轨道交通节能减排

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轨道交通节能减排范文第1篇

关键词：轨道交通；二氧化碳排量原单位；GIS

中图分类号：C913文献标识码： A

一、引言

近年来，伴随着私家车保有量的持续增加，二氧化碳大量排放带来的城市环境污染日益严重。作为私家车代替手段的轨道交通系统被认为是缓解这一问题最有效的可行方案。目前，北上广、成都、沈阳等城市相继开通了地铁、轻轨和有轨电车，轨道交通建设正处于高速发展的时期。

国内现阶段对于轨道交通的作用和效果的研究尚且不足，特别是研究使用的基础数据和方法还不明确，无法进行定量分析。因此，文本以日本城市轨道交通作为考察对象，分析不同的轨道交通系统对于城市交通环境的影响，借鉴成功经验，期待研究成果能够为中国城市轨道交通事业做出贡献。

二、信息收集与考察内容

研究过程中，原始信息的收集尤为重要，原始信息的准确与否将直接决定计算结果的可靠性。一般地研究日本城市轨道交通应收集个人出行交通调查、城市交通特征调查、二氧化碳排量原单位的数据、OD调查、道路交通调查、道路网数据、GIS数据等内容。考察内容包括轨道交通对于城市环境负荷的影响，轨道交通的节能减排效果以及利用地理信息系统（GIS）来研究轨道交通的方法和思路。

三、轨道交通导入的直接影响

评估轨道交通导入直接影响的一个重要指标是二氧化碳排量原单位。原单位是指交通设施运输每个人一公里所排出的二氧化碳量。为了掌握不同的轨道交通系统二氧化碳排量原单位，本文以广岛市轻轨（AGT）、富山市LRT及福冈市地铁作为研究对象，根据站间OD交通量、各站乘降人员数量及平均输送距离，计算旅客运输量，利用轨道交通系统走行原单位、线路长度和二氧化碳排出量系数，先计算电力消费量，再算出二氧化碳排量，具体公式如下：

CO2排量原单位=Σ（电力消费量×CO2排出量系数）／旅客运输量

计算结果广岛市轻轨（AGT）二氧化碳排量原单位为26.6g-CO2/人・km，富山市LRT二氧化碳排量原单位为29.2g-CO2/人・km，福冈市地铁二氧化碳排量原单位为17.4g-CO2/人・km，与私家车二氧化碳排量原单位172g-CO2/人・km相比，比率分别为0.15、0.17和0.11。

四、轨道交通与二氧化碳排出量的相关分析

就轨道交通和二氧化碳排出量的关系，利用SPSS软件分析的结果包括三个方面：关于机动车分担率和沿线人口密度的关系，广岛市、富山市及福冈市轨道交通沿线人口密度越大，机动车分担率的比重越低；关于机动车分担率和个人交通二氧化碳排出量的关系，上述三个城市，机动车利用率越高、平均移动距离长的城市、交通二氧化碳排出量越高；反之，机动车利用率越低、平均移动距离短的城市、交通二氧化碳排出量越低；关于沿线人口密度和个人交通二氧化碳排出量的关系，沿线人口密度越高，交通二氧化碳排出量越低。

五、地铁周边区域的道路网密度

本文选取福冈市地铁七隈线作为研究对象，利用地理信息系统GIS，通过空间信息技术，结合软件各种功能，考察轨道交通导入效果。分析方法为：基于地铁车站，使用area分析法，生成一个研究区域，推算区域内道路网密度。或者使用mesh分析法，通过道路网与空间网格叠合，推算不同的mesh区域内道路网密度。其计算公式为：道路网密度=（区域内道路网总长度―区域内多边形周长/2）/区域内多边形面积。结合GIS软件的叠置（overlay）、交叉（intersect）、修剪（clip）等功能进行空间解析。计算结果如下：

area分析法的计算结果

mesh分析法的计算结果

福冈市区道路网密度的规划标准为2.4km／km2。地铁七隈线开通之后，使用area分析法计算车站1000m覆盖圈道路网密度为2.13km／km2，使用mesh分析法计算地铁沿线500m道路网密度为2.43km／km2。由此可见，越靠近轨道交通的道路网，路面交通越通畅。

六、结语

从研究结果来看，导入轨道交通能够减少二氧化碳排量，降低交通能源消耗。可以预测轨道交通在未来城市公共交通系统中所占比例越大，改善城市交通环境所发挥的作用越明显。

参考文献：

轨道交通节能减排范文第2篇

关键词：永磁；牵引电机；轨道交通车辆；能耗

中图分类号：TM341 文献标识码：A 文章编号：1671-2064（2017）10-0086-01

1 永磁牵引电机

电机是机电能量交换的装置，而能量的交换都是通过电机定子磁场与转子磁场交互作用进行的，因此磁场是电机进行机电能量交换的核心。根据电机励磁方式的不同，可以将电机分为永磁体励磁电机（简称永磁电机）与电励磁电机。19世纪初，法拉第发明的世界上第一台电机就是永磁电机，但当时采用的永磁材料是铁磁材料，磁能积不高，很快被后来居上的电励磁电机所取代。

进入20世纪后半叶，随着磁能积高、矫顽力强的稀土永磁材料的发展，永磁电机又逐渐回到了大家的视野。尤其是钕铁硼材料的发展与应用，有效降低了稀土永磁材料的成本，使得稀土永磁电机开始在工业与民用领域大规模应用，促进了永磁电机的长足发展。永磁牵引电机是当前轨道交通牵引系统技术研究的热点，是业界公认的下一代牵引电机发展方向。

2 国内外技术现状

（1）国外技术发展现状。法国阿尔斯通分别为低地板轻轨车辆和AGV高速动车组开发了120kW和720kW全封闭永磁同步电机。装有2个转向架的永磁同步牵引系统在2007年帮助阿尔斯通创造了574.8km/h的世界铁路第一速[1]。庞巴迪装有永磁同步电机牵引系统的车辆已在瑞典的Stockholm与Vasteras之间运行，采用MTRAC自通风永磁同步电机，额定效率可达97.1%，相比异步电机提高3.5%。德国西门子为地铁列车开发了直驱式永磁牵引电机，取消传动齿轮箱，帮助转向架将轴距由2.5m降低至1.6m，系统效率提高3%，噪声减低15dB。（2）国内技术发展现状。在国内，中国中车从2003年开始永磁电机牵引系统的基础研究工作，十余年来先后攻克了永磁电机牵引系统的关键技术与工艺，同时建立了永磁电机牵引系统仿真平台、设计平台与试验平台。2011年，中车在沈阳地铁2号线成功实现了永磁电机牵引系统在轨道交通车辆的首次装车应用，并完成了载客运营里程60000公里。2014年，中车承担国家863计划项目开发的高速动车组永磁牵引系统成功实现装车应用。永磁牵引电机额定效率达到98.2%，功率密度超过1kW/kg。2015年，中车开发的120kW永磁电机牵引系统在低地板车上成功应用，电机采用强迫水循环冷却，额定效率达96%，体积小的优势有力解决了低地板车转向架空间紧张的难题。2016年，中车在长沙地铁1号线成功装车应用一整列车永磁同步牵引系统，完成载客运营考核5万公里后通过了中国城市轨道交通协会组织的专家评审，同意在地铁领域开始批量应用。

3 永磁电机牵引系统的技术特点

永磁牵引电机的独特性给牵引系统的设计带来了新的挑战。与异步电机牵引系统相比，永磁牵引系统技术具有其独特性[2]。一方面，永磁牵引电机为同步电机，其必须采用轴控供电方式，而异步牵引电机可以采用车控或架控等群控供电方式。轴控供电方式大幅增加了电力电子开关数量，但也在故障冗余性、粘着利用等方面带来了优势。通过合理地选择元器件，轴控供电方式并不会明显增加成本。另一方面，永磁牵引电机转子采用永磁体畲牛系统故障时无法通过封锁逆变脉冲关断牵引电机反电势，因此逆变器与牵引电机之间需要设置隔离接触器，用来在系统故障时隔离永磁牵引电机反电势以避免影响系统。

4 技术优势对比分析

与异步牵引电机相比，永磁牵引电机应用于轨道交通车辆上的技术优势主要体现在高功率密度、低能耗与低噪声等方面[3]。

（1）功率密度对比。根据现有应用项目对比分析（见表1所示），在高速动车组、地铁车辆、低地板车与跨座式单轨车几个领域永磁牵引电机均体现了高功率密度的显著优势。

（2）能耗对比。永磁牵引电机效率高，不仅在牵引工况时能耗更低，电制动工况时再生能量也更高，综合的总能耗节能效果更为显著。表2所示为长沙地铁1号线永磁牵引电机考核时的实测能耗数据，永磁牵引电机的列车总能耗相比异步牵引电机降低30%，对于轨道交通行业节能减排意义重大。

（3）噪声对比。永磁牵引电机采用全封闭冷却结构，可以有效降低电机的电磁噪声，对于降低牵引电机低转速的噪声、提高站台乘客舒适度有显著效果。长沙地铁1号线永磁牵引电机与异步牵引电机的噪声对比测试结果如：一、在定速测试中，永磁牵引电机的平均噪声值比异步牵引电机低，其中0～1900r/min平均降低6.3dB（A），0～3686r/min平均降低2.7dB（A）。二、在模拟实际升速过程中，永磁牵引电机平均噪声值相较异步牵引电机降低7.4dB（A）。

5 结语

近年来，雾霾天气严重困扰着我国北方广大地区，广泛影响着群众的健康状况。雾霾的成因目前基本明确，大多数地区主要由工业燃煤产生的污染气体如二氧化硫等造成的。我国70%以上的电力是火电，每年发电需要消耗煤炭近20亿吨，对环境影响巨大。轨道交通是电力消耗大户，将永磁牵引电机应用于轨道交通车辆可有效降低牵引能耗，实现节能减排。据测算，一列地铁列车采用永磁牵引电机每天可以减少排放3000公斤二氧化碳与10公斤二氧化硫。永磁牵引电机采用的永磁材料主要为钐钴或钕铁硼等稀土材料，我国是世界上稀土材料储藏的第一大国，丰富的稀土资源使得我国非常适合永磁牵引电机的发展与应用。

综上，我国应当积极推动永磁牵引电机在轨道交通车辆的批量应用推广，加快轨道交通行业节能减排技术的发展。

参考文献

[1]冯江华.轨道交通永磁同步牵引系统研究[J].机车电传动，2010（5）：15-21.

轨道交通节能减排范文第3篇

【关键词】非晶合金变压器；城市轨道交通

一、非晶合金变压器的介绍

在日常生活中人们接触的材料一般有两种：一种是晶态材料，另一种是非晶态材料。所谓晶态材料，是指材料内部的原子排列遵循一定的规律。反之，内部原子排列处于无规则状态，则为非晶态材料， 一般的金属，其内部原子排列有序，都属于晶态材料。采用一种快速凝固的工艺，将处于熔融状态的高温合金液体喷射到高速旋转的冷却辊上，合金液以极快的速度迅速冷却，形成非晶带材。非晶态合金与晶态合金相比，在物理性能、化学性能和机械性能方面都发生了显著的变化。

非晶合金变压器是用新型导磁材料――非晶合金制作铁芯而成的变压器，它比硅钢片作铁芯的变压器空载损耗低很多，是节能效果较理想的变压器，特别适用于负载率低的地方。

世界上最早研发非晶合金变压器的国家是美国，当时由美国通用电气（GE）公司承担了非晶合金变压器的研制项目。目前非晶合金变压器技术已经在世界上许多国家得到应用和发展，在日本、印度、欧盟、加拿大和菲律宾等国家或地区都有非晶合金变压器制造厂。我国非晶合金变压器技术应用与发展较晚，最初只是将非晶合金材料应用于电子行业，20世纪80年代开始非晶合金变压器的研制工作，近年来非晶合金变压器的发展才相对较为迅速。

二、非晶合金变压器的技术特点

非晶合金铁芯配电变压器的最大优点是空载损耗值低。变压器的空载损耗主要由涡流损耗和磁滞损耗组成。涡流损耗与铁芯材料的厚度成正比，与电阻率成反比。磁滞损耗与磁滞回线所包络的面积成正比。非晶合金带材的厚度一般仅为0.03mm，比冷轧硅钢片的厚度小很多，电阻率是冷轧硅钢片的3倍左右，因此由非晶合金制成的铁芯的涡流损耗要比硅钢片制成的铁芯小很多。另外，非晶合金的磁滞回线所包络的面积要远远小于硅钢片，因此其磁滞损耗也很小。上述原因决定了非晶合金变压器的空载损耗非常低。

以目前在我国城市轨道交通系统中得到广泛应用的S9系列节能变压器为例，下表列出了非晶合金变压器与S9系列干式变压器不同容量的空载损耗对比表。

将非晶合金变压器与S9配电变压器相比，我们可以试着计算出在一年中节约的点亮。以800kVA这一档为例，不考虑变压器的负载损耗，则一台变压器每年能减少的电能损耗=24*365*（1150-380）=6745kW・h。

通过上述计算可以看出，非晶合金变压器还是具有很明显的节能优势。

非晶合金带材导磁性能突出，来用作制造变压器的铁芯材料，能使制造出来的变压器获得很低的损耗值。但它具有许多特性在变压器设计和制造中是必须保证和考虑的。主要体现以下几个方面：

（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常规工具是难以剪切的，所以设计时应考虑减少剪切量。

（2）非晶合金单片厚度极薄，材料表面也不是很平坦，则铁芯填充系数较低。

（3）非晶合金对机械应力非常敏感。结构设计时，必须避免采用以铁芯作为主承重结构件的传统设计方案。

（4）为了获得优良的低损耗特性，非晶合金铁芯片必须进行退火处理。

非晶合金变压器虽然节能效果显著，但它也有不足之处：

首先，非晶合金变压器相对于常规的硅钢片变压器来说，非晶合金铁芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金变压器造价高，一般为硅钢片变压器的1.3倍。

其次，非晶合金带材薄且脆，无法承受较大的压力。

再次，非晶合金带材的磁致伸缩大于硅钢片，因此非晶合金变压器的噪声要大于硅钢片变压器。如何降低非晶合金变压器的噪声是需要继续研究的课题。

另外，从电力系统中近年来公布的变压器事故分析结论来看，非晶合金变压器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金带材具有薄、硬、脆的特点，难以剪切，因此非晶合金变压器铁芯截面均采用矩形，相应高低压侧绕组也只能采用矩形，矩形绕组相对圆形绕组而言抗短路能力较差。因此，如何提高非晶合金变压器的抗短路能力也是一个需要深入研究的问题。

三、应用前景分析

随着我国节能降耗政策的不断深入，国家鼓励发展节能型、低噪音、智能化的配电变压器产品。高能耗配电变压器面临着技术升级、更新换代的需求，未来将逐步被节能、节材、环保、低噪音的变压器所取代。非晶合金变压器兼具了节能性和经济性，其显著特点是空载损耗很低，符合国家产业政策和电网节能降耗的要求，是目前节能效果较为先进，使用成本也较为经济的变压器产品。

此前，非晶合金变压器行业发展缓慢，主要是由于非晶合金变压器的制造成本较传统硅钢变压器高，而制造成本高的根源在于上游带材依赖于进口，国内不能大规模生产非晶合金带材。再加上城市轨道交通建设单位节能意识不强，因而导致非晶合金变压器在轨道交通领域的推广进展缓慢。随着国产非晶合金带材大规模量产及带材质量的进一步提升，非晶合金变压器的制造成本将大大降低，这也将推动整个非晶合金变压器行业快速发展。

目前国内的上海置信、镇江中电、常州华特、顺特电气等生产商均已通过引进国外技术或依靠自主研发制造出性能满足相关标准要求的非晶合金变压器，并具备批量生产的能力。

城市轨道交通系统作为电力系统中的用电大户，需设置大量的变压器为列车牵引负荷及车站动照负荷供电，每个车站少则2台变压器，多则4台甚至6台变压器。所以积极地推进新型节能变压器的使用，不但可以降低城市轨道交通供电系统的损耗，为城市轨道交通运营单位节约运营费用，也能效应国家节能减排的号召，为缓解城市电力短缺局面提供帮助。

随着国家对使用非晶合金变压器节能环保认识上趋于统一，并加大对非晶合金变压器的推广力度，可以预料，未来非晶合金变压器在市场中的份额必将大幅上升。

参考文献：

[1]上海置信电气股份有限公司.非晶合金变压器的节能技术.上海节能宣传周专栏，2012年第6期.

[2]刘道生，天津市特变电工变压器公司.我国非晶合金变压器技术调研分析报告.电气制造.2012年第2期.

[3]薛金喜，非晶合金变压器的设计、应用效果及前景分析.中国电力教育.2012年第3期.

轨道交通节能减排范文第4篇

关键词：地铁 光伏发电 节能 组件 施工方法

中图分类号：U231 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）04（c）-0090-02

近年来，北京城市轨道交通发展迅猛，到2020年运营里程将达到998.5 km，已成为缓解城市交通拥堵的最佳选择和市民出行重要的公共交通工具。随着科技的进步和社会的发展，人们在节约能源、减少排放、环境保护方面意识逐渐增强，在城市轨道交通系统中，节能减排、提高效益已势在必行。

1 说明

北京轨道交通燕房线起点为燕化产业基地内的燕化站，终点为阎村北站。线路全长16.6 km（含房山线西延伸段2.2 km），均为高架线，全线共设车站9座，在停车场设置光伏发电系统。

燕房线光伏发电系统光伏组件安装在北京轨道交通燕房线（主线）工程阎村北停车场停车列检库屋面上，选用JAP6 60-250/3BB型光伏组件共计2 400块，项目容量为600 kWp。

燕房线光伏发电系统采用400 V低压并网运行方式，光伏发电系统所发电能并入停车列检库内跟随所400 V母线侧。

2 光伏发电系统组成

燕房线停车场光伏发电系统容量为600 kWp，采用固定式太阳能电池方阵。600 kWp光伏发电系统共安装2 400块250 Wp太阳能电池组件，24台直流汇流箱，2台直流配电柜，6台100 kW并网逆变器，2台交流配电柜，1套综合监控系统，充分利用光伏发电系统电气原理。

3 光伏发电系统发电原理

光伏发电是指利用太阳能电池这种半导体电子器件的P-N结光生伏伏特效应原理有效地吸收太阳光辐射能，通过转换装置使之转变成电能的直接发电方式，是当今太阳光发电的主流，具有可再生、无污染等优势。

4 光伏发电系统施工方法

4.1 光伏组件支架安装

（1）钢支架安装过程中不应强行敲打，不应气割扩孔，热镀锌支架现场不宜打孔，安装过程中注意保护防腐层。（2）手动可调式支架调整动应灵活，高度角调节范围应满足设计要求。（3）光伏组件支架倾斜角度偏差不应大于±1°。（4）支架安装的允许偏差应符合表1规定。（5）支架与预埋件之间安装牢固、可靠。

4.2 光伏组件安装

（1）安装前准备：①支架安装验收合格。②光伏组件的外观和各部件应完好无损。

（2）安装符合下列要求：①光伏组件应按照设计图纸的型号、规格进行安装。②光伏组件固定螺栓的力矩值应符合设计文件的规定。③光伏组件安装允许偏差应符合下表2规定。

（3）光伏组件间的接线要求：①光伏组件连接数量和路径符合设计要求。②光伏组件间插接件应连接牢固。③外接电缆同插接件连接处应搪锡。④光伏组件组串后对组件串的开路电压和短路电流进行测试。⑤光伏组件间连接线固定整体美观。⑥同一组件或组件串正负极不得短接。

4.3 接地连接

（1）光伏系统电缆支架、线槽支架、光伏组件、钢梁、梯架、均应可靠接地。（2）光伏设备室接地主干线制作同变电所接地，过门处预埋接地扁钢，扁钢搭接长度为宽度的2倍，焊接连接时应3面搭焊，接地扁钢应与接地极可靠连接，表面刷黄绿双色漆。（3）光伏线槽支架应采用镀锌扁钢全部连通并接地，连接方法为螺栓连接，搭接长度为扁钢宽度的2倍，直线段隔50 m设置一处Ω型伸缩补偿弯。（4）电缆井内电缆梯架与夹层内电缆支架、屋顶线槽支架用扁钢连通接地，采用螺栓连接。（5）光伏组件应采用接地短连线串联并可靠连接至线槽支架接地扁钢。（6）钢梁采用直径φ10镀锌圆钢与屋顶防雷网连接，搭接长度为圆钢直径的6倍，双面施焊。

4.4 光伏设备基础制作

（1）光伏设备预埋件及预留孔的位置和尺寸符合设计要求，预埋件固定牢固。（2）光伏设备预埋件基础槽钢安装允许偏差符合下表3规定。（3）基础槽钢安装后，顶部应高出装修底面10 mm，基础槽钢应有明显的接地。

4.5 汇流箱安装

（1）汇流箱安装前应检查箱内元器件无损坏，连接线无松动，开关机及熔断器断开。（2）汇流箱进线端、出线端、接地端绝缘电阻不应小于20 MΩ。（3）汇流箱安装位置符合设计要求，支架及固定螺栓采用防腐件。（4）汇流箱安装垂直偏差应小于1.5 mm。（5）汇流箱内光伏组件串的电缆接引前，必须确认光伏组件侧和逆变器侧均有明显断开点。（6）汇流箱柜门应采用接地线与箱体连接。

4.6 逆变器及低压配电柜安装

（1）设备安装方向符合设计规定，逆变器及基础槽钢固定牢固可靠。（2）逆变器应可靠接地，交流侧接口处应有绝缘保护。（3）配电柜安装标准参照变电所设备安装允许误差标准。

4.7 线槽安装

（1）光伏线槽连接螺栓应防腐处理。（2）线槽连接处应用裸编织软铜跨接地线连接。（3）线槽支架用扁钢连接并可靠接地，线槽支架与钢梁可靠焊接，焊点防腐处理。（4）电缆线槽直线段每30 m设置一处伸缩节，转弯处应满足电缆弯曲半径要求。

4.8 电缆敷设

（1）电缆标志牌齐全、正确、清晰。（2）电缆固定、弯曲半径、有关距离等应符合设计要求。（3）电缆防火措施应符合设计要求。（4）逆变器交流侧和直流侧电缆接线前应检查电缆绝缘，校对电缆相序和极性。（5）逆变器直流侧电缆接线前必须确认汇流箱侧有明显断开点。

5 燕房线光伏发电系统运行情况

目前燕房线停车场光伏发电系统已投入运行，设备运行良好，已发电45万kWh，年发电量50万kWh以上。在城市轨道交通系统中，大大降低了运营成本，取得了优异的经济效果及节能效果。

6 光伏市场推广应用前景分析

城市轨道交通光伏发电系统发电节能技术研究，作为我国城市轨道交通领域的一种节能技术措施，节能效果明显。目前节约能源、减少环境污染已经是社会的共识，轨道交通用电量大和环境污染已引起国内外轨道交通界的关注，在车辆段各单体建筑屋顶及高架线车站顶部设置光伏发电系统已成为现代轨道交通降低能耗技术发展的方向，也是城市轨道交通向绿色环保发展的必然趋势。

在经济上，它减少城市轨道交通运营电费的支出，也是城市轨道交通向经济合理发展的必然要求。随着全国各大中城市城市轨道交通的普及和发展，光伏发电在轨道交通领域具有广阔应用前景。

轨道交通节能减排范文第5篇

【关键词】低碳交通；重庆；发展现状；对策建议

目前，我国正处于全面建设小康社会的关键时期，全国经济社会快速发展，客货运输需求旺盛，交通运输能源需求快速增长。

1.重庆市低碳交通建设成果

至试点项目推进至今，重庆市围绕试点项目建设，全面推进了建设低碳交通城市工作的开展中，在建设低碳交通基础设施、推广应用低碳交通运输装备、优化交通运输组织模式及操作方法、建设智能交通、提供低碳交通公众信息服务、建立健全交通运输碳排放管理体系等6个方面取得了较大的成效。

1.1低碳交通基础设施建设。公路网络化建设情况。2013年全市高速公路总里程达到2312公里，省际通道增加至11个，全面实现“4小时重庆”。国省道改造全年完成1210公里，全市公路通车里程达到122846公里，公路网密度达到149.2公里/百平方公里，二级及以上公路里程达到10599公里，在路网结构中占8.6%；

1.2低碳交通运输装备推广应用。节能与新能源客车推广应用情况。截至2013年底，全市累计完成投入LNG班线客车112辆，清洁能源汽车在区域性城市间的运用得到进一步推广；

1.3优化交通运输组织模式及操作方法。甩挂运输示范推广顺利进行，截至2013年底，长江水路甩挂运输示范已完成投入牵引车30辆，挂车50辆，主要线路为重庆至荆州线路，陆路甩挂运输示范已完成投入牵引车154辆，挂车124辆；

1.4智能交通建设。主城区公交电子站牌手机查询功能实现50%公交车到站实时信息查询，共涉及230条公交线路，2300个停靠站点、5300辆公交车，公共交通智能化管理和服务水平大幅提升，同时，完成了5000余台出租车电召系统智能终端设备以及数据资源中心、监控指挥中心、电召服务中心、企业在线业务管理平台建设；

1.5低碳交通公众信息服务。基本建成重庆市高速公路网出行信息系统，有效提高了公众出行效率和高速公路交通运行效率，降低拥堵发生的概率，为高速公路交通无效碳排放的降低提供了有力手段；交通综合信息平台（手机版）系统已完成路况模块（高速、国省、市内）、信息交互模块、轨道模块、出租车模块等，方便广大群众及时了解与自身相关联的出行信息，协助制定出行计划；

1.6建立健全交通运输碳排放管理体系。正逐步建设营运车辆能耗动态监测系统，建立能耗统计基础数据库，摸清营运车辆能源消费水平及车辆技术状况，实现能耗实时动态监测；已完成2家大型航运企业能源管理体系的建立，使企业清楚掌握用能结构和能源管理状况。

2.重庆市低碳交通建设成果分析

重庆能够位列试点城市，其低碳城市建设成绩带来的累积效应是主要原因之一。根据《重庆市低碳交通运输体系建设试点实施方案》，重庆市低碳交通运输体系建设12个试点项目分别是：靠港船舶岸电系统示范、公交与轨道交通接驳线路应用、新能源汽车应用、模拟驾驶器应用、船型标准化、城市公共交通综合运营信息平台、港区智能调度系统、成渝复线高速公路低碳示范工程、重庆交通电子口岸综合信息服务系统工程、果园铁公水联运、废旧材料再生技术在国省道改造中的应用示范、长江水陆甩挂运输示范工程。

2.1重庆市低碳港口建设。靠港船舶岸电系统示范工程的建设，完善大水位落差码头岸电系统，推广使用斜坡码头驳岸电源（简称岸电），对现有码头进行岸电使用改造，在码头设置岸电系统，保证船舶在靠泊码头后能够完全使用码头提供的岸电电源。靠港船舶使用岸电，减少了码头船舶停靠期间辅机运行造成大气污染物的排放。为靠港船舶提供相对价廉、高效能源，减少轮船公司燃油消耗，降低船舶在港期间运营成本。每万元直接投入将减少CO2排放约2.2吨/年，每年可节省60万元。

2.2重庆市低碳公交建设。重庆市公交与轨道交通接驳线路应用、是以轨道交通1、2、3、6号线沿线常规公交线网为优化对象，通过线网重组、优化、调整方式，对轨道交通沿线的公交线路进行优化，实现地面常规公交与轨道交通的高效接驳，减少沿线交通拥堵。通过对线路、车辆、资产等各类资源进行整合，最终形成4个经营主体，即北部区域（江北区、渝北区）、南部区域（南岸区、巴南区）、西部区域（渝中区、沙坪坝区、九龙坡区、大渡口区）、北碚区域（北碚区）。每万元投资可减少CO2排放约12800吨/年；年节约燃油成本约31万元。

2.3重庆市低碳技术运用。模拟驾驶器应用，重庆市规定：市内一级培训机构配备15台以上模拟驾驶器、二级培训机构配备10台以上驾驶器、三级培训机构配备5台以上驾驶器。模拟驾驶器的应用，减少了场内训练道路总长达25%。每万元投入节省燃油约2.1万升/年，减少CO2排放约47吨/年。

2.4低碳材料运用。成渝高速公路复线（重庆段）低碳示范工程，从前期设计、建设施工到后期的管理运营，全过程中坚持低碳理念思想。坚持，低碳路面、低碳隧道、低碳服务区、收费出行系统、太阳能照明等举措。

3.探索城市低碳交通建设新方向

2014年9月25日，国务院印发《关于依托黄金水道推动长江经济带发展的指导意见》促进长江经济带建设。国务院推动长江经济带建设，对重庆市来说是巨大的机遇。重庆市应牢牢地抓住这次机遇，建设区域交通，建设低碳文明城市，把重庆市打造成为国家实至名归的中心城市之一。

3.1完善制度法规体系，灵活财税政策。在制度的制约下，还必须出善的交通产业政策，且还需充分利用经济杠杆，运用专项资金及财政税收等措施推动低碳交通新技术的研发及普及，加快能源技术的商业化、产业化。要运用税费等约束性政策严格征收与汽车消费及排量相关的车辆购置税、车辆消费税、碳税及拥堵税。

3.2合理建立道路运输行业节能技术标准，探索碳排放交易。汽车尾气排放是造成大气污染和温室效应的主要原因，所以交通运输燃油消耗必须是低碳交通战略中节能减排的重点领域。我国应建立合理的与国际同步的燃油消耗限值标准，以进一步完善交通体系中相应的硬性技术标准。

3.3加快区域交通设施建设，完善城市轨道交系统建设。国家推动长江经济带建设，建设长江黄金水道，这也是重庆市航运发展的黄金时代。建设高等级航道、港口，促进区域经济发展，缓解市中心交通拥挤。

3.4注重交通科研创新。“创新”是一个耳熟能详的词，在生活的各个方面都能听到。尽管重庆市在低碳交通建设方面取得了显著的成绩，但重庆市低碳交通建设仍需创新。优化低碳建设管理体系，寻找出更加迅速、高效、节约的管理方式。注重交通运输设施设备科研创新，创造出更加节约能源，减少大气污染物、CO2排放等交通运输工具。

4.结语

低碳交通运输体系作为一种可持续发展的交通模式，是实现低碳交通必经之路，也是实现城市建低碳建设必不可少的一步。

参考文献

[1]交通运输部.公路水路交通运输节能减排“十二五”规划[R].北京：交通运输部，2011.

作者简介

梁喜（1978-），男，江苏连云港人，博士，副教授，主要研究方向：物流与供应链管理.赵寅（1990-），男，四川泸州人，硕士研究生，研究方向：物流与供应链管理.