城市轨道管理
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市轨道管理范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
城市轨道管理范文第1篇
关键词：快速轨道交通线网规划
一、前言
随着我国经济的发展和城市化进程的加快，如何合理地解决城市迅速增长所引发的交通需求和有限的城市空间资源规划与管理是目前我国各大城市所关注的问题。国内外实践证明，发展以轨道交通系统为骨干、以公共交通为主体、各种交通方式相结合的多层次、多功能、多类型的城市综合交通运输体系是解决城市交通问题的主要途径。城市快速轨道交通工程是一项大型的系统工程，技术复杂、涉及专业多、投资大、建设周期长。快速轨道交通线网规划（以下简称“线网规划”）作为轨道交通发展的基础和先决条件，具有举足轻重的作用，是关系到今后地铁建设及运营能否顺利实施，并能否有效地节省投资的重要问题。
线网规划设计中所涉及的问题很多。最近，笔者有幸参加了关于北京快速轨道交通线网规划的设计工作。笔者将结合此工程实例和一些粗浅的体会，谈谈线网规划中的一些新思路和方法。本文将从线网规模的确定、线网规划合理的设计原则、线网详细的统计分析、多标准评价体系、最佳方案的功能、技术和运营分析、最优方案分期实施计划等方面进行介绍。
二、线网规模的确定
线网的规划研究首先要确定城市轨道交通线网合理的规模，以此在宏观上判断一个城市大概的轨道交通规模范围。线网规模要以城市今后的发展、经济发展、城市交通发展政策和服务水平目标为依据，应当是出行需求与交通服务之间的最佳结合点，坚持近远期相结合、定性定量分析相结合原则和经济性原则。线路走向尽可能满足城市布局结构和出行总量需要，并适当兼顾城市将要开发地区发展的需要。线网规模的准确把握应使其在不同阶段都能满足出行客流的要求，发挥最大的作用。线网的规模要包括不同阶段线网的编织密度和服务水平等级。
1定性的确定
（1）线网的规模与城市发展规划紧密结合
根据城市发展规划，结合城市特点、出行需求、客流预测，对重点发展地区、商业区、高新技术开发区等进行重点开发。对人口增长和就业岗位的分布进行科学的预测，以指导和帮助我们更合理地确定不同区域中线网的编织密度。北京目前的规划布局为，进一步加强由天安门广场、长安街、复兴门、建国门组成的“超级中心”；发展CBD商务区；发展王府井、西单、朝外等主要商业区；优先发展具有战略意义的海淀高新技术开发区以及上地、丰台、石景山、望京等技术园区、2008年奥运会在北京的举行将为增加北京的城市活力以及发展交通基础设施起到积极推动作用；积极推动边缘集团和卫星城发展；加强对绿化环带和市区的规划绿地建设；加大对北京文化遗产的保护力度。作为首都、国家政治文化中心、历史名城，在保护其特色的基础上，改善生活环境、交通状况，提高市民生活水平和出行需求。
（2）线网的规模与经济发展政策紧密相关
经济发展是支持城市进步，活跃城市社会活动和影响全市居民出行的重要因素之一。很显然，出行率与市民富裕程度休戚相关。同时，发展交通的投资力度也与经济发展紧密相连。
由于经济发展与机动化程度，总出行率和私人机动化出行率之间有紧密的联系，因此，未来GDP的增长趋势对交通发展有重大的意义。根据经济发展的预测，可推算出未来各种交通模式的综合投资潜力及未来公共交通的投资潜力，从而更好地确定不同时期线网的规模。
（3）线网的规模与城市交通发展政策紧密相关
进行准确的交通调查，掌握居民的出行情况。如进行出行方式、出行率、主要出行客流分配等调查，以此确定合理的交通发展政策。
积极发展公共交通，有效控制私人机动化出行，对自行车出行人员合理引导，使这部分人能转向公共交通。必须推行合理的总体交通发展政策，使各交通体系协调发展。
（4）轨道交通服务水平目标的制定
轨道交通服务水平目标的制定对线网规模的确定起到重要指导作用，很大程度上决定了线网的发展方向和未来建设速度。北京市轨道线网服务水平目标制定时考虑如下几点:
a.易达性：居民住所或上班地点距与其最近车站的距离不超过750m；
b.出行时间：在市区范围内，出行时间不超过60min；
c.候车时间：高峰小时候车时间不超过3min；
d.舒适度：除座位外，6人/m2标准。
2定量的分析
在定性确定设计原则后，可根据公共交通客流总量、人均指标测算法和面积密度测算公式分别定量计算轨道线网规模。
对线网规模的影响作用有的可以量化，有的无法量化，所以确定城市轨道交通线网规模要采用定量计算和定性分析相结合的方法。定性分析对线网规模具有宏观指导作用，而定量计算是对定性分析的一种合理验证和修正，在以往的工作中，由于技术手段和调查数据积累的不足，定量计算的可信度大打折扣。今后随着数据采集手段的提高和城市公共交通信息化平台的建立，将为城市轨道交通的合理规划提供有力的技术保障。
三、制定线网规划的原则
在线网规模确定的基础上，制定合理的轨道线网规划设计原则，为下一步规划线网提供依据。北京作为首都，是政治、经济和文化中心,人口繁多、地域面积很大、地下状况复杂，为达到较高的交通服务等级，制定了很多的设计原则，列举以下部分内容来说明。
1.支持城市多中心发展和经济发展的政策，重点支持CBD、金融街、主要商业中心、文化旅游中心、边缘集团、奥林匹克公园、高新技术开发区及卫星城等已建、在建和规划建设的地区的发展。按照SOD和TOD结合的方式合理规划线网，是其更加适应城市发展和经济发展的需要。
2.根据不同的标准对各种交通模式进行分类，选择适合不同城市的不同功能等级和交通服务等级的交通模式。北京作为特大城市，其人口较多，我们就选择了重型大运量的市域线和市区线的模式。市域线服务于市区和城郊，站间距相对较大、速度快、运量大，较好地吸引远程的客流。市区线主要服务于市中心区域，站间距相对小一些，发车间隔较小，较好的吸引近距离乘客，但较小的站间距就势必造成工程造价的升高。所以，有效的确定站间距对于线网的合理性也是很重要的。而对于小型的人口相对较少的城市，也许，发展有轨电车就可满足出行的需求。
a.按照线路的服务功能等级不同分为市域线、市区线、局域线。
b.按照运量的大小分为重型大运量的地铁、轻轨、有轨电车系统。
c.按照封闭形式分为混合交通、半封闭、全封闭线路。
d.为满足不同等级的交通服务，车站分为大型枢纽站、一般换乘车站和一般车站。
e.根据客流的要求选择不同的车辆类型，目前我国规范规定：有A、B、C三种车型。
3.依据城市的出行特征来确定线网的结构形式。经过科学的客流预测，分区域测算出城市中的主要交通走廊，是从市区-市郊的放射形出行、还是穿越市中心的穿越形出行；是优先考虑线路走向，还是先锚固住车站的站位；多种设计思路组合运用可构造出不同的线网结构形式。但无论以哪种思路为出发点来设计的结构形式都需要用客流预测来验证其适用性，并根据结果进行调整后，再进行测试，直到其合理为止。
4.线路的铺设形式需根据所处的地理位置、地质情况、城市景观等来确定地下、地面和高架形式。例如，北京在三环路以内规定均采用地下线形式；而颐和园地区虽处三环外，但由于景观原因，从其门口通过的线路需埋入地下。
5.对线网中线路和车站进行设计和施工的可行性研究，分析并选取最优方案。施工中针对不同情况选取与之相适应的施工方法，包括暗挖、明挖、盖挖；同时，车站设计中还需考虑站台的形式、站台和站厅的相对位置等问题。这些都是应该在线网规划中需考虑和确定的。线网规划作为前期工作，应该在大的原则上具有规范作用，一旦确定，就不应轻易改变。因此，在做这项工作，一定要慎之又慎，通盘考虑。
6.对于大型公交枢纽，我们应当根据枢纽站周边的环境条件及其所发挥的作用，以及对此区域的土地规划、预留发展和客流预测进行深入的研究，合理确定枢纽站的规模。并且优化其易达性，方便乘客进入车站或与其他交通模式的换乘（地面公交、出租车、自行车、步行），从而使其更有效地吸引客流。这就需要规划部门的大力支持，对于此规划区域得到合理安排和监控，尽量减少原则性的变动。
大型公交枢纽站的换乘形式多种多样，我们以前设计的车站换乘形式多为十字换乘、T型换乘和通道换乘，设计不够合理。一方面是设计上较为死板老套，另一个造成目前状况的重要原因是，规划和前期的准备工作做的不够细致深入，控制规划的后续工作执行的又不严格。比如多条线路在某一地段交汇，往往缺乏深入地综合分析和规划。在车站设计时，哪条线先设计，就把有利的土地资源占尽，很少为后续线路统筹考虑，从而导致土地资源的浪费、并使后续工程的施工设计难度加大、费用增加、换乘形式单一、换乘距离加长，甚至造成许多好的规划方案难以实施。因此，在开始建设时就需要统筹考虑,把大型枢纽站的土建结构一次建成，为后续工程的建设提供条件。例如：在西客站和东直门站的下方就已考虑和建成预留的地铁车站。
7.我们经常认为多线交汇的交通枢纽在设计上较为困难，因交汇线路越多，车站规模越大，投资越多。但为了提高乘客的换乘方便，对线路可进行适当合理的优化，使其换乘合理，同时有效降低投资。以3条线路交汇为例：图1(a)是有两条线路平行通过车站，形成换乘，另一条线路分别与其形成换乘，此形式为两层的较理想的车站线路形式。若遇到图1（b）的形式，即3条线路相互交叉，形成三层的规模较大的车站。我们可以对其进行合理的优化调整，使其中的两条线在同一标高平行通过交汇处，这样使其形成同站台换乘形式，即在同一站台上就可换乘其他线路上的车辆，大大地方便了乘客，在香港等许多城市都采用了这种换乘形式；也可使两条或更多的线路在此车站区域共用同一条线路和站台，形成共线运营的形式，德国法兰克福等城市的地铁就有许多车站采用这种形式，换乘极为方便，但同时对运营管理的要求大大提高，为图1（c）所示。
8.在规划阶段还应该考虑到线网中各条线路之间的联络线，使整个线网在各个阶段都能达到最佳的运营效果，成为一个有机的整体，相互协调，资源共享。同时还应考虑到与外部铁路专用线的衔接，使外部的资源有效的通过铁路专用线运送进入线网中来。
四、线网的规划
线网规模确定后，依据所设定的设计原则，在分析研究的基础上，设计并规划出合理的线网，形成城市交通骨架。
五、对线网进行详细的统计
随后对所设计的线网进行详细的统计和分析，得出的统计数据反映了路网的各方面的特征，为下一步对各线网方案做出客观的评价提供了有利的依据。详细统计分析包括如下几个方面：
1.分类统计体现线网主要特征的数据。包括线网总长、不同类型线路（市域线、市区线、局域线）的总长度和数目、各种功能等级的车站总数，包括一般车站、一般换乘站和大型公交枢纽站的总数。
2.体现交通服务水平的数据。此项是由线网对各大型城市活动中心和公共设施的覆盖程度来体现，包括商务区、商业中心、体育设施、医院、学校、工业区、高新技术开发区以及旅游景区等。这些区域都是城市规划中大力支持的项目。
3.客流预测分析是评价线网结构质量的有力数据。包括出行结构、出行量、出行率、各交通模式的出行比例以及对公交产生的影响。
4.线路铺设形式。统计不同铺设形式（高架、地面、地下）的线路总长度和不同铺设形式车站总数。
5.车辆总数。按照高峰时段市区线、市域线的不同行车间隔、旅行速度及车辆编组等数据来计算每天运营线路所需的车辆总数和需备用的车辆数。
6.车辆段和维修车间。统计线网中，所需设置的车辆段和维修车间的总数量。
7.投资总额。对基础设施（线路、车站）和设备（车辆、沿线设备和车站设备）进行估算，计算出整个线网所需的投资总额。
六、多标准评价体系
对各备选方案进行了详细分析并获得了相关数据后，要对各方案进行客观的评价。评价的标准应由乘客、运营者、建设者、经营管理和市政府等各方商讨形成一个全面、客观的多标准评价体系。评价体系应由以下几个方面组成：
1．乘客要求高品质的交通服务，提出线网的吸引性指标。
2．运营者要求降低运营成本、增加收入，提出运营目标。
3．建设者要求施工的可行性和简便性，提出建设目标。
4．经营管理者需要降低投资，并使各种交通模式之间良好衔接，提出经营管理目标。
5．市政府要求维持城市可持续发展战略，提出发展战略和对资源的全面管理目标。
各个不同的城市所适用的评价体系不同，这需要在长期的实践中进行摸索，形成了一套适合本城市发展的多标准评价体系。这套评价体系对于我们今后城市的发展、轨道交通的发展都有极为深远的意义。
在形成了完善的评价体系后，我们就须依照该评价体系对各备选方案进行客观的评价比较计算，其中需要针对各指标的重要程度进行适当的加权处理。在经过综合评价比选过后，较客观地评选出最佳的线网方案。
七、对最佳方案进行作进一步的分析
对评选出的最佳方案进行进一步详细的功能、技术以及运营管理方面的分析。对其进行总体评价，以检验这个线网是否符合所确定的相关原则。下面就从3个方面具体分析。
1．对各条线的长度、走向、车站定位、枢纽数目进行分析；对重点发展区域的覆盖、对城市布局、经济发展的支持程度等进行详细的功能分析。按公认的经验数据，市中心的线网覆盖率应在90%左右，线网的密度1~1.2km/km2，车站密度为1座/km2，即一个车站为市中心区1km2的市民出行服务，服务半径约为500m。
2．对线路走向、铺设形式及换乘车站的构成和组织形式进行详细的技术分析。尤其要对线网中的大型换乘枢纽进行深入的分析研究，如线与线间的换乘、地铁与城市公交的衔接、车站与城市地下空间的开发相结合等。例如:上海就在人民广场、徐家汇、静安寺、虹口体育场四大城市中心区组织了大量的人力、物力进行了方案研究，为下一步的设计、施工的顺利进行打下了坚实的基础。
3．检测线网在今后运营上是否能达到快捷、准点、安全、舒适；线路设计是否简便、灵活。科学的客流预测对确定合理的运营模式和选定合理的车型有很大的帮助。在运营中，可根据不同的线路特性和客流需求（各区段客流量不同）制定不同等级的服务（例如：常规服务、中间折返区间运营、支线运营、跨站运营等）；制定紧急事故处理方案；合理设置中间折返站和联络线；设置终点站折返区间和方案；设置运营规程、时刻表等问题。
在对最优方案进行详细的分析后，可对其不完善处进行适当的调整和优化，使其满足我们的设计原则和要求。
八、最优方案分期实施计划的研究
在对最优方案进行详细的分析和优化后，对此最优方案进行分期实施计划的研究。分期实施计划是使线网能够分阶段、有计划、有步骤、连贯协调的实施。对不同阶段制定不同的发展目标和实施计划。
首先，先确定已建和在建的线路；其次，再对建设资金的来源进行分析；最后针对不同阶段、不同投资额制定出切实可行的实施方案。
九、结束语
本文对快速轨道交通线网规划设计工作中，规划的主要制定过程和思路进行了简要的介绍，希望对于我国各大城市正在蓬勃发展的轨道交通事业，具有一定的借鉴作用。值得强调的是，轨道交通建设中，首先要做好线网规划工作，这是进行其他工作的基础和先决条件，对于轨道交通的全局建设具有举足轻重的作用。
参考文献：
1.法国SYSTRA公司，北京市城市轨道交通线网优化调整方案.北京，2002
2.毛保华，姜帆，刘迁,等.城市轨道交通[M].北京：科学出版社，2001
城市轨道管理范文第2篇
关键词：城轨交通轨道维修工作；内容；管理模式
中图分类号：U23 文献标识码：A
城轨交通轨道维修涉及到的内容较多，只有对维修内容进行充分的了解，才能够实现良好的维修效果，促进城轨交通维修工作的顺利开展，并且实现良好的效果。另外，有效的维修管理能够提高维修的效率，实现高水平的维修。下面进行具体的分析。
1城轨交通轨道维修工作内容
1.1钢轨及零部件的检查与维修
在城轨交通轨道维修工作中，涉及到钢轨及零部件的检查和维修工作。由于轨道或者是道岔位置的偏移，会造成钢轨和零部件的损毁，并且会严重的影响到城市轨道交通的秩序，不利于城市轨道交通更好的为乘客服务。因此，针对于钢轨及零部件的损伤问题，一方面，需要以预防为主，应该定期对钢轨进行涂油，减少钢轨的磨损，能够有效的减少零部件的损坏。另外一方面，如果出现故障，还应该及时的对零部件进行更换，或者是从新修理松动的零部件等等，这样有助于提高维修的效率，尽快的恢复交通。另外，在钢轨的检查中，还应该应用现代化技术，像，超声波仪对钢轨进行定期的检查，确保钢轨的安全性。
1.2整体道床的病害与维修
在城轨交通的维修工作中，还需要了解整体道床的病害，并且做好相应的维修工作。由于道床会出现开裂的情况，如果开裂的程度过大的话，容易导致车辆运行中的危险，直接造成了不安全事件的发生。因此，需要对道床的开裂问题进行定期检查，如果发现道床有开裂的问题，可以利用环氧树脂进行修补，这样能够实现对道床问题的维修。另外，高架线路由于温差大、雨水侵蚀、风沙污染等，致使弹性短轨枕的枕与套靴间松动，应修补或更换。浮置板道床应定期检查支座（橡胶或弹簧）发现问题及时维修或更换。排水沟应经常清淤，保持通畅，并特别注意浮置板下隐蔽排水沟的通畅。排水沟损坏应与整体道床同步进行维修。
1.3无缝线路的检测与维修
在城轨交通轨道维修工作中，还需要做好无缝线路的检测和维修工作，这也是城轨交通轨道维修中的一项较为重要的内容，在进行无缝线路的检测过程中，应该锁定在一定的范围内，并且应该根据实际的检测结果对检查范围进行及时的更换，以确保无缝线路的正常工作。另外，在检查无缝线路的状态的时候，还应该设置相应的观测桩，并且将其作为标记，以观测桩为目标点进行相应的观测，并且将观测结果进行总结，实现对无缝线路的良好检查和制定相应的维修计划。
2 管理模式分析
在城轨交通轨道维修工作中，需要对维修工作进行有效的管理，结合如今在城轨交通轨道维修中主要应用的几种管理模式进行有效的分析，并且对每种管理模式的优缺点进行了分析，进而根据实际城轨交通轨道维修的实际情况，科学的选择合理的管理模式，提高城轨交通轨道维修工作的效率。
2.1封闭式管理
由于城轨交通轨道维修工作内容涉及到的较多，因此，需要采取有效的管理模式，实现科学化的管理。首先，可以采用封闭式的管理模式，所谓的封闭式管理主要就是指城轨交通轨道维修工作应该自成一体，内部维修团队由线务部门进行负责。通过建立自己的维修团队，实现快速的维修。但是，封闭式管理的方式虽然具有一定的优势，但是仍然存在着很多的不足，例如，封闭式的管理会增加维修的成本，主要维修团队是线务部门自己的团队，在平时中，需要对这些维修人员进行培训，维修人员学习的费用、平时的工资等都需要线务部门自己承担，这是一个非常大成本开支，进而会增加线务部门的经济负担。另外，封闭式的管理模式无法及时的做到与外部的良好沟通，很多的维修人员无法及时的了解到更新中的维修技术，进而也影响到城轨交通轨道维修的水平。
2.2开放式管理
所谓的开放式管理模式主要就是指在实际城轨交通轨道维修管理中，线务部门没有建立自己的维修团队，而是聘请外部的维修团队进行轨道检查和维修工作，该种模式是目前城轨交通轨道维修管理中应用较为广泛的一种模式，线务部门会定期的聘请外部的维修团队进行城轨交通轨道的检查工作，结合在检查中存在着的问题，采取有效的维修措施。开放式管理的优势主要有如下几个方面。一，技术水平高。外部的维修团队接受过非常正规的培训，并且对于维修知识在不断的充实中，维修技术水平过硬，工作经验丰富，在进行城轨交通轨道维修的过程中，能够在最短的时间内寻找到故障，并且能够在最短的时间内进行故障的排除，确保交通的快速恢复。二，成本低，对于外部维修团队的付费标准就是每维修一次，给一次的费用，相比较封闭式管理来说，能够最大程度的节约资金，减少经济成本。但是，开放式管理模式不是完美的，也存在着一些缺陷，由于每聘任一次外部团队进行维修，在路上耽误的时间会比较长，无法做到立即进行维修。另外，过多的依赖于外部的维修团队不利于线务部门对城轨交通轨道维修工作的有效管理。
2.3修养分离管理
在城轨交通轨道维修管理中，还有一种管理模式就是修养分离的管理，所谓的修养分离的管理主要就是指，鉴于城轨交通轨道维修工作的特点，日常巡检、临时补修、经常维修由该线工务部门负责进行，可配备少量的维修人员和机具。大、中修等综合维修可委托当地的铁路工务部门完成。该模式具有半封闭半开放的特点。这种模式具有显著的优势，在维修工作中，既不过分的依赖于外部维修团队，针对于一些自己能够解决的故障可以由内部维修团队进行解决，而无法解决的故障可以聘请外部维修团队进行处理。另外，修养分离的管理模式在效率上能够得到充分的保证，实现高效率的城轨交通轨道维修管理，有助于确保城轨交通更为安全，更为顺利的运行，促进整个城市轨道交通部门的良好发展。
结语
本文主要针对于城轨交通轨道维修工作的内容和管理模式进行了相关方面的分析和研究，通过本文的探讨，我们了解到，城轨交通轨道维修工作内容较多，需要对其进行具体的了解，并且采取有效的管理措施，才能够实现对城轨交通轨道维修工作的良好管理。
参考文献
[1] 冷庆君.城市轨道交通车辆检修模式及建议[J]. 机车电传动. 2011（01） .
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城市轨道管理范文第3篇
关键词：城市交通；合同；管理
中图分类号：X702 文献标识码：A
引言
城市轨道交通项目的建设周期长、风险大、成本高、系统复杂，集多种专业和工种于一身，对社会有很大的影响。经济快速发展的同时，城市轨道交通业在不断地改善和扩建，因此，它涉及到的合同数量就比较多，如：设计、招标、土建施工、项目管理、材料设备、机器设备等，这些元素都是相对独立的的建设主体，但同时都要依靠合同体系来维持。所以，加大对城市轨道交通工程合同的管理力度是十分必要的。
1、城市轨道交通项目合同体系策划的依据
合同体系策划是根据业主确定的承发包模式对每个合同承包范围进行初步划分进而构成工程的合同体系。合同体系策划要使工程项目每一项内容都没有漏洞和重叠的落实到各个合同中之。而城市轨道交通项目合同体系在策划时应重点注意一下几点：
1.1 项目特点
城市轨道交通项目的设计和技术都有其独特的特点，它涉及到的内容是在城市建设和城市规划之间、已建项目和在建项目之间，各系统设计之间、各工点设计之间、系统与工点之间的技术问题和接口处理，包含车辆制造、车站建设、轨道铺设、隧道挖掘、信息通讯等所有高新技术领域。
1.2业主对项目的目标要求
所有的项目策划都是建立在实现项目目标的基础上而进行的，城市轨道交通项目合同也不例外。城市轨道交通项目合同体系策划要从业主对项目的质量要求、成本控制、工程进度的目标和设计效果出发，从而满足业主的目标需求。
1.3 业主的项目管理能力
城市轨道交通项目管理是复杂系统、多种关系、建设与运营并行的。业主对工程师和承包商的信任度，对项目融资模式的供应能力，在项目设计和管理方面的经验能力共同决定了其所采用的项目管理模式和承发包模式，从而对各种合同关系有了很大的影响。
1.4 当地或全国各专业工程的施工力量和水平
城市轨道交通项目贯穿城市商业、文化、金融、娱乐、工业、居民区等，面临着多种复杂的水文地质条件，不管是规划、设计、施工期还是运营期，都必须考虑施工现场条件、设计边界条件、不可抗力等各种主客观因素的变化而导致的施工方法和安全措施选择，面对这种情况，必须要对项目污染物的排放以及沿线地区环境要素的影响程度和范围进行预测，进而采取相应的措施和对策。所以，城市轨道交通项目合同体系中涉及的参建单位必须具备和满足项目要求的施工质量和水平。
1.5 其他
工程所处的法律环境也应该纳入城市轨道交通项目合同体系策划的考虑范围内，建筑市场激烈的竞争程度，物价的稳定性，地质条件和气候因素的确定性等这些也都是必须要考虑的。
2、城轨项目合同管理目标
城轨合同管理属于城市轨道交通项目管理的主要内容，不但要维护城轨企业的合法权益，还要在密集复杂的城轨网络建设和运营周期中大力支持城轨项目，使其效益达到最大化。面对这种情况，城轨项目合同管理主要有以下几方面目标。
（1）规范化。城轨企业为非营利组织，而城市轨道交通项目一般情况下都是以政府投资为主。所以，对于城市轨道交通工程合同管理的规范化要求就更高，这不但是法律法规和权益的底限，同时也是城市轨道佳通企业文化、形象以及公共关系的重要体现。
（2）体系化。城市轨道交通工程的合同量非常大，它涉及到阶段、专业、利益主体也很多，因此也就产生众多的接口与关联。在具体的施工过程中，在设计、保险、招标、项目管理、土建施工、设备安装、材料设备中对应的合同制订都属于相互独立的形式，需要通过合同将这些联接成一个整体。所以，要想城市轨道交通的网络建设与运营能够实现体系化，首先必须使合同管理实现体系化，并给予支持。
（3）动态化。城市轨道交通工程是一个动态的施工过程，然而这个过程中又可以分解为众多额子项目，城市轨道交通工程的合同是城轨工程运作过程中投资、质量、进度三方面的控制依据。而实际上，城市轨道交通工程的合同管理能力、效果评价是其规范化和体系化得到保证的前提。
3、城轨交通项目合同管理状况
3.1 合同类型与签订状况
当前我国城市轨道交通工程的合同管理，主要涉及4种类型。
（1）设计、土建、设备、机电安装、材料、咨询等大量的招标合同。
（2）前期政策处理、管线迁移补偿的项目。
（3）符合法律法规的一定数量的非招标项目。
（4）产权交集需要代建的项目。
3.2 合同管理办法与执行
自我国城市轨道交通建设之初，相关部门就根据项目造价的不同和项目类型的不同开始着手草拟相关合同管理方面的制度，并推出了一些列的合同管理办法，而这些办法使得合同管理工作从此有章可循，有据可依。
3.2.1 招标项目合同
在城市轨道交通工程建设过程中，要注重对现有的规则制度进行总结，逐步的进行修订完善，从而有效降低合同管理中存在的各种风险。另外，还应结合工程的实际情况，强化标准合同范本建设，保障合同顺利履约。
3.2.2 专业分包合同备案管理
在城市轨道交通工程建设中，一定对专业分包工程的管理有足够的重视，可以为其制订专门的分包工程管理办法，并加强合同的履约监管，建立专业分包合同备案定期审查制度，坚持资料审核与现场检查一起抓。同时，还可以采取备案与支付相制约的方式，即未经备案的专业分包合同，财务不要支付相关款项，从源头上确保专业分包合同备案。
3.3 合同管理运作机制
根据轨道交通行业的发展特性，并基于城市轨道交通企业化的运作模式与架构，我国目前已经形成了以合同管理部门为主，相关业务部门全程参与，领导层审批决策的审批机制。同时，通过各类合同管理办法对各管理层的权利和责任做了明确的分工，并利用职责之间的制衡关系对合同进行管理，从而形成了项目效益与管理效率并重的合同管理运作机制。
4、 城轨交通合同管理思考
近几年来，我国轨道交通合同管理部门已经从实际情况出发，建立起了合同管理模式。当前，合同的履行和管理都比较顺畅。城市轨道交通建设具有周期长、风险大、成本高等特点，因此，其合同管理工作一直存在着新的机遇与挑战，但是，实际上，管理的实践过程本该就是一个思考的过程。下图为城市轨道交通合同管理逻辑图：
（城市轨道交通管理逻辑图）
4.1 合同管理理念
4.1.1 规范与效率的平衡
合同管理是一项综合性的管理工作，需要遵循经济效益与法律审查相结合的原则。合同的管理者，一定要坚守法规，同时加强与内对外的沟通交流，集思广益、优化流程，在平衡中追求效率。
4.1.2 合同管理与技术管理体系的一体化
城市轨道交通合同管理者得经常性的面对快速更新、纷繁复杂的相关技术体系。这就要求合同管理者尽可能的理解轨道交通技术管理的目标并加强学习。如果能在工作方案策划上和理念上将合同管理与技术管理进行体系一体化考虑，对项目的进度和效益是十分有益的，也能真正体现出城市轨道交通合同管理的综合性与高端性。
4.2 合同管理与投资控制
（1）设计阶段。设计阶段的合同管理是工程的首要环节，这一阶段影响投资控制的空间比较大，而相继的招投标和管理中能节省下的资金只占很小一部分。所以，在合同条款中应该设置合理的条件与标准，用条款来约束设计方，从而证合同的投资。
（2）招投标阶段及合同执行阶段。这一阶段主要是加强合同的变更管理，根据合同内容，区分清楚变更后可调整价格与不可调整价格。与此同时，还应加强现场管理人员的合同意识，保证合同执行过程的投资控制。
4.3 合同管理信息化
随着我国城市轨道交通建设的发展与合同管理工作的逐步深入，信息化管理平台的构建逐渐成为了一个热门话题。首先，信息化是企业管理和项目管理的必然趋势，其次，信息平台的构建对提高合同管理效率有一定的推动作用。从实际情况看，合同管理的信息化必须建立在整个城市轨道交通项目的信息化管理基础之上，同时还涉及到合同管理在整个轨道交通企业管理和项目管理中的定位，构建信息平台其实也是实现信息平台功能定位和方案设计的重要因素。
结语
城市轨道交通工程的合同管理是存在一定的困难的，因此，在城市轨道交通工程不断高速发展并与国际接轨的过程中，一定要进一步加强合同管理工作，使管理机制更加规范化，确保城市轨道交通工程能够更好地发展。
参考文献
[1] 范梦娜.城市轨道交通项目合同全过程管理[J].城市轨道交通研究,2009
城市轨道管理范文第4篇
关键词 轨道交通；乘客；安全管理；
Abstract; Passenger is an important link of safety control system of rail traffic in the whole process. Through analyzing the unsafe behavior and consciousness of the passengers, combined with the rail traffic to take in the passenger safety behavior culture, system culture and other aspects of security management measures, this article puts forward related suggestions passenger safety management.
Keywords; rail transit ;passenger; safety management
中图分类号：TU714文献标识码：A文章编号：
城市轨道交通作为城市交通动脉，系统复杂、环境开放、空间密闭、客流量大、应急疏散难度大，一旦发生事故事件危害性极大。我国轨道交通安全保障经历“安全生产责任制”、“安全评价”两阶段发展，逐步进入“全过程安全控制的系统安全保障”探索尝试阶段。乘客是轨道交通系统服务的对象，也是轨道交通全过程安全控制的主要参与者。对乘客不安全行为进行分析，强化乘客安全管理，对轨道交通系统安全意义重大。
乘客不安全行为分析
轨道交通的首要任务是保障乘客运输安全，但乘客在很大程度上影响了轨道交通安全。纵观各类事故事件，乘客因素是运营秩序絮乱、一般安全事故的主要致因之一，乘客的不安全行为可以导致不安全事件的发生，乘客的安全意识淡薄还可能使事故得以发展或扩散。
1.1乘客不安全行为
目前乘客不安全行为主要有：不遵守轨道交通乘客守则、无应急技能或应急技能低、人为故意破坏。
（一）不遵守轨道交通乘客守则
乘客携带危险品乘车、紧贴车门站立、乘车不讲秩序、挤车门、不拉扶手、擅拉紧急拉手、站台车厢打闹嬉戏、候车跨越安全线、跳轨自杀等行为是主要的不遵守乘客守则的不安全行为。仅2012年上海地铁就发生十多起乘客跳轨自杀事件；还有乘客因同伴没上车1小时内2次拉动紧急拉手，造成数千人延误10分钟以上。
（二）无应急技能或应急技能低
乘客无应急技能或应急技能低，突况不会自救、互救，不听从轨道交通工作人员安排，慌乱中胡乱行为。如不知晓自动扶梯“紧急停机”按钮，无按压“紧急停机”按钮的应急技能等；有如2008年上海地铁某列车因故障迫停区间，故障处置中虽然司机不断广播安抚，但仍有20多扇车门紧急拉手被乘客拉下，一名乘客更是扒开车门进入隧道，步行至下一站。
（三）人为故意破坏
恐怖袭击、蓄意破坏、纵火、偷盗等乘客行为是主要的人为故意破坏的不安全行为。1995年日本东京地铁毒气恐怖袭击事件，造成12人死亡、14人终身残疾、5500多人受伤；2003年韩国大邱地铁乘客携带易燃物品乘车故意纵火，导致198人死亡。
1.2 乘客不安全行为意识
心理决定人的行为,行为显示人的意识。乘客的不安全行为可分为无意识不安全行为和有意识不安全行为。
（一） 无意识不安全行为
乘客无意违反轨道交通安全保障制度，但由于某些原因，在轨道交通乘降过程中产生了不安全行为。主要原因有安全意识不高、安全知识不足、行为有限理性。
安全意识不高
安全意识较强的乘客对安全隐患能够及时发现，果断应对，甚至通过有效措施化险为夷；而安全意识不高的乘客不能及时发现隐患或发现后措施不当，最终酿成事故，甚至可能使事故损失扩大。如2004年香港地铁人为纵火事故中，由于乘客安全意识高，及时发现有人蓄意纵火并果断采取阻止措施，虽然没能成功阻止肇事者，但一定程度上延缓了纵火行为实施；同时，纵火现场的乘客及时向其他乘客传递纵火事故警示信息，得以让其他乘客及时了解情况采取应对措施，这起事故只造成14人因吸入烟雾受轻伤。
安全知识不足
乘客具备一定安全意识，但因安全知识不足导致行为不安全。从不遵守乘客守则中部分不安全行为可以看出，乘客缺乏前后乱挤、强行上下、争抢座位、不拉扶手等行为会导致摔伤、踩踏等不安全事件的安全知识。源于安全知识不足，导致乘客只专注轨道交通的便捷、舒适，忽视了轨道交通的安全。
（3）行为有限理性
在不确定的环境下，乘客由于无法准确地认识和预测未来，从而无法按照结果理性的方式采取行动，只能依靠自身经验或跟随其他乘客等采取行为来减少不确定性，而这种有限理往往只关注个人利益，而危害了整体利益。如突况下乘客只顾个人利益，争先恐后无序疏散，就可能导致现场混乱或产生踩踏事件；又如列车迫停区间时拉下“紧急拉手”和进入隧道的乘客，只考虑到节省自身时间，完成不顾及对整体运营造成的延误。
（二） 有意识不安全行为
乘客明白轨道交通安全重要性，知晓相关安全保障制度，但在某些条件下，如受好奇、省能、侥幸、逆反等心理驱使，或追求经济效益，或其他动机，故意采取安全冒险行为或有意引发事故。产生这些有意识不安全行为的原因有安全习惯不佳、故意违规和有意破坏。
安全习惯不佳
乘客主观上不愿意出现安全事件事故，在稳定的心理活动下基本能安全乘降。但在不利的心理状态主导下，乘客由于安全习惯不佳，表现出不安全动机，实施不安全行为。如受好奇心理驱使有意触碰消防、行车等安全设施设备；受省能心理驱使翻越安全护栏；受逆反心理驱使与安全检查人员发生对抗冲突等。
故意违规
乘客安全道德水平低，只追求自身经济效益，为达到个人利益最优化，无视轨道交通安全保障制度，明知行为危险却故意违规。如为节省时间故意冲门；为等待同伴乘车故意吊门、卡门、拉下紧急拉手；为出行方便故意携带危险品乘车等。
有意破坏
乘客为达到发泄自身不满情绪、引起公众关注等个人目的，或造成人员伤亡、公众恐慌等险恶目的，利用轨道交通人员密集、社会影响大等特性进行有意破坏。
2轨道交通强化乘客安全管理措施
轨道交通通过全过程安全控制将“全员”安全管理延伸为“全民”安全管理。通过安全知识宣传、安全风险告知、安全技能提升等，强化乘客安全意识，逐步建立乘客安全行为文化；通过安全制度的健全、实施及控制等，强化乘客行为监督，逐步建立安全制度文化。
2.1强化乘客安全意识，建立乘客安全行为文化
安全行为文化最基本的内涵就是安全行为意识。轨道交通通过多渠道、多手段强化乘客安全意识，提升乘客安全技能，形成乘客安全行为准则。
城市轨道管理范文第5篇
关键词：城市轨道交通； 轨道施工技术； 现状分析
中图分类号：TU74 文献标识码： A
引言
地铁作为城市轨道交通的重要组成部分在我国许多城市备受人们的青睐。地铁在很大程度上缓解了城市的交通压力，我国许多大城市的地铁工程不断的增多，中小城市也在逐渐规划地铁的建设。但是地铁的发展也给施工企业提出了更高的要求，作为列车的运行基础，轨道的施工是地铁工程的重要施工阶段。轨道施工工期的进度，以及施工的质量，有着重要的社会和经济意义。下面就对轨道施工相关问题进行了分析。
一、轨道的设计及特点
1、在进行轨道结构设计时，除了满足地铁在轨道上运行的安全性、舒适性，尽量减少线路少修，保证结构强度、横向稳定性等方面有充分的考虑外，要重视轨道组成部分的耐用性、减振性和平顺性。
2、结构强度方面，考虑到轨道结构的安全性和耐用性，选择轴重较大的动力集中式电动车组(19.5N)，考虑到线路的不平顺，取动载系数为3.0，动载为300kN。从实际运行结果来看，根据此数据进行轨道板道床板的设计承载能力可以满足轨道的结构强度的要求，且有一定的安全储备空间。
3、横向稳定性方面，对于曲线区段的桥上轨道来说，限位部分的设计应考虑轮轨横向作用荷载，采用调高量大、扣压力小的扣件结构保证轨道的横向稳定性。
4、减振性方面，地铁轨道有取代传统碎石轨道的道碴层，可以在一定程度上弥补刚度大的缺陷，但是在设计中，应要求扣件系统有很好的弹性，考虑在轨道板底部设置弹性层，降低轮轨之间的动力作用和振动。
二、地铁轨道铺设的施工工艺原理及工艺流程
1、工艺原理
一般的，地铁轨道所进行的铺设工作是在整体的道床上来铺设长距离的钢轨，从而形成质量较高的无缝型线路，给地铁的列车运行提高良好的线路基础。整体的道床具备列车速度高且运行平稳、使用寿命较长、抗疲劳及抗冲击能力强等优点。施工难度大，且精确度要求较高。
2、工艺流程
（1）施工测量，在进行铺轨之前要对测设基标进行查找、保护并加密，然后对钢轨纵向的观测桩进行布置。对水平贯通、轨道的线路中线进行测量，还要对隧道结构的净空限界进行检测，偏差调整使之闭合；
（2）轨排的组装。应该设置一个组装台位在铺设轨道的基地，继而用组装的卡具对轨排进行组装。具体的操作步骤有：按组装的示意图将马凳排放整齐，同时操平，然后把卡具放在马凳上；把钢轨置入卡具槽之内，使钢轨的距离保持在1435mm，设定轨底的坡度为30:1，最后将卡具锁定；以钢轨的中心作为界限，往两端放出扣件从而进行尺寸线安装，并用专用扳手锁定扣件；下面进行短枕的组装，同时对扭矩进行控制；最后对以上流程进行全面检查，检查完毕后入库等待运输；
（3）轨排的铺设。进行铺设前对框构底凿毛，并对结构底板清扫，接着打眼放线，对轨排吊车的支架和轨道进行安装，铺设好钢筋网片。接下来进行轨排铺设。轨排的铺设要借助轨排吊车，从轨道车上将轨排卸下，送到指定的地点将轨排的水平调整好，再横向将轨排进行调直且让轨排固定住。横向支撑的一端顶在轨排的组装卡具顶端，另一端则顶在墙壁上；
（4）给道床浇筑C30商混。出于各种工程情况不相同，要事先与商家协商施工商混的准备，根据工程设计要求和施工工艺，以及气候变化等因素进行C30混凝土施工配合比的准备。浇筑前先支立模板，支立后进行C30混凝土的浇灌。C30混凝土进场应及时进行质量检查，合格后经施工竖井的下料口送至洞内的料斗里，最后送至作业面上。C30混凝土的浇筑若因故中断，要进行垂直挡板，下一次灌注在24h以后，且连续两次捣鼓的时间不超过混凝土初凝时间；
（5）抹面养护。待C30混凝土浇筑完成后，对道床的表面进行抹平并压光，让道床的表面光滑平整，线条整齐。C30混凝土彻底地凝固后再进行养护。养护完成还要对单元轨的接头进行焊接，焊接后锁定单元轨的接头。
3、轨道的竣工测量
对轨道进行竣工测量，主要根据的起始数据是所测设到的、车站的两端控制基标。轨道是否变形的数据依据也是从新控制测量得出的数据，铺轨的竣工测量关键是竖向和横向的变异量测量，一般不对基标间距进行测量，重点检测高程和折角，因为这两者对轨道的平顺起到重要作用。需要注意的是，基标的设置要求要符合地铁的验收规范。
三、地铁轨道施工中需要注意的问题
1、在整体道床的施工过程中，包含了清理道床的基地、对道床基地进行凿毛(盾构隧道除外)、小龙门吊铺设行轨、轨排调整以及浇筑砂浆等工序，为了保证施工过程的顺利进行，要使各个工序之间适当的间隔，避免施工干扰和窝工，使施工全过程实现流水化的作业。另外，小龙门吊的配备必须要充足，满足施工的要求，因为它是钢筋、轨排吊运必不可少的设备。
2、由于交叉渡线的整体道床和道岔的施工周期较长，且施工的难度较大，在施工中要高度重视。道岔的部件数量多、相互连接比较薄弱，施工过程可以采用钢轨支撑架和轨距拉杆，使道岔的各个部件可以牢固的连接起来。待轨距和各个部件的位置调整精确后再进行C30混凝土的浇筑。
3、浇筑C30混凝土前要按照图纸来核对道岔电务拉杆、横向水沟的沟槽信号、通信、以及轨套管的埋设等，确定无误后才能进行C30混凝土的浇筑，避免再次的开挖。道床的早期养护和道床两侧C30混凝土的浇筑要保持一定的距离，以确保可以自然的增长长度，以免道床出现压溃和开裂等质量上的问题。
四、城市轨道轨施工中的安全控制措施
施工中的安全控制措施是整个施工过程中的关键所在，轨道施工安全隐患多，风险大，因此，在施工过程中必须把握好各个环节，确保轨道施工的安全和正常的完成。
在施工前，现场施丁安全操作规程、细则，以及安全技术措施，分发至工班组，组织逐条学习、落实。每一工序开工前，做出详细的施工方案和实施措施，报监理审批后，及时做好施工技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查。同时全体施工人员对施工现场进行勘察，包括作业程序、应急材料、安全注意事项等控制点，尤其是安全隐患易发场所，更要重点控制。必须进行预防性的强调部署，做到安全隐患的预想预控，每个施工人员都能清楚的了解自己的作业内容和作业地点，了解自己的责任，从思想上给施工人员敲响警钟，做到有备无患。
轨道施工不是一项普通的施工工程，是关系到国计民生，关系到我国经济发展的一项设施建设，因此，施工人员要以高度的责任感和使命感进行施工，确保施工质量和行车安全。开始施工后，各组人员要做到忙而不乱，紧张有序的进行施工，严格按照工程标准和注意事项来执行，切不可投机取巧。我国在铁路建设中也发生过类似事件，施工人员忽视安全防护，没有注意到防护人员的信号，最后酿成了惨剧。因此，施工人员在施工过程中一方面要严格遵守作业流程和注意事项;另一方面还要时刻注意防护人员的信号，避免重大伤亡的出现。
结束语
总之，城市轨道施工工艺是进行城市轨道施工的基础，对城市轨道的建设有着十分重要的作用。通过本文对地铁轨道施工工艺的阐述，对其施工工艺的认识进一步加深。要想提高城市轨道施工的质量以及城市轨道运行的速度和安全性能，就必须要严格的控制和管理城市轨道的施工工艺，参照相关的标准和要求来进行施工。随着科学技术和交通行业的快速发展，在今后的城市轨道工程中，城市轨道轨道的施工工艺将更加成熟和完善。
参考文献
[1]周文波.城市轨道交通施工新技术[J].中国市政工程，2013，(04).
