即时通信模式

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇即时通信模式范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

即时通信模式范文第1篇

[关键词] 统一通信；软交换；IP多媒体系统

[作者简介] 王勇，中国南方电网有限责任公司高级工程师，硕士，研究方向：电力系统通信技术，通信资源管理及系统管理，广东 广州，510623；姚天峻，中国能源建设集团广东省电力设计院，广东 广州，510663

[中图分类号] TM76 [文献标识码] A [文章编号] 1007-7723（2012）09-0104-0004

在南方电网“十二五”二次系统规划中已明确提出，南方电网统一通信平台即是在通信网络提供的数据及无线通信手段基础上，融合语音、数据及视频等多媒体信息，通过统一业务应用平台，向用户提供语音、视频通信、即时通信、协同办公等多种业务应用服务，实现随时随地的语音、数据和视频的自由通信。

本文将对南方电网企业用户需求及目前的通信现状进行分析，并对目前主流的统一通信系统组网技术体制——软交换（Soft Switch）及IP多媒体子系统（IP Multimedia Subsystem）进行分析和对比，以选择适合南方电网统一通信系统的技术体制。

一、用户需求及现状分析

（一）用户需求分析

过去，企业一直将其管理创新、业务流程重组和信息技术投资的重点放在提高生产工作和事务处理工作的效率之上。这些程序化的改进实现了日常任务的自动化和扩展，提高了执行速度。通过这些投资，过去十年中生产率有了极大增长，劳动力生产率提高了3.1%，占总生产率增长的60%左右。

但能轻松从流程自动化中获得收益的时代已离我们渐行渐远了。提高公司绩效、生产率和竞争优势的下一阶段将通过采用更为先进的通信手段，提高协作效率而实现。这一新的增长点将自动执行机械性任务，转变为使人重新成为工作流程的核心，更好地释放人的潜能。

综观南方电网通信网络的现状，数据网和交换网的彻底分离，不同业务系统、终端及网络的相互独立，阻碍了更为先进、高效的协作通信手段的建立，降低了企业的生产效率，同时也抑制了企业员工潜能的释放。

（二）通信现状分析

目前南方电网及各省网的行政交换网主要采用程控交换技术组网，部分地区已经试点了软交换的应用。传统的程控交换网能够保证足够带宽，确保低时延、低失真的实时通信服务质量（QoS），缺点是网络带宽利用率不高，一旦电路被占用，分配的电路始终被占用。另一方面，传统程控交换网的接入手段受限于双绞线，不能满足用户对宽带多媒体业务的需求。由于将所有业务逻辑都存放在交换机内部，如果对业务进行改动或增加，就要对所有交换机进行改造，操作复杂，工作量极大。另外，程控交换网与数据网络的分离也限制了其进一步发展的可能性。

上述技术体系的缺陷与不足已无法适应南方电网下一代生产力的变革及更为精细化的协作方式的建立。因此，有必要建设一套统一的通信系统，为南方电网企业员工提供整合各种不同业务及通信渠道的“单一用户界面”，来获取这些工具和信息，而不管员工身在何处，以提高企业的生产力，降低企业运营成本，加速业务处理流程。

二、技术体制对比

（一）概述

上述章节分析了南方电网在变革时代的协作通信方式的强烈需求以及目前南方电网通信的现状及不足，通过分析得出构建统一通信系统的强烈驱动力及潜在优势。本节中将对比目前主流的构建统一通信系统的技术体制——软交换（Softswitch）和IP多媒体子系统（IP Multimedia System），并结合南方电网的企业架构和需求选择较为合适的技术体制。

（二）系统架构

从系统架构上来看，IMS架构和软交换架构都是采用分层的思想将通信体系分为接入层、承载层、控制层和业务层，每一个逻辑层次实现自己相应的功能，通过对上一层提供接口。但是IMS技术较之软交换技术体系结构更加清晰，层次分离得更为彻底。

（三）业务能力

从业务能力来看，IMS和软交换提供的业务能力基本相同，两者在大功能项的支持上没有差别。IMS由于其更为标准化和开放的体系架构，与OA等IT系统的融合性更好。而软交换技术相对IMS更为成熟，因此从目前的现状来看可以提供更为丰富的与主流的信息系统之间的接口。

（四）产品成熟度

软交换自1997年贝尔实验室提出以来，很快便得到了业界的广泛认同和重视，在众多制造商和运营商的共同推动下，软交换产品逐步趋于成熟，功能日益丰富，性能逐渐稳定。目前，软交换在国内外运营商和企业网市场取得了广泛的应用。

IMS由3GPP标准组织在2002年的R5版本提出，此后随着3GPP标准体系衍生出R6、R7、R8、R9、R10等版本。随着标准化工作的推进，IMS业务也逐步丰富和成熟起来，国内外主流运营商开始IMS业务试点及商业应用的推动工作，经过几年的试点应用，国际标准本地化研究，IMS产品和方案已经成熟起来，具备商用能力。但IMS在企业网的应用还比较少见。

因此，从产品应用的角度看，软交换产品应用较早，产品已较为成熟，应用广泛；而IMS体制出现得较晚，其应用相比于软交换较少。

（五）技术发展方向

从技术发展方向来看，IMS成为继软交换之后下一代网络的发展趋势已经比较明显。国内外运营商纷纷将现有软交换网络向IMS网络切换，中国移动、中国电信软交换也已经不再扩容，开始大规模建设IMS，承载新增用户；从终端用户的角度看，由于IMS终端接入的无关性、多媒体业务的支持能力、网络架构的开放性和体系较高的标准化程度以及由此带来的业务快速更新的便利性，使得用户日益增加的丰富的多媒体业务需求、终端的移动化需求、业务的快速更新需求可以得到满足，使得IMS技术发展有了根本性的动力，也是IMS成为下一代网络技术发展方向的根本原因所在。

（六）技术建议

根据上述分析与比较，可以知道，IMS相比于软交换，在多厂家混合组网的难度上较小，技术发展生命力较强，在业务能力方面两者相当，在安全漫游机制和业务触发能力IMS相较于软交换技术更为灵活，而在产品成熟度方面则相对较弱。综合上述各项指标，结合南方电网的网络现状，我们建议南方电网统一通信系统采用IMS技术体制。

三、组网模式分析

（一）概述

通过上述的比较与分析，我们选择了IP多媒体子系统（IMS）作为南方电网统一通信系统的技术体制，本节将结合南方电网企业组织架构及用户需求提出一种可行的组网模式。

统一通信系统建设的主要目的在于改进企业内的协作沟通方式，为员工提供更为智能化的协作通信方式，倡导以人为本的协同工作方式，释放企业生产力。因此，在部署南方电网统一通信系统时应以业务为导向，通过统一业务体验为员工带来最优化的协作效果，同时还需考虑系统的可靠性及网络运行维护的分权分域。针对南方电网目前程控交换网为主的通信现状，提出的组网方案还应能充分保护现有的投资，能够使现有的程控交换机逐步退出运行。基于上述原则，我们在此处提出一种业务集中式，语音分布式的组网方案。

（二）组网方案

该方案利用各地语音交换网络提供语音业务，总调的IMS核心网和业务系统提供高级业务，从而实现了语音分布式、业务集中式的组网。组网图如下所示：

在南网总调部署IMS核心网和业务应用服务器，在各省电网中调节点部署SBC。同时在各地点部署IP话机、智能终端和PC客户端，这些终端可以通过IP承载网直接接入IMS的SBC设备。在该方案下，用户的终端同时支持模拟电话和IP电话，IMS网络提供高级增值业务，语音交换网络和IMS网络可以同时提供语音业务，每一个用户具备两个独立的号码，主用IMS网络提供的号码，同时具备一个备用号码资源。当IMS网络故障时采用该备用号码通过本地程控交换网出局，保证基本语音业务的可用性。该组网模式的应用可以较好地兼顾业务和本地语音的可用性，并能最大限度地保证现有资产的使用。

（三）业务可靠性

分布式语音集中式业务组网的方案下，原程控交换网和IMS统一通信平台同时提供语音业务，当IMS网络中断时，用户仍可拨打模拟电话，为减少用户拨号和切换的不便，可以在通讯录中填写模拟电话和IMS电话，当用户发现被叫用户的IMS电话无法呼叫时，重新点击通讯录中被叫用户的模拟电话号码即可以呼叫成功，不需要再手动切换终端的呼出线路，方便了用户的使用。需要说明的是，本方案下的话机终端需定制开发，该话机终端需要支持模拟和IP两种模式，当用户拨打模拟号码时可以自动选择程控交换网进行语音交换。

对于通讯录业务，由于其在企业通信中的核心作用，需要重点考虑其可靠性。本方案中，采用将PGM AS下沉各地市，确保承载网络中断时，通讯录可从本地服务器下载，为保持通讯录数据的一致性，需考虑整网的PGM AS同步机制，保证全网用户的企业通讯录数据同步。

（四）网络运行维护

该方案下，语音交换网络和IMS网络是相对独立的系统，语音交换网络可以利用现有程控交换网络，对于未覆盖的地区也可以新建，但都保持原有的语音交换的维护模式，由各建设单位维护。

IMS核心网主要提供增值业务功能，同时也提供语音业务，其运行维护分工如下：

1. IMS核心网和业务硬件维护上，本方案将SBC下沉至各省中调，由各省中调维护，将IMS网关和PGM AS下沉到各个地市，由各个地市维护。

2. IMS核心网和业务服务器软件维护上，采用分权分域的维护方案，即给不同的维护单位分配不同的IMS号段，各地市开销户等相关数据单独维护。需要说明的是，IMS网络是较为复杂的网络结构，开销户等用户数据的制作和维护需要的专业技能较强，需要对各个地市的维护人员进行IMS专业技能培训。

3. 终端的软硬件设备维护上，由各地市及网省中心使用单位维护。

由于采用了独立的语音交换网络提供语音业务，在IMS网络出现问题时，仍有语音交换网络提供语音业务，且语音交换网络和IMS网络相互独立，因此可以减少上级单位的维护压力。

（五）经济效益分析

按照语音分布式业务集中式的建设模式部署南方电网统一通信平台将取得以下经济效益：

1. 大大减少了每线基本语音用户的建设成本。按平均用户线统计，采用IMS技术每线基本语音用户的建设成本相比程控交换用户成本将减少三成左右，按照全南方电网约30万用户统计，IMS系统的语音用户成本将大幅度下降，为行政交换系统的建设支出节省一笔可观的费用。

2. 减少各地区局市话费用。由于程控交换技术的布线较为麻烦，且对于传输通道资源有较高要求，因此目前仍有部分供电所和营业点没有覆盖行政交换网。通过部署IMS网络，用较低成本就实现了供电所、营业点等行政语音用户节点覆盖，减少了该类用户的公网市话费用。由此可见，IMS系统的部署较容易地实现全网覆盖，并为企业节省一笔客观的费用之处。

3. 保障个人信息安全。南方电网的企业人员出差及外出办公的情况比较多，在传统模式下，如果需要在外出的情况下作为被叫与他人建立通话，则必须对外公布自己的移动终端号码，这将导致信息的泄漏，尤其是对不熟悉的人暴露自己的联系方式可能造成极大的不便，借助IMS统一通信平台的业务功能，用户可以做到他人拨打该员工办公电话时呼叫转移或同振到其手机终端上。从而对外隐蔽了其联系方式，保障了信息的安全度。

4. 有效提高员工沟通效率，减少员工时间成本和交通成本。由于南方电网的电网调度生产及企业管理需要，不同分子公司或同一公司内的沟通较为频繁，目前多采用传统的面对面会议方式或者通过视频会议系统召开会议，目前的会议方式受时间及空间的局限性，且实时性不强，且从融合程度上来看，目前的会议系统仅能通过会商型终端或者会场型终端提供，无法做到移动终端、智能终端及视频会议终端的融合，且无法做到数据流及语音流的协作，如桌面共享、文档共享等数据功能无法开展。通过部署IMS统一通信系统，可以实现电话会议、视频会议及数据会议的协作及各种终端间的融合，可以较大地提升视频会议系统的功能及覆盖面并可提高视频会议业务的实时性及移动性，改变目前的会议协作方式，提高员工的沟通协作效率，加速事物的处理流程。

通过上述分析得出，采用IMS技术架构建设南方电网统一通信网络，可以为南方电网节省较大的资本性支出和日常办公支出，同时优化企业人员的沟通协作方式，提升企业的生产力。

四、总 结

本文通过对南方电网用户需求的分析及通信网络现状的分析，对主流的统一通信系统技术体制进行了对比，从而选择了适合南方电网统一通信系统部署的技术组网体制，在确定技术体制后提出了一种可行的南方电网统一通信系统的组网模式。本文将对南方电网统一通信系统的建设具有借鉴参考作用。

[参考文献]

[1]朗为民.下一代网络技术原理与应用[M].北京：机械工业出版社，2006.

[2]张云勇.IP网络多媒体通信技术[M].北京：人民邮电出版社，2003.

即时通信模式范文第2篇

关键词：空时编码； 多输入多输出； 分层空时码； 空时格形码； 空时分组码

中图分类号：TN929.22-34文献标识码：A文章编号：1004-373X(2011)19-0031-03

MIMO Space-time Coding Technology in Wireless Communication System

WANG Guo-zhen, LIU Yu

(School of Communication Engineering, Xi’an University of Posts and Telecommunications, Xi’an 710121, China)

Abstract： In wireless communication system, the requirements on high quality and efficient broadband services are increasing. The space-time codes (STC) were designed to improve transmission quality, reduce BER, obtain higher encoding gain and diversity gain and improve the system capacity and spectrum efficiency using the multiple-input multiple-output (MIMO) antenna system. Three kinds of space-time coding schemes (layered space-time code, space-time grid form code, space-time block code) in the multiple-input multiple-output (MIMO) wireless communication system are introduced. The perfor-mance of these three kinds of schemes are analyzed and compared.

Keywords： STC; multiple input and multiple output; layered space-time code; space-time grid form code; space-time block code

0 引 言

随着全球移动通信用户的不断增加，为了满足无线通信信道可靠并且高速的传输需求，已经形成了多种高效的调制和编码方案。然而，无线信道易遭受到各种时变特性的衰落，例如：多径衰落、干扰和噪声等，分集技术是对抗无线信道衰落的一种有效方法［1］。空时编码技术则是利用多发射和多接收天线，将发射分集和接收分集相结合，在通信的发射端与接收端建立起多条链路。它可以有效地抑制干扰，提高传输质量，降低误码率，并获得较高的编码增益和分集增益。简而言之，空时编码技术就是将编码、调制、发送分集和接收分集有机地结合在一起，利用无线信道的多径传播特征，有效地补偿信道衰减，增加系统容量，抑制噪声和干扰的新的信道编码技术。它充分有效地提高了多径衰落信道的传输性能 ［2］。

本文根据空时编码的设计目标，分析讨论了三种空时编码方案，对其进行了性能分析以及比较。

1 多输入多输出系统

所谓MIMO系统就是在无线通信系统的接收端和发射端采用多根天线进行数据传输。MIMO技术有效地利用随机衰落和多径传播来获得高传输速率和质量，它的优势可以在散射物丰富的环境中得到充分的体现。

如图1所示，信源以二进制数字信号的形式进入一个空时编码模块，通过映射复调制和编码，被映射成为几个单独的符号流，通过不同的天线将每路符号流发射出去。符号流的独立性、冗余性取决于映射方式或者信道编码的方式，可以根据要求的性能进行设计。MIMO系统的实质就是为无线通信系统提供一定的空间复用增益和空间分集增益。空间复用增益可以大大地提高系统的传输速率，而空间分集增益则是提高传输的可靠性，降低系统的误码率。将空间中的多根天线在时间域和空间域结合起来处理，是实现空间复用增益和空间分集增益的有效方法［3］。

图1 MIMO系统原理框图MIMO系统有效地提高了无线通信系统的传输性能，它充分有效地利用了信号的所有空时频域特性，主要有以下特点：

(1) 空域和时域联合起来进行信号处理，大大地提高了系统的传输性能。

(2) 利用或减去无线信道中的多径衰落，将多径这一物理现象由有害变为有用。

(3) 在不增加带宽的情况下，可以获得额外的通信质量或者容量的改善，提高频谱利用率。

空时编码是一种应用于MIMO无线通信系统的编码技术，该编码技术是在多根天线和各个时间周期的发射信号之间产生空域和时域的相关性，使接收机克服MIMO信道衰落和减少发射误码，从而实现MIMO信道无线系统容量的显著增加［4-5］。下面介绍空时编码技术的三种编码方案。

2 分层空时编码

分层空时码(Layered Space-Time Code，LST)最初是由贝尔实验室的Foschini提出的，因而被称为BLAST(Bell Labs Layered Space-Time Code)，它是一种同时在时间维度和空间维度上进行编码的技术，使得编码端的复杂度随天线数目的增加而线性增长。

分层空时码的基本思想是将高速业务分为若干低速业务，通过普通的并行信道编码器编码后，再进行分层的空时编码。调制后用多根天线发送，实现发送分集。它的发送模型如图2所示。

图2 分层空时编码发送模型在接收端，用多根天线接收，信道参数通过信道估计获得，分层判决反馈干扰的抵消由线性判决反馈均衡器实现，然后进行分层空时译码，由单个信道译码器完成信道译码，接收模型如图3所示［6］。

图3 分层空时编码接收模型分层空时码根据映射方式的不同可以分为对角分层空时码(DLST)、垂直分层空时码(VLST)和水平分层空时码(HLST)。

对角分层码具有较好的空时特性及层次结构，但是有传输冗余，存在频谱利用率损耗。垂直分层空时码和水平分层空时码的空时特性及层次结构较对角分层空时编码差，但是没有传输冗余，其中，垂直分层空时码特性及层次结构比水平分层空时码要好，水平分层空时码不存在子数据流之间的编码，空时特性最差，因此，在实际中，垂直分层空时码V-BLAST的应用最为广泛［7］。

3 空时格形编码

空时格形码(STTC)最初是由AT&T实验室的V.Tarokh等人提出的，它在不牺牲带宽的情况下不仅可以提供尽可能大的分集增益，还可以提供较高的编码增益。空时格码STTC编译码的基本原理如图4所示。

图4 空时网格码的实现框图待发送的信息比特流经过格形编码转化成可以同步发射的矢量码元。格形编码一般有QPSK-TCM,8PSK-TCM,16QAM-TCM等机制。接收机对STTC的解码也有多种方式，通常采用Viterbi-MMSE算法来译码。

图5为基于QPSK调制的4状态STTC的状态转移图。

图5 基于QPSK调制的4状态STTC 的状态转移图编码器有4个状态,每接收2比特输入信息后,编码器从一个状态跳转到另一个状态,并输出相应的码字。例如编码器处于零状态时,当输入的2比特信息分别为00,01,10,11时,对应的编码输出的星座点对是00,01,02,03。其中第一个数字是天线1发射的信号,第二个数字则是天线2在同一时刻发射的信号［8］。

STTC有以下很难克服的缺点：一是频带利用率不随天线个数的增加而增加；二是译码复杂度随着分集增益r和频带利用率b指数增长，即使r，b都比较小，译码复杂度也会很大；三是当状态数比较大时，设计STTC的好码字也有一定的难度。因此，STTC在实际中的应用受到了一定的限制。如何用更好的方法解决这三个问题则是今后空时编码技术的重要研究方向。

4 空时分组编码

空时分组码是一种能够提供满分集增益，具有非常低的编码和译码复杂度的多天线发射系统。Alamouti提出的两根发射天线的空时分组码方案可以提供完全发射分集增益，而且译码时只需要在接收端进行简单的线性处理，简化了接收机的结构。

Alamouti空时分组码编码器的原理框图如图6所示。在第一个时隙将复码元信号s1和s2分别从两个天线上同时发送；在第二个时隙，天线1和天线2分别同时发送信号-s*2和s*1(“*”表示求共轭)。

图6 Alamouti空时分组码编码器的原理框图STBC译码是利用其正交性,采用最大似然算法实现的。与最大比合并(MRRC)相比，STBC能得到相同的分集增益且具有很低的译码复杂度,易于实现。这种两天线方案可以被扩展到任意数目天线的情况使用。假设收端采用一根接收天线，Alamouti方案接收机的原理框图如图7所示［9］。

图7 Alamouti方案的接收机5 性能分析

根据以上对三种空时编码技术的分析，将其性能进行比较，总结如下：

分层空时码(BLAST)方案直接采用分解复用实现编码，每个天线发送的都是完全独立的调制信号，且以相同的载波发射。这种方法将无线信道多径效应产生的独立空间衰落全部用来提高数据率。BLAST以分集增益为代价换取高的频带利用率，适用于多径较为丰富的室内传输环境。

空时网格码(STTC)以频带利用率为代价来换取大益，是分集增益和编码增益的折衷，是编码、调制的联合优化，数据率的提高呈指数增长。

空时分组码(STBC)也是以频带利用率为代价来换取最大的分集增益，特点是译码算法是线性运算，比较简单，但频谱利用率较低。表1对上述几种常用的空时码结构进行了简单比较。

6 结 论

空时编码作为一种把编码、调制和空间分集结合起来的先进技术，是3G/4G技术中的一个重要部分，可见其在下一代移动通信技术中有着广泛的应用前景。本文介绍了MIMO系统中常用的三种空时编码技术方案，将这三种方案做了较直观的比较，以便对空时编码技术进行有针对性的研究。

参 考 文 献

［1］ GESBERT David, SHIU Da-shan. From theory to practice: an overview of MIMO space-time coded wireless systems [J] IEEE Journal on Selected Areas in Communications, 2003, 21(3)：281-302.

［2］ 欧阳华.移动通信中的空时编码技术［J］.微处理机，2009(5):46-48.

［3］ 黄韬,袁超伟,杨睿哲,等.MIMO相关技术与应用［M］.北京：机械工业出版社，2007.

［4］ VUCETIC B, YUAN Jinhong.空时编码技术［M］.北京：机械工业出版社，2004.

［5］ Sanjay Kumar Sharma, Dr S. Naseem Ahmad. Performance of MIMO space-time coded wireless communication systems [J] IEEE Journal on Computer Society, 2007, 135: 373-378.

［6］ 高晓飞，罗进文，毕研珍.无线通信中的分层空时编码技术［J］.信息通信，2006(2):39-42.

［7］ 冯阳.MIMO中分层空时编码技术的研究［D］.西安：西安电子科技大学,2008.

即时通信模式范文第3篇

【关键词】电力营销；信息化；多元化；用电信息采集

1.智能电表的推广应用

自国家电网公司开展智能电网建设以来，各网省公司积极推行智能电表改造工程，截止2013年底，基本改造完成全区所有的用户，包括用户结算表计和关口考核表计，理论上已经实现了远程抄表，解决了线损统计和结算电量抄表的难题，但实际上受到通信技术的限制。远程通讯全部是GPRS移动网，本地通讯目前有极少数的光纤通讯，窄带载波通讯，GPRS采集器通讯，大范围微功率小无线通讯。目前用户表计的采集成功率达到80%，还不能满足完全远程抄表的需要。

本地表向远程表的转换趋势

由于智能电表通信技术的不成熟，当地采集改造过程中，采用了保守的做法，大范围推广本地费控智能表。两种电能表的区别对比：远程费控智能表，所有的电费数据全部都在营销系统中，电能表本身只有计量的作用，但要求相对严格，一是营销系统能实时算费，实时判断用户欠费情况，能实时下发跳合闸指令；二是电能表通信要十分稳定，从营销系统下发的跳合闸指令，在用户处的电能表要能及时、准确的动作。本地费控智能表的电费数据不仅在营销系统中存在，而且在电能表中也存在，本地费控电能表本身设有电价，能自动计算电费，实时判断用户是否欠费，直接在电能表进行调合闸动作，这种表的使用在通信技术还不成熟的条件下不影响用户的正常用电。两种电能表的优劣对比：远程费控智能表优点是用户的电费数据始终只有一个，电能表合闸不需要电卡，能为以后发展网络交费、电话交费、充值券交费提供技术支撑，用户的交费从此不受地域限制；缺点是对营销系统的实时算费功能和电能表通信技术提出非常高的要求。本地费控智能表的优点是不需要营销系统实时算费，电能表自己可以解决，通信技术不成熟，不影响用户正常用电；缺点一是用户的电费信息在营销系统和电能表中各存在一套，由于个别算费参数不一致可能导致两套电费数据中的剩余金额不一致，容易与用户发生电费纠纷问题；二是用户的交费信息必须通过电卡才能传输到电能表中，用户交费收到时间和地域的限制，不利于发网路、电话、充值券等多元化交费方式。建议使用的解决方法：一是更新电能表程序，使其具有远程费控电能表的作用；二是建设营销数据一体化大平台，增加实时算费的功能；三是在通信技术成熟的前提下通过用电信息采集系统统一向终端智能表下发升级程序。

2.多元化交费的推广及预收电费模式的变革

目前的多元化交费主要是更多的安装自助缴费终端，金融机构代收，实现了10分钟缴费圈，但从根本上没有实现足不出户的交费模式，充其量只是缩短了交费距离，于大营销改革下的多元化交费还差很大距离。理想的多元化交费，应该实现网络交费，尤其是互联网交费，电话交费、充值券交费。使用户坐在家里就能交费，在互联网上就能查看自己的用电情况，使用户的交费不受时间和地域的限制，真正意义上实现足不出户能用电，用心服务到万家。

3.电力行业抄表收费新模式研究

1）抄表不用到现场

用电信息采集改造最大的优点首先是可以远程抄表，从根本上解决了现场抄表的繁重工作，大大的较少了抄表工作人员，其次是从原来的先用电后交费，完全变革成现在的先交费后用电，从根本上解决了电费回收的难度，大大提高了电费回收风险可控率。

2）交费足不出户

多元化交费方式的不断扩展，满足了用户的用电需求，解决了用户交费难的问题，使供电企业的优质服务更加深入民心，真正做到了“你用电、我用心”。

3）用电检查有的放矢

通过全方位的营销业务在线监控，不仅能稽查供电企业内部的不规范工作，提高营销基础管理水平，而且还能通过稽查系统和用电采集系统筛选出用电异常的用户，进行有针对性、有目的行的开展用电检查工作，打击违约用电、窃电现象，规范用电环境，维护良好的用电秩序，降低企业的经济损失。

4）服务实现优质化、差异化

通过营销系统，建立客户群，对客户的信用、价值进行评分，将客户按照不同重要性等级进行划分，有针对性、差异化的开展优质服务工作，树立企业形象，打造优质服务品牌，建立供电企业于用户的关系，努力践行国家电网公司的服务宗旨。

5）跨区域办理业务不受限制

在信息系统的支撑下，在大营销体制改革的指导下，逐步建成“客户导向型、业务集约型、管理专业化、机构扁平化、管控实时化、服务协同化”的“一型五化”大营销体系。用户可以在任何一个营业网点办理业务，从真正意义上实现“大营销”。

6）供电服务高度集中

适应营销发展新形势，以客户和市场为中心，坚持集约化、扁平化、专业化方向，进一步创新管理模式，变革组织机构，优化业务流程，建立24小时面向客户的统一供电服务平台，形成服务实时响应的高效运作机制，持续提升供电服务能力、市场拓展能力和业务管控能力，提高营销经营业绩和客户服务水平。

7）营销业务全方位实时监控

在大营销系统的改革下，形成了业务在线实时监控，强化营销业务全过程稽查监控功能，成立专门的稽查监控部门，规范营销业务，优化业务流程，提高工作质量管理和同业对标管理，进而提升营销基础管理水平再上新台阶。

参考文献

[1]营销业务运行管理办法（试行），宁夏电力公司，2010年4月1日

[2]用电信息采集系统建设工程实施管理办法（试行），宁夏电力公司，2010年4月1日

作者简介

即时通信模式范文第4篇

[关键词] 公允价值 历史成本 公允价值计量

一、会计计量属性的分类及其演变

在受托责任观点下，计量属性主要采用历史成本。因为基于历史成本计量基础所形成的信息是最可靠、最真实。随着会计环境的转变，历史成本开始受到人们的攻击。以其为基础编制的会计报表既无法反映资源受托者的真实营业业绩，也不能提供经济决策有用的信息。于是，近年来，会计理论和事务中的历史成本计量模式已不再那么纯粹了。“成本与市价孰低”规则在有价证券和存货计价上对历史成本计量模式打开了一个缺口，随后重置成本、现行市价、现值等计量方法在金融工具、长期资产、长期负债、长期投资等项目中开始应用，并有逐步向其他资产和负债项目推广的趋势。历史成本、重置成本、现行市价、现值等计量方法并用的混合计量的多元模式已经是无可争辩的现实。

历史成本尽管目前仍然是财务会计中主要的计量属性之一，但是随着公允价值计量模式理论和技术的发展，历史成本的应用领域正逐渐缩小。历史成本正逐渐退守到自己的传统优势领域――初始计量；公允价值计量模式在逐步统治其优势领域――后续计量，并有向初始计量拓展的趋势。公允价值计量模式正逐渐替代历史成本，成为财务会计中的主要计量模式。

二、公允价值理的涵义与特点

美国财务会计准则委员会（FASB）在《财务会计准则第157号――公允价值计量》中，将公允价值定义为:“在计量日，市场交易者在有序交易中，销售资产收到的或转移负债支付的价格。”

国际会计准则理事会（IASB）在《国际会计准则第32号――金融工具：披露和列报》中，将公允价值定义为：“公允价值，指在一项公平交易中，熟悉情况、自愿的双方交换一项资产或清偿一项债务所使用的金额。”

我国会计准则委员会对公允价值的定义是“公允价值，是指在公平交易中，熟悉情况的交易双方自愿进行资产交换或者债务清偿的金额。”

各国机构对公允价值含义表述虽不尽相同，但都强调了：公允价值是在公平的交易中形成的；交易双方是自愿的，彼此熟悉情况；交易金额公平，是双方一致同意的。在强迫的交易中或清算过程中形成的金额不能算做公允价值。

三、公允价值计量模式的国际新发展

1.IASB公允价值应用的最新发展

2005年9月，IASB将“公允价值计量”项目列入其日程，开始了“公允价值计量”准则研究和制定的实质性工作。2005年11月，IASB针对“公允价值计量”项目开会讨论，对FASB的“公允价值计量”工作稿进行学习，重点研究公允价值概念、公允价值计量框架、公允价值披露、公允价值计量指南的简化等问题。2006年11月，IASB了公允价值计量项目的讨论稿。讨论稿以FASB 2006年9月的《财务会计准则公告第157号――公允价值计量》为基础。在讨论稿中，IASB分析了13项相关议题，提出了27个问题，并就这些问题向全世界征求意见。IASB还将举行“圆桌会议”，根据会议结果和评论函反馈意见于2008年上半年“公允价值计量”征求意见稿。

2.FASB公允价值应用的最新发展

FASB在2006年9月正式了美国财务会计准则第157号（SFAS No．157）――公允价值计量。美国一般公认会计准则（GAAP）中有超过40个会计准则要求（或允许）报告主体按照公允价值计量资产和负债。但在SFAS No．157之前，有关公允价值计量的方法是散乱且缺乏一致性的，特别是对于那些没有活跃交易的事项来说尤为明显，该准则的结束了这种局面。SFAS No．157阐述了公允价值计量的目标、范围、计量、披露以及生效日期和过渡期等，在公允价值计量中详细论述了公允价值的定义、资产或负债及其应用、主市场或最有利市场、初始确认和后续确认、估价技术和公允价值等级等内容。

四、公允价值在我国新准则体系中的应用

1.投资性房地产的公允价值计量

《企业会计准则第3号――投资性房地产》规定，企业的投资性房地产在有确凿证据表明其公允价值能够持续可靠取得的，企业可以采用公允价值计量模式。采用公允价值计量的投资性房地产的折旧、减值或土地使用权摊销价值直接反映在公允价值变动中，并通过“公允价值变动损益”对企业利润产生影响，而不再单独计提。

2.金融工具的公允价值计量

根据《企业会计准则第22――号金融工具确认和计量》规定，以公允价值计量的金融工具主要包括交易性金融资产和金融负债，这些被列为公允价值计量的金融工具，其报告价值即为市场价值，且其变动直接计入当期损益。这也意味着，如果企业能够较好地把握市场行情和动向，其业绩即会随“公允价值变动损益”增加而提升；相反，如果企业的投资策略与市场行情相左，其当期利润就会因此受损。所以，公允价值计量属性可以被认为是一把“双刃剑”。

3.其他业务的公允价值计量

据不完全统计，在新会计准则体系中，目前已颁布的38个具体准则中至少有17个不同程度地运用了公允价值计量属性，对企业影响较大的事项除前面两项外，还有非货币性资产交换、债务重组和非共同控制下的企业合并等交易或事项。新会计准则之所以对这些交易或事项采用公允价值计量模式，主要是出于实质重于形式的原则。这些交易事项中对公允价值计量模式的采用，克服了因采用成本计价模式而对企业资产价值的低估的缺陷，从而可以更真实地反映企业的资产价值及经营业绩。

五、对我国运用公允价值的展望

1.尽早研究和制定单独的“公允价值计量”准则

我国的具体会计准则对哪些交易或事项应按公允价值计量都有明确的规范，但是，指导公允价值计量的具体指南都十分有限。结果，会计师虽然了解哪些应按公允价值计量，但因计量方法和技术的缺乏而尽力回避，这是当前公允价值应用过程中的关键问题。在我国现行的会计准则中，由于不少准则之间存在着相互参照关系，因此从总体上看，新旧准则之间、准则和准则之间在现值和公允价值运用上存在着相当混乱的局面。在新准则体系中，由于我国已经开始适度引入公允价值，扩大公允价值应用范围、加大公允价值应用力度。因此，与现行准则比较，缺乏公允价值计量指南或指南不一致等问题在我国新准则体系中比较突出。公允价值计量指南的缺乏必然会影响相关准则在具体实务中的有效实施。因此，对各项要求公允价值计量的交易和事项的计量指南进行系统研究，并在此基础上制定我国单独的“公允价值计量”准则，是我国准则制定机构必须尽早考虑的问题。

2.建立与公允价值相适应的市场环境

(1)积极促进外部市场环境的改善

①积极促进中国资本市场和金融市场的逐步成熟与完善

应利用资本市场公平竞争和优胜劣汰的选择机制以及金融市场利率形成机制，促使资本流向有增长潜力的好公司，逐渐淘汰差的公司，实现整体资源的优化配置，培育公允价值形成机制。只有逐步建立与完善成熟、高效的资本市场和金融市场，才能为公允价值的运用提供良好的市场环境，为公允价值的运用提供充分而有效的支持。

②积极促进中国市场信息化建设

应逐步建立与我国市场经济发展程度相适应全国市场价格信息数据网络，大力推进信息资源公开化，形成良好的市场价格信息体系。不仅方便企业专业估价人员在资产定价时选取适当的价值参数资料，使公允价值运用使用的市场数据具有可验证性，更能够为公允价值的审计提供有效的审计轨迹和足够的数据支持。

(2)强化企业内部制度建设，并提高企业人力素质保障

①完善公司的治理结构

新会计准则中公允价值的运用，从决策有用的观点出发更好地考虑了会计和财务的融合。公允价值顺利推广的关键在于必须解决人为操纵问题，而良好的公司治理结构是高质量会计信息的保证，公允价值会计的决策相关性需要在治理结构比较完善的企业中才能发挥作用。

③提高公允价值运用的人员素质

公允价值的运用，将对高级财务管理人员的知识结构提出更高要求，对财务人员能力结构框架提出新的挑战，企业需要适应会计准则理念与财务管理理念有机融合的趋势和步伐，加大对企业价值管理复合性人才的培养与引进，以适应会计准则国际化步伐。

参考文献：

[1]汪祥耀等:《与国际财务报告准则趋同――路径选择与政策建议》立信会计出版社，211～249页

即时通信模式范文第5篇

关键词 TOD；共同配送；车辆；末端配送

[中图分类号]F570.8；U121 [文献标识码] A [文章编号]1673-0461（2016）06-0029-06

一、引 言

货运与客运同属于城市的基本需求，两者具有相辅相成、协同共生的关系。城市配送与居民出行的最大区别在于，居民出行可以借助交通工具也可不借助（步行），而货物运输只能借助不同类型的交通工具，尤其是机动车辆的使用。随着城市人口、经济的快速增长，汽车带来的交通拥堵、空气污染越来越严重，TOD（Transit Oriented Development）模式已成为城市发展的基本理念，轨道交通、BRT、慢行交通渐成重点；然而，城市货运研究与发展却相对滞后，城市配送的“路难行、车难停、货难交”现象很难从根本上得以解决。城市实施共同配送的目的在于提高装载率、减少出行里程，这与“公交+慢行”有异曲同工之处，本文将从城市客运交通、邮政信报投递等传统模式出发，探讨城市共同配送中的一些基本理念及运营方式。

二、城市配送之要素

一次完整的物流配送过程是由许多运动过程（运输）和相对停顿过程（装卸搬运、分拣）组成的，即城市配送是由多次的“运动―停顿―运动―停顿”过程所组成的。与之呼应的便是城市配送的基础设施，它是由承担运动使命的线路和承担停顿使命的节点组成。而物流系统的主体便是物（货物），传统的物流（Physical Distribution）便是指物的分销，而承载货物的是车辆，车辆不仅需要行驶于城市街道上，也需要货物的装卸场所（节点），还需要相应的信息沟通平台与组织运营策略。

（一）货物

货物是客户需求的对象，是配送服务的实体。货物需求的主体则是享受物流配送服务和利益、并为此支付相应报酬的单位或个人，包括批发商、零售商、消费者等。据中国物流信息中心资料显示[1]，批发零售业的物流费用占其销售额7.8%；伴随着近年来城市化进程的加快，不论是商品需求还是货物周转量都显现出快速的增长趋势，尤其是速递业务更是连续4年的增长率超过了50%，至2014年达到了1 395 925.3万件[2]。

（二）货运车辆

车辆主要分为客车与货车，货运车辆是城市配送的主要载体，包括中型、小型、微型货车，以及面包车、三轮车等。根据IEA报告显示[3]，2013年交通部门CO2排放量为75.436亿吨，占全球CO2排放总量的23. 4%；北京环境监测数据显示[4]，2014年机动车尾气排放的PM2.5约占全市总排放的31.1%。一般来说，车容量与单位占用道路面积、单位CO2排放量成反比，与交通阻抗率成正比；柴油车辆的颗粒物排放远远大于汽油车辆。车辆的能耗、排放与道路平缓、车速直接相关，拥堵时的排放明显加大。

（三）配送节点

节点乃是网络中的线路连接之处，其作用在于为人、货提供集散、换乘之场所。城市配送节点不仅需要承担城市与外部的货物流转，更多地是承担将外部货物送达客户的“中枢神经”作用。依据“枢纽+辐射”理论、以及货运车辆限制政策，城市配送节点应根据其服务功能、服务范围的区别，分为不同层次的配送节点。例如，典型的城市三级共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成。

（四）物流通道

物流通道是由城市物流节点和城市货物运输线路组成的，即城市内大大小小的街道，配送企业通过物流通道将消费者的实际需求“传递”到消费者手中，以实现货畅其流的目的。道路与车辆的关系类似于血管与血液，血管有动脉、静脉和毛细之分，城市街道不仅要有主、干、支、巷之分，也应有人流、货流之区别。过分强调行人（尤其是小汽车的地位），只会让城市步入拥堵怪圈，同时增加物流配送成本。城市起源于人的聚集与货的交易，城市道路的建设与交通引导措施始终应以（人、货）的可达性、方便性为宗旨。

城市功能分区的发展与产业布局，给城市带来的巨大的交通载运需求。城市街道的平面与空间延伸，更多地是为了缓解城市客运交通压力，解决城市居民的通勤问题，而货物量增长的刚性、需求点的自然分布，以及不断增强的时段限行措施，使得节点配置、车辆及线路组织成为了城市配送的关键所在。

三、客运交通与配送车辆

运输是指人和物的载运及输送。城市交通，就是指人和物通过交通工具、利用城市街道，完成空间位移的运输活动。城市交通分为货运交通与客运交通，即通常所说的居民出行和物流配送。为解决城市交通拥堵问题，许多特大城市不仅开始实施汽车限购、尾号限行等诸多措施，而以石家庄为首的部分城市则通过尾号限行来减轻空气污染（雾霾天气交通应急措施）。不管哪种情况，各个城市在诸多限行政策执行时，首当其冲的则是货运车辆，进而造成城市物流难的问题。发展公共交通、倡导绿色出行现已成为许多城市交通发展的理念，而城市共同配送发展模式也已被众多发达国家所证实。

居民出行可步行、骑自行车、乘坐公共交通、也可驾车或打的，依据北京市交通发展年报数据可以看出[4]，居民出行中首选自行车、小汽车、公共交通的所占比例，从1986年的62.7%、5.0%、28.2%，至2000年变为38.5%、23.2%、26.4%，2010年则变为16.4%、34.0%、39.7%。而后，随着汽车限号、摇号、轨道交通的发展，公共交通所占比例不断增大，而小汽车所占比例随之下降。相比于居民出行来说，城市物流往往更容易在城市交通管理中被忽视，那么我们就拿客运车辆与配送车辆作一下对比（见图1）。据有关资料调查，采用步行、自行车、公共汽车、轨道交通、小汽车出行的距离平均为0.81km、3.08km、8.42km、13.15km和11.49 km[5]。值得注意的是，尽管居民出行可以采用步行，但货物的配送则必须借助于车辆，从而在比较时这里略去了步行方式。

（一）货运三轮

尽管曾经的自行车大军逐渐消失于快速的城市化进程中，但面对日益拥堵的城市交通、灰蒙蒙的雾霾天气，慢行交通又渐渐回到城市的倡议政策中。另一方面，自行车在面对拥堵时有其天然的优势，特别是克服了体力因素的电动自行车又进一步延长了居民的出行距离。货运（电动）三轮车同样在城市配送中也有着明显的优势，如节能环保、非机动道路行驶、停靠方便、装载容量较大，现已成为快件“最后1公里”投递服务的重要运输工具。

交通安全意识差、三轮车质量与超载问题等则成了城市交通管理中的一个难题，为此国家邮政局组织出台了《快递服务用电动三轮车技术要求》行业标准，各城市也陆续出台了一些管理措施。例如，从2014年2月28日起，石家庄的快递三轮都开始统一涂色（绿色），并在车身的指定部位喷有醒目的图标（包括速递企业品牌、石市快递、石邮管等）。一些快递公司还在三轮车车身的显著位置贴上了公司的宣传贴，统一了快递人员的着装，以便于居民在第一时间内区别出快递公司的名字。货运三轮车的规范，可以说是对配送微循环的一种有效解决途径，尽管伴随城市形象的提升，货的会对其进行替代，但城市的拥堵状况反过来又会对其进行较大的促进。

（二）城市货的

对于许多启动城市共同配送项目的城市来说，最大的变化莫过于货的的出现，涂有统一色调的面包货车开始在城区24小时通行无限制。城市货的主要解决大件货物和快速配送问题，它改变了那种在专业市场等待需求、从市场前往目的地装载货物、把货物送达至客户指定地点、空车返回的传统模式。货的运营，一般是由政府或企业搭建共同配送平台统一指挥，调度中心依据GIS/GPS定位安排线路，实施就近配送、积载配送、捎带配送等多种方式。货的的运行不仅实现了客户的快速响应，更大幅降低了空载率、空驶率，有效提升了城市配送效率，其中深圳、沈阳等市的货的运营已证明了此论断。

然而，城市共同配送体系的建设是一个整体，货的确实在货运方面是不可或缺的，但它绝对不应是主体。货的只是相当于客运中的出租车而已，它是城市配送中一种补充，而货运中的主体――公共交通（共同配送）仍在探索中。正如出租汽车不可能替代公交车一样，以面包车为主的货的在交通指标中都是耗费最大的，这不得不让人进行深思。此外，对城市货运出租车投放数量目前还缺少科学测算，如果管理掌控不好，可能就会带来大量空驶，导致更加拥堵的可能。

（三）企业直接配送

在传统的城市交通管理中，用于通勤的家庭汽车占有主要地位，不论是街道的扩张还是停车管理，基本是都是以车为本的思维定势。自1994年我国汽车工业发展政策的提出，民用汽车保有量开始出现快速增长，尤其是2005年以后私人轿车每年增长率都高于20%。与私人轿车相对应的配送车辆则是城市配送主力军的企业直接配送车辆。关于大型连锁超市配送的调查显示[6]，达80%满载率的车辆不足六成、达60%满载率的车辆在两成左右，另两成则需临时补货或商品更新而进行随机配送，送达后基本是空载驶回。

实际上，大型连锁超市的配送车辆还不完全属于小汽车的对比对象，其更像是客运中的单位班车；与小汽车相对的应是未达到规模的众多企业配送车辆、以及面向分散的终端客户配送车辆。此外，在城市货运的士出现后，过于分散的配送线路完全可以交于货的进行配送；而配送起始点中的某一个相对集中情况下，则可采用班车的形式，规模后的班车自然会向着共同配送的方向发展。为此，城市货运车辆的限行更多地应是针对那些零散运营的配送车辆，而具有共同配送性质的货运车辆不仅不应限行，还应大力倡导。零散运营车辆的发展终点则是通过联合形成规模、或被规模型配送企业兼并。

（四）共同配送车辆

现代城市的发展模式是TOD，而且随着城市半径的增加，轨道交通所占比例也会越来越高。比如北京市居民出行统计中，地铁在2000年占3.6%，2009年突破10%，而2013年达到了20.6%；而近10多年来公共汽车占比则基本上稳定于25%左右[4]。尽管近几年来，我国各大城市都在大力推进城市共同配送，但与TOD模式下的“公共交通”对应的配送车辆却仍处于襁褓之中。那么，城市共同配送是企业主导还是政府主导呢？从目前来看，我国各城市管理者的初衷仍然是企业，比如北京的城市100、快行线等。

典型的共同配送模式也基本是以货主为主体的共同配送、或以物流业者为主体的共同配送，以及企业间的横向或纵向合作的共同配送。值得注意的是，不论哪种合作都是以提高载货率、缩短配送里程、节约物流成本为基础的，且多是以汽车为主体工具的。问题在于这些共同配送运营方式，更像是客运中的班车运输，而非公交车、轨道交通。那么，正如城市客运交通中倡导的“公交+慢行”的理念一样，货运交通发展之路也应是“公交+三轮车”为主、货的为辅的“公交式”共同配送模式。在“公交式”配送中，不仅要重视地上货运车辆运营的线路、节点设置，更要关注地下轨道、管道物流系统的建设，例如地铁空闲时隙货运、德国城市鼹鼠项目等。

四、城市共同配送体系

O′Kelly于1987年提出的轴―辐式理论，现已广泛应用于交通规划、节点选址等领域，例如航线网络、邮政网络、金融网点等。轴―辐式的配送过程为典型的LD-CED运作模式，其中LD代表配送中心（Logistics/Distribution Centre），CED（Collection Exchange Delivery）为收集―交换―发送。枢纽作为轴、辐射线为辐，辐上又可含次级枢纽，配送货物先到达一个枢纽（配送节点），经中转换载后再送至次级枢纽，直至到达客户手中。结合典型的三级配送网络体系、城市公交运营线路，并考虑到街道的分布情况，城市共同配送网络体系主要由集散中心、配送中心、末端节点及相应道路网络组成（见图2）。

（一）配送节点

城市配送节点主要指城市配送中心和各级配送网点，其中的配送网点包括社区内各种超市配送站、路边停靠点、大型超市和商厦的接货地点、需求主体临时需求的送货地等。从配送性质上来分，网络节点包含配送节点、客户节点两种类型；而从配送运作过程上，其又包括两大部分，即配送网络节点间的配送过程、基层配送网点到客户之间的配送过程。配送节点设置的数量及位置，不仅与城市面积、客户需求等有关，也与企业规模、运营策略等相关，其中的一个关键指标便是配送服务半径。配送服务半径往往是一个相对优化、合理的配送距离，代表了某一节点的覆盖（或服务）面积，其大小不仅取决于客户的密集程度，也受到配送节点层次、服务效率指标、城区道路布局、以及竞争战略等多方面的因素制约。

的集散中心一般是依据城市发展规划，结合产业结构、居住环境等，由城市管理者综合设定的；而配送中心则更多是由企业自己设置的，其往往位于企业的货源枢纽、原有业务地域，或根据业务需求、政策引导而确定的；而城市中心区的配送节点布局，基本上都是由企业依据业务流量、客户分布、道路及地价，利用某种数学模型（如线性规划选址）计算所得。比较典型的配送网络布局可参考中国邮政，利用邮政编码将城市划分为多个区域，然后依次设邮电支局、邮电所，并在单位、小区内设传达室或报箱；而顺丰速递在许多二线城市中，则是以7公里为服务半径设置“分部”，再在“分部”下设若干“点部”的。

（二）接力配送

除少数客户外，城市配送基本上都是接力配送形式。类似于接力赛跑，每个运输车辆仅负责指定区域或线路的货物配送，例如：长途运输的大型车辆负责将货物运输至城市的集散中心（大型货车是禁止进入市区的），然后由中型货车将货物运至配送中心，再由轻型、微型货车把货物从配送中心开始实施送达服务、或送至末端节点，而末端节点多采用三轮车、自行车实现客户送达服务。通过各级节点间的“中转换乘”，可最大限度地利用车载容量。从理论上来讲，接力配送可以有效增加车辆的装载率、提高客户的服务效率，同时便于客户、供应商之间的交流与合作，及时发现并解决配送过程中出现的问题。

然而，货物不能像行人一样能够自行换乘，需通过装卸搬运来完成“中转换载”功能，那么如何实现货物的快速、低成本的中转就成了关键所在。干线运输中常采用集装箱、甩挂等形式来实现中转，而欧盟则提出了城市物流配送Citylog项目计划。Citylog项目主要由Bento配送箱系统、小型集装箱系统、货运巴士、终端配送小车等相关内容组成，其主要指导原则便是物流单元化设计思想[7]（见图3）。

“货运巴士+货的”的配送模式，将干线运输与最后100米配送进行了有效融合；而Bento配送箱的模块化思想，又为中转换乘提供了效率的保障。以轻微型货车为主的货运的士将小型集装箱运送至城市内的中转作业区（配送节点），并在这里快速地与货运巴士完成中转（类似于集装箱运输的港口、车站的中转）。Bento配送箱的独立与封闭性，送达与交接的时间就可以实现分离，只要将配送箱送至指定地点卸载，客户可以根据自己的时间进行验收（类似于挂在单元楼内的信报箱、牛奶箱的作用），从而配送车辆可完全根据交通流量情况择时送达，自然也就排除了夜间配送实施障碍。在条件允许的情况下，充当货运巴士的厢式货车还可以改用轨道交通（地铁）实现，而货的也可以由三轮车来充当。

（三）末端配送

传统配送一般都是将货物直接送至客户手中（即门到门），在客户聚集、货品小散、时间差异较大时，往往消耗配送人员大量等候时间、或往返路径。所谓末端配送就是在配送中心到客户中间又加了一个节点――末端配送节点（如校园、社区快件收发点），末端节点到终端客户的配送即末端配送，也称“最后100米”配送。末端共同配送在有效解决客户需求空间、时间的分散性问题，同时降低成本、提高效率。电子商务的爆发，可以说是促使各个速递公司建设末端节点的催化剂，现有的末端共同配送模式主要有便利店式、收发室式、信报箱式等。

（1）便利店式。传统社区（街道、村庄）小卖铺多与居民较为熟悉，可为其代为保管货物。快递公司与社区零售店合作后，快件送至店铺后由客户自行提货，在大量减少配送人员挨家挨户送达、等待时间的同时，也为零售店增加了客源与到达频次，此种双赢模式的典型代表就是7-11便利店。荷兰Kiala通过“便利店”网点的运营，相比于传统“送货上门”来说，配送车辆数和车辆总路程均减少约85%，CO2排放量减少60%～81%[8]。

（2）收发室式。为了能按时接收各种报刊、信件、包裹等，邮政系统在学校、政府、大型企事业单位、商务区等都设有收发室。电商及速递的迅猛发展，又赋予了收发室新的功能，即末端配送节点。不同的是，传统的收发室主要是为中国邮政提供服务，而新式收发室（如京东派、菜鸟驿站）则是为各个电商企业、速递公司提供单一或多种功能的服务。而北京“城市100”所建的末端“共同配送门店”，原则上也可以算作收发室式的共同配送。

（3）信报箱式。居民社区设置信报箱的优点在于，解决了送信人员与客户的时间错位，同时也减少了送信者的行走距离。而各个速递公司在消费者取货便利场所设置的“自提柜”，实质上就是信报箱的一种升级换代。信报箱常常一户一箱，而“自提柜”则是多个客户、甚至多个速递公司分时段共用一箱，开启箱门不再是凭借钥匙而是密码。典型的代表便是“速易递”，其在为众多中小速递企业提供共享平台的同时，也创新了末端配送的运营模式。

五、几个尚待抉择的问题

集约化是实现共同配送的前提，也就是说在城市配送的起始点、中转节点、送达点中应至少有某一个环节具有高度的集中性。譬如，家电的厂家直接配送模式，就源于国内家电品牌的集约化，配送的起始点的高度集中。然而，三个环节极度分散性却是多数城市配送的基本情况，这不仅有市场发展的因素，也源于城市先期布局、客户需求多样性等方面的原因。

第一，运营主体的抉择。公共交通的运营主体一般为国控公交公司，也有部分城市引入了竞争元素，如北京巴士传媒股份、运通集团等。有关城市共同配送的运营主体，多数城市都是采用扶持当地具有一定实力的配送企业，这种模式的直接效果便是货运的士的兴起，但很难具有TOD模式的效果。如何使大型企业加入到城市共同配送大军，而又不出现早期的物流规划用地变为企业圈地行为的怪相，PPP（Public Private Partnership）模式应是一种不错的选择。其实这也是城市早期发展客运交通的实施策略，同时也有利于众多中小配送企业走上配送联盟的道路。

第二，大型商超的作用。商圈共同配送本应是城市配送的一个典范，如同7-11一样，因为它具有中转节点（店面）的某种程度的集中性。但纵观我国城市内的各大超市、商场，其所在地段的繁华与拥堵程度几乎是等同的。究其原因不外乎两点：一是商超的强势地位，致使众多供应商的快速、及时地配送，政府倡导的夜间配送几乎无人问津；二是众多商超占用了本就稀缺的停车场所（如地下停车场），更谈不上自备足够的停车、卸货空间，致使道路两侧的公共用地（自行车道、人行道、绿地等）成了商家的“自留地”。而规范商超的客货通道与场所，往往又会遇到各方面的阻力，并最终形成了城市管理的盲区。

第三，末端节点之争。末端配送节点的设置，则是力图将分散的需求点进行集约化，尤其是对货件流量巨大的校园和CBD区域。然而，由于电商、速递企业竞争的白热化，几乎是每个企业都独立建有自己的末端节点，这显然违背了共同配送的集约化理念。另外，因顾及成本等方面的因素，许多末端节点设施简陋、业务尚待规范，这不仅有毁于企业的自身形象，也是其高质量服务的一大隐患。联盟虽可以解决任何一个环节的集约化问题，并能快速提升整体服务质量，但在行业约定（法规）、企业信用等多方面还有待完善。在现有物流市场环境下，也不得不面临着利润分配（或费用分担）这一重大障碍。

第四，互联网+配送。在互联网+的时代，物流运营模式也正发生着巨变，其典型的趋势包括全国平台城市配送、车货匹配平台物流应用工具、单干联盟、物流网人互联网人的变化。移动互联网、智能手机的诞生，让配送信息的共享成为可能，若再结合GPS、GIS、RFID等物流技术，完全可以实现物流公司所提出的“运输过程透明管理”。虽然，有关物流信息公共平台运营主体的争论不断，但本人认为城市共同配送平台的主体必须是城市管理者。因为只有这样，才能从城市整体角度、公平公正地为所有共同配送企业来提供服务，正如率先做出抉择的太原、南京等市一样。

按照市场经济规律，在城市共同配送发展中，一定有一个先试水、被认知，然后再爆发的过程，即一个从量变到质变的发展过程。尽管还有很多不确定因素，但城市实施共同配送的趋势如同发展TOD模式一样是不可逆转的，目前许多城市正处于从局部慢慢延展开来的阶段，只有通过所有人的共同来努力，才能做到城市环境、居民出行、物流配送等多方面的协同发展，为打造生态城市奠定基础。

[参考文献]

[1] 中国物流与采购联合会. 2013年物流运行情况分析与2014年展望[J]. 中国物流与采购，2014（6）： 61-65.

[2] 中国国家统计局. 中国统计年鉴、统计公报（1995～2014）[D/OL]. http：//stats. /tjsj.

[3] International Energy Agency （IEA）. CO2 Emissions from Fuel Combustion 2015 Highlights [EB/OL]. http：///statistics/topics/CO2emissions.

[4] 北京交通发展研究中心.北京交通发展年报（2001～2014）[D/OL]. http：//.cn.

[5] 刘贤腾.城市交通方式竞争态势及来自生态学的理论启示[J].城市规划学刊，2012（5）： 66-75.

[6] 张迪，邬跃，陈雷. 城市共同配送影响因素调查分析[J]. 物流技术，2012（5）：36-39.