节能减碳方案

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节能减碳方案范文第1篇

【关键词】智能建筑 防雷接地

随着电子技术的飞速发展，电子计算机早已步人社会的各行各业。建筑物内几乎无不设有复杂程度不同的微电子设备和计算机系统，民用建筑也不例外。随着我国科技的发展，现代化的建筑越来越多的采用智能化，建筑内部的电子设备也越来越多样化，防雷装置的安装成为不容忽视的一个环节。本文主要对防雷接地技术进行探讨。

一、防雷接地系统

为了防止雷害破坏，而把自然中的雷电流迅速泄入大地就叫做防雷接地。随着计算机、电气化的普及，现代化智能楼宇内有着大量的电子设备与复杂的线路布置，而且其本身的绝缘水平一般很低，但是却要求极高的抗干扰性。如楼宇内部总计的集成芯片、电路主芯片等等，他们的绝缘水平只有几十伏，即使是很微弱的雷电反击或着是强烈的感应电压，也可烧毁集成电路芯片，损坏弱电设备或对弱电设备形成严重干扰。因此，现代化智能楼宇的防雷接地设计是一项重要工程，其所有功能接地必须以防雷接地系统为基础，并建立严密、完整的防雷结构。

二、防雷技术

（1）外部防雷

外部防雷主要指楼梯外部（即建筑物）的防雷，一般是防护直击雷，外部防雷是防雷技术的主要组成部分之一。外部防雷技术主要采取避雷针和接地装置对楼体加以保护。现代化智能楼宇防雷接闪器是专门用来接收直接雷击电流的金属物。由于城市的发展，现代化智能楼宇的建筑通常比较高，特别是屋顶的设计都有比较突出的不稳，这样的建筑很容易遭受雷击，这样就对必须放置在楼体顶部的电子设备等造成危害，这些设备最怕遭受雷击，是雷击的主要对象。智能建筑多属于一级负荷 应按一级防雷建筑物的保护措施设计。为了有效防止雷击，应采用针网或针带组合接闪器，在房顶最高点和其他次高点多处设置避雷针。避雷网覆盖于房顶，并延伸到女儿墙上，使房顶、墙均在避雷带保护范围之内。该网格与大楼柱内钢筋作电气连接，利用柱内2根以上钢筋作引下线，柱内钢筋与建筑物基础钢筋这个自然接地体连接。另外，圈梁钢筋、楼层钢筋、外墙面所有金属构件也应与引下线连接，组成具有多层屏蔽的笼形防雷体系。这样，不仅可以有效防止雷击损坏楼内设备，而且还能防止外来的电磁干扰。

（2）内部防雷

内部防雷系统主要是对建筑物内易受过电压破坏的弱电设备加装过电压保护装置，在设备受到过电压侵袭时，利用过压分流箝位等手段保护装置快速泄放能量，从而保护设备免受损坏。过压分流箝位的原理是在可能传导感应雷击电磁脉冲电涌的信号传输线端口和电源线端口并联或串联过电压防护装置。一旦由于雷电感应使电涌达到危及设备的阈值时，防护装置瞬间响应，将电涌电流泄流入地，从而将被保护端口的雷击电涌残压箝制在端口所能承受的数量级上，起到保护设备、减免雷害的作用。内部防雷分为弱电系统供电电源线路防雷和弱电设备通信端口信号防雷。

三、现代智能化楼宇应采取的各种接地措施

（1）防雷接地：为把雷电流迅速导入大地，以防止雷害为目的的接地叫作防雷接地。智能化楼宇内有大量的电子设备与布线系统，这些电子设备及布线系统一般均属于耐压等级低，防干扰要求高，最怕受到雷击的部分。因此对智能化楼宇的防雷接地设计必须严密、可靠。智能化楼宇的所有功能接地，必须以防雷接地系统为基础，并建立严密、完整的防雷结构。各类防雷接地装置的工频接地电阻，一般应根据落雷时的反击条件来确定。防雷装置如与电气设备的工作接地合用一个总的接地网时，接地电阻应符合其最小值要求。

（2）交流工作接地：将电力系统中的某一点，直接或经特殊设备（如阻抗，电阻等）与大地作金属连接，称为工作接地。工作接地主要指的是变压器中性点或中性线（N线）接地。N线必须用铜芯绝缘线。在配电中存在辅助等电位接线端子，等电位接线端子一般均在箱柜内。必须注意，该接线端子不能外露；不能与其它接地系统，如直流接地，屏蔽接地，防静电接地等混接；也不能与PE线连接。在高压系统里，采用中性点接地方式可使接地继电保护准确动作并消除单相电弧接地过电压。中性点接地可以防止零序电压偏移，保持三相电压基本平衡，这对于低压系统很有意义，可以方便使用单相电源。

（3）安全保护接地：安全保护接地就是将电气设备不带电的金属部分与接地体之间作良好的金属连接。即将大楼内的用电设备以及设备附近的一些金属构件，用PE线连接起来，但严禁将PE线与N线连接。在智能化楼宇内，要求安全保护接地的设备非常多，有强电设备、弱电设备以及一些非带电导电设备与构件，均必须采取安全保护接地措施。

（4）直流接地：在一幢智能化楼宇内，包含有大量的计算机、通讯设备和带有电脑的大楼自动化设备。这些电子设备在进行输入信息，传输信息，转换能量，放大信号，逻辑动作，输出信息等一系列过程中都是通过微电位或微电流快速进行，且设备之间常要通过互联网络进行工作。因此为了使其准确性高，稳定性好，除了需有一个稳定的供电电源外，还必须具备一个稳定的基准电位。可采用较大截面的绝缘铜芯线作为引线，一端直接与基准电位连接，另一端供电子设备直流接地。该引线不宜与PE线连接，严禁与N线连接。

（5）屏蔽接地与防静电接地：在智能化楼宇内，电磁兼容设计是非常重要的，为了避免所用设备的机能障碍，避免可能会出现的设备损坏，构成布线系统的设备应当能够防止内部自身传导和外来干扰。因此对这些设备及其布线必须采取保护措施，免受来自各种方面的干扰。屏蔽及其正确接地是防止电磁干扰的最佳保护方法。可将设备外壳与PE线连接；导线的屏蔽接地要求屏蔽管路两端与PE线可靠连接；室内屏蔽也应多点与PE线可靠连接。防静电接地要求在洁净干燥环境中，所有设备外壳及室内设施必须均与PE线多点可靠连接。

四、结语

建筑物的防雷设计和安装应将外部防雷装置、内部防雷装置、建筑物外的环境及至全小区的防雷装置进行整体统一的考虑。不仅电气专业的设计者要有整体观念，建筑专业的设计者对防雷也要有整体观念。这是现代防雷设计观念转变的重要问题之一。随着智能化技术的日趋完善以及智能建筑在我国的不断普及，智能建筑的防雷保护技术也将不断得到发展。

节能减碳方案范文第2篇

【关键词】路灯；节能；太阳能；电子镇流器

路灯是指专门给道路照明的灯具，只要是人类的聚居地，都会存在路灯。不论是城市，还是农村，路灯都是人们生活中必须的基础设施。根据调查，照明耗电占全国总耗电量的15%左右。可见，照明用电是我国的主要耗电工程。而路灯照明是我国照明系统的组成部分之一，其耗电量是极其巨大的，尤其是城市路灯照明。城市路灯是城市建设中必须要重视的一项工程，它不仅可以给城市居民的出行提供方便，保证交通安全，维护社会治安，同时还可以美化城市，提升城市档次。但是城市路灯的耗电量巨大，如何才能在保证照明和美化城市的基础上，又搞好路灯节能工作，这是众多城市政府必须要高度重视的问题，也是本文研究的重点。本文首先对当前路灯耗电量大的原因做了浅析，然后阐述了常见的路灯节能方案。

一、路灯耗电量大的原因

众所周知，城市路灯的用电量是极大的。而导致路灯电耗增加的因素有很多，本文就针对其中最主要的几个原因进行简要的阐述：

（一）照明需求与用电峰谷存在着错位现象

在城市供电系统中，路灯照明系统的电压与城市整个用电峰谷的电压保持一致，都在晚上7点到凌晨1点这个时间段。在这个时间段内，城市道路上的行人以及车辆都极多，照明系统能够发挥最大的作用。同时，该时间段又是整个城市的生活用电高峰期。这就会导致路灯照明系统的电压降低，使其亮度不足，在一定程度上影响到了市民的夜间用电需求。

而在进入凌晨以后，城市居民的生活用电进入低谷期，整个城市供电网络的电负荷下降，电压随之升高。路灯照明系统的电压也会随着整个供电系统的电压升高而升高，路灯亮度明显增加，但此时路上的行人非常少，有些地区甚至没有行人，因而人们对路灯照明的需求又会降低。此时峰谷值的上下波动范围达到了15%，电热比的转换加大，进而导致路灯的用电效率降低，电力能源被严重的浪费。而且，由于电压波动过大，会使路灯灯具的寿命缩短，间接的增加了路灯维护费用以及灯具更新费用，使得路灯网络的整体运行管理成本增加。

（二）路灯线路损耗过大引起的电能浪费

一般来说，城市路灯覆盖了整个城市区域，其线路过长，导致功率因素降低，相当一部分地区的功率仅仅只能达到0.5，使得路灯线路的损耗加大。现今城市路灯安装的灯具大多属于220V单向电压供电，在路灯线路中常会出现三相不平衡的现象，使得零序电流增加，线路损耗也会随之加大。受这些因素的影响，城市路灯的耗电量增加，也是不可避的。

（三）对路灯的管理不科学引起的电能浪费

目前，还有很多城市对路灯的管理过于粗放，线路控制系统的设计极为简单，很多地区往往都只有开和关的功能，而未设置其他节能措施，使得路灯能耗增加。对路灯线路、灯具的故障监视工作不到位，不能及时找到路灯网络系统出现故障的地方等。这些因素集合到一起，就会增加路灯的损耗。另外，某些路灯管理人员疏于职守，未按照要求进行路灯的开关等工作，也会导致路灯能耗增加。

路灯能耗的增加，必定会致使城市用电形势更为紧张。为了缓解城市用电的压力，必须要做好各方面的节能工作。城市路灯作为城市中耗电量最大的组成部分之一，必须要积极探索节能方案，减少路灯在使用过程中的电能损耗，为城市节约更多的电力能源。

二、常见路灯节能方案

（一）电子镇流器节能方案

镇流器是路灯照明系统中不可或缺的设备，它的作用在于保证电流的稳定，保护灯具的正常发光，延长灯具的寿命。镇流器又分为电子镇流器和电感镇流器。现今，人们也越来越关注镇流器的研究和发展。在节能思想的引导下，节能镇流器应运而生。高压钠灯电子镇流器是当前较为常用的一种镇流器，相比于传统的电感镇流器而言，其在节能方面的优势更为突出。以250W的高压钠灯为例，这种灯具的光照度极强，功耗低，输出功率较为恒定。电子镇流器的功耗在12W左右，电感镇流器的功耗在40W左右。在确保光照强度相同的前提下，电感镇流器的输入功率为316W，电子镇流器却只有283.7W，二者相差了30W左右。而且，在电压升高以后，电子镇流器能够起到更好的节能效果，其原因在于电子镇流器的输出功率处于比较恒定的范围。由此可见，采用电子镇流器设计路灯节能方案，更能够起到较好的节能效果。

（二）太阳能路灯节能方案

随着新型能源的开发和利用，城市路灯建设也开始将目光投向了太阳能、风能、生物能等方面。太阳能是一种取之不尽用之不竭的清洁能源，不会对环境造成污染，不会出现枯竭，将太阳能应用于照明领域是城市发展的必经之路。目前，采用太阳能组合新一代光源搭配方案已经逐渐成型并利用起来，取得了极好的节能效果。太阳能路灯（如图1）利用太阳能电池板，白天吸收太阳能存储于电池中，晚上放电，现在很多太阳能电池板的放电时间可达10h左右。太阳能路灯使得城市路灯摆脱了对水力、火力发电的依赖，为能源节约事业做出了巨大的贡献。不过目前这种技术还处于成长阶段，还存在着一定的不足。而且维护保养工作较为复杂，易受天气、灰尘、温度等因素的影响。对于太阳能路灯方案的应用，应该具体问题具体分析，因地制宜。

三、改进

随着路灯节能技术的发展，路灯节能方案正在不断的改进和完善。首先，路灯节能方案的改进必定会朝着智能化方向改进。智能系统技术在我国的发展已经颇具水平，很多企业都将智能系统应用于企业的生产与管理，并取得较好的效果。现在，很多地区都已经在尝试利用智能系统控制城市路灯。智能系统可以根据时间、环境光线等对路灯系统进行控制，控制路灯光线的强弱，控制路灯开关，控制路灯的照明时间等。管理人员只需要向智能系统输入命令，智能系统就能够自行完成任务。其次，路灯节能方案还会朝着利用清洁能源的方向进行改进。上文已经分析利用太阳能进行路灯改造的方案。但是太阳能并非唯一的清洁可再生能源，风能、生物能等也属于清洁可再生能源，以后城市路灯的改造必定会朝着利用这些能源的方面发展，逐渐摆脱矿物质能源以及电能的使用，进而降低能源的消耗。

四、结束语

总而言之，在能源形势日益紧张的今天，城市政府必须要高度重视路灯节能工作，降低路灯的能耗，为社会节约更多的能源，以此促进城市经济的发展，提高城市居民的生活水平。

参考文献：

[1] 黎洪生，刘苏敏，胡冰等.基于无线通信网络的智能路灯节能系统[J].计算机工程，2009，35（14）：190-191，214.

节能减碳方案范文第3篇

【关键词】：建筑环境与设备；中央空调；节能设计；问题简析

随着人们对绿色环保节能意识的增强，“节能建筑”、“绿色建筑”越来越重要，在建筑工程设计中要实现中央空调系统的节能，首先设计人员应树立节能设计的理念，严格把握工程设计的每一个环节，遵循节能设计的相关原则，从源头上实现项目的暖通空调节能的设计与优化。

1.暖通空调节能设计方向及要点

1.1 从保证设计的安全性与经济性上来进行节能设计，现在一些建设单位的业主单位为了在项目中为追求眼前的最大化利益，不重视暖通空调产品的技术参数，一味的压缩设计周期，使得暖通空调的设计质量难免出现瑕疵，这样就严重违背了建筑工程暖通空调设计上安全性及经济性的原则，达到不了暖通空调系统设计的中实现节能目标，相关责任部门必须加强监管，所以在暖通空调节能设计中，务必要遵循设计的经济性与安全性的原则，才能实现节能减排的目标。

1.2 加强对可再生能源与新能源的利用，现行建筑项目中暖通空调是高耗能的产业，而要想让我们的经济实现健康可持续发展，首先就要不断改进目前的暖通空调系统设计，可以考虑使用太阳能、地热能、空气能等等，从长远的角度看要逐渐摆脱对传统能源的严重依赖，设计单位要加强在这方面的研究和推广应用工作，总而言之，加强可再生能源的利用是暖通空调设计中应该考虑的重点方向。

1.3 从建筑工程的功能上去设计各个节能指标，要考虑到项目所在地的室外气象参数如温度、湿度与风速等因素的影响，设计人员应以此来计算节能设计中的各项指标数值，然后依据这些指标来进行暖通空调系统的节能设计，进行设计前应详细了解建筑物总体结构与布局，也可以指导施工单位利用建筑物本身的导热功能来实现简捷化的施工组织方案设计。

2.建筑项目中暖通空调设计中问题与解决措施。

2.1适当降低室内温湿度标准，暖通空调系统温湿度标准的确定，对暖通空调系统负荷有着很大的影响，对于为人们的生活和工作提供舒适性的室内温、湿度的中央空调系统来讲，在夏季的时候，适当地提高空调系统室内的设计温度，在冬季时节，是当地降低室内的设计温度，这样子空调系统的负荷及系统能耗就会有大幅度的减少，此为从设计的最初始的源头来节约能耗。

2.2冷热负荷计算，暖通空调系统的冷热负荷的计算式建筑项目中央空调系统设计的重要环节，负荷计算为暖通空调的设计中确定冷热水供回水管路的管径、冷热源机组的容量、循环水泵的选择、末端设备的配置等提供了重要的基础数据，需要严格按照国家规范及节能要求进行详细计算，并出具逐时逐项的负荷计算书。

2.3 通风的节能设计：在设计过程中其自身单位面积内制冷机组内部的容量偏大，且在实际运行过程远远超出中其自身单位面积内空调积累量的峰值；主要原因是一些工程设计人员在计算过程中所采用负荷性的指标估算方法存在问题，导致冷水机组的装机容量偏大，这样就会造成空调系统初投资及运行能耗不必要的浪费。要严格按照相关规范规定进行设计才能减少此方面原因引起的较大能耗。

2.4 空调水系统：空调水系统中的开式系统在设备运行时的水泵扬程较大，因而会消耗较多的能耗。在项目设计阶段，若能采用闭式的空调水循环系统，则可以降低一定的能耗，主要原因为开式水循环系统中的冷、热水使用同一路管路系统形成回路，如果中央空调水系统规模较为庞大，部分较大的分支管路阻力会较大，从而导致不同分支管路简单总阻力差距交大，如果依靠增加平衡阀来进行阻力平衡的话，会造成较大的能耗产生。另外，可以在空调系统冷热源侧根据实际情况设有不同负荷级别的水泵进行循环，以进一步降低能耗。最后，大型建筑的空调水系统管路较长，管路系统的冷热量损失也将必然会有增加。设计过程中的空调管路的保温措施一定要严格按照国家相关标准来执行。

3.暖通空调的设计实例与解析：现有一座科研办公大楼，门厅及接待区在一楼，二楼及以上为各研究院所办公区，总建筑面积约为23200m2，门厅及接待区为长方形，宽度约为28m，其中暖通空调系统的节能设计如下

3.1 冷源设计：冷水机组供应的冷冻水供水温度设置为7℃，空调的使用实践证明，如果冷冻水供水的温度升高1℃或2℃，二层及以上空调办公区范围内的舒适度不变，但却可以大量的节省所消耗的能源，供回水温差值设置在5-8℃之间，宜大温差小流量运行，冷却水的供回水温度差值设置在为24℃ -32℃之间，冷却水的进出水的温差值典型值为5℃。

3.2 热源设计：办公楼由市政热源供水接至冷热源机房，系统供水的热水温度为65℃，回水温度为55℃； 空调的水系统与冷热源：散热器系统热水供水温度为75℃，回水温度为65℃； 地板辐射供暖系统热水供水温度为55℃，回水温度为45℃。赛时总热负荷设计为817kW，热负荷指标为39W/m2。平时值班供暖的设计计算总热负荷为338kW，热负荷指标为24W/m2。

3.3 空调水系统设计：因为本空调水系统管路部分设计运用一次泵变流量系统 ，制冷状态使用的为3台水冷螺杆式冷水机组，在供回水总管处设负荷流量调节的压差旁通阀。整个空调供水系统分为两部分： 二层及以上办公区空调末端形式为风机盘管水管路系统；一层门厅及接待区的空调末端形式为组合式空调机组水管路系统。定压系统采用屋顶膨胀水箱进行系统定压补水，定压点压力为0.43MPa，所有空调系统末端的运行数值设置以工作人员感觉舒适而以节省能源为指导方向。

综上所述，建筑工程项目暖通空调系统的节能设计不只是业主方业的经济效益的小问题，更是关系到我国经济的健康发展与节能减排的可持续发展的问题，因此，在暖通空调节能设计中我们要不断提高技术水平，优化设计方案，为节能减排，降低系统能耗，实现可持续发展做出暖通人应有的力量及贡献。

参考文献

[1] 齐力鹏.暖通空调设计中存在的问题及注意事项[J] 黑龙江科技信息，2011，（07）

节能减碳方案范文第4篇

以节约资源和减少排碳、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，对于在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计具有理论意义。

关键词：

公路设计与施工；节能减排；可行性研究

0引言

节约资源、保护环境是我国的基本国策，注重的是解决人与自然的和谐问题。“绿色交通”作为交通运输部党组提出的推进“综合交通、智慧交通、绿色交通、平安交通”的引领环节，就是要通过技术进步推动绿色发展，推进绿色循环交通基础设施建设，把生态文明建设融入交通运输发展的各方面和全过程，大力推进结构性、技术性和管理性节能减排。本文以节约资源和减少碳排放、实现经济社会的可持续发展和保护人类生存环境为出发点，对公路项目建设前期、施工期的碳排放评价的可行性进行探索分析，以达到基于节能减排为目的的优化道路规划与施工，从而实现道路运输节能减排的后期效果。

1开展公路设计及施工环节节能减排评价的重要性

公路作为交通运输行业的重要组成部分，是开展节能减排工作的重要领域。根据2008年建设部的估计，我国交通行业的总能耗已接近全社会总能耗的30%，马上就要超过工业总能耗。而在道路最初建设阶段，即施工阶段，能源消耗量最大，占到了84.4%。如果不考虑建设施工过程中的碳排放与能耗，将对我国环境与生态产生重大影响。但目前燃油消耗和碳排放的研究出发点都是基于车辆的，一般研究车辆在不同情况下的油耗排放情况以及影响车辆燃油消耗的关键因素。其中道路设计参数作为一项指标也被考虑到油耗计算方法中去。但是对于一条公路设计过程中产生的总体能源消耗情况并没有具体描述。公路建设过程是一个复杂的系统工程，不仅要满足公路各项正常使用功能，还要考虑公路建设的成本效益以及对环境造成的破坏。如能提取公路设计中的主要参数和碳排放施工关键环节，研究公路在规划与设计过程中的碳排放情况，施工过程中的节能情况，建立针对公路设计方案和施工的碳排放评价方法，确保最终优选的方案，尽可能少地消耗能源以及减少对环境的影响。同时，将节能减排作为约束条件，不仅可以对公路设计方案的能源消耗和环境影响进行评价，还可以为一些看起来可能投入大但是对能源消耗和环境影响很小的方案提供可行性分析。

2我国公路节能减排评价现状

2.1影响我国公路设计及施工环节的控制因素

公路工程不同于其他建筑工程最大的特点，在于公路是一种线形工程结构物，公路路线设计参数的确定关系到公路平面设计、纵断面设计和横断面设计的实现，不同的路线设计参数将决定公路的使用功能、交通安全、工程造价、经济效益、沿线环境以及碳排放程度。根据目前的《公路工程技术标准》，在公路规划设计过程中，主要根据公路功能、路网规划、交通量，并充分考虑项目所在地区的综合运输体系、社会经济等因素来确定，考虑的控制要素主要包括：交通量、公路服务水平、设计速度、公路建筑界限等。

2.2我国公路节能减排评价现状

根据目前公路设计中的与环境相关的规范，主要有《公路建设项目环境影响评价技术规范》和《公路环境保护设计规范》。其中提及的环境影响评价主要是指公路对社会环境、生态环境、环境空气、环境噪声的影响。而其中并未涉及对环境影响最大的污染物二氧化碳（CO2）。根据目前的《公路工程技术标准》，由于速度与燃油消耗有一点关系，因此上述控制要素中认为可能考虑节能减排的因素只有设计车速，但这与真正意义上将节能减排作为公路设计的约束条件还有很大距离。因此，目前现状来看，在道路设计和环境影响评价过程中都未将节能减排作为约束条件。

2.3理论研究发展趋势

目前，国内外关于公路工程低碳节能减排的措施，主要体现在设计、施工、运营等方面，力求做到最少的碳排放。在设计阶段，尽量采用合理的桥梁、隧道方案；降低路基高度，利用风积沙填筑路基，科学计算土石方开挖量和合理布局服务区的建筑物。在施工阶段，一般通过减少筑路机械设备油耗，实现施工机械设备的节能减排；采用新型低碳筑路材料、新能源、低碳管理等低碳技术和管理手段来降低CO2的排放量。国内针对公路碳计量的研究也处于刚刚起步状态，对于公路运营期碳排放影响因素，目前较为公认分别为：车辆因素、公路自身因素和自然状态因素，同时认为公路自身因素是影响公路碳排放的最主要因素。但对于影响碳排放的最关键因素以及这些关键因素对公路碳排放的影响程度没有进行定量分析。

3公路设计与施工环节碳排放分析

本文研究的公路设计与施工评价主要是对道路设计方案，对道路规划方案不直接进行评价，而道路施工情况作为道路设计方案评价的子方面来体现。

3.1公路设计环节

拟根据不同路线设计参数对碳排放的贡献能力大小不同，对公路碳排放影响程度最大的路线设计关键参数，便于对其进行针对性的研究。⑴我国交通运输部公路科学研究所在《关于纵坡与汽车运行速度和油耗之间关系的研究》中已得出道路纵坡和碳排放之间存在着线性关系。⑵当汽车行驶在曲线路段时，需要考虑的重要因素就是横向稳定性，而影响汽车横向稳定性最关键的参数之一就是圆曲线半径。在相同曲率半径下，随着车辆行驶速度的增大，圆曲线半径对碳排放的影响程度会愈加明显。⑶车辆经过各种交叉口时，行驶工况都会发生连续加速或减速状态变化，即行驶速度VsV0或0，然后再经过V0或0sVs的过程，其中Vs为平原平均行驶速度；V0为在瓶颈路段减速通过速度。整个过程碳排量增量的产生是由于全部交通车辆通过瓶颈路段时连续制动改变了车辆的行驶工况。通过对碳排放量的因素进行了详细分析，其中速度、坡度是最直接和最核心的因素，所以在建立碳计量模型时，速度单独影响下的碳排放量和坡度单独影响下的碳排放量是模型的主要部分，其他影响因素对碳排放量的影响作用采用影响因数来体现。速度与坡度对排放量的调整系数。

3.2公路施工环节

拟研究公路施工关键技术与碳排放之间的函数关系，定量或定性分析和评估各个关键参数与碳排放之间的变化关系。

⑴低碳施工技术是公路建设减少资源浪费、降低能源消耗、减缓环境破坏压力的关键技术，具体要求施工期间应具备节能减排的思想，用绿色低碳技术指导施工，尤其在施工中对旧沥青再生利用技术、机械设备节能节油技术以及对生态环境恢复与保护效果评价技术的运用方面应进行优化管理，以最大限度减少碳释放量和能源消耗Bs。

⑵机械是现代公路工程建设不可缺少的施工设备，其耗油量和废气排放量是影响公路低碳效益的重要元素Bj。实现设备节油是一个复杂的系统工程，在机械设备从生产至报废的整个过程中，良好节油节能效果的实现是需要制造者、管理者与使用者的共同努力。建设期碳计量的计算与规划设计期碳计量的运输相似，只是在建设期产生了材料的碳排放量Br，因此建设期的碳计量可用B计算。因此，从公路路线设计和施工的技术角度出发，研究关键参数导致的碳排放，建立公路设计与施工的碳排放评价方法，可对不同设计方案和施工方案导致的碳排放进行定量对比分析。

4结语

公路建设及运营是一个长期工程，将可持续发展理念从侧重生态环保层面延伸到规划、设计、建设、养护、运营、管理的全过程对节能减排意义非常重大。本文提出的对公路设计与施工环节进行碳排放分析评价，目的是探索使道路建设与管理部门真正了解道路建设过程中对节能减排的影响与作用，在公路设计和施工阶段进行更有前瞻性的投资分析和设计，能够给公路低碳化建设提供决策参考，帮助公路建设部门和环境监督部门选择最优低碳建设策略和环境监督策略。由于公路设计和施工环节影响碳排放的因素众多，因此，进行科学的定量计算还有待进一步深入研究。

参考文献：

[1]马天山，樊一江.交通运输与能源和环境战略研究[J].交通运输工程学报，2008（8）：116-119.

[2]陈晓利.低碳高速公路建设关键技术框架研究[J].公路交通技术，2012（6）：139-142.

[3]董舒.也谈节约型公路工程建设关键技术[J].交通建设与管理，2013（4）：70-71.

[4]邴雪，徐萍，陆键，等.基于LCA的低碳公路的实现途径[J].公路，2013（3）：32.

[5]刘颖，刘明.公路行业中的低碳技术[C]//中国环境科学学会学术论文集，2010：226-229.

节能减碳方案范文第5篇

【关键词】发电企业；碳排放权；效率与公平；模型

1.引言

我国在保持经济高速增长的同时，能源消耗及温室气体排放量激增，目前我国已经成为全球温室气体排放总量最多的国家，国际社会也要求中国承担更多的减排责任。电力行业年二氧化碳年排放量占全国总排放量的38.76%，如何在电力行业推进碳排放权交易对实现国家节能减排目标尤为重要。

根据科斯第二定理，不同的产权界定方法对市场机制下环境资源能否优化配置的结果起着决定作用[1]。由于在总量控制目标下，碳排放权成为稀缺资源，因此，企业分配得到的初始碳排放权将会对企业的生产成本产生直接影响，还可能会引起企业对经营管理方式的调整。因此，碳排放权的初始分配，是碳排放交易的首要关键问题。针对这一问题国内外学者做了部分研究，文献[2]以稳定大气中温室气体浓度为目标，从公平与效率两个角度指出发展中国国家必须坚持碳排放权人均分配的原则；文献[3-4]通过研究国际上现行的碳排放权分配制度，结合我国实际情况提出了免费分配为主，少量拍卖为辅，逐步过渡到全部拍卖的分配方式；文献[5-6]分别以多区域CGE模型和零和DEA模型为手段，对我国区域内分配制度与欧盟现行的分配制度作了评价；文献[7]结合电力行业区域不平衡性建立了两级分配机制，并建立了相应模型。

目前针对碳排放权的初始分配研究都比较宏观，针对具体行业尤其是电力行业可操作的研究还很不充分。本文建立了一种基于效益和公平的发电企业碳排放权初始分配优化模型，以期获得兼顾经济效益、环境效益与社会公平性的优化分配方案。

2.基于效益和公平的碳排放权初始分配优化模型

目前世界上已经建立和运行的碳排放交易市场，在建立初期一般都是以“祖父制”原则为基础，以历史排放量为基准，向市场参与者免费分配初始碳排放权。但是，不可忽略的是，基于历史排放量的免费分配方式存在效率低下的问题，免费分配并不能体现环境资源的稀缺性从而促进企业进行节能减排。为了在满足公平性的同时兼顾经济效益，本文将社会效益融入到初始分配中。

2.1 社会效益化最大化

一般而言，在碳排放权交易市场中，政府是初始排放权分配的主体。对政府而言，建立碳排放权交易市场的最终目的，是以最优的经济效益实现本行政区域内的排放总量控制目标。设某一区域内，规划年某地区发电企业的碳排放总量控制目标为，共有家发电企业，为企业获得的初始碳排放权数量。由于发电企业的排放量与其发电量成正相关，进而与经济效益也成正相关，因此，发电企业的发电量和经济效益都可以表示为以为变量的函数。设机组的经济效益为，发电量为，售电收入为，有，发电成本为，减排成本为，有，为企业分配到的初始碳排放权的市场价值。

企业的经济效益可以用公式表示为：

其中，、、均为的二次函数。

政府在碳排放权初始分配的过程中，并非完全以企业的经济效益为依据，而是会综合考虑社会、经济、环境、国家宏观政策等多方面的因素，如鼓励风电等可再生能源发展，在节能减排和“上大压小”政策下，会限制小机组和小火电。因此，政府在依据社会效益最大化的原则进行碳排放权初始分配时，会在企业经济效益的基础上，有一定的偏好，即会设定一个分配系数，以实现政策导向和宏观调控的目的。设企业的分配系数为，有：

因此，社会效益最大化可以表达为，

政府在对某一企业进行分配系数设定时，会有多种不同的权重方案。因此，设共有K种权重方案，则企业的其中一种分配方案可以表示为。

2.2 社会不公平最小化

基于历史排放量的祖父制分配方法中，碳排放权初始分配的依据仅为企业的历史排放量。而作为一项政策性工具，排放量的初始分配应该体现政府的政策导向，即历史排放量应仅做为分配依据的一部分，其在分配决策中的决定作用仅占一定的权重，这样才能使分配更能体现公平性、效益性和有效性。

设综合考虑历史排放量和其它因素的初始排放权分配方案为，设企业的历史排放量为，在政府分配决策中所占权重为，设依据其它因素分配的初始排放权为，在分配决策中所占权重为事实上，是分配方案的一种完全公平的方案，是一种理想状态，而在现实的分配过程中，不可能完全实现绝对公平，而只能使分配方案与理想方案最接近。可以用以下公式表示：

其中，是实际的分配方案中初始碳排放权。

2.3 综合分配

社会效益最大化和社会不公平最小化都是政府在进行初始碳排放权分配决策中想要实现的决策目标，但效率和公平两者不可能同时实现。因此，引入权重，表示社会效益在政府进行分配决策的权重，表示社会公平在政府进行分配决策时的权重。当时，表示政府只考虑社会公平，不考虑社会效益，当时，表示政府只考虑社会效益，不考虑社会公平。政府的碳排放权初始分配决策可以表述为：

3.结论

（1）碳排放权的初始分配是碳排放交易的首要问题，直接影响交易市场的运行效率。目前广泛采用的基于历史排放量的分配方案虽然保证了分配的公平性，但是不能促进经济效益的提升。

（2）本文基于效益与公平的原则建立了发电企业碳排放权分配模型，该模型能够在兼顾效益与公平，其分配方案为前两种分配方法的居中方案。

（3）模型中企业分配系数及效益与公平系数都为政策性系数，政府可以通过调整这两个数值来引导企业的经营行为。

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