[10];韩永伟、高吉喜等以珠江三角洲为研究对象,在分析其生态环境的脆弱性和敏感性的过程中,提出了合理开发和利用海洋资源、改变珠江三角洲生态环境恶化现状、保护渔业资源和濒危珍稀野生动植物的具体措施[11];高振会提出在未来的海洋经济发展中,海洋技术和海洋环境监测工作的重要性[12];王美珍以环杭州湾为研究对象,认为环杭州湾产业带的发展对海洋环境的影响非常大,应该抓住环杭州湾沿海经济发展的机遇,进行可持续的海洋经济发展[13]。

    (二)海洋经济的环境评价指标体系

    对海洋经济的环境评价方面的定量分析成为了学术研究的热点。在这些研究中,主要采用的方法是海洋经济可持续发展指标体系评价,其中有代表性的研究有:陈可文在《中国海洋经济学》一书中建立了海洋经济的评价指标体系。该体系包括3个子系统:经济子系统、社会子系统和资源环境子系统。其中,关注海洋经济的资源环境的发展是该指标体系研究的重要内容,其资源环境系统包含的变量有:自然资源存量、海洋污染排放、海洋污染带来的损失、海洋灾害带来的损失等指标[14](P59-138)。张德贤等在《海洋经济可持续发展理论研究》中建立了海洋经济的指标体系。该指标体系包括5个子系统:海洋经济子系统、海洋资源子系统、海洋环境子系统、海洋可持续发展能力子系统、社会发展子系统。其中,海洋资源与环境子系统主要包括海洋生物多样性、工业污水达标排放率、海洋污染面积比重、海岸倾倒数量等指标[15](P12-60)。韩增林和刘桂春在《海洋经济可持续发展的定量分析》中建立了海洋经济评价指标体系。该体系包含4个子系统,分别为海洋资源承载能力、海洋资源发展能力、海洋环境承载力和保护能力以及智力支持系统。该指标体系采用主成分分析法和层次分析法建立模型,共包括5个层次共48个指标。其中,海洋环境承载力和保护能力子系统包括的指标变量为:单位海域面积废水排放强度、单位海域面积固体废弃物倾倒强度、滨海海域的水质质量指数、赤潮发生的年频率、海域内年原油泄漏量、海洋环境灾害造成的直接经济损失、海洋水体环境质量标准、海洋水体污染物背景值、人均海洋环保费用、海域污染治理投资占GDP比例、入海废水排放达标率、海洋环境保护法规数目、省级以上海洋保护区数目等[16]。

    冯晓波等在《沿海地区海洋经济可持续发展能力实证研究》一文中建立的指标体系包含4个子系统:海洋产业发展能力、海洋科技综合能力、海洋资源利用能力和海洋环境承载保护能力。该体系共包括4层16个指标,其中重点考虑了海洋环境承载力对海洋经济发展的制约,海洋环境承载保护能力包括的指标变量有:工业废水处理、工业固体废弃物处理、海洋自然保护区个数、滨海观测台站等指标[17]。狄乾斌和韩增林在《海洋经济可持续发展评价指标体系探讨》一文中建立了包含海洋资源环境子系统、海洋经济子系统和社会发展子系统的指标体系。其中海洋资源环境子系统中包括资源总量、环境污染和环境治理三个方面;海洋经济子系统中包括经济增长和经济质量两个方面;社会发展子系统中包括人口增长、生活质量、科技潜力三个方面。该指标体系共包括28个指标[18]。从目前的研究情况看,关于海洋经济可持续发展指标体系的研究处于起步阶段,而针对海洋经济与环境的协调发展问题,建立海洋经济的环境评价指标体系的研究还有待深化。因此,本文将充分吸收已有的研究成果,并改进目前研究的不足,建立一套我国海洋经济的环境评价指标体系。希望通过该体系的设计,使该指标体系具有实用性、科学性和可操作性,并能够具体用于指导我国海洋经济的环境改善,用于政府在海洋经济发展方面的环境政策制定和实施。 

    我国海洋经济环境评价指标体系的建立

保护海洋环境的方法范文第4篇

【英文摘要】Section 2，Article 90 of China’s Marine Environmental Protection Law provides for the legal remedy for marine ecological damage. But due to the too simple provision of this clause， many issues arising in practice. Those existing international treaties on the oil pollution damage by ships don’t cover the marine ecological damage. Meanwhile， some domestic courts of some countries have had relevant judicial practice. So， it is urgent to establish a set of new rules on marine ecological damage in China， specifying the exact claimants， the scope for compensation and the measure of indemnity， with the aim to provide an effective legal remedy for marine ecological damage.

【关键词】海洋生态损害；法律救济

【英文关键词】marine ecological damage; legal remedy

【正文】

随着经济的持续快速发展，我国水上交通、石油勘探开发、海洋渔业等生产活动日益繁忙，船舶突发事故引发的重大溢油风险不断加大。另一方面，近年来，随着石油消耗量的急速上升，我国已经成为石油进口大国。庞大的进口石油主要通过海上船舶运输进入我国境内，因而在我国海域发生溢油事故的概率大幅上升。国家环境部公布的2006年和2007年中国近岸海域环境质量公报显示，2006年全国沿海发生船舶污染事故124起，总溢油量1216吨，其中50吨以上的石油和化学品污染事故5起。2007年全国沿海发生船舶污染事故107起，其中发生0.1吨以上溢油事故38起，总溢油量748~898吨，50吨以上重大溢油事故5起。频发的船舶溢油事故使我国海域本就令人堪忧的生态环境状况雪上加霜。

一、海洋生态损害的涵义

客观地说，目前学界尚没有对“生态损害”这一术语有一个统一的界定。国外有许多学者试图为生态损害下一个学理定义。如拉恩施泰因(Lahnstein)博士认为，“生态损害指对自然的物质性损伤，具体而言，即为对土壤、水、空气、气候和景观以及生活于其中的动植物和他们间相互作用的损害。也就是对生态系统及其组成部分的人为的显著损伤。”[1]

从国内外相关立法和学者们所使用的措辞来看，“生态损害”(ecological damage) 、“纯生态损害”(pure ecological damage) 、“环境本身的损害”(damage to the environment per se) 、“环境损害”(environmental damage) 、“纯环境损害”(pure environmental damage) 、“环境损伤”(impairment of the environment) 及“自然资源损害”(natural resource damage ， NRD) 是经常被混合使用的术语。

其中“生态损害”是欧洲学者所经常使用的，而“自然资源损害”是美国法上和美国学者经常使用的一个概念。如美国1990 年的《油污法》(Oil Pollution Act ， 简称OPA)第2702 条b 款第2项所使用的“自然资源损害”，指“对自然资源的侵害、破坏、丧失或者丧失对自然资源的使用，包括对损害评估的合理费用”。

而“纯生态损害”、“纯环境损害”和“环境损伤”通常被用来指代对环境本身的损害，其侵害行为的对象一般指那些无主的生态环境要素。冠以“纯”字以后，它们都特指那些不以受害者的人身伤害或财产损害为条件而产生的损害。[2]

海洋环境包括海水、溶解和悬浮于水中的物质、海底沉积物和生活于海洋中的生物。根据我国《海洋环境保护法》第95条第1款，海洋环境污染损害是指直接或者间接地把物质或者能量引入海洋环境，产生损害海洋生物资源、危害人体健康、妨害渔业和海上其他合法活动、损害海水使用素质和减损环境质量等有害影响。笔者认为，其中的“损害海洋生物资源”、“损害海水使用素质”及“减损环境质量”这些有害影响就是海洋生态损害的具体表现。

二、立法过于原则带来实践中的困惑

对海洋生态损害的救济问题我国法律已有规定。《海洋环境保护法》第90 条第2款规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区， 给国家造成重大损失的， 由依照该法规定行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。但该款规定过于简单原则，可操作性不强，造成实践中的诸多困惑和无奈。

例如，2002年11月23日，马耳他籍“塔斯曼海”轮装载8万吨原油在渤海湾与中国籍“顺凯1号”轮相撞，约200吨原油泄漏，造成我国渤海海域的大面积严重污染，对海洋生态环境构成了巨大的威胁。由此引发了一场历时两年，涉及十个案件1500余个原告、涉案标的达1.7亿元人民币的油污损害赔偿纠纷案件。由于此案是我国加入《国际油污损害民事责任公约》后，第一例根据该《公约》向外国公司保险人进行索赔的案件，也是我国海洋行政管理部门在法律框架内提出首例涉外海洋生态侵权损害民事索赔的案件，开创了维护我国海洋生态环境权益的先河，因此此案当时引起全国媒体的普遍关注。

经过多次开庭审理，在事发两年后，2004年12月30日，天津海事法院对该案的10个案件依法做出一审判决，判令被告“塔斯曼海”轮船东及伦敦汽船船东互保协会连带赔偿原告天津市海洋局海洋生态损失近千万元（其中海洋环境容量损失750.58万元，调查、监测、评估费及生物修复研究经费245.23万元，共计995.81万元）；赔偿天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失 1500余万元；赔偿遭受损失的 1490名渔民和养殖户1700余万元，此次索赔案的最终赔偿金额共计 4209万余元。[3]但由于涉及海洋生态损害赔偿的两个案件，即以天津市海洋局和天津市渔政渔港监督管理处为原告的两个案件，原、被告双方均不服一审判决，上诉至天津市高级人民法院，时至今日，目前仍在审理当中，未有最终判决。

又如阿提哥号案。2005年4月3日，一艘满载原油的葡萄牙籍油轮阿提哥号，在进入大连新港时意外触礁，导致大量原油泄漏，海域受污染，附近114家养殖企业和个体养殖户提请索赔诉讼，起诉标的额一度高达近10亿元。经过历时3年多的审理，到2009年5月已经陆续有104家养殖企业和个体养殖户与被告方达成调解协议。但是，由大连市海洋与渔业局代表国家提出的海洋生态损害赔偿诉讼，目前仍在大连海事法院等待判决。[4]

当前，在中国海域发生的吨级以上溢油污染事件越来越频繁，但提起海洋生态损害赔偿诉讼的案件并不多。而这些屈指可数的起诉案件却往往陷入旷日持久的争讼，久拖不决，悬而未决。这充分暴露出我国海洋生态损害索赔制度存在的问题。从表面上看，当事双方争议的焦点主要是海洋生态价值的评估问题，即海洋生态损害赔偿民事诉讼的证据制度问题，其实从更深层次说明了目前我国该诉讼制度不健全的问题，包括实体法的欠缺， 比如诉讼主体地位不明确赔偿标准尚不完备等问题。而这导致的后果是因为海洋生态损害的无人买单而使我国本已恶化的海洋生态环境更加脆弱不堪。因此完善我国海洋生态损害救济制度迫在眉睫。

三、法律适用问题

在《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》多 年的实践和发展中，就溢油导致的海洋生态损害赔偿而言，公约的条款规定经历了：从未明确考量该问题，到原则上排除环境本身的损害，仅赔偿“合理”的清除费用和环境恢复费用的发展。[5]对此，曾有著名的国际环境法学者评论道：“无论环境保护国际公约的目的是预防，还是减轻对环境本身的损害，但多数民事责任国际公约的目的并不是建立对环境损害的赔偿责任，而是对通过环境损害（这个媒介）导致的人类、他们的财产和他们的经济状况的损害的赔偿责任。在那些被搁置于图书馆的公约中，对环境本身的损害通常仅通过‘清除危险物质费用’和‘环境恢复费用’的赔偿等术语予以反映，这固然可以成为可能；但当无法清除和恢复时，对环境本身损害的赔偿却成为不可能。”。[6]

笔者认为，《国际油污损害民事责任公约》和《设立国际油污损害赔偿基金公约》及其系列议定书设立的目的是为油污而造成的船舶之外的损失和损害提供救济，这种损失和损害仅指人身损害和财产损失，这种民事责任所奉行的是补偿性和责任限制原则。由于受其设计初衷所限，这些公约并没有考虑对生态损害（或环境损害）的救济问题，其规定也不适用于对生态损害提供法律救济。例如，生态损害赔偿不适用责任限制原则。这一点在2008年5月起施行的《最高人民法院关于审理船舶碰撞纠纷案件若干问题的规定》中已有体现。[7]可以说，目前在海洋溢油生态损害赔偿方面尚没有可以有效适用的国际公约。欲对海洋溢油生态损害提供有效救济，只能转而寻求国内法的有关规定。

事实上，已有一些国家的法院有过相关的司法实践，如意大利1985年的Patmos案、1991年的Haven案和澳大利亚1995 年的ok Tedico案。这些国内法院都承认：海洋环境损害可以作为一类独立的可赔偿项目；海洋环境损害赔偿既包括可计量性的，也包括不可计量性的因素等。

在Patmos案中，意大利政府（海商部）基于海洋环境损害赔偿提起了上诉请求，1989年意大利Messina地区上诉法院支持了该项上诉请求，援引了于1987年作出的第641号判决，就上诉人意大利政府作为国家遗产的受托人所提出的合理的环境损害赔偿——“公众忍受了丧失享受的乐趣的痛苦”予以了确认。该判决中还援引了国内法——意大利1982年第979号法案第21条和1986年第349号法案第18条的规定。[8]

又如 “塔斯曼海”案中，两被告共同辩称：原告索赔的环境容量损失和生态服务功能损失不存在，不是《国际油污损害民事责任公约》1992年议定书认可的污染损害；即使此次漏油事故造成海洋生态环境损害，原告索赔的环境修复费用在该议定书下也不能得到赔偿；原告主张的海洋生物恢复费用和评估费用不成立。

天津海事法院驳回了被告要求适用《国际油污赔偿基金索赔手册》和《CMI油污损害指南》的要求，主要适用中国国内法进行审理。法院认为，中国《海洋环境保护法》第6 条规定了重点海域排污总量控制制度，且按照“渤海碧海行动计划”和《中国海洋二十一世纪议程》的规定，被告造成的溢油海域属于执行该项制度的重点海域。本案涉及到的轻质原油入海， 不管是否造成多大面积的污染超标， 都使渤海湾中增加了轻质原油， 占用了渤海排污的控制指标， 客观上造成了渤海湾的环境容量损失，因此天津市海洋局关于海洋环境容量损失的诉求获得一审法院的支持。[9]

由此可见，在没有可以直接适用的国际公约的情况下，我国要对海洋溢油生态损害进行有效规制，就必须健全和完善以《海洋环境保护法》第90 条第2款为基础的相关国内法规定，以使其法律救济有法可依。

四、索赔主体

《海洋环境保护法》第90条第1款规定，造成海洋环境污染损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失；完全由于第三者的故意或过失，造成海洋环境污染损害的，由第三者排除危害，并承担赔偿责任。第2款规定，对破坏海洋生态、海洋水产资源、海洋保护区，给国家造成重大损失的，由行使海洋环境监督管理权的部门代表国家对责任者提出损害赔偿要求。法律对污染海洋环境造成损害和破坏海洋生态造成损害的赔偿责任分两款分别做了规定，说明二者之间是存在明显区别的。其中污染海洋环境造成的损害，指的是污染海洋环境的行为造成的人身损害或财产损失，属于民事侵权法上的环境侵权责任，索赔主体是其利益直接受到侵害的单位或个人。而规定在该法第90 条第2款的海洋生态损害行为，如破坏海洋生态、海洋水产资源和海洋保护区的行为，所侵害的对象是不属于任何私人所有的海洋生态环境要素，它归属于国家利益的范畴，这就决定了海洋生态侵权者所承担的责任有别于传统民事侵权法上的责任，不以特定受害者的人身伤害或财产损害为条件。任何私人都无权提起海洋生态损害赔偿的诉求，而只有国家行政管理部门作为国家利益的代表者才有权提出此类诉求。

根据该第90 条第2款，依照《海洋环境保护法》规定行使海洋环境监督管理权的部门有权代表国家对责任者提出生态损害赔偿要求。而从《海洋环境保护法》第5条的规定来看，海洋环境监督管理部门主要包括国家环境保护部门、国家海洋部门、国家海事部门、国家渔业部门和军队环境保护部门。但是由于有上述多个管理部门对海洋环境都负有监管权，特别是在某些事项上几个部门存在监管权的重叠；此外，当生态损害波及相邻的多个区域时，是由源发地有管辖权的机关还是这几个不同区域内有管辖权的机关分别起诉，相关规定没有明确，实践中让人无所适从。

由于规定不明确，学者们对谁有权代表国家提起海洋生态损害赔偿诉讼也有不同看法。例如有学者认为，在普通商用油船发生漏油事件时，有权代表国家行使损害赔偿请求权的适格主体通常是国家海洋行政主管部门，而不是其他部门。[10]

这就为在具体的海洋生态损害案件中究竟哪一个或哪一些管理部门有权代表国家诉讼带来了不确定性，也会造成国家海洋生态损害索赔权的落空。笔者认为，各不同国家行政管理部门在代表国家行使索赔权时其原告地位的确定应以各不同部门的职能划分为基础，以《海洋环境保护法》为指导，同时结合《渔业法》、《防治海岸工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》、《海洋倾废管理条例》等法律、法规对各管理部门在海洋环境监管权方面的分配来确定由哪个部门来担当海洋生态损害索赔案的原告代表国家进行诉讼。

当然最终的解决方法应当是在《海洋环境保护法》中将海洋生态损害加以类型化，明确规定各个管理部门针对哪些类型的海洋生态损害进行索赔。例如借鉴“塔斯曼海”案的一审判决，明确规定海洋管理部门有权代表国家针对海洋环境容量损失，为确定溢油事故导致的海域污染程度、污染面积支出的调查、勘验、评估费用，为研究修复被污染的海洋环境发生的合理费用而提出索赔。

而索赔主体如果在法律上没有得到明确，在实践中很容易产生重复索赔问题的争议。如“塔斯曼海”案中，面对原告的巨额索赔，两被告认为众原告的索赔请求相重复。天津海事法院经过调查取证后明确表示，天津市海洋局请求的是海洋环境生态污染破坏和生态恢复的索赔；河北省滦南县和天津市汉沽、北塘、大沽渔民请求的是因污染造成的海洋捕捞停产损失、网具损失和滩涂贝类养殖损失；天津市渔政渔港监督管理处请求的是渔业资源损失。因此各方当事人索赔的范围和内容界定明确，彼此独立，不存在重复索赔的问题。[11]

此外，笔者认为，由相关管理部门代表国家提起的海洋生态损害赔偿诉讼是一种特殊的为公共利益而提起的民事诉讼，有别于一般的民事诉讼案件。在这种民事法律关系中，管理部门代表国家作为一个特殊的主体，在诉讼中行使权利等方面与私人参加诉讼应当有所区别。例如，依民事诉讼法的权利处分原则，对是否提起诉讼，权利人有决定的权利，而对负有海洋环境监督管理职责的相关管理部门来说，生态损害索赔权既是其权利，更是其职责，是其必须作为的，不能放弃，此时便不能适用民事诉讼法的权利处分原则。又如，提起此类诉讼的管理部门本身不是财产所有人，其能否在生态损害赔偿上代表国家与污染责任人达成和解，放弃部分或者全部权利，其与污染责任人达成的和解协议是否要经过其他权力部门的批准等，法律上都应有明确规定。

五、索赔范围和赔偿标准

在海洋生态损害的索赔范围方面，我国法律规定尚付阙如。在这方面，美国的立法和司法实践可资借鉴。

美国没有加入任何船舶油污损害的国际公约，其关于油污损害赔偿范围的规定见于1990 年的《油污法》。该法中规定的污染损害赔偿范围包括两个部分:第一是清除费用;第二是损害。其中可以索赔的油污损害包括了六个方面:自然资源损坏，动产或个人财产损坏，自然资源生活用途方面的损失而遭受的损害，税、费、收益，利润和赢利能力，公共服务费用。这些方面几乎囊括了可以想象到的全部损失，包括所有为了恢复、复原、替代及因自然资源遭到破坏而需还原的费用，在未能还原恢复期间的自然资源的贬值损失，对该损害进行评估、计算、量化的合理费用等。可见对生态损害的赔偿自然被考虑在内。

1989年美国EXXON石油公司的超级油船“EXXONVALDEZ”(21.5万载重吨)在阿拉斯加的威廉太子湾触礁搁浅，3.6万吨原油泄漏，此次事故致使1609km海岸、7770km2海域被污染，美国法院根据《油污法》判决:EXXON石油公司为该起事故支付罚款、清污费、赔偿费(包括生态环境损害赔偿费用)及其他费用约合80亿美元。

关于海洋生态损害的赔偿标准，我国《海洋环境保护法》第90 条第2款没有涉及，但这是一个实际纠纷案件中无法回避而且是至关重要的问题。目前国内相关规定可资引用的只有农业部1996 年颁布的《水域污染事故渔业损失计算方法规定》。如根据该规定第2条，天然渔业资源损失额（属于海洋生态损害的范畴，笔者注）的计算，由渔政监督管理机构根据当地的资源情况而定，但不应低于直接损失水产品的3倍。

在“塔斯曼海”案中，对于天津市渔政渔港监督管理处作为原告所诉求的天然渔业资源损失如何计算和是否赔偿的问题，在《国际油污损害民事责任公约》及其议定书没有做出明确规定的情况下，天津海事法院根据黄渤海监测中心的监测结果得出的天然渔业资源经济损失属于客观存在的事实，在按照农业部《水域污染事故渔业损失计算方法规定》所确认损失的基础上，作出一审判决，被告英费尼特航运有限公司赔偿原告天津市渔政渔港监督管理处渔业资源损失 1465.42万元，调查评估费 48万元，并承担上述款项的利息；被告伦敦汽船船东互保协会承担连带赔偿责任。[12]当然，由于该案目前还未有最终判决生效，一审法院依据这种简单的赔偿标准所作出的这一判决是否正确还未有定论。

2007年4月9日，我国参考美国的油污损害机制所制定的《海洋溢油生态损害评估技术导则》由国家海洋局正式，有望为海洋溢油生态损害赔偿案件的顺利处理提供有效的技术保障。

结语：

由于海洋生态损害有别于传统的人身损害和财产损失，目前尚未有可直接适用的关于赔偿责任方面的国际公约。而坐视海洋生态损害于不顾，无人为海洋生态损害的后果买单，只会令我国海洋环境状况更加不堪，令国家的海洋权益遭受严重践踏。已经有一些国家的司法判例根据其国内法对海洋生态损害赔偿给予支持。为此，我国急需在现有《海洋环境保护法》第90 条第2款规定的基础上，探索建立有别于普通的环境侵权制度的新的海洋生态损害赔偿制度，补充完善相关法律规定，为海洋生态损害提供有效的法律救济。

【注释】

[1] Lahnstein Christian ，“A Market - Based Analysis of Financial Insurance Issues of Environmental Liability Taking Special Account of Germany ， Austria ， Italy and Spain”， in Faure Michael ed. ， Deterrence ， Insurability ， and Compensation in Environmental Liability : Future Developments in the European Union ， New York : Springer – Verlag/Wien ， 2003 ， p. 307.

[2] 参见竺效：《反思松花江水污染事故行政罚款的法律尴尬-以生态损害填补责任制为视角》，《法学》2007年第3期。

[3] 《“塔斯曼海”案一审宣判》，《中国海洋报》2004年12月31日第一版。

[4] 《油轮触礁漏了油，海事索赔第一案3年没打完》，hilizi.com/2009-05/14/content_313031.htm，2009年7月1日查。

[5] 参见竺效：《论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿》，《政治与法律》2006年第2期。

[6] De La Fayette Louise， The Concept of Environmental Damage in International Liability Regimes in Environmental Damage in International and Comparative Law， Oxford University， New York，2002，p.156.

[7]如该规定第9条规定，因起浮、清除、拆毁由船舶碰撞造成的沉没、遇难、搁浅或被弃船舶及船上货物或者使其无害的费用提出的赔偿请求，责任人不能依照海商法第十一章的规定享受海事赔偿责任限制。

[8]参见竺效：《论在“国际油污民事责任公约”和“国际油污基金公约”框架下的生态损害赔偿》，《政治与法律》2006年第2期。

[9] 参见天津海事法院（2003）津海法事初字第.183号民事判决书。

[10]赵劲松、赵鹿军：《船舶油污损害赔偿中的诉讼主体问题》，《中国海商法年刊》第15卷，2005年。

保护海洋环境的方法范文第5篇

 

短波天线是无线电通信系统的重要组成部分，它的作用是有效的发射或接收电磁波。随着人们对电离层传播特性的了解和设计出高增益天线，短波通讯应用范围也越来越广[1]。海洋环境是极为苛刻的腐蚀环境，空气湿度大、紫外线强、干湿交替、含盐量高，对天线造成的腐蚀很强烈。海洋环境一般分为大气区、飞溅区、潮差区和全浸区，尤以飞溅区腐蚀最为严重。在海洋环境下，对短波天线的防潮湿、防霉菌、防盐雾的三防设计提出了更高的要求。短波天线一般架设于室外近海环境，直接面对严峻的海洋腐蚀环境。短波天线的三防设计主要涉及材料选择、结构和工艺三防设计、以及包装、运输和架设的三防保护措施等。

 

1 材料选择

 

由于短波天线产品的特殊性(对材料导电性、绝缘性有特殊要求)，在选择材料时有一定的局限性。材料本身的特性直接决定三防性能的好坏。所以，在选材上，需要选择具有良好的耐候性，耐腐蚀、抗老化性能的材料。

 

短波天线常用的耐腐蚀金属材料为不锈钢、铜材和铝材。不锈钢材料常用于短波天线的振子线、拉线、索具等部位。在海洋环境下，不锈钢的防腐性能相对来说是比较好的，常用不锈钢在海洋环境下的腐蚀数据如表1所示。

 

在短波天线中应用最广泛的不锈钢材料是304和1Cr18Ni9Ti，它们在干燥清洁大气环境下，有优良的耐蚀性能，还具有良好的综合力学性能、工艺性能和焊接性能[2]。

 

铜材由于其优良的导电性能，常用于短波天线振子、反射网、和小型结构件等部位。在海洋环境下铜及铜合金表面会有一层均匀的绿绣，主要是均匀腐蚀形态，对点蚀、缝隙腐蚀不敏感，有良好的耐蚀性[3]。铜及铜合金在海洋环境下的平均腐蚀率都是比较低的(如表2所示)，可根据实际的需要选用。

 

铝材常用于制作硬结构短波天线振子和小型结构零件。由于铝及铝合金在大气中可以生成一层惰性的钝化膜，在干燥大气环境中很稳定。在海洋环境中，钝化膜易被氯离子刺破，耐蚀性也明显下降。在海洋大气环境下，铝材的耐均匀腐蚀性能比较好，但是铝及铝合金的主要破坏形式不是均匀腐蚀而是点蚀、缝隙腐蚀、剥离腐蚀等多种腐蚀形式。铝及铝合金在飞溅区的腐蚀数据如表3所示。因为铝材的腐蚀形式种类比较多，而且腐蚀程度也比较严重，所以短波天线在海洋环境下尽量不要选用铝材。

 

短波天线常用的绝缘材料为高频陶瓷和聚四氟乙烯。高频陶瓷绝缘子组织致密，太阳紫外线对陶瓷也不起破坏作用，耐候性非常好。另外陶瓷釉有非常好的抗渗透性，又有很好的耐自然界酸碱盐水溶液性能，因此，其三防性能非常好。

 

2 三防结构设计

 

结构三防设计指在结构形式设计时将三防问题作为一个因素考虑进去，所设计的结构表面不易进水、积水、不易进潮气、有潮气能及时散出，耐日晒等。以下通过几个具体结构说明下短波天线在海洋环境下的三防设计考虑。

 

硬结构短波天线振子线大部分都设计成管状结构，头部有密封措施，使整个零部件成为一个密封的结构，表面不会积水，管内也不会进水，从根本上保证了天线幕的三防性能。

 

为防止电偶腐蚀，相互接触的表面尽量选用同一种金属材料。如果必须选用不同金属，需要选择接触腐蚀等级低的材料，或者在其中一种金属上镀覆上允许与第二种金属相接触的金属层。

 

3 三防工艺

 

合理选择三防工艺可以在材料选择和结构设计的基础上进一步的提高短波天线在海洋环境下的三防性能。常用的三防工艺技术包括材料改性处理工艺、表面镀涂处理工艺和灌封和绝缘处理工艺技术。

 

3.1 材料改性处理工艺

 

焊接时通过合理选择焊接方式、焊接工装、焊接次序等工艺，减小焊接应力引起的结构件变形，焊后采用去应力方法消除残余应力，从而减少由残余应力造成的晶间腐蚀倾向。

 

3.2 表面镀涂处理工艺

 

铜及铜合金结构件如果没有导电性要求可以进行钝化处理，从而提高其耐蚀性。有导电要求的结构件可以在保证电连接的前提下采用涂漆的方式保护。

 

3.3 灌封和绝缘处理工艺技术

 

阻抗变换器是短波天线的重要部件，对天线的性能影响很大，其内部元器件的三防保护至关重要。常规的处理方式是线路表面涂覆三防绝缘清漆，并将树脂(或泡沫)填入盒体内部线路的空隙，对其进行整体灌封。通过绝缘处理和灌封处理可以提高产品的防潮、防霉、防盐雾的能力，保证电子器件在恶劣的海洋环境下也可以长时间正常使用。

 

4 包装、运输和架设过程的三防保护措施

 

原材料、外购件、加工件等的外层保护的好坏，直接影响到天线的整体“三防”性能。从采购、运输到天线架设施工的一系列环节中，应严格保护各种器材的表面。例如：包装时尽量选用软质的包装材料(如厚海绵、海绵纸等)进行包装，吊装时尽量使用吊装带而不要用钢丝绳，以免刮伤天线面表面涂层，天线架设完成后进行局部补漆等。

 

5 结语

 

该文提出一种适用于短波天线在海洋环境下的三防设计方案。该方案通过材料选择、三防结构设计、三防工艺和包装、运输和架设过程的三防保护措施4个方面进行三防处理。该方法在实际短波天线工程中应用效果良好，可以满足短波天线在海洋环境下的三防要求，有良好的工程应用价值。