集成电路设计分析

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集成电路设计分析范文第1篇

省内路公司一般前一年末编制当年度维护、改造计划，当年上半年开展设计和施工准备，下半年完成改造实施，当年末再编制下一年度改造计划，如此循环，升级改造间隔3～5年或更长，设计工作也呈一定季节性，在某一时间段会有项目集中开展的现象。和国内开始建设高速公路初期相比，机电工程设计需求有很大变化。随着交通发展信息化建设不断深入，管理单位对道路营运安全，养护工作精细化，公众服务能力的提升等方面提出了更高的要求，建成的系统不仅要能满足监控、收费等基本业务需求，还要能达到一定程度的智能化，减轻业务人员的劳动强度;在更高层面形成大规模的集成，加强多个业务系统之间的信息互通，为管理人员提供实时信息，提高经营层管理效率;为公众提供更多的实时道路信息，有助于道路使用者避开拥堵路段。这些需求的提出适应高速公路运管的发展，但对设计单位而言，增加了项目投资和设计难度，设计者必须权衡需求的满足和项目工程造价之间的平衡，开展设计工作。

2主要设计流程

外业调查，设计管理者应对外业调查工作引起足够重视，设计工作开展初期，交通工程专业设计人员和主体专业人员一同赴现场开展调查和勘察工作，调查衔接道路管理营运模式，通信汇集，接入点，光纤接续准确位置，沿线设施布设适宜位置，核查前阶段研究成果中交通量数据，地理，气象条件等资料。改扩建项目外业调查主要针对运行系统使用现状，设备、系统使用中存在的问题，使用单位需求，道路交通流量数据，运营管理模式变化调整等方面。开展交通工程总体设计，交通工程总体设计对机电、房建等专业设计具有全局性、指导性意义，管理设施的位置、数量，监控、收费、通信模式的确定都影响到机电、房建等专业设计的开展，交通工程总体设计应在主体勘察设计阶段完成，并与业主和建设方沟通，形成阶段性成果。开展方案设计，交通工程总体设计稳定后，开展机电专业设计，编制方案，确定系统架构，设备选型原则。方案设计完成后需要再次和业主、建设单位沟通，通过会议或评审形成明确的书面意见，取得阶段性成果。方案设计稳定后开展进一步专业设计工作。

3优化措施

设计工作开展在各方面存在优化空间，提升设计质量和效率，以满足管理和技术发展的要求。

3.1人员设计能力提升

人是设计工作的核心因素，人员的能力应被首先考虑。设计人员不仅要具备一定的专业素养，还应具备较强的学习能力，机电工程所涉及的专业多，系统复杂，高速公路机电工程涉及到机械、电子、通信、计算机、网络、无线电、交通工程等专业，设计过程中需要与主体专业相互协调、沟通，需要了解主体路线、互通、路基、路面、桥梁等专业内容，还应清楚主体工程施工工艺，构造物施工工序，这些知识和相关内容的了解难以在短期内习得，需要自发主动的学习，并通过项目来得到锻炼，更好的方式通过现场设计配合或实际工程实施来验证设计，工程项目结束后对成果进行回访，了解使用过程中发现的问题，以进一步改进设计。

随行业管理的进一步完善，国家、行业、地方相关标准在不断补充和更新，设计人员需要不断学习这些变化，跟进相关标准的最新要求，学习不仅限于字面意义上的规定，还应了解规范编制的出发点，约束的范围，在一定层面的统一性，以便灵活应用在设计中。注重设计工具的使用和设计辅助软件功能的二次开发。设计出图占据设计人员很大一部分工作量，绝大多数设计人员使用计算机辅助制图软件绘图，对软件的熟练程度影响制图速度。绘图软件不仅要会用，更应该掌握二次开发功能，通过简单代码编写，批处理应用等提高重复性内容的设计效率和精度，提高图纸质量。管理层应经常组织这样的培训，将学习效果作为人员考核内容。

3.2标准化设计模块和图集

高速公路机电工程设计项目中，存在许多共同内容，将这些共同部分加以整理，形成标准化设计模块和图集。例如外场设施的供电方案，目前有常规低压供电，风光发电供电，恒流源供电，中压集中供电等方式可选，每个项目可根据当地的地理、气候环境，设施与供电点之间的距离，用电负荷等级等因素，选择适宜的供电方案。将这些方案及优缺点采用相对通用的语言描写，形成段落，通过内部研讨，逐级审核定稿，每个可供比选的方案均形成固定的文字段落;将一些外设基础门架等安装构件编制为通用图集，供设计人员在编制方案时选用。这样做可以提高设计效率，从标准化设计段落和图集中选取的内容，经过多个工程项目应用，相对稳定，文字内容通过审核，直接从中选取可以减少复审核人员工作量。

3.3加强设计过程中沟通协调

在设计过程中设计人员与建设单位之间，与最终用户之间，以及各专业设计人员之间需要更多的协调沟通。特别是在方案设计阶段，沟通尤为重要。设计人员经过勘察、调查，研究前期工作资料，了解设计需求，根据需求和设计输入条件，初步形成设计方案，方案成型后及时和建设单位、最终用户沟通汇报。与建设单位沟通的重点在于方案、技术路线、设备选型和工程造价。对高速公路项目而言，机电工程只是其中一部分，建设单位对整个项目进行掌控，关注机电部分的施工周期能否满足整个项目的工期要求，方案对主体工程带来多大影响，主体结构能否接受预留预埋形式，施工工艺会不会对主体造成影响，设备是否具有唯一性，能否在多个品牌中选择，采取的施工工艺能否满足质量验收的要求，特别是工程造价能否控制在投资预算之内。与最终用户沟通的重点在于系统功能和施工工艺等。系统设计出来是为了满足用户的需要，最终用户关注需求是否都得到了满足，系统功能是否齐备。

对改造项目而言，还包括施工方案和工艺对正常营运带来的影响。如收费系统改造造成收费业务中断，可能降低互通匝道的同行能力，造成一定程度拥堵，施工方案编制时就需要考虑局部改造、分期改造方案，选择在在夜间通行量较小的时段施工，将这些影响降低到最小。在已通车道路上实施外场设施改造时，如一些门架安装工程，影响半幅道路通行，设计要考虑交通组织，车辆分流，工点位置有无中分带开口，前后互通有无并行衔接道路，预估占道施工时间，评估交通阻断造成的社会影响。相关设计专业的沟通重点在于技术接口的确认，设计方案的变化。各专业设计接口一旦提供，相关专业根据输入开展设计工作，一个专业方案的调整会影响其他专业的设计，如主体互通方案的调整，道路改为桥梁，构造物的增加等，均会影响机电工程供电、照明、管道、路由及相关预留预埋设计。

在项目开展的过程中相关专业若不加强沟通，设计中的遗留问题将会在施工过程中或使用过程中充分暴露，造成更大的影响。设计过程中应将这种沟通形成工作常态，以避免问题的发生。通过这些沟通可以提高设计人员对项目整体认识和把握，权衡机电和主体等各方需要，调整方案至更加合理。在方案阶段的沟通尤其重要，通过沟通及时获得各方对系统方案的首肯，能减少后期的调整变化，有效控制设计周期，减少返工，提高设计质量。

3.4文件提交与主体工程设计文件基本同步

高速公路建设一般划分为多个标段实施，受管理水平、专业资质的限制，主体标段和机电标段一般由不同施工单位承担，机电工程大部分预留预埋工程量一般划归为主体施工单位实施。高速公路建设工期控制较紧，往往主体工程设计结束后便开展施工招标，确定施工单位后便开始先导标段的施工，其间留给机电工程预留预埋设计的时间非常短，一些项目预留预埋图纸来不及和主体施工图一同汇入招标文件，而是在施工期间以变更的形式下发，设计图纸的滞后造成预留预埋无法实施，在不得已的情况下调整预留预埋设计，甚至是机电系统方案设计，造成返工和变更，对工程质量和工期带来影响。机电工程设计文件在主体和其他专业基础上完成，设计文件提交与主体专业有一定时间差，一般会滞后一段时间。设计管理者应该做好过程中控制，并在设计最后阶段，加大资源投入，保证出图时间，做到设计文件与主体工程基本同步。

4结语

集成电路设计分析范文第2篇

关键词：城市规划；设计思路；规划要点

Abstract: city planning is an important basis and basic means of national macro-control of city development, is a direct or indirect instruments of state regulation of city and regional economic. City planning scientifically and reasonably, will be able to promote the country's economic structure, social structure and spatial structure has undergone profound changes.

Keywords: city planning; design; planning points

TU984

一、城市规划的内涵

城市规划是对一定时期内城市的经济和社会发展、土地利用、空间布局以及各项建设的综合部署、具体安排和实施管理。从学科上讲，城市规划是一门综合性学科，它涉及社会学、 建筑学、地理学、经济学、工程学、环境科学、美学等多种学科。从行政上讲，城市规划是政府的一项重要职责和重要工作。

二、我国城市规划发展的现状

改革开放以来，我国的城市化进程明显加快，由于我国城市规划发展的历史较短，与迅速变化的城市发展形势相比，现行城市规划中还存在着一些亟待改进的薄弱环节，如：由于城市规划编制时目标不够完善，在分析确定城市发展目标时缺乏资源和环境的约束，导致了有些城市规划本身的先天不足；由于我国正处于经济转轨时期，由于体制的原因，城市规划的法制和管理还尚待完善，实施与规划还有相当距离，城市发展上难以改变以往的盲目扩大规模的外延式的发展模式等。有鉴于此，从可持续发展的观念出发，探索与之相适应的城市规划的理论和方法，以城市规划为首要环节，保证实现城市社会、经济、人口、资源、环境的协调发展，无疑具有十分重要的意义。

三、我国城市规划思路的三个显著特点

3.1 划内容已不局限于城市本身的发展，而是将与之关联的人口、经济、社会、资源、 环境等诸多因素纳入规划过程，在保证上述因素相互协调和相互促进的前提下，寻求城市适宜的发展规模、发展速度与发展方式；特别在规划的开始，就把城市的环境分析和城市的资源分析和城市发展的需求分析一并考虑，由此得出平衡城市发展的总体规划初步方案。

3.2 个规划的出发点不仅是以往的城市社会经济发展与城市土地及空间资源的关系，而特别强调了城市环境承载力和资源供给力。这是可持续发展观念对城市规划提出的新的要求。

3.3 源环境体系的基本承载力是决策城市规划方案的一个十分重要的控制点，即规划方案中建议的城市规划不能突破城市的环境承载力和资源供给力。需要说明的是，城市规划方案的确定并不是被动的接受承载力和供给力指标的约束。随着科技的不断进步，环境污染的排放因子和经济发展的资源消耗特性会相应发生变化，导致环境承载力不断增大和资源供给力的加大，以及城市系统允许发展规模上限的扩大。可见，环境承载力和资源供给力指标的引入，保证了城市发展与资源环境之间的良性互动，这是可持续发展思想的具体体现。

四、城市规划中的多层面立体化设计

多层面立体化城市环境设计是结合地形地貌、尊重和利用城市自然形态并使之方便于人的有效途径和手段。多层面空间立体化设计理念。反映在城市开发建设具体形态上。主要有多层面公交系统、高架步道系统等。

4.1 道路系统。道路是构成城市格局的骨架。从城市总体布局模式上看有网状路网、环形放射状路网等形式。这里谈论的是营造城市特色街道空间的设计方法。城市道路一般可分为生活性道路和交通性道路两类。不同性质的道路其空间特征各不相同。在设计中应利用各种要素加以控制和引导，强化空间品质。

生活性的道路应有以人为尺度的空间，在维持必要车行交通量的前提下，尽量拓宽行人面积，增加路段中人行穿越道，增加人的活动量，并可将公交站、人行道及休息设施综合设计，维持活动的参与性与多样性，强化活动的特征。

交通性道路是以车行尺寸和速度为原则的空间，它也町以展示城市的特色，如高架快速干道可眺望全市及自然景观，市内交通性道路可展示沿途各区域不同的城市意象。设计中道路两侧在市中心高密度区宜以连续的立面塑造整体的街道空间，低密度或开放空间宜以绿化种植强调个性，形成对比。当前城市中的步行系统越来越成为展示城市生气和活力不可或缺的部分，它能创造出丰富的充满人性化的城市空间，而且也能创造出欣欣向荣的商业氛围。对这一空间处理的关键是城市环境的整体连续性、类型的选择和细部的处理。

4.2 高度控制系统。城市规划设计中的高度控制系统包括建筑物体量与城市尺度的关系及高层建筑的分布和高度控制。城市高度控制系统是从城市整体的空间架构与历史自然资源、方向指认、结构管理等因素出发制定的理想的建筑物高度分布状况，以天空为背景的一副或一组建筑物以及其他物体的轮廓或剪影形式的天际线，是城市生活事实的物质反映。一个城市中独特的天际线及建筑物的高度，不仅合乎审美上的需要，同时对于一个城市与市民之间所形成的方向感与认同感等心里上的褒义颇为重要，它能使人在心中留下对城市产生的强烈印象。

城市的功能及历史发展的轨迹也可以从城市建筑群的高度及体量的纹理中表露出来，如体量高大的建筑群及整齐的街道是高密度新区的意象；而有机的街道系统及有时间痕迹的细碎体量是旧市区的特征。在规划设计中一般应强化旧城区的现有纹理、街道组织及建筑物体量关系，保持现有高度发展模式，避免大体量或不适宜的高层建筑及无限度的拓宽道路。

五、城市规划单体系统设计

5.1 城市绿地系统。城市景观物质构成要素主要包括以欣赏

建筑美为主的城市硬质景观和以植物等自然景物为主的=跋市软质景观两大类。软质景观不仅能美化城市，还具有良好的生态环境效应。因此，在城市建设的过程中，可将硬质的景观进行“软化”、“绿化”，如对城市建筑物表皮进行改造，通过建筑立面绿化、屋顶绿化、桥梁设施绿化等措施来提高绿化率。

5.2 城市平面绿地设计。不同地域的城市绿化应有自己的特色，通过绿化来彰显城市个性，重视建群种的筛选、引种，以使城市绿化更接近自然，保持其稳定性，提高生态效益，体现城市特色。具体可从广植乔木、巧植灌木、普植花卉、草坪这三个方面来完成。

5.3 城市水系统设计。水体系统不仅能美化市容，还具有生态调节作用。在滨水区开发中应保护其自然格局的完整性，还应保护水体不受污染。滨水绿化应多采用自然化设计，尽量符合水滨自然植物群落的结构。还可设绿色通道，打造城市慢速交通系统，创造宜人的开放空间。

5.4 节能与气候适应性的城市广场设计。广场是城市居民重要的活动场所，应针对城市的气候条件，提高广场的舒适性，降低广场的能源消耗，改善广场周围的微气候。在炎热地区的广场，可增强周围建筑界面围合度，以减少广场的夏季太阳辐射。广场设施的材料、色彩和布局也要根据具体城市的气候来选定。广场的地面铺装应从节能与气候适应性的角度来提高其低反射率、 渗水性等相关的物理性能。

六、结语

总之，城市是人类文明进步的象征，因此城市规划变得尤为重要。城市规划是一项综合性、应用性和科学性很强的工作，合理的进行规划，可以准确的确定城市的规模和发展方向，统筹安排各项工程建设，使之逐步发展成为环境清洁、设施完善、利于生产、方便生活，并能适应人们日益增长的物质文化生活需要的现代化新型城市。

参考文献：

[1]陈文.城市规划管理探讨.黑龙江科技信息，2010

[2]赵思.规划设计与城市可持续发展.人才开发.2009

[3]刘伟.浅谈现代城市规划的新思路[J].中小企业管理与科技(上旬刊),2009.

集成电路设计分析范文第3篇

关键词：城郊；市政道路排水；规划设计；标准

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

前言：

城郊市政道路排水系统的优劣与人民生活息息相关，它不仅影响城市功能的充分发挥，而且对道路完好、城市环保以及城市防洪排涝等都有直接的影响。通过对一些道路排水现状和排水设施布设情况的分析表明，市政道路常见的各种危害中，水是危害公路的主要自然因素。大多数路基的损害， 沥青路面和水泥混凝土路面的损害都不同程度地与水的侵蚀有关。水的作用加剧了路基和路面结构的损坏，加快了路面使用性能的恶化，缩短了它们的使用寿命。因此，道路排水通畅与否是影响路面使用性能和使用寿命的一个重要因素。设置市政路面结构内部排水系统，能够将积滞在路面结构内的水分迅速地排出路基、路面结构外，有利于改善道路的使用性能， 提高路面的使用寿命。所以， 如何能够更好的规划市政道路排水工程，成为亟待解决的问题。

一、城郊市政排水管网规划设计存在的困难

由于城郊市政排水管网经过的路线不属于城市主城区，且道路两侧用地性质不确定，规划部门无法提供各种管网的规划资料。因此，城郊市政排水管网规划设计存在以下一些困难。

市政道路排水设施建设滞后

随着城市化快速发展，城郊地块以较快的速度开发，但其所涉及到的市政道路排水工程设施建设往往滞后于地块的建设，影响了城郊道路排水规划科学化的发展。往往出现道路要求快速建设，造成了排水工程规划没有编制，一些排水工程往往不能与道路工程同期施工；有的虽然设计完成后，排水工程规划由于相关原因需要修改，许多工程项目未能按照规划进行建设，规划的指导意义也没有得到真正体现，造成了工程需要再次改造。

2、排水走向与设计参数

城郊市政道路排水管网要求排水管道同步实施，但由于缺乏规划资料，污水走向方案、服务面积，雨水汇水面积、参数的选取等均存在不确定性。

3、城郊市政排水管网设计与排水规划结合不紧密

城郊市政道路排水网设计工作中经常遇到一些规划设计图纸，管线标准横断面图中仅仅标识雨、污水管线位置。尽管从排水本身而言，敷设在非车行道下，便于施工和管理维护，但由于地下管线种类繁多，且管线权属部门不同，规划部门无法提供管线规划走廊，有时建设资金安排不同步，不能在道路施工期间同步安排管线建设。在非车行道宽度有限的情况下，这种缺乏管位综合考虑的做法，势必导致今后“拉锁马路”现象。应与竖向规划和排水专项规划紧密结合，从而避免出现道路排水管道管径、埋深等设计不合理的情况，避免造成排水管道频繁改造、道路重复开挖而增加投资。

4、城郊市政排水管网规划未做到统筹兼顾

城郊市政道路排水工程规划是动态的，在排水体制、排水量标准、排水主干管的定线工作完成以后，可以根据实际情况进行局部调整，以便工程的具体实施。应做到使道路排水管网规划同城郊发展总体规划相一致和协调，同建筑规划、城郊路网规划、地上和地下基础设施规划等相配合，且规划服务年限稍长时，排水体制、排水量标准预测都应留出富余之地。

二、城郊道路规划设计的要点

1、城郊市政道路排水工程设计的主要内容

1）道路雨水管道位置设计 

建议雨水管道尽量布置在车行道外边线和人行道内边线之间非机动车道上。 

这样设计，一方面避免了雨水管道布置在车行道上，另一方面也可以尽量缩短雨水口连接管和雨水预留管道的长度。

2）道路污水管道位置设计 

建议布置在距道路两侧红线内边1m处。 

如此一来不但可以满足污水管道的设计规范要求及收水功能要求，也大大地方便了道路两侧地块建筑物污水的就近接入，大大节约了工程造价图5是一个典型的60m宽的路幅的雨污水管线位置布置图。 

3) 道路排水设计一般包含两类

第一类排水是减少地下水、农田排灌水对路基稳定性及强度的影响。设计通常采用提高路基最小填土高度或在路基底部设置隔水垫层等办法。对于地下水位较高路段，施工期间一般都考虑在施工前开挖临时排水边沟，排除地表水并降低地下水。

第二类排水是将路表水迅速排出路基之外，最大限度地减少雨水对路基、路面质量的影响，减少因路表水排水不畅或路表水下渗对路基、路面结构和使用性能产生的损害。

设计一般包括：

①. 路面水: 通过道路横坡、急流槽、边沟及排水构造物等形成完整排水系统把路面水收集并排出路基范围，对于超高路段，可通过设置在中央分隔带处的中央排水沟和横向排水管等排出路面水，或通过中央分隔带开豁口方法把超高路段外侧路面水排到路面另外一侧并通过路面横坡排出。

②. 下渗水: 中央分隔带下渗水，可通过在中央分隔带下设置纵向盲沟收集，并每隔一段距离设置集水井和横向排水管将下渗水排出路基； 路肩下渗水，一般处理方法为在路肩设置纵向渗沟，并通过横向排水管排出路基。

4) 处理好道路与排水的关系

城市排水管沟一般均依托道路布设，道路定线对市区排水组织、排水管沟的埋深、排水的重力流或提升有重大影响，道路高程的确定对两侧地块的排水也有很大影响，应保证道路雨水口高程低于两侧地坪20 cm 以上, 否则不利于地表径流的排除。道路纵坡的确定宜与两侧用地的纵向坡度一致，避免大的逆坡而导致的排水管沟埋深过大及两侧用地排水困难。规划雨水管道时，尽量利用自然地形坡度，以最短的距离排入附近的池塘、河流、湖泊或郊区灌溉系统。只有当水置较远，且地形平坦或地形不利的情况下，才需要考虑设置水泵站；当天然水体的水位高于管道出口时，可以设置出口泵站。同时在地形起伏较大的地区，雨水干管应结合主要道路走向沿山谷低处布置，两侧斜坡地可借支管连接。具体布置时，应先根据地形划分地面水径流的分水岭线，然后在相邻分水线之间沿谷线低处布置。

5)合理选择和布置出水口

出水口要结合地形以及水体的具体情况，分散或适当集中布置。如果管道出水口的地质构造或者建筑构造比较简单，工程造价不高时，经济可行性高, 可以考虑分散布置；反之，若河流水位变化很大，或者管道出水口离排水处很远时，出水口的建筑费用就很大，此时不宜采用过多的出水口，可以考虑集中布置并选择合适的出水口。新型城市还要特别注意立交桥位置的道路排水，考虑到立交桥位置的特殊性和重要性，结合老城市的经验，可以考虑设计自流、调蓄、泵站抽升等几种方式，当然配套的管网设施，泵站设计能力都要符合当地的条件。

2、 设计施工的要点

a. 污水设计总流量Q, L / s。Q = Q1 + Q2 + Q3, 其中，Q1 为居住区生活污水设计流量, L / s, 按下式计算: Q1 = n ×N×K，n 为污水定额, L /( 人* d) ，含居民生活污水定额和综合生活污水定额，可按当地用水定额的80%~ 90%采用，N 为设计人口数，Kz 为生活污水量总变化系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取或按实际数据采用; Q2 为工业企业内生活污水量、淋浴污水量, L /s, 应与国家现行的《室外给水设计规范》的有关规定协调; Q3为工业企业的工业废水量，L / s，工业废水量及其总变化系数应根据工艺特点确定，并与国家现行的工业用水量有关规定协调。

b. 雨水设计流量Q，L/ s。按下式计算: Q = F × q ×Ψ。其中，F为汇水面积， ha, 其划分应结合地形坡度、汇水面积的大小及雨水管道布置等情况划定，地形较平坦时，可按就近排入附近雨水管道的原则划分汇水面积，地形坡度较大时，应按地面雨水径流的水流方向划分汇水面积；Ψ为径流系数，按《室外排水设计规范》有关规定计取；q 为设计暴雨强度。

管径的选择在排水管道设计中,起到至关重要的作用，管径选择合适，在能满足排水量要求的同时，还减小的投资，除排水量是管径选择的重要因素外，还有决定管径选择的因素为地形、管道材质、当地的管材规格等。若按设计流量计算确定的管径小于最小管径，则采取规定的最小管径，其坡度采用相应的最小设计坡度。当计算雨水时可能会出现下游的暴雨强度比上游的暴雨强度小时，应取上游的设计管径及坡度。

雨水管：确定暴雨强度公式、设计暴雨重现期、地面集流时间等设计参数，划分雨水汇水面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。污水管：根据单位人口污水量，确定比流量，划分服务面积，布管，水力计算，确定管径、坡度、流速等。

结束语：

城郊市政道路排水工程是城市基础设施重要组成部分，是城市总体规划的一个分支。做好城郊市政道路排水规划设计，对高速发展的城市意义重大，特别是在新的历史条件下，城郊市政道路排水规划设计要结合城郊实际情况，充分利用地形地貌和水系特点，与城郊雨水资源的利用相结合，与城郊路面建设相结合及与城郊污水排放控制相结合，增加排水高效性，降低工程造价。建设一种符合可持续发展、生态型的新型排水体系。

集成电路设计分析范文第4篇

关键词：输电线路，线路设计，工程造价

一、设计阶段工程造价控制存在问题分析

1.设计深度不够使工程造价得不到有效控制

近几年来,电力工程的建设项目多、进度要求快, 各级电力勘察设计单位承担的设计任务也大幅增加。一些设计单位在遇到设计任务重、时间紧的时候,往往无法做到深入细致的调查研究,工作敷衍了事,未按国家标准进行设计,对具体设计方案缺乏比较,以及设计水平不高,审查制度不严等,最终造成项目设计深度不够、套用图纸不适等导致设计变更增多, 使工程造价得不到有效控制。

2.工程设计和投资控制联系不够紧密

在实际工作中, 由于送电工程专业技术性强的特点, 一般都是勘测设计人员根据设计委托进行现场调查、勘测和方案比较, 分阶段提供条件给造价人员编制估算或概预算。但是长期以来,技术人员由于缺乏经济观念,往往无法提供编制概预算所需的全部条件;而从事概预算编制的人员不熟悉工程设计和施工的工艺,无法吃透相关定额、标准的内涵,不能主动收集或向技术人员索取所需的全部条件,导致编制的概预算存在缺项、漏项或重复计算、高估冒算的情况,难以真实反映施工现场费用,有效地控制造价。

3.缺乏信息反馈和项目后评价程序

项目完成后由于缺乏造价成本信息反馈和缺少项目的后评价程序使设计单位缺少机会了解实际发生的工程成本, 无法进行事后分析, 在以后工作当中又有可能将问题带入下一个项目中, 不能进一步提高造价控制工作的质量。

二、设计阶段工程造价控制的措施

1.健全设计单位经济责任制,严格控制工程成本,提高竞争意识

设计单位和主管部门对于设计节约和浪费应制定明确的奖罚标准:对因设计原因而造成的工程浪费、工期延误及超出投资限额的损失,要追究设计人员责任;对科学合理、经济的方案予与奖励。促使设计人员增强主观能动性,提高自身素质和相互间竞争的能力, 增强为业主控制投资成本, 提高竞争意识。

2.推行限额设计,全面推广工程典型造价运用工作,加强技术和经济的有机结合

所谓限额设计,就是按照批准的可行性研究报告和投资估算,在保证质量、功能要求的前提下,控制初步设计;按照批准的初步设计编制概算,控制施工图设计和预算;同时,各专业要按分配的投资额来控制设计。限额设计必须贯穿于勘察设计的全过程。

推行限额设计有利于强化设计人员对工程全过程的造价意识, 有利于经济管理人员及时进行造价计算, 为设计人员提供信息, 使勘测设计小组内部形成有机整体, 克服设计深度不够及勘测设计相互脱节的现象, 改变设计过程不算账、设计完成见分晓的现象, 使投资达到动态控制的目的。同时, 推行限额设计还可以促使设计和造价人员进行项目全寿命费用的分析, 使他们不仅要考虑项目一次性的投资, 还要考虑施工阶段和运行后的经济费用。比如: 在输电线路工程项目设计过程中对于线路选线定位以及在雷区的防雷、冰区的避冰、抗冰、防冰、融冰等对运行成本影响较大设计方案的优化时, 就有利于设计人员进行全面分析、仔细考虑、认真权衡, 最大限度降低工程成本, 在投资限额内控制好工程造价。

送电线路工程典型造价是国家电网公司加强工程造价管理,降低工程造价,提高投资效益的重要手段。在送电线路典型设计的基础上,按照各模块的使用条件,通过对大量实际工程的统计、分析,合理确定典型工程断面,再结合各地区各电压等级线路的特点,科学设定设计所需的边界条件,形成典型方案。然后,典型造价在典型方案的基础上编制完成。典型造价成果体现了科学性,先进性,合理性和适用性。在实际工程设计中,必须按照典型造价进行严格把关,若工程主要条件与典型方案有差异而产生造价费用偏差,应对各项技术经济指标进行严格认真的分析比较,直至该设计方案的造价指标在合理范围内。推广典型造价,有利于科学建立工程造价标准,合理评价工程技术经济指标水平,有效控制工程投资,努力降低电网工程建设成本。

3.优化设计方案,有效控制工程造价

设计是工程建设的灵魂, 设计成果的好坏对造价影响很大,因此必须尽可能地优化设计成果。根据国家发展和改革委员会2007年的《电网工程建设预算编制与计算标准》的规定,架空送电线路工程静态投资主要由四个方面构成:即本体工程费、辅助设施工程费、编制年价差和其他费用。本体工程费一般占65%～75%左右,辅助设施工程费一般占0.3%左右,编制年价差正常情况一般占5%～10%左右;其他费用一般占15%～30%左右。从投资构成上看,编制年价差虽然也占一定的投资比例,但它的高低主要受人工、材料、机械要素的市场价格波动影响,对投资主体来说为不可控因素,故对架空送电线路工程造价控制的重点应该是对本体工程费用控制和其他费用控制。

本体工程由六项单位工程构成:工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程、架线工程、附件工程。按静态投资对各个因素的敏感程度来排序,较高的是杆塔指标、人力运距、基础混凝土。因此,在设计阶段对本体工程的控制重点应主要控制这三个技术指标。

其他费用从构成上主要包括:建设场地征用及清理费,项目建设管理费、项目建设技术服务费、整套启动试运费、生产准备费、辅助施工费、基本预备费等。除建设场地征用及清理费用外,其它各项费用一般有较明确的开支项目和费用标准,概预算编制也有规定的费率计取标准,管理和控制较容易,工程实践中这些项目很少出现超支问题。因此,对其他费用的控制重点是在建设场地征用及清理费的控制。

(1)优化线路路径

对送电线路来说, 路径优化是设计工作的第一步, 也是控制工程造价的重要措施。路径的选择影响本体工程的多个单位工程,是影响整个工程造价的主要因素。设计人员在设计前,要十分重视沿线气象条件、地形、地质、水文、污秽等级、现有可利用交通条件、重要交叉跨越、重大障碍物拆迁等资料的收集工作。不能片面追求路径最短化,而必须在满足所属地区规划部门要求及避让通信、军事等设施前提下,考虑安全运行、方便施工、降低造价、经济运行、障碍物处理及大跨越情况基础上,对线路路径的多方案进行综合比选,选择技术经济最优的方案,例如:拆除建筑物和居民住房, 砍伐经济林木或防护林,跨越采石厂等都会增加拆迁补偿费用,影响到其他费用中的建设场地征用及清理费的控制;不良地质会增加基础建设投入;而不良地形更会增加工程的总体造价。

(2)合理选择导线、地线

导线截面的选择应综合考虑线路的输送目的地负荷容量及负荷增长情况、导线制造、架线施工、运行维护等多方面因素,进行技术、经济的综合比较。发挥地线在防雷保护、通信等方面的综合作用,合理配置OPGW、良导体及普通地线,使选择的导线、地线既要满足技术上的要求,又要保证工程投资的经济合理。

(3)合理规划塔型

影响线路投资最敏感的因素就是塔材量, 不同的杆塔型式在造价、占地、施工、运输和运行安全等方面均不相同。减少每公里塔材的耗钢量是降低造价的最有效途径。如每公里减少1 吨的塔材, 那么每公里可减少材料费及施工费用等各项投资约1 万元。虽然每公里塔材的耗钢量不可能无限制地减少, 但从以往工程统计分析看, 不同的线路在标准相差不多的条件下, 每公里塔材耗钢量可相差几吨。因此,在设计阶段,必须根据工程地形地貌条件, 精心规划工程需要的各种塔型,在满足使用条件下选用耗钢量较少的杆型;同时,降低线路曲折系数, 增加直线杆塔使用比例, 以降低杆塔耗钢指标,从而控制工程造价。还可以结合近、远景规划,使用双回路或多回路铁塔,这样目前工程的造价虽然会高了点,但为以后的工程建设项目预留下线路走廊,避免或减少了下个工程的工地运输、土石方工程、基础工程、杆塔工程的施工工程量及建设场地清理费,从总体上讲还是会大大降低工程造价。

(4)优化杆塔基础形式

杆塔基础作为输电线路结构的重要组成部分,它的造价、工期和劳动消耗量在整个线路工程中占很大比重。其施工工期约占整个工期一半时间,运输量约占整个工程的60%,费用约占整个工程的20%～35%,基础选型、设计及施工的优劣直接影响着线路工程的建设。在基础设计方面, 根据每基杆塔的基础作用力和地形地质条件,优先采用掏挖、嵌固、岩石基础等原状土基础, 并积极采用技术先进的基础型式和杆塔全方位高低腿、不等高基础等, 可大大减少工程中土石方量和混凝土量, 同时也减少了对自然环境和地面植被的破坏, 有效地减少建设场地清理费,节约工程的投资。

4.加强设计变更的管理

在项目建设过程中, 不可避免会发生设计变更。设计变更有业主的功能性变更与设计的技术变更,设计变更管理主要是针对设计的技术变更管理。技术变更又分施工图设计变更与施工中的设计变更,施工中的变更主要是材料设备采购变更和现场施工变更;施工图设计变更会产生基础或结构局部变更,从而影响工程的造价;再者,设计变更管理还涉及到变更所处的时间段的问题,对非发生不可的变更, 设计人员应主动深入了解情况,争取把设计变更控制在最小范围:在设计阶段发生变更,只修改设计图,损失就少;在采购阶段发生变更,不仅要修改图纸,还得要采购新的材料和设备;若是在施工阶段发生变更,不但是设计图和材料设备的变更,而且会造成返工、拆除、重做,势必产生重大变更损失,造成浪费。总之,要严格控制设计变更,变更前要算好账,论证其合理性、必要性再变更,严格履行变更程序,加强设计变更管理,使变更控制在限额内,达到有效地控制工程造价。

5.形成跟踪制度

设计部门应形成跟踪制度,主动跟踪工程项目的建设过程直至工程财务决算。对发生“三超”的工程项目,设计部门应及时总结发生问题的主、次方面原因,区分对待。属于因设计阶段造成的,应针对其发生的原因,制定对应的规范、规定,保证同类型的问题在今后的工程中不再发生。同时,应加强与兄弟设计单位的横向联系,借鉴其优点与不足之处。

集成电路设计分析范文第5篇

【关键词】电力工程； 输电线路； 设计分析

35kv输电线路的设计要分为初步设计及施工图设计两个阶段。初步设计是工程设计中其中一个重要阶段，其主要设计原则都在初步设计中加以明确，当然也要着重对不同的线路路径方案进行综合的技术经济比较，选择最佳设计方案，达成诸如土地使用、林木砍伐等相关协议。笔者结合自身的实践经验浅谈如下自己的看法与观点：

135可KV输电线路的设计的初步工作

作为工程设计的重要阶段，设计的初步工作是明确设计原则，通过比较不同35kV架空线路路径的技术经济性选择最佳的设计方案，完成前期的准备工作，35kV架空线路设计的初步工作主要以下几方面：

1.1定导线和避雷线。 首先应结合山区的实际情况对电网规划的基础负荷资料及预先选定的导线截面进行分析和校验。在当前的经济发展速度下，用电量需求增长迅速，因此一般情况下都是当线路投运后很快就会达到标准负荷甚至满负荷运行，但如果线路长期在超标准负荷的情况下运行，则会由于连接点的发热导致其运行寿命急剧下降，而且也给正常的安全运行带来了隐患。因此，在选择35kV架空线路的导线截面时，应采用适中的原则，既不偏大也不偏小，且在确定完导线型号后根据相关规程的要求确定避雷线的型号。

1.2合理分析气象条件。 35kV配电线路的设计基础之一就是当地的气象条件，应综合当地的气象资料和已有线路的运行情况综合分析，主要考虑以下气象条件：

1.2.1最高温度值：最高温度值用于架空线路最大弧垂的计算，此条件可保证架空线路的对地的安全距离；

1.2.2最低温度值：最低温度值保证了导线的最大应力；

1.2.3夏季最热月的平均温度值：此条件确定了导线的安全载流量；

1.2.4最大风速值：此条件确定了架空线路受力部位的外负荷值，根据其可验证导线的安全距离水平；

1.2.5雷电的日数：此条件是防雷设计的基础资料；

1.2.6覆冰的厚度：此条件用于计算架空线路的机械强度。其中风速值，覆冰厚度和大气的温度值共同构成了气象和组合条件。气体的组合条件不但反映了自然所变化的规律，同时也概况了它们同时出现的可能性和技术上设计的经济性。在技术上要确保35kV架空线路在最恶劣的自然条件下仍能不出现倒杆，过电压和闪络等事故，保证配电网供电的可靠性。

2线路施工中遇见的问题及解决办法

2.135kV线路穿越110kV线路存在的问题。 在某一35kV线路穿越110kV线路的线路施工中，因该档为终端带地线直线段，该路径受到限制，施工中困难较大。如果按图正常施工，35kV避雷线距110kV导线过近，电气距离小于3m；如果降低35kV线路电杆高度，则线路对地距离不足6m。

2.2针对上述问题，提出解决办法： •；降低35kV线路电杆，采用DM50（15m）杆。但此段线路最低点距渠边路面垂直距离不足6m，应在该处设路障。

•；此段线路两棵电杆采用DZS上字型地线终端杆（仍用原杆，高18m），去掉该档避雷线，两棵电杆上加装避雷装置，施工中应注意35kV线路边导线距离110kV电杆净距大于5m。

35kV线路施工中电杆距离公路太近，无法打拉线。这个问题的解决办法是将电杆沿线路方向移动15～20m，调整该档距。

在某一35kV线路施工中挂三相导线时，用拖拉机同时牵引3根导线，其中中间一根LGJ-120钢芯铝绞线的铝线被全部拉断。拉断铝绞线处的等径杆被沿线路方向拉扭45°，4根拉线的地锚被拉出0.2m。

2.335kV线路跨越公路、10kV线路和房屋时存在的问题

2.3.1路跨越公路、10kV线路和房屋时，应遵循的原则：

电力线跨越公路的角度应大于或等于45°。

26；35kV线跨越10kV线路最小垂直距离应为2m。

265kV边导线距10kV导线最小水平距离应为2.5m。

；35kV线跨越房屋最小垂直距离应为4m。

6；35kV及以上线路，导线或地线在跨越档不得有接头。

2.3.2针对此问题的解决办法：

226；目前应在该处设路障，不允许汽车在该线路下通过。

•；减小该档导线弧垂，使弧垂最低点距离地面达到规范要求。

•；加高龙门架，使该档导线弧垂最低点距离地面达到规范要求。

335kV山区架空线路设计注意事项

由于山区地形复杂，线路走廊困难，且天气变化复杂，气候条件恶劣，因此35kV山区架空线路设计时常会遇到一些问题，应在以下方面提高注意：

3.1　35kV架空线路的终端要与其所供变电所的35kV进出线进行合理的配合，保证方便进出线进行架设，同时注意35kV架空线路的防雷保护与其区域防雷保护的配合设计；

3.2中设计人员一定要深入现场，理论结合实际，合理而正确地选择标杆的位置和杆型

3.3计中应仔细勘测架空线路的沿线地质和地貌，做好电杆根部的防腐蚀工作；

明确标准所选择的钢芯铝绞线的截面大小，使设计施工标准化，规范化。因：S-380型横担使用电压等级一般为66kV线路，生产该横担的厂家较少。

解决的办法是将横担型号换为S-280、S-280Z，换部分铁件。