高速铁路建造技术

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高速铁路建造技术范文第1篇

关键词：高速铁路；桥梁；设计特点；关键技术

一 、我国高速铁路桥梁的设计特点

目前我国的高速铁路建设中，设计者对桥梁的设计和建筑技术是桥梁建设设计中重要的部分。它的主要作用是提高稳定平缓的线路，确保高速的列车在桥上安全顺利行驶，保证乘客坐的舒适和安全。

1.1地址复杂

我国的幅员比较辽阔，不同方向的地区地质条件也不同，有很大的差异。比如东沿海、大河大江两岸，它们的冲洪积平原内陆湿地海陆相沉积层都终于要由软松土组成；有湿陷性质的黄土地地区则具体在中西部的黄土高原和黄河流域等地区。很多铁路也会有一些分布不均匀的石灰岩溶地区。这些复杂的地质问题给高速铁路桥梁的建设带来一定的难度，设计首先要根据附近地质条件来确定正确、安全的桥梁基础结构。

1.2桥梁比例过大

高速铁路在建设中通常都会以观察建筑物和地基的变形问题，其次控制施工之后的沉淀，以少占两天和保护环境、利于保养等宗旨来综合考虑。在经过桥梁和路基工程技术的比较之后来扩大比例，最后建立高架桥。

1.3结构采用简支箱梁

我国在告诉铁路的桥梁修建中，因规模、施工期限和技术要求等特点多用32m的简支箱梁来确定要求的跨度距离、整孔施工。有砟、五砟两种轨道整孔合称为预制结构，预应力的体系分为先、后张法。整体来定义就是在时速为350Km的后张法，采用32m，箱梁体积为329.7m?，整体重达819t。其中有效部分会采用跨度为T型的樑来预制吊装。

1.4 多数跨度大的桥梁

因碍于我国的路况的问题，在国内的客运专线中，跨度大于100m的桥梁很多。有调查显示，在拟定的客运专线高速桥梁中，跨度在100m以上的高速铁路桥梁有200座左右。在调查中看，高速钢桥梁的最大跨度有504m，在预应力混凝土的深桥中，混凝连续的最大跨度有128m，钢构桥则有180m，所以由此看来，我国大跨度的桥梁数目很多。

1.5特殊的桥梁结构较多

因为我过各地区的自然环境不同，其中有很大差异，所以在客运专线上的高铁桥梁一般都采用特殊的桥梁及诶购，而且数量非常之多，世界上任何一个国家都不曾出现类似的情况。我国目前目前采用的特殊结构的桥梁包括：拱桥结构，连续钢结构，V型干够结构，斜抗桥结构，组合结构的桥梁等。

二 、中国的高速铁路桥樑关键技术

2.1大跨度桥梁建造设计

一般的高速铁路桥樑都以采用小跨度的桥梁为最佳，但由于我国有很多跨度较大的江河，比如黄河、深谷等，这便避免不了要用到跨度大的桥梁修建设计。我国在跨度大的桥梁设计上的要求，例如速度目标值要完全按照其他的路段为标准在进行设计修建，这就为跨度较大的桥梁设计带来了困难。一般我国常见的高速铁路桥樑设计修建技术有：钢材强度加高、空间结构创新、为跨度大的桥梁研究专用建筑配置、采用新工艺等等手段。有效并且最大程度上解决了大跨度桥梁设计建造的难度。

2.2动力仿真技术

我国在对车、线、桥三者之间存在的动力作用研究早在20世纪80年代就已经展开，逐步研究创立了多种分析实践模式，以相对的评定标准来规范。在我国举行的对高速铁路桥樑的动力性能测试中，也得到了非常突出的研究成果，这些都是我国对三者之间动力仿真法研究的可行性的肯定。

2.3无砟道高速铁路桥樑的建造设计技术

无砟轨道的高速铁路桥樑多数具有美观、整洁的性质。既美观又趋于标准化，在施工架设方面没，养护维修的环节都有方便之处。为了保证其的耐久性能和优秀的动力性能，着重在樑体的刚度、变性的方面的控制技术。樑体的水平、竖向挠度、各扭转角之间，自振率等参数都是使无砟轨道可修建的条件，我国目前对高速铁路桥樑的无砟道桥梁的建设设计研究已然娴熟。

2.4车站火桥梁修建设计技术

这种大型的交通客运站包括了铁路、地铁以及地面交通，作为一个桥梁来说分为房内桥和桥上房两种。房内桥要考虑很多可行不可行的因素，温度的应力要设计的合理，受力要根据结构综合均匀，工程量的问题也要合理控制。而桥上房的结构方式使桥自身所承载的压力加重，这种负载以集中的结构形式受力于桥梁之上，所以对桥梁结构的设计要求便较复杂。

2.5桥梁支座的技术

想要保证桥梁上下结构的安全，桥梁支座是两者连接的重要部分。我国对于此类材料的加工正在逐步发展，知道今日已经研造出很多含有此类材料的桥梁支座产品，在对其的设计和加工中，还有安装和维护方面都有了具体的技术规则程序。要使我国桥梁建得更高，适应不同地区、环境的自然条件，我国也已经研制出可以适应需求的橡胶支座。

2.6无缝线路设计要求

为了确保车辆在桥上的安全性，在对桥梁的设计中应参考钢轨度附加力引起的梁轨共同作用，而且要采取有效的措施将其控制在规定范围内，伸缩力、挠曲力和制动力组成了钢轨附加力。在经过了技术人员的多年研究之后，我国采用了“无缝线路”轨道作用的标准规程，根据一系列的模型分析实验，论证了理论的可实行性，规定了相对的技术范围。

2.7高性能混凝土技术

根据我国的自然环境特点，以及材料工艺水平和装备度来看，在建造高速铁路桥梁的过程中采用了高性能的混凝土这种优质的原材料。在其中加进矿料加剂，再应用我国先进的混凝土制作工艺。工艺完全适用耐久、体积以及稳定性的需求，在目前我国也已经掌握了高性能的混凝土的制作原理和适用材料、工艺标准等专业技术，为高速铁路桥梁设计制定了系列的工艺设计规程。

三、目前高速铁路桥梁建设设计有待解决的问题

3.1高速铁路桥梁建造设计专业理论

综合高速铁路桥梁建设设计以及运营情况的实践，展开车、线、桥三者之间动力响应作用的实践以及研究。从深入到浅出的发展。

3.2建设体系规范

结合国内和国外的高速铁路桥梁建设设计的实践经验、成功案例进行研究和分析，总结经验，综合相关部门专业的技术来完善研究，渐渐实现高速铁路桥梁建设设计中的规范性和科学性，使我国在高速铁路桥梁建设设计中有更高端的技术体系。

3.3工艺装备技术

随着我国 高速铁路桥梁建设设计技术和工料技术的不断发展，要更进一步的采用高性能混凝土和高强度的钢材材料。研究上述材料的应用技术，减少混凝土在使用中变形的问题，加强其持久耐用的全面性能。

3.4接口的设计

高速铁路桥梁的建设设计是由多种专业技术综合组成的新性质规程体系，体系中每一个专业的技术只要有所更新，便带动了整个桥梁建造技术的发展。在对高速铁路桥梁的综合系统中维护高速铁路桥梁建设设计的发展，就要提高系统中每一个专业的接口维护、设计、运营等各方面技术的发展保护。

结束语：综上说述高速铁路桥梁的设计特点和关键技术的实践应用，可以看到我国在建造高速铁路桥梁的技术有了非常快速度的发展，目前我国在修建高速铁路桥梁的技术已经可以步入世界先进的技术水平和素养，勇于创新，研制出更多的更新的技术，才能在日益发展的高速铁路桥梁的建设中站稳脚跟，永不退败。

参考文献：

[1] 曾敬东，李贞新，李小珍；我国高速铁路桥梁的结构型式及特点[J]；四川建筑；2005年04期

高速铁路建造技术范文第2篇

根据运输至施工现场的各部件完成程度的差异，对应着不同的解耦点和策略其中按订单设计建造(ETO)策略，往往是基于业主的需求、规范和标准，负责工程的设计和建造。按订单修正(MTO)策略，拥有标准的设计框架，只需按照通用的结构进行修改。按订单装配(CTO)策略，在设计框架和标准规格的预制件的基础上，进行组合装配。高速铁路工程建设可以看成一个典型的按单生产项目，每项工程最终都创造出新成果，成为其他工程参考的一个范本。尽管工程界基本不存在重复生产，没有两个完全一致的项目，但是针对类似的项目供应链管理的过程和策略可以十分相似不同工程项目在业主订单到达之前会存在不同的规范过程，Anders等人提出了4种生产策略。最后一种选择(SL)策略，相当于直接根据需求选取现有标准规格的产品。显然高速铁路建设工程模式化属于第二和第三个策略之间，通过通用的框架对工程管理进行设计，对可模式化施工部分采用标准的预制件生产，实现工程的部分部件批量化生产。实现了预制部件生产和下游现场组装的同步进行。

2某高速铁路的应用分析

虽然目前采取工厂化会增加很多的前期投入，短期内不能体现很明显的经济优势。但在全面保障质量的高速铁路建设大环境下，推广工厂化势在必行，随着工程需求的增加和稳定，其规模优势也会凸显。因此，为了保障预制梁的质量，目前工程基本上采用工厂化进行集中生产，但根据赵成贵的研究，在某些工程条件限制的标段沿用的仍然是现场浇筑，比如架桥机无法正常通过的山区、陡坡等地和特殊桥跨限界的局部区段。与此同时，根据资料统计，对32m简支箱梁现浇和工厂化2种方式下对比分析现场浇筑和模式化预制2种方式的时间耗用情况。从某高速铁路建设管理实际情况来看，建设中贯彻了“施工生产能工厂化的则工厂化”的原则，通过工厂化集中生产，从源头上对生产材料进行把关，不仅降低了生产成本，提高了产品的合格率，降低了构件的质量风险，同时也提高了标准构件的预制速度，保证了全线施工按照施工组织计划顺利实施。根据对比可以发现，工厂化方式下的作业效率是现场浇筑方式效率近2倍，模式化施工使得作业效率大大提升，应用模式化生产对于缩短高速铁路建设工程的工期十分有利。此外，在某高速铁路建设工程中，工厂化的应用为实现标准化作业无偏差奠定了坚实的基础，在施工质量、生产制造效率、控制工程成本、降低作业人员要求、改善劳动条件等方面优势十分明显。实现了全线模式化部件的工艺标准化。全线应用情况如下。全线混凝土全部由拌和站进行集中供应。级配碎石由采石场破碎分级，改良土采用厂拌。绝大部分箱梁由预制梁场和轨道板厂预制。遮板、栏杆、栅栏、盖板等小型构件全部工厂化预制。100m钢轨在焊轨厂焊接成500m长钢轨，道岔在工厂预组装。接触网腕臂实现预配中心组装。通信信号设备在模拟中心组装调试检验。

3高速铁路建设

高速铁路建造技术范文第3篇

【关键词】无砟轨道；道岔；工艺；测量；施工

构建高速铁路有几个要求，那就是：铁路的平顺性比较好、铁路的舒适度足够高以及铁路的安全性要求也是非常高的，在对高速铁路轨道进行设计的时候会比国内的其他铁路严格很多，其中蕴含的技术也会先进很多，施工质量要求也会高很多，所以，高速铁路在施工的过程中必须要做到精准和安全。现在我国在进行高速铁路施工的时候使用的都是无砟轨道，因为这种轨道应用在高速铁路的建设施工中能够满足高速铁路的各方面要求。下面我们就对无砟铁路进行一个比较详细的阐述。

1 无砟轨道的施工

使用无砟轨道的基本上都是客运线路，因为无砟轨道在施工的实收需要比较高的施工精度而且在对工程的施工进行控制的时候也比较难，所以基本都是采用在比较近大的位置进行轨道铺设的，还有就是选择较易控制精度的原则，在具体的施工附近把专用的设备进行放置，然后用比较结实的钢筋对其进行捆绑，然后就需要把已经准备好的导轨进行排列最后就需要进行接地处理和一些轨道的调试了，这些工作相对来说也是非常重要的，如果轨道铺设非常成功的话，但是在一些细节性问题上出现了问题，那么这一段的无砟轨道也不能够良好的运行，所以，当轨道铺设成功之后一定要进行下一步的测量，在保证轨道质量之后才能够进行后面的工作。做完这些工作后最后就需要进行道床的浇筑，在浇筑的时候使用到的是混凝土一次成型的方法。使用这种方法操作简单而且也是非常实用的一种方法，轨道在定位的时候也是非常快的，最重要的是对尺寸控制的非常精准。

2 道岔的特点

当高速铁路的轨道基本铺设结束之后，这时候还有一项工作是必须要高质量完成的，那就是道岔，因为高速列车在运行过程中会不可避免的进行变道，这时候就会用到道岔，如果道岔做得不够好，那么高速列车在运行的过程中可能就会出现一些问题，严重的甚至出现脱轨的问题，这时候不仅是列车会出现一定的损坏，列车上的人员都会有一定的人身危险，所以为了能够保证旅客的人身安全，我们必须要把道岔做好。

2.1 道岔施工中的参数

我国高速铁路建设中应用到的是由新铁德奥公司生产的道岔，高速铁路在这种道岔上正向通过的速度能够达到三百五十千米每小时，如果列车是从侧向通过道岔，这时候列车的速度最高不能超过八十千米每小时，这种道岔应用的是半径为一千一百米的圆曲线进行加工的。道岔的后长为37.271米，道岔的前长为31.729米，道岔的全场为69米。这种道岔应用的是拥有动态轨距优化功能的转辙器。这种结构基本轨道方向弯曲轨距和尖轨厚度都可以在短时间之内迅速提升，而且还能够提前就可以承担列车的轮重，同时还可以减少铁路的磨损面积，这样为改善轮轨之间的接触面积是非常有帮助的，使用这种道岔轨距会增宽大概十五毫米左右。以上这些参数对列车的顺利通过都有很大的帮助，而且还能够使列车的轮子在滚动的时候半径基本相同，这样就可以有效地避免列车车轮在运行过程中出现蛇形运动了，与此同时尖轨的厚度也会有一定程度的增加，尖轨的耐磨性也会提升很多，由此可见列车在这样的轨道上运行的时候其安全性和平稳性会提升很多，而且旅客也会感到比较舒服，不会有长途颠簸之感。

2.2 道岔的扣件系统

在扣压件中应用的主要是一种特殊的弹条，扣压件的压力通常在十至十二千牛左右。扣压件的基板使用的是有弹性的基板，这种基板的支点刚度大概在十七点五千牛每米。这种弹性基板在生产的时候使用的是锻造的加工方式，然后再对已经锻造好的坯料进行硫化处理，最后再把橡胶和这种材料结合起来就可以形成最后的成品了，扣件对系统的结构稳定有很大的帮助，而且还可以消除因为道岔接触而出现的缝隙，是道岔建造的必要材料之一。转辙器的辙叉在设计的时候把可以拆卸的滑床设计进去了，台板下面是橡胶垫片，这里的橡胶垫片也是有弹性的，他可以为台板提供一定的弹性，让列车在这里的轨道上运行的时候不会出现明显的颠簸，而且以上说到的这些结构都是可以拆卸的，如果某一段出现了问题，在维修的时候都是非常方便的，这也是使用这种结构的原因之一。道岔应用的这种扣件系统设计的非常巧妙，但是在具体的加工过程中是非常复杂的，不过看到它在实际工作中的良好效果，我们就会不惜代价的去努力生产这种性价比比较高的系统。

3 板式道岔的具体施工

3.1 道岔吊装结构

道岔吊装的时候会用到一台大约六十五吨的吊车、经过特殊程序制作的二十五米宽的扁担梁和十二根八米左右的长软吊具，这些工具相互配合工作就可以完成道岔吊装的工作了。

在进行道岔轨料的装卸时，一定要轻轻地把材料提起来，然后再慢慢地放下材料，为的就是能够更好地保护这些材料，保护材料在装卸过程中出现问题。道岔的尖轨和一些基本的轨组进行组装的时候和可动型的辙叉组装的时候一定要用重型起重机进行装卸，这样就可以最大限度的保护这些原料了。在起重机吊起扁担梁的软处的时候绳索一定要远离地面，以免造成扁担梁掉在地上。

3.2 道岔的拼装工作

道岔板加工完成之后，而且经过检验完全符合承重条件之后，就可以把这些道岔板运输到轨道的施工的位置，去和那里的铺设元件进行组合。一些道岔组件应该在加工工厂之内优先进行加工，而且必须要按照长枕埋入的方式进行道岔的组装，之后要对组装的结果进行检验，当检验合格之后才能够把其他的一些部件全部组装起来，运输到施工现场之后对这些元件的保管工作一定要做好一面出现意外的损坏，比如如果遇到雨雪天气可能会造成这些材料的锈蚀等问题。

在施工现场可以利用起吊的方式去把各种材料吊到确切的位置，然后一些其他比较小型的部件可以用人工搬运的方式去输送，在进行组装之前一定要先把扣件和螺栓摆放好，之后再对钢轨进行散铺工作，最后才可以把扣件组装进去。

4 结语

总而言之，现在的高速铁路在我国发展非常快，而且越来越多的人想要去乘坐高铁，就是因为其安全系数高，速度快。在高速铁路的铺设过程中，我国的一些基本的设施已经能够完成这项工作了，但是还有一些地方需要改进，如何才能够让我过的高速铁路朝着更好的方向发展是我们现在必须要研究的题目，我们这篇文章通过对无砟轨道以及道岔的分析，简单的阐述了现在我国高速铁路施工的现状，并且准确的描述了如何才能够让高速铁路更好的发展的方法。

【参考文献】

[1]张红卫，任建喜，李振龙.隧道管棚注浆超前支护在特殊条件下的应用[J].西安科技大学校报，2010，29（2）：166-169.

高速铁路建造技术范文第4篇

德国国土面积虽然不大，但其以公路、铁路、内河航运、海运和民航运输为基础构建的发达的综合交通体系堪称世界一流水平。截止到2010年，德国公路网的总里程则高达23万多公里。高速公路承担了德国公路运输量的近50%。

由于没有班线客运，因此铁路客运占德国客运的很大比重，高速化和短途客运交通的地区化是铁路运输的主要特色。依托莱茵河、威悉河、易北河等河流形成了完善的内河现代水运体系直通内陆腹地。北部的汉堡和不莱梅等海港是800余艘远洋货轮的进出港和作业的主要基地。

在德国，综合交通网已深入人们生活的方方面面。以法兰克福为例：

法兰克福是个内陆小城，人口仅67万，但却是欧洲最大的空中枢纽，拥有飞往世界各地及德国各主要城市的空中客运、货运航线，以及密如蛛网的地面交通网。

法兰克福机场是一个综合性的交通枢纽，不仅有全国主干道3号、5号高速公路在此相交，还有多条较短的高速公路以机场为轴心辐射至周边各小城镇。出了机场的停车楼，转不了几个弯，就可沿着高速公路奔向东西南北。同时，高速铁路、普通铁路将机场纳入全国高速铁路网和地方短途交通网，旅客可以从全国各地乘坐准高速列车直接抵达法兰克福机场，也可从周边地区乘坐轻轨或普通列车到达机场。从法兰克福火车总站发往机场的各类列车几分钟就有一趟，极为便捷。

柏林中央火车站：

通向世界的大门

火车站和德国人的生活息息相关。德国目前有近5700座火车站。位于德国北部的于尔岑火车站则非常小巧，远远看去，就像一座童话小城堡。许多火车站经常举办文化活动，比如美术展览、小型音乐表演等。当然，最有代表性的还是柏林中央火车站。

柏林火车站枢纽是在原火车站地址上改建的。从设计、建造到使用，耗时13年，正式动工建造从1996年至2006年用了整整10年。其中仅仅为了适应全欧洲火车通行，火车时刻表就编排了整整两年。这座火车站被称为“通向世界的大门”“建筑工程技术的杰出之作”，更被德国人誉为“世界上最漂亮的火车站”。

火车站枢纽改建工程，投入相当于130亿欧元。其中柏林中央火车站投入100亿欧元。中央火车站使用面积有14万平方米，其中有1.5万平方是公共服务面积，即为乘客服务的。

高速铁路建造技术范文第5篇

关键词：CPⅢ控制网测量；技术；应用

在高速铁路发展迅猛的时代，高速铁路的施工和建造过程中，测量控制技术应用尤为重要，CPⅢ控制网测量技术的应用就是关键，如何掌握一项新技术的应用，在实践中便能得真知，在实际中克服种种属于外界的压力和困难，CPⅢ控制网测量技术的应用在中国现阶段的统计当中尤为可观，下面主要是笔者在参与多条国家重要建设铁路工程中的总结，探索出一些技术应用中的弊端，同时逐步掌握独到的测量技术，并加以相关应用，希望能够作为广大读者的参考之处。

1 CPⅢ控制网测量技术

基桩控制网，简称为CPⅢ，主要由平面控制网（CPI）和线路控制网（CPII）的基础共同结合而成的，体现在建设高速铁路轨道提供施工测控基准的三级别的控制网，各级控制网相互辅助，相互协调。各级控制网的相互关系如图1所示。

图1

由于CPⅢ的测量方式和传统测量不一致，因此导线点也不同，可以根据路基段不同，隧道段、桥梁段分别布设，可以在不同的路基段设置相应位置的导线点，否则造成测量误差增大，影响控制网测量的规划化，且控制点应放置在同一水平面上；距离路线中线为3m至4m之间。

CPⅢ平面控制网如图2所示。

CPⅢ施测时自行设站点距CPIII控制点高低为通常应低于120 m，最大不超过180m；距高等级已知点最大不超过300m。

2 桥梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制点

桥梁段的CPⅢ控制点的埋设，最佳方案是直接在梁的固定端的防撞墙顶面，对于标准32m简支箱梁每两孔可以埋设一对CPⅢ控制点，临近两对CPⅢ控制点在位移上相距约65m，24m简支箱梁每两孔可以埋设一对CPⅢ控制点，临近两对CPⅢ控制点在位移上相距约49m，对于其他如32+48+32m的连续梁，其埋设形式可与32m简支箱梁相似；同时，若为40+64+40m连续梁，可在每孔梁的固定端埋设CPⅢ控制点对；对于64+100+64m的连续梁，可在64m跨固定端的防撞墙处埋设CPⅢ控制点，100m跨的在跨中和固定端埋设CPⅢ控制点；由于控制点的梁距离为60m至80m间距布置，因此其他类型的梁按不大于80m间距布置CPⅢ控制点。

2.1 桥梁段、路基段、隧道段控制点位置

路基段的分布如桥梁段相似，只是路基段CPⅢ控制点埋设在路标上，因此路基铁路基段CPⅢ可以埋设在建筑点的支柱上，若建筑点未完成施工，在线路侧方的接触点支座上，可以使用钢筋混凝土成对浇筑出CPⅢ控制点单位桩点，其单位桩点的直径以25cm为佳，单位桩点顶面大于外轨轨顶面30cm即可；若接触点工程已经结束，即可以采用埋设在接触网支柱上了。

隧道的CPⅢ控制网埋设的技术要求更加严格，其主要体现在隧道规划技术水平的高度和重要性，因此，CPⅢ控制点的埋设更加严格，同时也不大相同桥梁段和路基段，CPⅢ控制网埋设要求可以满足一下。

表 1 隧道段CPⅢ控制点埋设

隧道段的CPⅢ控制点成对埋设在电缆槽顶面，距离为顶端为25cm至30cm处，从隧道边墙内衬出。隧道段相邻两对CPⅢ控制点距离为50m至70m，以中心为轴。同时若遇避车洞可做相应的调改。隧道段CPⅢ控制点布设具置可以如图3所述。

2.2 CPⅢ控制网点的埋设要求

不管是桥梁段、路基段还是隧道控制点的埋设，都有不同要求，主要根据不同的施工环境和不同的布置场景。同时对于控制网点的器械要求也不同。对CPⅢ控制网的测量标志必须能够达到以下要求：具有中间匀称性、体积小、结构简单、重复安置精度高、能够长期保存、不变形、安装方便、价格适中等优良品质，相同套测量标准在相同点重复安装及不同套检测标准在相同重复安装的空间位置误差均应低于±0.5mm。

3 CPⅢ控制网测量技术应用体现

CPⅢ控制网测量技术的应用体现在高速铁路的施工上，有着至关重要的作用，因为倘若没有CPⅢ控制网测量技术的出现，便没有完美的高铁施工现场，这一项技术的广泛应用，使我国高铁的施工创造了精确测量的便捷性、快速性、高效性。CPⅢ控制网测量技术是轨道施工工程测量控制中，运用高科技微电脑和物理学器械，所应用的一种新型测量方法，为高速铁路轨道的建设和转运以及维护确认了控制基准，是在高速铁路轨道建设之前首要完成的一项重要检测工作。

目前高速铁路轨道应用主要为无砟轨道，无砟轨道施工在我国发展和应用迅猛，但毕竟是发展阶段，虽然说我国已经开通了不少无砟轨道路线（如G1、G2等）。目前还没有系统的一致的施工认识，尤其是在CPⅢ控制网测量技术层次，必须合理采用精确的测量设备系统和新型的测量手段，不断结合新和施工形式，掌握精度及自动化程度高，与传统常规的铁路测量技术有着本质不同，因此说CPⅢ控制网测量技术在我国的应用巨大，仅仅体现在高速铁路就能突出，掌握CPⅢ控制网测量技术和应用是新一代高铁人的必备能力之一。

4 结束语

CPⅢ控制网测量技术的使用和应用对于高速铁路的发展是至关重要的，可以说，没有CPⅢ控制网测量技术，高速铁路的发展就能受到阻碍，没有CPⅢ控制网测量技术，人们不能坐上如此高速的列车。从笔者上述可得出，CPⅢ控制网测量技术依然是一项艰难的技术，稍微不当，便可能出现误差，酿成整个工程施工的失败。宏观来说，笔者从桥梁段、路基段、隧道段的CPⅢ控制点的埋设等出发，描述CPⅢ控制网测量技术在高速铁路施工上的重要应用和测量方法等。微观来说，CPⅢ控制网测量技术其自动化程度高，其测量精密水平高，控制好误差的差量，同时考虑好气候、风速、温度等外界因素的影响，才能做好CPⅢ控制网测量技术的施展，这是需要大量工作者在合理的基础上结合实践总结归纳的。只有不断付出辛勤工作，CPⅢ控制网测量技术才能使用得炉火纯青，更加恰当地应用此项技术，为我国高速铁路事业做出巨大的贡献。

参考文献

[1]梁宇.CPⅢ测量技术应用[J].黑龙江交通科技，2013（8）：26-28.

[2]麦力，赖少明，何纯螺.CPⅢ控制网测量技术在广深铁路路线优化中的应用[J].山西建筑，2013（21）：206-209.

[3]李强.无砟轨道CPⅢ控制网测量技术探讨[J].铁道勘察，2011（1）：128-130.