电动车节能减排

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电动车节能减排范文第1篇

【关键词】增程式纯电动车；城市公交车；应用；探索

1 背景

随着汽车工业的快速发展，汽车保有量的增加，石油能源紧缺和燃油车辆对城市空气污染日益严重。据统计，2005我国汽车保有量已达3160万辆，汽车燃料消耗已达2亿吨每年，每年我国汽车保有量已超10%的速度增长， 2012年我国汽车保有量已达到12313万辆，汽车燃料问题更加突出。城市空气中80%的CO、48%的NOX、58%的HC和8%的微粒来自汽车尾气，此外，汽车排放的大量CO2加剧了温室效应，环境问题是汽车工业面临的又一难题。

为节约能源、保护环境，提高经济发展的质量和效益，我国“十二五”规划纲要继续把节能减排作为国民经济和社会发展的约束型指标，提出2015年全国单位国内生产总值能耗要比2010年降低16%等节能减排指标。交通部也对交通运输企业提出了节能减排的总体目标：到2015年，交通运输行业能源利用效率明显提高，CO2排放强度明显降低，绿色、低碳交通运输体系建设取得明显进展。

昆明作为国家节能与新能源汽车____“十程千辆”工程的二十五城市之一和国家首批十个”公交都市”试点城市之一，因其所处地域条件独特型，在保护环境、节能减排方面有着更高的要求。为此，昆明公交作为云南省最大的城市交通运输企业，坚定不移的地贯彻国家相关部委关于节能减排、建设绿色公交的战略决策。到2012年末，昆明公交已通过公开招标的方式购入750台新能源车辆，其中包含66台增程式纯电驱动车辆。通过近半年的运行和测试对比，发现增程式纯电驱动车辆具有动力性好，节油效率高，尾气排放理想等效果。

2 增程式纯电动驱车的简要概述

2012年昆明公交通过公开招聘的方式在全国范围内采购电动公交车66台，湖南南车时代电动汽车股份有限公司凭借其在系统、电机、电控、电池等方面优势中标。

2.1 增程式纯电动车的3个工作模式

厂家为增程式纯电驱动车系统设计了三个运行模式：

（1）增程模式：有计划的使用电池能量，每天晚上停止运营后进行充电补充电；当动力电池电量余量较少时将自动切换到电量保持模式。

（2）纯电模式：正常运行时发动机不启动，由电池作为唯一驱动能源；当动力电池电量余量较少时会自动切换到电量保持模式。

（3）电量保持模式：一般只有在车辆起步和爬坡的时候会用少量电池电量，其它时间都由APU来提供整车动力。在电池管理系统报警模块电压过低或者通讯失败时，电池断开，完全由APU提供整车动力。

2.2 增程式纯电驱动车操作方法

在实际营运当中，厂家建议总体采用增程模式运营，在拥堵路段、车速较低路段在电量允许情况下由司机手动切换到纯电动方式运行减少拥堵路段的排放及噪音。通过反复试验 ，增程式纯电驱动车辆运营当中更适宜采取纯电模式为主，电量保持模式为辅的运营模式，在起步和爬坡时采用电量保持模式，这样操作可取得较好的动力性和节油效率。

3 增程式纯电动车在城市公交领域的探索

昆明公交投入运营的南车时代纯电动公交车采取的是车载在线充电模式，方便快捷，同时也起到了节油减排，降低噪音的效果。通过一段时间的摸索，总结出了一套行之有效的管理制度和驾驶员操作规程。结合昆明公交增程式纯电动车的购入、充电站建设、运营管理等有以下几点可以分享。

3.1 投入成本和补贴

（1）增程式纯电驱动公交车包含厂家的多项核心技术，开发成本高。对公交企业而言，车辆成本高也是必须考虑的难题。因此，对于增程式纯电驱动公交未来发展而言，一段时间之内还需要政府的引导和扶持。

（2）政府支持的逐步减少作为厂家来讲是完全可以接受的，也是必要的。但是在什么开始实施，补贴下降的幅度多大，还要实事求是的来实行，不能突然就停止。当然永远实施高补贴也不可行。适当的补贴下降对企业是一种激励，这就要考验企业怎样既保持整车系统的性能又能把成本降低。

3.2 政府保护和措施

（1）建设增程式纯电驱动汽车，特别充电桩的建设，一般由企业投资。但是由于受诸多因素：城市规划，土地资源、资金、和充电站系统技术规范制约，充电场站建设中往往会遇到诸多困难。

（2）政府对增程式纯电驱动公交车应用和推广应该建立完整的统筹管理保障机制，替企业疏导各种关系、缩短工作流程，提高工作效率。

3.3 企业运营和管理

（1）增程式纯电驱动公交车投入到市中心区域营运，可以起到节能、减排、展示、和宣传作用。

（2）增程式纯电驱动车的投入最好是与常规柴油公交车或其他公交车混用，以满足路线的客流需求。

（3）公交企业应建立和完善适合增程式纯电动车管理、使用、维修的管理模式和规章制度，针对性地培养维修专业技术人员。

3.4 厂家设计和制造

（1）增程式纯电驱动公交车在设计和制造上要考虑减轻车辆整备质量，以减低能源消耗，提高续使里程。

电动车节能减排范文第2篇

1993年中国成为石油净进口国开始，此后，石油进口量每年递增1000万吨左右，石油对外依存度逐年攀升；与此同时，我国大中城市污染问题严重，机动车尾气排放占城市污染总量65％以上，中国也面临着CO2减排的巨大压力，而相对应的是中国汽车产量逐年递增，2009年已超过1000万辆。于是乎，汽车消费作为石油资源消耗以及污染排放的重要源头必须进行能源革命，电动汽车作为世界公认的汽车发展方向给中国带来了挑战，但同时也带来了机遇。于是，关于新能源汽车的讨论一直经久不衰，热点不断。

近日，在北京理工大学电动车辆国家工程实验室里，本刊独家专访该实验室副主任、国家863电动汽车重大项目课题负责人林程教授，对热炒的新能源汽车话题展开了深入的剖析。

补贴政策引发热潮

今年5月中旬，财政部、科技部、工业和信息化部、国家发展改革委联合出台《关于开展私人购买新能源汽车补贴试点的通知》(以下简称《通知》)，确定在上海、长春、深圳、杭州、合肥等5个城市启动私人购买新能源汽车补贴试点工作，开启了新一轮的新能源汽车开发的轩然大波，一时间受到了舆论的强烈关注。

据此，林程认为，新能源汽车补贴的政策值得肯定，其示范意义大于“规模商业化”。他表示，不要把《通知》看成是电动车大规模商业化的鼓励措施，它更多的作用是力求通过示范，来寻找电动车使用的商业模式。他认为，电动车推广必须经历一些阶段，前期可以采取家用充电、充电站充电、电池租赁等多种形式，来尝试商业化运行的模式。

然而，政策出台不久后，组合拳迅速出击，6月1日，备受关注的新能源汽车补贴实施细则正式出台。更让业界意外的是，其具体内容与此前普遍的预测有不少出入，具体如下：

第一类为“节能车”，对不可外接充电的混合动力车型，政策会将其归入“节能车”范畴，补贴金额统一为3000元。

第二类为“插电式电动车”，即纯电动模式的插电式车，补贴金额最高5万元。

第三类为“纯电动车”，补贴金额最高6万元。

值得关注的是，细则的最大亮点是补贴明确指向电动车。前几年国内一直推崇的各类中混、弱混等非插电式混合动力车，此次都没有在补贴试点范畴。不少专家认为，这次补贴体现的是国家积极提倡电动车的方向。非插电式混合动力车的技术已经比较成熟，加上目前更多地运用在一些中高端产品上，价格敏感度低，不应该成为政府补贴方向。

无疑，比亚迪公司成为这次补贴政策的最大受益者。据了解，比亚迪F3DM销量还很少，前年推出之后，主要是深圳市政府购买20台进行示范运行。比亚迪公关经理徐安表示，前不久F3DM推出低碳版新车型，开始针对个人消费者，现仅售出4辆，但订单已有500辆，售价是16.98万元，补贴政策应该可以促进其销售。

另据发改委预计，至2012年，财政补贴推广节能汽车400万辆以上，实现年节油75000万升、减排二氧化碳330万吨，推动节能汽车消费4000亿以上。如此大规模地生产上马，一旦消费者购买观望，销售遏阻，会产生新的产能过剩吗?

有人认为，新能源汽车研发才起步，规划已过剩，时下已经开始涌现新能源汽车冒进族，想要火速研发成功。而且，中国的新能源汽车大战以新能源为投资概念的圈地运动已经开始上演，许多企业都想在这一领域分得一块蛋糕。那么，新能源车补贴细则的出台是否会引发产业大冒进呢?

“过剩?不可能是过剩，现在大家都是喊着要做，其实真正动真格的很少，包括比亚迪也只做了一款E6。”林程指出，电动汽车是指纯电动汽车，混合动力属于节能汽车，现在许多企业炒作其实是混合动力汽车，纯电动没有企业花大力气去做，不可能形成。倒是零部件厂家有些意味，尤其是电池厂家，其实技术条件很落后，很多地方却纷纷上马，产品水平参差不齐，不代表新能源发展的潮流。新能源电池应该是高水平、高能量，符合现在新能源汽车标准的电池，具体参数至少要达到120以上，而现在很多厂家做出来的才70多一点。

消费者的态度

补贴政策出台后，大部分消费者的态度和反映一直处于观望状态，许多市民反映担忧新能源汽车使用的保障，想买，但不放心用。尤其是新能源车的配套服务，以及售后维修，零配件的费用高昂都是新能源汽车销售的障碍。第一，补贴资金直接给车企，降价多少需观望。《通知》明确，中央财政对试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。补贴资金拨付给汽车生产企业，按其扣除补贴后的价格将新能源汽车销售给私人用户或租赁企业。

“假如没有补贴仅仅是电池费用，老百姓都消费不起。电池费用为什么这么高呢?因为处在产业化初期，就像电脑一样，新产品系列出来肯定高昂，过段时间就开始降价，在没有形成规模化生产之前，必须把这关熬过去。但是，目前还没有到大规模推广的时间，毕竟电池的能量比较低，可靠性也不高。”林程坦率地说。

他表示，如果国内企业要想做到日产车的技术水平，一台车的成本要达到50万人民币。日产价格之所以那么低，源于跨国企业的规模化生产，前期已经付出高昂的研发成本，之后把市场铺开，形成规模化经营。它们一般按照5到10年的规划运作，虽然目前产品销售亏损，但属于前期赔本赚吆喝，后期盈利的模式。

所以，国家才补贴，基础研究也出资，也是这个原因。现在是国家推着企业往前走，因为企业确实掏不起，它也不愿意掏，没有长远的战略眼光，恰恰和跨国企业是两种思路。

第二，关键是充电站建设要跟上。广汽丰田合丰大良店客服经理彭健指出，由于纯电动车充电时间较长，一般的快充也要半小时，同时为多辆车充电，就需要有比较大的场地，而在城市中这样的场地并不好找，比较理想的是在现有停车场内提供充电服务。因此充电站的建设要跟上。

相反，林程恰恰认为，汽车研发没有进展，就慌着去铺充电站是无米之炊。前提是先把汽车研究出来，标准形成，万一汽车的标准和充电站不符还不得重建?他表示，充电站没什么技术问题，仅仅是供电和接口的问题。

第三，市民最关心使用的保障。“新能源车我很想买，但不放心用。”一位市民的想法可能代表了很多消费者的心声，逐渐富裕的国人并不是没有消费能力，而考虑更多的是新能源车的配套。一些消费者认为，每个地方至少有一个充电站才能基本放心开车，还有就是售后维修费用，在新能源车还是曲高和寡的时候，零配件的费用肯定很高，这些都是消费者仍持观望态度的原因。

第四，技术成熟度以及安全问题。在新能源汽车逐渐走近普通消费者的时候，也存在着安全方面的隐患。就目前来讲，国内正式上市销售的电动汽车车型几乎为零，新能源汽车到底安全吗?新能源汽车何时能够大规模普及应用?

林程表示，销售的前提是汽车的技术水平一定要达到要求才会有市场。“欧美，尤其是日产车相当具有诱惑力，加速能力和驾驶感觉都非常好，而且价格不贵，300万日元左右，车开起来智能水平非常高，噪音很小，远远比传统车要舒适。”

面对之前传闻业内某车企在电动车试制当中遭遇事故，林程表示，电动车与传统车相比对安全有着更多的要求，具体问题有两个：一个是高压安全，电动车电压一般是200v～300v之间，电压很大，所以在设计的时候一定要充分考虑高压问题：另外一个就是电池的安全，电池受到温度以及使用条件和外界环境的影响，产生化学反应如果失控就会剧烈地燃烧和爆炸，以前在武汉就有过此类现象。这也是全世界电动车都要面对的问题。

面临的主要问题

首先，新能源汽车技术的稳定性与可靠性都有待于大幅提高。以纯电动车为例，由于汽车使用的电池有1D0多个单体电池，因此，复杂的电池组的管理与维修要比手机复杂得多，还有待于技术的突破。国内现在的技术能支撑如今大规模的生产普及吗?

林程认为，技术突破应该不是太大的问题。但是，电池的技术水平并不乐观，毕竟国内电池的能量比较低，可靠性也不高，现在国内零部件水平和国外还有4、5年的距离，虽然产量已经很大，但是水平有待提高。

“由于国内企业清醒地了解自己的水平，于是很多地方上马一些微型电动车，包括敞篷车、高尔夫球车、摆渡车等等，都属于低速的微型汽车，大约40～50的车速。摩托车换了个壳子，做那个有什么意义?当然，市场还是有的，中国乡镇和农村那么大需求。但是，这不属于真正意义上的电动车，技术很落后，国家根本不应该支持。”林程反对说。

林程毫不客气地指出，国内一些汽车企业大多缺少强大的技术能力，原因是太过浮躁，缺乏真正下决心刻苦钻研的精神。这些车企基本上都采取了与国外汽车企业合资的方式经营，把研发外包给外资，由于没有自己的研发团队，还是会在核心技术上受制于人，而且外资由于担心国内汽车企业掌握核心技术后做大做强，一般都没把核心的研发部门与零部件生产线搬到合资企业来。而相比国外，日本十年前就在着手于研发新能源汽车。丰田早在90年代初期就在研发混合动力汽车，专利全部注册完成，2000年初已经销往全世界，现在致力的则是20年后的燃料电池汽车。

其次，市场垄断问题。2009年底至2010年初，让国内车企最兴奋的事，莫过于中石油、中石化、国家电网、南方电网等能源巨头，对电动车基础配套设施建设表现出的强烈兴趣。

记者了解到，国家电网将加大力度建设电动汽车充电站。国家电网有关人士表示，加大充电站的建设，是因为看到未来低碳经济的趋势，利用电网终端销售的优势，首先占领市场。

南方电网最近也制定了庞大的新能源发展计划，明确提出“准备分布式新能源发电并网及即插式充电、储能设备、纯电动汽车充电等配套市场服务，拓展电网企业在新能源发展中的新领域，为能源企业和用电客户提供优质服务”。

林程指出，现在很多企业的炒作行为，实际上在跑马圈地，想做垄断市场，意为控制全部环节，然后对下游市场形成全部垄断，这是一个很大问题。他建议，在商业上要防止垄断，建议成立股份制的能源供给公司，让电网公司只负责充电环节，能源供给公司负责电池、电力的销售，按照国家规则开展电池的租售、维护、管理，大力引进民间资本，建立中间机制，才能形成市场竞争机制。

第三，新能源汽车真正低碳、环保吗?虽然目前使用了新能源作为动力源泉，但是由于技术的限制，原本清洁的能源在使用的过程中并不能非常有效地做到低碳排放。无论是燃料电池、生物汽油，还是电动汽车，在现有的技术条件下，都还做不到低碳，有学者告诫有些企业，“不能以发展低碳的名义做高碳”，更不能以“绿色环保”为宣传标语，来谋取利益。

林程表示，上述观点纯属较真，没有意义。虽然电动汽车也是依赖电力，而且中国又是火电为主的国家，但毕竟火电是集中排放，车辆却是分散排放，集中排放可以封存，车辆排放很难做到，孰是孰非?

另外，汽车行业应通过技术创新在全价值链各个环节积极落实节能减排政策，真正实现企业可持续的“低碳化”发展。

现在，各大汽车企业大力投资的混合动力技术、纯电动车技术都是典型的低碳技术，除此之外，汽车企业还在通过其他途径寻找低碳路线，如东风日产带来了计划于2011年投放中国市场的第一款电动汽车nissanLEAF。除电动汽车外，在传统领域日产也研发了很多革命性的技术，如CVT变速箱的采用，与日产先进的发动机相组合，比传统自动变速器节省燃油约15％，在传统车型上达到了节能减排的目标。

与此同时，林程指出，国内新能源汽车发展还存在着车辆成本高、产业链不完整、基础设施不健全等诸多困难。

路线图日渐清晰

节能减排已成为汽车行业的共识，但采用何种技术路线却引发了长期的争议。解读《通知》精神，可以看出国家有关部门在新能源汽车发展战略方面的路线选择，而在林程心中也有自己的一幅新能源汽车路线图。

一是，一定要掌握开发整车的技术，一定是电动汽车的研发队伍负责，一定是站在总体大局做这个事情。“中国的现实是，不要等电池是否成熟，先把车的框架模式做出来，然后零部件即使达不到要求进口都可以，但是这个体系是自己的，将来改动也得按照即自己的标准。中国的问题是要有总体技术，将来才能对标准有决定权。比如高铁技术，肢解开来很多技术都是来自国外，但是整车技术系统都是自己的成果，这就叫拿来主义。”

二是，同时并行把零部件的技术做好，比如电池的材料，一定要向国际的先进水平看齐。因此，零部件厂商一定要自己争气，而大批量的生产没有任何意义。

三是，国家政府的补贴和企业的创新机制。政府和企业一定要真心实意开发新能源汽车，而非假心假意，如果拿出高水平的电动车产品，消费者自然会买单，盈利只是早晚的问题。

四是，“产学研”相结合的机制。中国的民族企业在技术上完全可以跟得上，中国的技术优势还是在高等院校，和企业、和研究院。中国还很少存在真正意义上的创新型企业，高校研究院还是在国家的政府支持下成长起来的。中国大量的学者和专家都是在高等院校和研究所，怎么和企业相结合，向企业推广，由企业来购买，来合作，或联合开发?这是最正常的国际标准方式，中国主要来自国家；这是错误的。高校一定要面向社会，为国民经济服务的，国外企业支持基础研究，中国的正好相反。

电动车节能减排范文第3篇

主持人：“2013中国首届公共汽车节能大赛”共有来自全国的14家客车生产企业派车参加，本次比赛参赛车辆的主要车型为纯电动公交车、插电式混合动力公交车和混合动力公交车三类。通过参赛和观摩，请您结合本公司生产或使用节能及新能源公交车的现状，谈一下当前节能及新能源公交车的应用取得了哪些方面的成功，尚存在哪些问题？

王杰：纯电动大巴在技术上已经有了大的突破，原来是用直流充电，需要一个很大的柜子，成本要10多万元，现在发展到交流柜，只需要几千块钱，充电设施的投资成本降低了。随着充电设施的完善、车辆技术的提升、运营商业模式的成熟，用户逐渐接受，大规模推广使用的阶段很快就能到来。比亚迪大巴现在已经发展到第二代，深圳公交即将投入运营的580台新车就是第二代产品。新产品车内空间尽可能大，电池包一部分移到车底，一部分移到车顶部，采用了铝合金框架的轻量化设计。电池续航里程比原来有所提高，电池能量密度提高了10%以上。我认为纯电动公交的发展趋势毋庸置疑，但还需要更多的人去努力，让更多的公交企业参与进来。

混合动力车在私人购买领域具备优势，有时要跑比较远的路，续航不够会影响活动半径。它属于节能汽车，而不是新能源汽车，插电式混合动力才是新能源汽车。在纯电动技术完全成熟之前，混合动力可以作为一种过渡产品。它被用户接受，主要有几方面的原因：第一，不需要充电，不需要基础设施建设；第二，成本相对低，补贴之后和燃油车相差不大，容易被接受，但它不是真正零排放，节油率也没有非常真实的数据。它作为一种短期过渡产品还可以，从长远来讲还是发展纯电动。据了解，四部委马上会加大对新能源汽车尤其是纯电动车的推广力度，这是个非常好的机会。

蔡健臣：公交是为老百姓服务的，那么，老百姓需要什么样的车？首先，车运行要稳定，如果运行不稳定，没开多远就抛锚了，这样老百姓肯定会有意见。其次，如果车开着开着能量没有了，老百姓也不干。现在很多新能源车存在这个问题，续航里程不够，就会影响正常营运。我们常州公交目前一辆新能源车都不用，让别人先去试。

纯电动车存在的问题尚多。一是成本高，一组电池大概要六七十万元，基本是2年寿命。车辆的寿命一般是10年，车辆生命周期内要换4次电池，电池成本250万，车200万，这就是450万，加上购置税基本就是500万，维修成本还没算里面，而普通的车才50万。二是续航里程方面，没有300公里的续航，心里就不踏实，而现在基本没有车能满足这一需求。纯电动大巴充一次电要5个小时，只能续航100公里，现在也有快充的，15分钟充下去也许只能跑20公里，无法满足运营需要。三是电池的标准化水平不高，小作坊似的生产模式，没有统一的技术标准，机械化程度不高，做出来的产品会随着人的变化而发生变化。

新能源车的使用上，我认为新的技术出来后，凡是符合低碳节能理念的，应该积极鼓励，积极探索。但它从概念到研发，到成为成熟的产品，需要一个漫长的过程。产品试用有几个概念，首先是研发试验成熟了没有，成熟了才能去市场上使用，现在是试验过程都没做好，想跳过去，这是不对的。国外推出一款车最多要用几十年的时间。

崔树森：纯电动车是方向，但电池的问题始终没有突破，一辆车拉着与乘客几乎相同重量的电池运行，这就是最大的问题。它的续航里程也不够长，理论上说200公里、300公里，事实上跑了几年后就只能跑100公里了。有很多城市花了很多钱买车，到最后都放在一边报废掉了，这实际上也是种浪费。电动车的使用，说到底，电池是关键，电池重量的减轻是关键中的关键，高性能的电池存储量更大，能够使车使用的时间比较长，这都是中国乃至世界的纯电动车生产企业的奋斗目标。我们希望科研人员、生产厂家、使用单位共同携手，突破这一技术难关。

据我了解，混合动力一般也不节能，从很多城市运营情况来看，很多车都停下来了，算起来并不经济。车辆购置、运营成本很高，只能作为一种过渡的动能车型。我认为把汽油和柴油车改造成天然气车，把压缩天然气车改造为液化天然气车也是一种节能减排的办法。压缩天然气是高压，180多个压，液化天然气只有3个压或者说几乎没有压，这就是说液化天然气的安全问题有保障，排放可以达到欧Ⅳ、欧Ⅴ的水平。当然，液化天然气也存在问题，比如要把天然气做成液化的，母站要低温，注气的时候也需要做一些调整。车辆保温也存在问题，自然蒸发也会造成资源的损失。

总之，我认为公交企业当前的用车选择及趋势是，把混合动力作为过渡，等待电池车进一步开发，压缩天然气替代汽油、柴油，进而实现液化天然气的大面积使用，着重推广无轨电车、有轨电车。

褚永森：关于电动车的能耗可以说是“云山雾罩”，目前也没有贯彻车辆单独计量能耗的。政府、媒体、厂商的舆论大都集中在零排放。其实节能和减排是两个相关联而又不相同的概念和领域。减排相对的是环保、健康、生态保护，而节能对应的是资源节约、能源安全、能源多样性、降低运营成本。节能的统计还应包括能源生产全过程总的能源消耗，电动车其实是排放的搬家，毕竟我国的火力发电占比巨大。所以说考核电动车的优劣必须看能耗，比较能耗就必须强化能源计量，能耗的单位建议统一使用“兆焦耳/百公里”。在评价决策时，作为刚性指标，能耗不合格的不予采用。

郝辉：新能源公交车的推广普及，最终必须让产品的先进性体现在经济性上。从公交企业来讲，买传统车是买，买新能源车也是买，它关注的是车辆价格、运营成本、公交道路工况下的使用效果、后期维护成本等等。

我认为发展新能源公交车，一是要加大这方面的政策扶持力度，保持补贴政策的连续性，通过政策杠杆引导；二是国家应逐步建立完善新能源车的技术标准，让公交企业后期使用和维护更方便。

洪任初：新能源汽车的大规模使用，首先是北京的奥运会，是个好的开端，然后是上海的世博会，当初上海市就提出了零排放的概念。现在人们对新能源车存在争议可以理解，因为新能源车作为新的技术，本身就有个发展的过程，既要积极推动，但也不能操之过急。

从技术上来说，公交车型的成熟要有很长的过程。第一，汽油车原来占绝大部分，后来改成柴油车，用了10年。第二，原来车辆的发动机是前置，现在都是后置，这个变动也用了10年。所以说，从原来的汽油、柴油车变到现在的新能源车，在这么短的时间内有这样的推广成果已经比较快了。新技术、新能源为什么称作“新”？一是它有发展潜力，二是不成熟。但新产品未来的发展潜力很大，虽然现在还存在着薄弱环节，但随着使用、研发力度的加大、研发投入力度的增加，以及国家的政策不断完善，这些问题都会被突破。由于国家政策的到位和各方面的投入，我们的新能源汽车有可能走在世界前列。

国家在对新能源汽车的政策支持上，从一开始就不是那么完善，比如说同样用电，都是节能的，都是清洁的，无轨电车等因为“传统”就没有补贴。上海有很多无轨电车，更新电车没有任何渠道可以申请补贴。国家新能源的政策也要有一个逐步完善的过程。关键看政府的价值取向，大规模推广新能源车是一种手段，而如果一个城市的环境承载能力比较强，可暂时性适当少量使用。毕竟现在的新能源车，还远远没有到成熟的地步。但深圳这种大规模使用的城市值得鼓励，因为只有到了一定的量，生产企业才有动力去研发，只要有需求，技术和资金就会关注。量太小的话，吸引的资源有限，技术和产品成熟起来就慢。

李永生：结合我们对新能源车辆应用的实际情况来讲，我认为纯电动车辆推广仍存在一些亟待改善的地方。一是购置价格偏高，目前一台纯电动大巴补贴后价格为110万元，仍远高于常规动力车。我们期待随着科技发展、技术进步以及规模化推广，新能源车辆价格能与常规动力公交接近或持平。二是纯电动大巴续航里程短，充电时间长，影响车辆营运效率。根据我公司对新能源车辆使用情况的持续跟踪，新能源车辆使用效率远低于传统燃油车辆。以我公司为例，新能源车辆推广应用初期，使用效率仅为传统燃油车的70%；尽管我们创新运营模式，从投放策略、充电策略以及运调策略三个方面进行精益管理，大大提升了新能源车辆的使用效率，目前已达到传统燃油车辆的89%，但就实际情况来看，如果续航里程没有变化，新能源车辆使用效率的进一步提升极为困难。三是由于电池体积庞大，纯电动大巴车身容量不及传统燃油车辆，载客量仅约为常规燃油车辆的70%，对运营制约尤其是高峰期的运营制约较大，我们期待厂家能提出更好的装配方案。四是新能源车辆技术性能有待于进一步完善，车厂售后服务水平应随着新能源车辆规模增长而不断提升，且新能源车辆维修费用较为高昂，质保期后发生的维修费用将大大提升企业的使用成本。

李宁一：从大的发展方向来看，新能源汽车最终要代替传统车，一辆轿车，如果充一次电能跑600公里，谁还买汽油车？它节能、环保、用电的成本还低，选它是必然的。纯电动车价格太高，寿命多长还没有验证，续航里程也不够。这些问题解决了，纯电动车的推广就容易了。很难说几年后纯电动车就能成熟起来，但至少它发展得很快，从铅酸电池、镍氢电池，到现在的磷酸铁锂电池，能量密度从原来的60Wh/kg，现在已经能到150Wh/kg，它的技术一旦突破，形成大规模生产以后，成本会大幅降低。目前，电动车方面有很多技术都在研究，虽然还没到市场化的地步，但它是个发展方向。

现在的快速充电技术，充电时间短，靠大电流快速充电，电网的负荷太大。国家规定充电电流不能超过250安，但快速充电需要六七百安。锰酸锂电池的能量密度低，同样体积存电少，只能靠随时充电解决，它的价格是磷酸铁锂的3倍。到底是好是坏现在很难说，还得看最终技术的突破。目前来说，磷酸铁锂电池最具实用性。

混合动力的使用情况是，插电式混合动力节油率可以达到30%，电功率比较高，开一天是不用充电的，晚上用低谷充电，价格便宜，一举两得。国家提倡发展插电式混合动力就是这个原因。目前这种车使用起来和柴油车差不多，舒适性上却要好得多，它是自动挡、电机直驱，不需要频繁换挡，驾驶员操作起来就轻松很多。

薛兴海：现在的纯电动车的电池占了过多的空间，这一点应该改进，公交车毕竟是拉人的，要给人更多舒适的空间，不能为了实现一些功能，把人的空间都占去了。要看综合效益，投入使用后，它的可靠性、维护成本以及它对社会的贡献率都要充分考虑。比如说，电动车虽说是零排放，但电池的处理是不是污染了环境，这要综合评定。电的来源，如果用天然能源或者自然能源，比如太阳能、风能发电就是纯绿色的。煤发电用到车上，如果转换效率不高的话，不见得总体上就节能减排了。到了电池的报废期，蓄电池如果处理不当，前期的环保就被抵消了。

哪种技术路线都有核心技术，现在的纯电动车的电池还在突破过程中，还没有真正破解电池难题，还要付出很多的努力。这个核心技术如果突破不了，它的推广就需要一段很长的过程。混合动力车应用的实践较多，积累了一些使用方面的经验，当前来看，混合动力应该有个比较好的前景。

王健：混合动力不属于新能源的范畴，但它从传统的内燃机转向电力驱动，走了一条中间路线，就现有技术水平来讲，它具备一些优势，可用比较小功率的发动机在最佳工况下来运转，使车辆的能耗和排放都减少，车辆购买成本的投入增加也不算太多，在节能技术和经济性上达到了一个商业化的平衡点，混合动力巴士正在逐渐被市场接受。从混合动力巴士的节能效果来看，国外能做到节能15%—25%的水平，而我们大多数企业的产品都在10%以内，这正是混合动力技术进步的空间和潜力。如果再结合车身结构的轻量化，车身采用铝材来做，还可以节约能耗20%，所以说，公共巴士的节能有很多路子可以走。

我认为国家现行补贴电动巴士存在方向性的错误。我们不妨看一下邻国日本，他们全国只有几辆电动巴士，而我们国家目前有上千辆，从汽车技术的发展和社会的经济水平来看，我们和日本都有很大差距，如果进行反思，我们新能源汽车的推广就该打一个问号。新能源示范城市就是把公共交通运营当做试验场，这是一种不负责任的做法。公交公司既不是试验场，也不是科研所，更不是大学的试验机构。电动巴士在没有安全标准、很多因素不确定的情况下，就投放到城市里运行，将来会有一些意外是不可控的。一个技术产品的成熟，应该是制造商非常有保证、国家有相应的法规认证，就像是客车的电气、部件各个方面都需要通过一系列的试验检测一样，没问题才能获得许可证。而现在，我们的新能源巴士大多没有检测标准，也没有检测，都在路上跑，什么时候发生意外真的不知道，不确定的因素太多。产品稳定之后再来推广，才是一件好事。

电动车节能减排范文第4篇

政策法规先行

在最近约40年的时间里，美国政府一直很重视节能减排和新能源汽车的发展问题，先后出台了一系列法案、法令及行业标准。

有关资料显示，美国于1975年出台了《能源政策和节能法令》，1990年通过了《空气清洁法案》，1992年又制定了《美国国家能源政策法案》。进入21世纪以来，首先修订了《美国国家能源政策法案》（2005年），然后又相继通过和颁布了《2007能源促进和投资法案》、《2007可再生燃料、消费者保护和能源效率法案》、《2007能源独立与安全法案》和《2008紧急经济稳定法案》。

上述这些法令和法案均涉及汽车行业，迫使汽车企业不得不转变观念，抓紧提高节能减排水平，发展和使用具有绿色环保特性的新型汽车。

其实，与汽车行业最密切相关的，是美国政府2010年4月1日颁布的史上最严厉的新排放标准。该标准是自上世纪70年代起第一次规模最大、第一个全国性的汽车燃油能耗和排放专业标准，其重点是：自2012年起至2016年，所有在美生产的乘用车和轻型商用车，必须达到每加仑汽油行驶35.5英里的平均油耗标准（这比当时每加仑25英里的标准提高了42%）。在此期间，每辆汽车的平均尾气排放须从每英里295克降至250克。

这是奥巴马政府达成降低温室气体排放国家目标的重要举措之一。该法规实施后，美国可在4年期间减少使用原油18亿桶，降低温室气体排放量9亿吨。

调整产业方向

在上世纪70年代两次石油危机之后，特别是在生存环境逐渐恶化、环保要求日益提高的形势下，全球汽车行业普遍重视寻找新型替代燃料，研发使用新型能源、新型燃料的公路交通车辆，作为汽车大国的美国更是高度重视。由于政府的重视、支持和推动，美国的汽车生产企业及相关行业均积极响应并付诸行动，在电动汽车、混合动力以及甲醇燃料和燃料电池汽车等新能源车型的研发、制造、营销及配套设施建设等方面，都做了大量工作。

尽管政府、企业和相关部门都做了许多努力，但美国新能源汽车的产业化、商业化进展命运多舛、一波三折，在过去的30年中，一直没有获得特别显著的成效。

由于各方面的认识及呼声不尽相同，而且各种社会力量存在利益博弈问题，因此，美国最近三任总统对节能减排与新能源汽车的发展重点与方向以及技术路线，认识不同、决策不一、几番变更。

克林顿在职时于1993年提出的“新一代汽车联合体”（PNGV）计划明确指出，美国21世纪新一代汽车的重点是发展混合动力汽车。2001年初上任的小布什，提出了一项“自由车项目”（Freedom CAR），取代了PNGV计划，并明确提出要重点发展燃料电池电动汽车。由于燃料电池技术难度较大、成本较高，这一车型的商业化举步维艰、难以实现。

奥巴马2009年初就任总统后，在其随后的多次相关讲话中，都提到须将插电式车型——插电式电动汽车和插电式混合动力汽车以及燃料电池汽车，作为美国新能源汽车的战略目标。由此，美国新能源汽车的产业重点转为发展电动汽车的方向。

在品类众多的新能源汽车产品中，美国之所以把插电式汽车与燃料电池汽车确定为替代传统燃油车型的主要目标、主攻方向和主导产品，除环保因素外，主要是出于尽量减少对进口石油的依赖、维护国家安全的战略考虑。

确立全新目标

产品发展方向和技术路线明确之后，2011年2月底，奥巴马提出了一个新的新能源汽车发展计划：到2015年时，插电式电动汽车及插电式混合动力汽车的保有量，要达到100万辆。

该计划还说，力争在2022年之前的10年内，由美国率先在全球推出价格可与内燃机汽车相匹敌的纯电动汽车。为此，美国能源部随后表示，要大力支持车身轻量化，电池、电力/电子技术，高效率车内空调、燃料及油等五大技术领域的研发。

2012年，美国启动了“EV Everywhere”电动汽车国家创新计划。该计划称，将通过支持多项关键技术，如高性能锂离子电池材料、插电式车辆技术、轻量化技术等，来达到5年收回车辆附加成本的目标。

近年来，奥巴马政府按照最新确定的技术路线和产品目标，重点加强了对可以不必依赖燃油的插电式电动汽车及能够节油50%的插电式混合动力汽车的支持力度。

积极支持研发

多年来，为促进和推动新能源汽车领域的发展，美国政府在研发、生产和消费三个方面，都实施了积极的财政政策和资金扶助。

在新能源汽车战略的实施过程中，美国政府把产品研发和技术创新视为重中之重。因此，在财政方面一直给予大力支持。

2007年11月，美国能源部再斥资2000万美元增强对插电式混合动力汽车的研发；2008年6月，再次宣布拨款3000万美元资助通用汽车公司、福特汽车公司、通用电气公司（与克莱斯勒汽车公司共同研究）的插电式混合动力汽车。

前些年，联邦政府曾专门为电动汽车前沿技术的研发投放过约50亿美元。

2009年8月， 上台半年之后的奥巴马宣布，将认真重视新能源汽车项目的进展，给予24亿美元的资助补贴，重点支持新型电动汽车整车及电池和零部件的研发。其中的15亿美元用于资助电池相关项目，重点是锂离子电池的制造。据悉，联邦政府的这笔资金分别划给了25个州的48个项目。许多相关企业都得到了政府这笔资金的支持。

据报道，在联邦政府这一补贴政策公布的前一个月，美国能源部宣布了一项向福特和特斯拉等多家新能源汽车生产企业发放80亿美元低息贷款的决定。

2010年6月，为进一步促进新能源汽车的加速发展，联邦政府又向电动汽车领域增投了60亿美元的资金。

在对产品技术研发给予资金支持的同时，联邦政府还对电动汽车的生产环节给予了积极的扶助政策。例如，对每家企业所生产的前20万辆电动汽车，联邦政府给予一定金额的补贴。在联邦政府给予补贴的同时，许多州政府还额外向生产企业推出了每台车给予5000美元补贴的资助政策。

兴建配套设施

在支持产品研发和资助企业生产的同时，联邦政府还认为，加速公共配套设施如充电装备的建设和普及，对于推广新能源汽车也是非常必要的基本保证，而且是迫在眉睫的重要任务。

近年来，美国在这方面也出台了一些激励政策。

2010年，美国颁布了一项经济刺激法案。该法案中有一条规定，在当年年底前安装家用充电装备的消费者，可以得到最高优惠幅度为50%的退税补贴。到年底，联邦政府发文称延长这一激励政策，但补贴额度有所调整。调整后的补贴政策是，在2011年年底前购置安装充电设施的个人消费者，最多给予30%的优惠退税，最高补贴额度为1000美元。

在给予用户优惠政策的同时，联邦政府也给企业提供了优惠的补贴政策。当年年底前购置和安装充电设施的企业，可得到3万美元的补贴。

在联邦政府退税政策的引导下，各个州政府也相应提高了充电装备的退税额度，如夏威夷州可退税30%，俄克拉何马州可退税75%，加利福尼亚州也出台了类似的优惠政策。

与美国其他地方政府相比，加州对充电装备基础设施的建设更加重视一些。由其主导制定的计划目标是，到2020年时建成一个可满足100万辆电动汽车充电的配套网络。到2030年，要在南加州的商业地段安装30万个充电桩。加州政府称，之所以要建造、安装如此之多的充电装备，是因为到2030年时，在南加州的汽车保有量中，预计电动汽车的占比会达到30%，可能会超过200万辆。与此同时，加州还推出了一项低谷优惠电价的惠民政策。

纽约市兴建充电装备的计划是，未来7年内在公共场所至少设立1万个电动车充电站。

此外，美国能源部也一直在为充电设施的安装及配套工程的配备提供资金帮助。2009年曾提供过2.3亿美元的补贴；2011年又为社区的插电式混合动力汽车及充电基础设施建设，设立了500万美元的“社区贡献奖”以及850万美元的“清洁城市倡议奖”等。

近年来，除政府部门外，美国的许多相关企业也积极参与投资兴建充电设施。生产Model S电动车的特斯拉公司，在2012年9月启动了其“加州充电站计划”，将在加州兴建6个太阳能充电站，为购买该公司Model S车型的用户提供免费充电。该公司还有个更大的计划，2015年前，在全球范围内启动100多个超级充电站的建设项目。

日产公司今年初称，已在美国设有160座电动车充电站，计划在未来18个月内增设至少500座快速充电站。雪佛兰公司也在北美的经销店设有太阳能充电站。

最新数据显示，截至2013年3月底，全美各地已经设置了16743个充电设施，涵盖洛杉矶、西雅图、哥伦比亚特区等18个大城市，其中加州的数量居全美之首，共有4183个。

引导民众购车

为了如期实现新能源特别是电动汽车的产业目标，美国联邦政府的激励优惠政策涉及到了产业链的各个方面。除在产品研发、生产制造和充电装备等方面实施激励政策外，还出台了针对消费环节的优惠补贴政策。

2009年7月，为了引导消费者购买新能源汽车，美国联邦政府出台过为期一年的、总额为10亿美元的以旧换新补贴政策，名曰“汽车折价退款机制”。该政策规定，消费者所购买的新车，只要每加仑燃油所行驶的里程比旧车提高4英里，便可得到3500美元的补贴；如果比旧车提高10英里的里程，就可得到4500美元的补贴。

为了吸引消费者购买电动汽车，联邦政府还实施了一项专门用于电动汽车的退税政策——购买一台电动汽车可退税2500-7500美元（购买电池容量大于16kWh的车型，退税额度最高为7500美元）。

奥巴马不久前公布的2013财年政府预算显示，购买电动汽车的退税额度，将从目前的最高7500美元提高到10000美元。

为了引导民众购车，奥巴马还提出，政府部门在采购公务用车时，新能源车型必须要占采购总量的一半（美国政府目前用车的数量约为60万辆）。这里所说的新能源车型，指的是插电式电动汽车和插电式混合动力汽车。

据有关资料介绍，2009年4月，奥巴马政府就曾以身作则采购过一次本国企业生产的新能源汽车。当时的说法是，联邦政府将采购“三大”公司制造的1.76万辆节能环保汽车（含新能源车型）。

2012年8月，奥巴马根据一位参议员的建议，批准在国会大厦停车场修建、管理和保养电动车的充电站。

市场持续攀升

分析有关统计数字发现，连续多年的资金投入、涉及各个环节的激励政策、实实在在的优惠补贴及社会各界的共同努力，使美国新能源汽车市场出现了较好的发展态势。

2011年，美国新能源汽车的销量为19万辆，约占当年全球新能源汽车总销量（60万辆）的三分之一。2012 年，在多方面优惠政策的刺激下，美国新能源汽车市场继续看好，同比大幅增长，销量持续攀升至2011年的2.5倍以上，达到48.26万辆，成为去年全球第一大新能源汽车市场。

市场构成统计分析表明，美国各类新能源汽车的总销量约占2012年全部新车总销量（1449万辆）的3.3%。

单就新能源汽车市场而言，在2012年的众多车型中，插电式电动车型和插电式混合动力车型的销量仅为5.85万辆，比重较小，只有10%多一点，其他形式的混合动力车型所占比重接近90%。

从电动车型的市场份额来看，在2012年整个美国全部新车的市场份额中，销量为14687辆的电动车型，所占份额可以说是微乎其微，仅占新车销量的0.1%，即使把插电式混合动力车型算上，也只有0.4%。

进入2013年以来，美国新能源汽车市场依然看好，销量呈现强劲增长态势，尤其是电动车型大有起色，出现大幅增长局面，1-5月份的累计销量为2.4万辆，同比累计增幅高达75%。最新统计显示，1-7月份的累计销量上升到4.76万辆，是去年全年销量的3倍多。

从月度统计分析可以看出，自今年3月份开始，电动车型连续4个月的单月销量都在7000辆以上，其中7月份的销量同比增长124%。

细分市场构成分析表明，在众多的新能源汽车中，纯电动车的销量虽然有所增长，而且增幅较大，但市场比重依然较小，比重较大的依然是混合动力车型。

企业积极产销

在奥巴马政府100万辆计划的带动下，在联邦政府优惠补贴政策的刺激下，美国境内的许多企业都积极行动，制定产品型谱和车型规划。近年来，大多数企业都研发出和投放了多款新能源车型。

前两年，美国的新能源汽车市场没有打开、不够景气，呈现一种低迷徘徊的局面。2012年出现小幅增长态势，今年继续看好。今年5月份以来，各大公司的新能源汽车销量均出现增长态势。丰田、日产、通用、福特、菲亚特、雪佛兰等公司的新能源产品特别是电动车型，都在争先恐后进入市场，而且都在进行价格促销。2012年的销量冠军、插电式雪佛兰沃蓝达电动车，今年前6个月的销量较去年同期增长11.8%，其中6月份同比增长53%。此外，日产聆风和本田飞度等电动版车型的销售业绩，也因价格的下调而有所提升。

进入7月份，市场形势继续看好。最新统计显示，在1-7月份美国插电式车型销量的排行榜中，位居前三名的依次是日产聆风、雪佛兰沃蓝达和特斯拉Model S。

查看有关资料发现，这三款车型均具有较好的市场表现：日产公司2010年12月推出的聆风，到今年8月份，在全球的累计销量超过了7万辆；2010年上市的雪佛兰沃蓝达混合动力车型，在美国国家消费者产品质量调查中心开展的汽车满意度调查中，2011年和2012年连续两次获得年度“消费者最满意车型”的称号；特斯拉Model S在去年年底被美国杂志《MOTOR TREND》评为“2013年年度汽车”，今年8月21日在中国上海举办的“新动2013第五届中国新能源汽车盛典”上，获得“2013年度新能源车”称号。

未来命运如何

综上所述，产业发展方向经过几届政府的数次变更之后，摆脱了当初企业热情不高、犹疑迷离，政府信心不足、决策不明的局面，美国确立了新能源汽车的新规划和新目标。在投资力度不断加大、产品研发日益加速的情况下，配套设施建设，如充电站网的布局与设立，正在按照规划同步进行。一系列惠民政策——对技术创新的资助政策、对生产企业的激励政策、对营销环节的优惠政策等，多管齐下，多“惠”并举，极大地激发了产业链上相关行业的潜在热情，刺激了消费者的购车欲望。美国的新能源汽车领域出现了持续上升的、前所未有的兴旺态势。

通过深入分析可知，美国新能源汽车领域目前的良好局面，与政府一系列优惠政策的引导和刺激密切相关。那么，时间特点鲜明的优惠政策能够持续多久呢？此外，新能源汽车特别是电动车型的增长幅度虽然较大，但并不稳定，而且目前的电动车销量尚不及2015年计划的十分之一。要达成百万辆目标，路途遥遥、希望渺茫。

电动车节能减排范文第5篇

不给力的市场

近日，日产汽车宣布，聆风电动车在全球范围的累计销量突破5万辆，但与之前的预期并不相符。其中在美国市场，聆风去年销量仅为9819辆，同比仅增加145辆。而自导入市场以来，销量尚不足2万辆。为了加速开拓市场，日产不得不将2013款聆风的基准售价下调6400美元，从35200美元减为28800美元。

去年9月，丰田率先对电动车的发展规划作出了“纠正”，认为短期内无论是在技术上还是财务上，尚不具备大规模普及电动车的基础。丰田副总裁内山田武（Takeshi Uchiyamada）表示，丰田将叫停纯电动车业务，承认对纯电动汽车市场和电池技术满足市场需求存在误判。

目前，不单单汽车巨头的态度在转变，美国政府也对之前目标进行了重新的校正。今年1月，美国能源部承认，已经无法完成政府之前设立的2015年之前电动车在美实现销售100万辆的目标。而中国的情况也不容乐观，据中汽协的统计数据，最近两年我国电动汽车销量为27432辆，其中公共采购为23032辆，私人购车数量为4400辆。这与我国在去年的《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》中提出的目标相距甚远。据该规划，到2015年，国内纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

收购逐渐理性

新年伊始，在大洋彼岸，一家待售的电动跑车生产商菲斯科，正搅动着国内汽车产业的神经。有消息传出，东风集团将出资3.5亿美元，欲收购菲斯科85%的股份。而吉利汽车将出资2亿至3亿美元，并开始做相关技术评估。近日，情况急转直下，吉利控股集团决定不按原计划收购菲斯科公司仅四天之后，东风也宣告退出收购谈判。

据悉，菲斯科成立的时间并不久，仅有6年时间，总部设立在美国加州。目前仅有一款产品，便是“卡玛”的电动跑车，售价约为11万美元，至今售出约为2000辆。作为电动跑车，卡玛的行驶里程达到了483公里，与现在电动车约200公里的行驶里程长约1倍。

由于受到A123陷入危机的影响，加上美国政府停止了菲斯科5.3亿美元的贷款，菲斯科已经陷入了停产的泥潭长达半年时间，资金链出现严重问题。为此，在去年12月份，菲斯科便开始与私募股权投资公司Evercore Partners合作，寻找新的投资方，已获得新的血源。作为全球最大的汽车市场，菲斯科也将目光投向了拥有大量现金的中国车企。

而国内两家企业相关人员也本打算对菲斯科的工厂进行实地考察，东风汽车派出技术人员，而吉利控股董事长李书福将亲自带队出马。考察的风声刚透漏出来半个月，这边两家企业就相继宣布退出竞购。知情人士透露，吉利原以为收购菲斯科可为其带来电动汽车技术，但分析后发现，多数技术掌握在菲斯科供应商手中，并非菲斯科所有，吉利随即退出竞购。而另一家热门竞购方东风汽车退出竞购也可能源于此原因。在新能源领域，我国的海外收购也逐渐趋于理性化，不再像以前一样一窝蜂地认为“外来的和尚会念经”。

商业化――奋斗的方向

第十二届全国政协副主席、科学技术部部长万钢认为汽车生产企业在充分看到新能源汽车产业取得的成绩、面临的困难时，还应该学会抓住机遇。万钢直言：“市场经济是给有准备的人、不怕困难的人的机遇。如果政府把什么都准备好了，你的机遇也就丧失了。”

其实，中国新能源汽车的路线到底应该采取什么样的方针，不应该是政府的事情。新能源汽车发展的路线更应该是汽车企业自己的事情。

不管是纯电动汽车，还是插电式混合动力，抑或普通式混合动力，还有更多的其它节能的汽车技术，只要能够达到节能减排的目标，就是应该予以支持和推广的技术。政府可以在新能源汽车的发展方面有自己的态度，但是采取终端目标控制才是最好的办法。