城市发展与管理

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城市发展与管理范文第1篇

一、武汉市共享单车的发展现状

几年前，武汉市曾和某企业合作，在全市进行共享单车的运营，这是一次有益的探索，但终因车辆损毁严重等诸多因素而告终。现在武汉市的共享单车均为企业行为，在校园、地铁站点、公交站点、居民区、商业区、公共服务区等区域、路段提供自行车单车共享服务，是共享经济的一种新形态。共享单车首创“单车共享”的模式，旨在以低廉的使用费用和便捷的使用方式解决广大市民的短途出行和健身休闲需求。用户只要缴纳一定的押金，并下载相关公司的APP，通过高德地图就可找到附近的共享单车，自行车上的二维码即可开锁，迅速解决出行需求。共享单车带给人们方便与快捷，打通了城市交通的“最后一公里”。一夜间，橙色的摩拜、黄色的ofo随处可见，共享单车应用覆盖率迅速增长，共享单车得以迅猛的趋势快速发展。

二、共享单车的利与弊

共享单车为交通管理带来的利

1.共享单车大行其道能有效改善城市空气质量。共享单车是绿色出行的产物，在短途出行中能够大大地减少私家车使用率，从而减少有害气体的排放，净化城市环境。

2.共享单车能有效节约城市道路公共资源。停车难已经成为城市管理者一个头痛的问题，随着武汉市机动车持有量急剧增长，城市道路已无法跟上机动车增长的步伐，有限的道路资源和不断增加的车辆通行需求之间的矛盾越来越突出，以至于武汉市在近几年在想方设法增加城市停车位，但和武汉市的机动车以日均近两百辆的速度在增加相比，城市新增位不过是扬汤止沸，大力发展公共交通，鼓励单车这种绿色出行应是正道。

3.共享单车能有效解决城市自行车被盗的难题。一直以来，城市自行车被盗是一个老大难的问题而未能得到有效解决，其原因在于盗窃自行车容易，销赃快，赃物不易追回，很多人购买自行车后不办理正规手续，车子被盗后就干脆也去买辆二手自行车，或许买的正是另一个人被盗的自行车，共享单车因结合GPS、二维码等新科技、新手段，又采用了统一的外观标识等，致使被盗的风险大幅下降。短程出行的市民因共享单车的低廉使用费用且不用担心停放安全，势必造成市民减少对家用自行车的购买意愿。

共享单车为交通管理带来的弊端

1.共享单车乱停乱放现象严重。不少共享单车用户为省麻烦，直接将单车停放在公交车站和地铁口，给乘坐公交地铁出行的市民造成不便；有的停放在狭窄的人行道区域或者盲道，出现堵塞，不仅给行人造成不便，还严重影响城市的市容市貌，更有甚者直接占用机动车停车位，甚至直接停在车行道上。这些现象不仅造成了交通秩序混乱，还带来了极大的交通安全隐患。

2.使用者的交通安全意识比较淡薄，引发的交通事故难以处理。一些市民在使用共享单车时不遵守交通规则，随意变道，随意侵入机动车道、闯红灯、逆行等现象屡见不鲜，极易引发交通事故，有的还会引发人身伤害及财产损失的问题，并由此带来诸多纠纷。

3.执法难度较大。目前针对共享单车骑行人员违法行为缺乏有效的规范和制约措施。执法难度较大，处罚标准较低，致使使用人对交通违法毫不在乎，常常以“车子不是我的，要扣就扣”为由逃避处罚，出现执法尴尬现象；同时，交通警察在管理共享单车过程中常常遇到“法不责众”的情况，民警依法正常管理，群众却对单车使用人抱有较强烈的同情心和类同感，抵触情绪较大。

4.共享单车可能引发的资源浪费。共享单车毕竟只是短途出行的选择，尤其作为武汉这种特大城市，不能作为城市交通的主流，随着企业间的无序竞争而导致大量车辆的投入，而且由于资源不平衡，有的地方会出现供不应求，高峰时期无车可用的现象，有的地方车多人少，造成资源的浪费。

三、共享单车存在问题的原因分析

1.市民交通安全意识不强烈。一些市民文明用车意识较薄弱，哪里方便停哪里，胡乱占道，对交通管理造成很大影响。还有一些市民法治观念淡漠，不配合交通管理者的工作，不听劝阻，我行我素，对正常执法造成一定的阻碍。

2.单车停放管理设施不完善。很多单车公司为了节约成本，往往忽略了对共享单车的管理投入，部分共享单车投放位置没有明显的标志或投放位置不合理，导致很多使用者在使用过程中很难或找不到合理的单车停放区域，从而造成单车乱停乱放严重。

3.单车相关管理机制不健全。共享单车是为了满足人们出行而产生的一种新鲜事物，目前交通管理系统对其还没有明确的管理监督规定和手段，相关管理机制也比较欠缺，加上个别单车公司不作为、不重视，导致单车市场乱象层生。

4.管理者服务水平不到位。一些交通管理部门和人员对共享单车这一新生事物的重视和了解程度不够，工作积极性不高，缺乏迎难而上、创造性开展工作的勇气和态度，管理方式简单粗糙，与广大市民沟通的方式不畅，导致共享单车管理工作尚未纳入科学、合理、规范渠道。

四、共享单车发展与管理相关对策建议

针对共享单车发展现状，为改善存在问题，促进共享单车规范发展，提高管理和服务工作水平，个人认为应该从以下几个方面入手，切实建立起共享单车科学管理和运营秩序。

1.政府应积极参与，引导共享单车健康发展。政府应确立三、四家有实力的企业，合理安排好单车数量，规划好停车位及标识，制定制定切实可行的共享单车管理办法与措施，对共享单车的使用事项、停放区域、停放要求等作出明确规定。积极协调交通、城管等部门，做好规范停放区域的设置工作，做到既要方便用户停取车辆，又不影响交通秩序；积极协调辖区各物业公司，按照各物业实际需求，在显眼位置自行设置非机动车停放区域，并由物业公司协助规范管理车辆的摆放。共享单车公司则应安排专人分片负责车辆的调配及服务维修工作。

2.健全共享单车用户的大数据管理机制。针对共享单车的用户，制定和建立切实有效的管理机制，采取教育、处罚、纳入征信等措施，对共享单车用户违反交通法律法规的行为给予相应的惩罚。一旦出现违法行为，用户不仅将受到交警部门依法做出处罚，同时共享单车公司还将根据内部的信用机制做出相应处理。通过公司APP软件和新闻媒体加强宣传和引导，加大文明使用共享单车的宣传力度，提高使用者文明出行、绿色交通的意识，养成正确的用车习惯，从而避免单车乱停乱放、违反交通法规的行为。

3.加强共享单车的服务和管理。应建立共享单车用户诚信系统录入平台，鉴于共享单车采用实名认证特点，交警部门应及时将作出的警告和处罚录入到平台当中，由共享单车公司针对用户的违法情况和违法次数，采取降低用户信用度、纳入黑名单等措施，敦促用户依法规范使用共享单车。激发交通管理工作者能力和活力，变被动为主动。加强对相关工作人员的业务素质、服务管理水平、沟通协作能力等方面培训和教育，通过奖惩机制激发积极性，通过完善监督管理机制明确职责，从而为共享单车管理提供有力保障。

城市发展与管理范文第2篇

【关键词】挖掘管理；城市道路；挖掘计划

随着我国城镇化、工业化的快速推进，建造环境优美，安全环保的城市环境是当前城市发展的重点任务。进一步加强城市道路管理，规范城市道路挖掘行为，是保障城市道路安全运行，推动城市道路建设发展，并最终促进城市经济和社会和谐发展的重要手段之一。

1 城市道路挖掘管理现状

城市道路是城市交通的重要载体，城市道路占用挖掘作为一项影响城市正常运行和市民安全出行的交通工程，管理是否合理将对城市交通产生直接影响。通过对全国部分城市调查发现，城市道路挖掘施工中出现“拉链路”、“乱开挖”等现象频发，已经引起了社会的普遍关注。

1.1 道路挖掘施工不规范

据调查，许多城市车行道路随意挖掘现象严重。存在的施工工艺粗糙，安全措施不足，围栏高度不达标等问题，给人们的正常生活带来重大的安全隐患，阻碍了城市道路的畅通，对城市市民出行造成严重影响。

1.2 计划编制控制力不足

在一些城市中由于部分管理单位占掘路管理制度不健全，前期调查研究不细致、不深入，城市道路挖掘计划编制思路不清晰等原因，都可能导致相关管理部门对城市道路挖掘管理总量得不到有效控制，如时间控制和区域控制都不能满足城市建设管理需求，进而影响城市交通状况及城市形象。

1.3 道路管理巡查不到位

城市道路挖掘管理必须加强巡查力度，确保交通设施监管到位。目前部分市政管理部门存在巡查不足的问题，这将会使占掘路违法行为不能上传至路政管理平台，给管线建设单位偷掘、私掘道路留下可乘之机。

1.4 巡查后执法效率不高

巡查及巡查后的执法是保障城市道路占用挖掘管理的左膀右臂，缺一不可。目前存在城市管理执法部门执法效率较低的问题，从而失去对违法占掘路行为的震慑和威慑作用。

2 城市道路挖掘发展趋势

随着科学技术的迅速发展，人们生活水平的不断提高，人们对城市道路提出越来越高要求，对市政管理单位的管理水平及道路挖掘后恢复的施工质量也提出了更加严格的要求。

2.1 建立新型的城市道路挖掘管理方式

城市道路管理部门必须结合实际，制定适应目前形式发展的城市道路挖掘管理制度，创新管理理念，体现时代特点，加强对城市道路挖掘的有效监督及管理工作。在管理过程中建立网络信息化管理系统，对城市道路挖掘管理过程进行实时监督，对有破坏城市道路的行为必须坚决制止，以维护城市道路的完好。

2.2 制定完善的城市道路挖掘管理计划

城市道路挖掘前，必须根据程序向有关单位报送挖掘施工方案和施工进度计划，并在每年年末向城市道路主管部门报送下一年挖掘计划。经有关管理部门审批后，施工单位必须严格按照所报送的计划进行实施，如确需变更，要及时联系城市道路主管部门进行计划调整并提前向社会公告。实现城市道路挖掘的人性化管理。

2.3 鼓励先进的城市道路挖掘施工工艺

随着社会的高度发展，城市道路挖掘施工应优先考虑使用先进的施工工艺，施工方法，通过制定相应的技术措施，保证效果的安全可靠、经济合理等。如果因各种原因无法采用新技术、新工艺时，再考虑采取传统方法施工，通过加强施工过程中管理，严格按照施工技术规程，确保施工质量。

3 城市道路挖掘管理措施

3.1 全面统筹，制定合理的挖掘计划

城市道路挖掘必须以城市规划大局为中心，从总量上、时间上、区域上进行挖掘控制，根据城市道路占用挖掘计划编制切实可行的挖掘方案。通过与其他各参建单位之间的沟通、协调，并根据城市道路发展特点，对城市道路挖掘项目进行逐层分选，制定一定时期内的城市道路占用挖掘计划。并通过对城市道路挖掘项目进行反复梳理，统筹安排，实现从总量上控制城市道路挖掘。

3.2 整合力量，加强巡查及执法力度

城市道路挖掘管理与管理单位的管理水平具有直接关系，城市道路管理单位与城市道路管理执法单位必须紧密合作，加强道路巡查及执法力度。

城市道路管理单位必须严格日常巡查制度，巡查必须结合实际情况进行分片管理、部门落实、责任到人，实施每天定任务、定人员、定时间、定区域的网格化管理，科学划分城市道路网格，并编制科学合理的工作任务，统筹安排检查人员。确保对城市道路全覆盖并实现与城市道路管理执法部门的信息互通。

城市道路管理执法单位必须依法并严格行使对城市道路违法行为的行政处罚权，对占用挖掘城市道路的违法行为人给予行政处罚。查处时做到违法必究、执法必严，坚决遏制违法掘路现象。

3.3 强化评估，提升网络化管理水平

随着科学技术的快速发展，仿真技术在城市道路挖掘管理中得到广泛应用。应用仿真模型技术可对受到占用挖掘施工影响较大的周围交通情况进行系统分析，最大程度上实现交通疏导。这项技术的推广和实施将对城市道路交通疏导产生良好的效果和积极的意义。

4 结束语

综上所述，加强对城市道路挖掘管理有利于实现城市交通有条不紊向前发展，促使城市道路挖掘管理向制度化、程序化、科学化方向发展，通过在实践中不断完善各种管理和服务，对保障城市人们的交通畅通具有十分重要的现实意义。

【参考文献】

[1]魏明.基于HLA的城市道路交通仿真系统研究[D].中国农业大学，2004.

城市发展与管理范文第3篇

关键词：人才管理 城市商业银行 可持续发展

有人认为，企业偷不走、买不来、拆不开、带不走的核心竞争能力，就是企业拥有隐性知识和隐性知识的人才，这是十分正确的。作为越来越依赖积累知识成长的银行，一定要解决好知识的管理、人才管理。人员素质日益成为银行稳健经营的关键和同业竞争中举足轻重的筹码，已是不争的事实。抓好从业人员的培训和培养，注重人力资本管理，力促可持续健康发展，必将是长期摆在城市商业银行面前的重要课题。城市商业银行的人才问题一直是困绕其发展的核心瓶颈，能否扭转城商行人才尤其是本土化高管人才的“稀缺”局面，将在极大程度上决定城商行能否真正实现做大做强的目标。

城商行发展，创新是动力，人才是根本。我们在发展中一定要牢固确立以下几个观念：一是树立“人才是发展生产力的第一要素”的观念。随着科技革命浪潮的汹涌澎湃，作为经济发展基本要素的人才已成为最富活力的“第一资源”，成为决定胜负的关键所在。谁占领了人才高地，谁就能占据事业的制高点，就能在国际市场的竞争中立于不败之地，就能在发展的道路上先拔头筹。我们必须高度重视人才资源的培养、开发和使用，把求才、知才、用才、育才作为成功管理者的必备素质。

1.城市商业银行人力资源管理中存在的问题

1.1功能定位偏低。城商行是从原来的城市信用社改革而来，其在人力资源管理方面基本上沿袭的是计划经济时代事业单位的人事管理方法，所以，其管理理念带有明显的计划经济色彩：把现代人力资源管理与传统的人事工作相等同，仅仅局限于诸如员工调出、调入、工资发放、档案管理等事务。由于未能参与到银行的战略、规划、目标等更高的层面，从而难以从根本上理解企业战略规划，不能有效支撑企业战略发展的目标。

1.2招聘规划方面。目前，城商行的人力资源管理一般都缺少整体性规划，往往是哪里缺人哪里补，招聘具有较大的随意性，政策缺乏连贯性和系统性，不能从全行的战略角度把握用人需求。

1.3定位风险方面，城商行突飞猛进的发展、机构规模的大幅扩大、资产总量的大幅增长，使得许多城商行纷纷抬高准入门槛，学历要求抬高到大学本科学历、研究生学历。造成所招聘人员的知识与实际工作需要不相符，不仅增加了银行的人力资源成本，也造成了人才的严重浪费。

1.4城商行的培训体制不健全。现代商业银行的服务性质决定了其特别强调员工素质的培养与能力的提高。外资银行历来重视对员工的职业培训工作，将员工培训视为实现企业目标、提高自身竞争力的重要举措，员工也把培训视为自己应得的一项福利。相对外资银行完整的培训体系，我国城商行无论是在培训制度、机制还是评价体系方面都有待进一步完善。

1.5员工的职业规划不健全。企业吸引、留住人才的关键在于是否能提供全面、系统、明确的职业发展道路，充分挖掘人才的职业潜能。在职业规划、人员晋升方面，与外资银行相比，国内大多数城商行的主要精力都放在了如何扩大资产规模、如何增加经营网点上，而忽视了对员工自身发展的关注，而且人员调动相对频繁，使得员工对自身发展的前景不明朗，从而降低了对企业的归属认同感，造成城商行人才的严重流失。

2.城市商业银行加强人力资源管理促进可持续发展的对策

现已是知识经济的时代，从概念上讲，知识经济就是整体而言的经济，是知识密集型、智慧型经济；从本质上讲,知识经济是知识网络化经济，是知识者经济、人才经济；从形态上，是以服务业为基础的经济；从功能上看是高效型经济。银行业的竞争将进入到白热化状态，作为知识型的人力集约组织，银行一项十分重要的资产是人才。

2.1提升人力资源管理定位，树立人力资源管理战略意识。人力资源管理部门人员应转变思想，转变计划经济时代事业单位人事管理方法，从作业性、行政性事务中解放出来，更多地参与到战略人力资源管理工作上来。将人才战略、规划、管理同全行的战略规划相结合，有效支撑全行战略发展的目标。

2.2对现有的人力资源进行细分，发挥巨大的潜能。尺有所短、寸有所长，对人力资源管理，发挥各人所长，首要任务是对人力资源进行细分，找准各自适应的发展空间。确定目标选出好人才，建立人才资本库，制定简便易行的人力资源管理量化办法，因行制宜制定切实可行的人才开发管理制度。

2.3合理配置人力资源，做到人尽其才。要做到人力资源的合理配置，一要在认真分析城市商业银行的人力资源现状和发展规划（其内容包括：需求规划、补充规划、晋升规划、配置规划、培训开发规划、薪酬规划等）。二要精心组织人力资源开发，通过自我开发和对口的培训来提高员工的业务素质；三要实行使用性开发促使人才的知识积累、促进素质的提高；四要通过政策性的开发，促使人才辈出，核心能力增强。在推进整体人力资源开发工作中要处理好培养和使用配置、管理三个环节之间的内部关系；处理好引进人才与挖掘现有人才的关系。对关键岗位特殊的人才要攻心为上，挽留人才。

2.4营造有利于才能发挥的环境和机制。要尊重人就是无论领导还是员工都有要互相尊重和理解，重视发挥每个员工的作用和潜力，让员工时刻感受到城市商业银行的温暖。管理者要真正做到准确把握“行情”，充分发挥“民智”，深切关心员工疾苦，满腔热忱为群众排忧解难。要扩大员工的知情权和参与权，使广大员工从灵魂深处把商业银行看成自己的家，自觉地把商业银行兴衰与个人前途命运紧紧地捆在一起，从而激发爱岗敬业和为企业开拓进取，奋力拼搏的精神。

2.5建立优胜劣汰激励机制。让企业每个员工最大限度地发挥作用和潜能，在实现个人价值的同时为企业创造价值，就要建立科学的激励机制，创造一个公开、平等、竞争、择优的用人环境。经济学上有一个“公平比较理论”。美国行为科学家亚当斯认为，一个人不仅关心自己所得报酬的绝对量，而且关心自己所得报酬的相对量，要进行种种比较来确定自己所获报酬是否合理。如果得失比例和他人相比大致相当时，就会认为公平合理而心情舒畅；如果低于别人时，心理就不平衡，甚至满腹怨气。精神激励同样也是“公平比较理论”的重要内容，在同一环境下，当物质条件不是很丰富时，应采用精神激励措施挽留人才。

2.6制订合理的员工培训计划。城商行的人力资源管理者应该转变人才投资观念，加大对人才的培养力度，将人才培养提升至企业的战略规划高度。将企业员工培训机制常态化、培训计划系统化，经常对金融业发展趋势、员工培训需求等各方面采取全面、系统的调查，在调查的基础上研究、制订适合本行发展的长期性培训规划。同时，加强对中、高层管理人员的素质培训，提高其管理水平。

城市发展与管理范文第4篇

在中国这样一个人口大国，长三角、珠三角和环渤海湾这三大都市圈，未来都会产生东京和纽约这样的特大城市，这是与经济发展水平和特大城市的职能相适应的。不能简单地把今天中国特大城市的问题归结为人口规模。这方面，目前存在诸多认识误区。

误区1 中国已出现大城市人口过密问题

现代城市经济以第二、三产业为主，随着经济从工业化向后工业化阶段过渡，大城市对于现代服务业的发展越来越重要。然而长期以来，社会各界始终存在一种认识上的误区，认为中国已出现大城市人口过密问题。事实上，随着经济的高速增长，中国的城市人口也在高速增长，但从国际比较的视野看，不能简单判断我国的大城市已经太大。

对于特大型城市，不能简单从统计上的总人口数量得出其规模过大的结论。中国的城市是按行政辖区来定义的，特大型城市（特别是直辖市）的面积都非常大，严格说来是城市群而不是单个城市。在做比较时，必须区分核心城区、市郊和卫星城。我们将北京、上海、广州分别作为环渤海湾、长三角和珠三角三大都市圈的核心地区与东京和纽约进行比较。数据显示，如果简单地计算上海、北京和广州的人口密度，这几个城市的人口密度明显低于东京、纽约，但辖区面积远远大于东京和纽约。

我们特别计算了与东京、纽约面积大致可比的北京、上海、广州中心城区的人口密度，结果发现，北京和上海的中心城区人口密度基本上相当于东京和纽约的密度，但广州的人口密度还较低。如果将东京圈作为比较对象，则北京辖区、上海加苏州、广州加佛山在面积上分别与东京圈大致相当，可以看出，上海加苏州范围内的人口密度已经与东京圈相当，而北京辖区和广州加佛山的人口密度则仍与东京圈有明显差距，这一差距主要来自于中心城市以外的地区。

城市研究者和政策制定者对于发展大城市的忧虑是“城市病”，主要体现在交通拥挤、环境污染和犯罪三个方面。但不能简单认为“城市病”与人口密度正相关。从北京2009—2010年间的区级数据能够看出城市发展的得与失。一方面，人口密度更高的区，平均工资明显更高，失业率则更低，显示出人口集聚对于提高居民收入和创造就业的效应。进一步考察人口密度与犯罪率和环境指标的关系可以看出，人口密度居中的地区犯罪率较高。在环境方面，人口密度更高的地区生活垃圾无害化处理度更高，而人口密度居中的地区空气质量较差。虽然受制于数据量上述分析不太严谨，但这至少提醒我们，不能简单将城市问题与人口规模、人口密度联系在一起。

从美国城市发展历史来看，在拥挤方面，虽然大城市总体上的通勤时间更长，但在1980—2000年，大城市规模不断扩张，其通勤时间却没有比小城市长更多。这背后有两方面原因：一方面，大规模且快速的市内公共交通网的发展使大量居民能够较快地上下班，缓解地面交通拥堵，相应缩减了开车上班的居民的通勤时间。另一方面，在大城市扩张过程中，出现了人口和就业岗位的同时郊区化，住在市郊的居民无需赶往市中心上班，这部分居民也更多地开车上班。平均来看，大城市居民通勤时间并没有明显增加。如果只比较那些住得离市中心比较远的居民的通勤时间，大城市和小城市之间几乎没有区别。从中国特大城市的情况来看，当前要做的不是限制人口，而应是基础设施建设。同时，要引导企业将一些生产和生活服务业分散至市郊，推进生活设施、公共服务（特别是优质教育）向郊区分散，减少市中心的交通需求。

误区2城市扩大导致污染更严重

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城市扩大导致污染更严重，这也是一个认识上的误区。大城市依靠密集的地铁网络来解决出行难题，加上对使用汽车的限制，比如香港提高牌照费、停车费、燃油税和环境税；伦敦和新加坡对特定路段征收拥堵费。城市汽车密度得到有效控制，有效减少了私家车的尾气排放。同时，汽车保有量的控制也使出行车速不至太慢，对于减少汽车尾气排放也有益。

清华大学房地产研究所副教授郑思齐在对中国74个城市居民交通出行碳排放所作的分析中发现，城市人口密度与出租车碳排放、公共汽车碳排放都呈现显著的负相关关系，平均每平方千米增加1000人会减少全年平均每户家庭出租车碳排放0.424吨，减少公共汽车碳排放0.837吨。另外，大城市的环境保护在很大程度上更依赖于产业结构的变化。大城市以服务业为主，相比工业城市更有利于减少污染排放。许多欧美城市曾经历环境污染到改善的过程，改善的关键是城市功能日渐变化。同样的产业结构之下，在高密度、高容积率的城市楼群里，能源的使用更集约，更有利于控制整个城市的碳排放。

误区3 城市规模与犯罪率正相关

城市发展与管理范文第5篇

关键词：雨水管理、可渗透、可持续发展

中图分类号：S611 文献标识码：A 文章编号：

1.前言

长期以来，暴雨被视为大城市的威胁，由于排水不及时造成的城市内涝问题给人们带来了巨大的损失。近几年中国各大城市的内涝事件让人们逐渐把注意力集中到城市的雨水管理方面。就北京2012年7月23日的大暴雨而言，至少79人死亡，暴雨造成10660间房屋倒塌，160.2万人受灾，经济损失达116.4亿元另一方面，中国城市普遍面临水资源不足的问题。我国目前有近300个城市缺水，其中30个100万以上人的大城市的缺水状况更为突出，全国城市日缺水量约为1600万立方米，由于缺水而受到影响的工业产值达2300多亿元。这不仅影响人们的正常生活用水，而且也制约了经济建设的发展[1]。

中国城市同时面临的内涝和水资源不足的两个问题看似矛盾，其实可以互为解决途径。自然条件下降雨的5%～10%的雨水被植被和洼地等截留，70%～80%通过土壤下渗，10%～30%的雨水形成径流进入河道，这部分水与下渗的水再蒸发回到大气中，蒸发量占降雨量的50%～70%，入渗到地下水的量占降水量的10%～40%[2]。然而，快速城市化导致城市不透水地表面积迅速增加，使得雨水下渗的速度和总量都降低了，原本自然环境中不会形成地表径流的降雨也能形成大量积水。以前，人们对于暴雨管理的认识停留在修建大量排水沟、地下管道、人工渠道等排水设施，以便将雨水尽快的排走，避免造成积水和洪涝灾害的传统观念上，但是这样并没有解决城市的雨水问题，反而增加了财政负担同时破坏了环境 [3]。针对以上问题，当代德国雨水管理设计从立项伊始便将场地设计和雨水管理规划整合到同一进程中，力图从根源上消除城市雨水问题的生成[4]。

2.雨水管理的理论基础

面对传统雨水管理带来的问题，人们开始探索保持经济收益并提升公众利益的方式，低影响开发（Low-impact development，简称LID）为这个目标提供了途径。LID是一套涉及雨水控制利用和场地设计的技术体系，贯穿于整个场地规划设计过程之中[5]。LID强调利用场地自然特征来保护水质，运用了小尺度的工程措施来再现开发前的自然流域的水文循环机制，主要措施包括下渗、过滤、储存、蒸发以及在径流源头留住雨水[6]。这种方式广泛地运用于德国等发达国家的雨水管理当中。

LID通过一系列的措施来管理雨水，它的设计原则包括：①尽量维持原有水文条件；②减少建设项目的不透水铺装；③充分利用入渗,延长径流时间，减轻开发建设项目对自然状态的冲击[7]。LID不仅仅是一套全新的实践方式，更为重要的是针对每个场地的独特性而存在的设计过程，它包含的措施是可实施的，能够可持续发展的。

3.雨水管理的技术措施

为达到LID的目标，以实现真正的可持续发展，有一系列具体的措施作为保障。依循LID的原则，设计过程要遵循四个步骤：第一，了解开发前的自然条件，确立目标；第二，根据场地功能和主要污染物评估目标；第三，基于场地的特殊性确定实现目标的途径；最后，在场地局限性的基础上采取恰当的措施实现目标。LID采用的雨水管理的基本技术措施包括预处理、过滤、下渗、储存和回用，并且采用容纳、溢流、分流、渗透和排放等方式最大程度地模拟自然来进行雨水管理。

3.1预处理

对雨水进行的预处理可以除去水中的垃圾、残渣、较大沉淀物等污染物，尤其是初始冲刷里含有的大量污染物。预处理的设施，如一个水力分离器，可以有效地延长整个系统的寿命。

3.2过滤

在LID的设施中，过滤是至关重要的一环，尤其是下渗不可行的时候。过滤器通过机械过程除去雨水中的固体沉淀物及其他污染物。过滤器的等级、形状、孔隙度和表面材质的质地都影响着过滤的效果，一般把过滤器设置在小尺度的入口处，这样有利于径流在接近源头的地方就被处理而没有多余的积累或者更多的运输要求。

3.3下渗

雨水径流下渗可以补给地下水，雨水进入土壤，渗入地下。雨水下渗的速率受到土壤紧实度和储存能力的影响，土壤越饱和下渗能力越低。另外，土壤的质地和结构、植被类型和覆盖率、土壤含水量、土壤温度以及降雨频率都对下渗速率和能力有一定的影响。这个过程可以改善水质、减少径流，下渗还有助于整个场地保持自然条件下的水文环境，避免地下水位持续降低。

3.4储存和回用

收集和回用雨水有助于场地保持开发前的水文环境，这些收集到的雨水可以被用于灌溉或者其他用途。雨水被储存在定制的罐子里，罐子的容量根据场地的降雨情况以及用水实际情况而定。

4.德国Überlingen大学雨水管理景观设计

在雨水管理领域，德国一直处于世界领先地位。本文就德国Überlingen大学的雨水管理景观设计为例，详细介绍以LID为基础的雨水管理景观设计经验。

4.1场地概况

Überlingen市位于德国南部，博登湖北岸[ /wiki/%C3%9Cberlingen]。这里气候温和，冬季最冷0摄氏度，夏季最高温不超过20摄氏度，降雨分布不均，每年的6到8月是降雨高峰期，月降雨量均超过100mm。场地总面积36.41公顷，有2000名在校学生，1500名教职工。本次雨水管理景观设计范围包括4栋学生宿舍建筑，41栋教学用综合建筑，场地地形最低点位于西北角。

4.2设计目标

该方案旨在通过雨水管理景观设计后的场地能够吸收处理十年一遇的降雨强度带来的降雨量，同时收集适量的雨水供人们使用，如冲厕所、拖地、灌溉等，以减少自来水的供给量，并且防止停车场及道路的污染物进入雨水后对水质造成污染。由于建筑呈现出组团式的特点，将每个组团设想为一个单元，每个单元尽量吸收各自范围内的径流，超出的部分进入公共区域。如果降雨强度超出设计最高值，即高于十年一遇的强度，溢流的雨水将进入市政管网。

4.3场地优化设计

为实现这个雨水管理的目标，可以采取多样的技术手段。首先，我们在不影响功能的前提下增加绿地的面积，创造不同类型的景观，如疏林草地、密林、洼地、植被浅沟、坑塘等，这样些元素不仅能够增加地下水补给同样可以推迟洪峰到来的时间；其次，增大透水性铺装面积，利用地形引导雨水进入可渗透区域，使得地表径流都能进入绿地及坑塘；第三，在停车场周边用洼地拦截地表径流，并且选取具有净化水质的植物。为了实现收集雨水并回用，我们针对每个组团的建筑都设置了不同大小的雨水箱，下雨后，屋顶、地表的雨水经过预处理、过滤后进入雨水箱，多余的水溢流后进入可下渗区域（图一）。

图一：雨水收集示意图

如果要实现十年一遇的降雨强度都不形成溢流，需要结合降雨情况进行计算。首先需要的是场地15年以来每日的每隔15分钟降雨数据，用于模拟降雨时的情况，通过SWMM软件模拟设计前场地的地表径流情况，为设计中绿地面积的确定提供依据；其次，每个单位的建筑都配备有专用的雨水储存箱，用于灌溉、清洁等，水箱的大小由建筑里的人数和他们的用水情况以及降雨情况、水箱使用率共同决定。接着，我们对每个组团的景观进行设计，采用各种景观元素减缓径流速度、推迟洪峰到来时间、增加下渗面积。最终，形成一个雨水回用、下渗的系统，不但可以节省自来水的供给同时防止地下水的下渗（图二）。

图二：总平面图和细节设计

4.4结果验证

设计完成后，我们还需要对方案进行检测，用SWMM软件对场地进行概化，把校园根据标高分成不同的区块，结合降雨数据、汇水面系数等计算整个系统的溢流量（图三）。运算结果表明，设计后的场地能够处理十年一遇的降雨。

图三：SWMM概化模型

5.结语

以上案例充分展现了传统雨水管理不能实现的结果，这种在设计之初就引入雨水管理、控制地表径流的理念能够有效地环境日益严峻的水问题，尽可能地还原了自然条件下的水文循环过程，同时保证了人的需求。正是这种尽量在雨水落地的源头就进行处理，景观设计中融入洼地、坑塘等自然元素，并且沿道路设置植被浅沟，最终得以减缓终端处理负荷、推迟洪峰道路的时间。

目前，我国对于雨水管理的措施逐渐开始重视，但是还未形成系统，所以还未收到很好的效果。我们按照这种先进的理念，各个环节有效的衔接，终究能够在不破坏自然水文循环的基础上可持续地发展。城市内涝和缺水这两个看似矛盾的问题也会迎刃而解。

参考文献：

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