法律行业调研报告

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法律行业调研报告范文第1篇

关键词：农民工 合法权益 公证 

维护农民工的合法权益成为当今社会的一个热门话题，党和国家对此十分关注。农民工问题引发了不少社会矛盾和纠纷。人们对农民工问题从最初的漠视到给予热切的关注，使其得到了一定的解决。笔者认为，从法律的层面看，维护农民工的合法权益做得还不够，还存在着一定的缺陷，必须从法律制度上予以完善。公证制度属于国家司法制度的重要组成部分，公证介入农民工维权工作很有必要。 

一、农民工为我国现代化建设做出了重大贡献，而其合法利益在很多方面无法得到有效保障，解决此方面的问题，有必要通过公证进行维权 

农民工是我国改革开放和工业化、城镇化进程中涌现的一支新型劳动大军，他们广泛分布在国民经济的各个行业。目前，全国进城务工和乡镇企业就业的农民工总数超过2亿，其中进城务工人员1.2亿左右。据有关调研报告显示，农民工在我国第二产业人员中占58%，在第三产业人员中占52%，农民工已成为支撑我国工业化发展的重要力量，为第二、三产业的发展提供了源源不断的低成本劳动力，填补了制造业、建筑业、餐饮服务业等劳动密集型产业的岗位空缺。今后时期，农村富余劳动力会越来越多地逐渐转移到非农产业和城镇中来，农民工在我国社会主义建设中必将发挥越来越大的作用。 

从现实情况看，农民工在工资收入、劳动安全、社会保障、就业培训、子女上学、生活居住等方面还存在着诸多困难，经济、政治、文化权益得不到有效保障。中国人民银行2006年5月的《2005年中国区域金融运行报告》显示，务工收入已成为农民工收入的主要来源，但该收入相当于全国城镇单位职工年平均工资的45%。农民工劳动强度大，收入相对较低，拖欠农民工工资的现象又十分严重。据全国总工会不完全统计，到2004年11月中旬，全国进城务工的农民工拖欠的工资约有1000亿元，而为索回这1000亿欠薪，整个社会需要付出至少3000亿元的成本。国务院研究室2006年4月中旬的《中国农民工调研报告》显示，在务工方面通过熟人或亲戚介绍的比例达到60.37%，而通过中介机构介绍和自己应聘的仅占14.2%和12.1%。由于相信熟人或亲戚介绍，往往使本人的合法利益受损。在劳动合同的签订上，或劳动合同不规范，或不签合同，或只有口头约定，有的连口头约定都没有。调查显示，与用人单位签订用工合同的农民工仅占53.7%，有15.68%的农民工不知道什么是劳动合同。合同上存在着“霸王条款”、无效条约，往往使农民工的合法权益受到侵害。报告还显示，我国76.4%的农村劳动力没有接受过技术培训，而在美国、加拿大、荷兰、德国、日本，农村劳动力中受过职业培训的比例都在70%以上。由于缺乏就业培训、农民工伤亡事件屡屡发生。 

农民工问题已成为一个很重要的社会问题，我们必须通过切实可行的措施推行农民工的维权工作。公证是一种法律证明，依照法律在客观、公正的原则下对民事法律行为、有法律意义的事实和文书的真实性、合法性予以证明。公证具有证明、服务、沟通、监督职能。通过公证可完善法律行为，纠正不法行为，平衡利益关系。公证书具有的证据效力、强制执行的效力，可充分维护当事人的合法权益。因此，把公证纳入农民工维权工作非常必要。 

二、国家和地方政府针对农民工维权工作，做出了一些相应的规定，但在法律制度方面还有一定的缺失，有必要引入公证机制维护农民工的合法权益 

农民工问题引起了社会各界的广泛关注，政府有关部门对农民工维权工作非常重视。2006年国务院发出了《关于解决农民工问题的若干意见》，要求逐步建立城乡统一的劳动力市场和公平竞争的就业制度，建立保障农民工合法权益的政府体系和执法监督机制，建立惠及农民工的城乡公共服务体制和制度。随后，一些地方有关部门针对本地区的情况，做出了一些相应的规定。如江苏省规定，从2006年起到2008年底前，全面推行农民工特别是矿山、建筑等高风险企业农民工参加工伤保险工作。山东省劳动和社会保障厅做出了《关于解决农民工医疗保障问题的意见》，规定农民工参加住院或大病医疗保险费主要由用人单位缴纳，城镇所有用人单位都要按照当地规定，为雇用的农民工办理医疗保险参保登记。山西省交通厅规定，今后建设单位要投标公路工程，必须先设立农民工工资专用帐户。北京市做出了民工报酬不得低于集体合同的规定，并拟订《北京市推行劳动合同三年行动计划》，力争用三年左右时间，实现所有用人单位基本与职工签订劳动合同，实现劳动合同管理规范化、法制化。上海市推行所有民工工资发放将采取银行转帐方式，由用工单位为建筑农民工办理工资卡，工资由银行直接转入工资卡，按月支付。哈尔滨市总工会规定，农民工如遇到工资拖欠问题，可以向工会寻求法律援助，各级工会组织代表农民工向欠薪单位讨工资。这些规定及作法，无疑对维护农民工的合法权益会起到一定的作用，但是，对权利的维护仅停留在这个层面是不够的。这些规定和作法，仅涉及农民工维权的部分内容，没有从整体上给予考量和维护，在农民工有关专业知识，法律知识普遍欠缺的情况下，其权利的设定和保护在执行这些规定时，难免出现“水分”，权利的实现极有可能落空。同时，这些规定在执行上缺乏有效的法律监督，不利于贯彻和落实。要解决好这些问题，必须通过法律程序，以法律制度为保障。其可行的制度是，在第三者的监督下，公平、公正地设定农民工的权利，使权利不含瑕疵，合法利益得到充分保护，在工资支付上，一旦欠薪，能借助人民法院的执行工具给予强制执行。这个制度可通过公证来实现，我们有必要将公证机制引入农民工维权的系统工程之中。

三、公证的效用对农民工维权的必要性 

法律行业调研报告范文第2篇

关键字：金融危机；风险；风险管理

1 金融危机下航运企业风险主要来源

1.1 经营风险

航运企业的经营风险是指航运企业在经营活动中受外界不利因素和不确定因素的影响而遭受经济损失的可能性。

在市场经济的条件下，航运企业一方面要独立地从事客货运营运，自主经营、自负盈亏、自我约束和自我发展，同时由于航运市场具有更大程度的开放性、全球性，航运业务具有更多的涉外性，因此航运企业在市场竞争中面临更多经营风险。在众多风险中，主要有投资风险、运价风险。

（1）投资风险。由于购买船舶需要巨额投资，一艘现代化船舶的造价少则千万元，因而在运输成本中的固定成本比重大，且一旦投资，其用途具有不可改变性，因而其对航运企业的成败具有举足轻重的影响。

(2)运价风险。由于构成运输成本的诸多不可控因素的变化，导致运输成本经常变动，从而使航运企业面临巨大的成本风险。世界经济周期性波动造成航运需求周期性波动。由于运输产品的非储存性，从事运输的船舶不能脱离生产过程单独存在，也无法贮存，因而使航运市场供求关系难以调节。航运企业只能被动地利用船舶吨位的变化去适应航运需求的变化。当需求发生变化时，由于船舶吨位增加需要一段时间，吨位退出市场也具有具体困难等原因，船舶吨位供给增大与减少的时滞，使航运供给实际上不可能与需求保持一致。由此导致航运市场极不稳定，进而导致航运市场运价波动，使航运业面临市场风险，无法获得稳定收人。

（3）决策风险。决策风险是指关系到公司长远战略目标的风险.如经营方式的确定、重大投资(如船舶购入/出售等)、主要经营客户的开拓与维护等都属于决策风险。在所有决策风险中，航运企业首先要面对的是市场风险。航运市场受到世界经济、国际贸易、船舶供应量、重大突发事件等各种因素的综合影响.呈现出一种强烈的波动性.规律不易把握，趋势更难预测。如反映航运市场运价水平的波罗的海指数从1995到2004年的10年间，指数从2500点高位跌落到800多点，又狂涨到2004年的6000多点市场经历了大起大落。如果不能正确判断市场走势，科学地决策经营方式逆市场规律行事在市场高点时长期租入船舶在市场低谷时长期租出船舶，公司将面临巨大的风险。其次是信用风险。如何对经纪人、租船人等客户的资信进行评估.是每个航运企业都面临的重要问题。客户本身的资信、客户财务状况的变化、合同的条款漏洞‘船东本身操作的失误都可能导致信用风险，使船东蒙受重大损失。投资风险也是航运公司面临的一个重大风险。如买造船投资.如果不能正确地判断航运市场和船舶市场的走势，高价造船后遭遇航运市场低谷高成本的船在低运价的市场上经营，公司将会面临巨大的成本压力和风险。

（4）航运市场运力变动风险。国际航运船队的变化周期似乎比世界海运量的变化滞后3年，由于信息的不对称，航运企业订造船舶的数量往往超过世界海运量的变化，造成运力的过剩。据克拉克森统计和预测，2007年的运力供求增长幅度大于贸易量的增长，运价下滑应该不出所料。如何在这个矛盾中保持运价的稳定及上涨成了摆在航运企业面前的一道难题。

（5）航运市场竞争风险。航运市场是一个高度竞争和不稳定的市场，加之世界经济不振，船舶吨位供大于求的格局长期存在，竞争局面难有改观，一些航运企业为了在竞争中求发展，一方面购新船开辟新航线增长运距，能否如愿以偿地达到预期目的有很大的不确定性；另一方面航运企业还必须寻求货主、客户，尽可能地签约大客户、大货主，这种饥不择食的想保住应得市场份额的心态势必加大了航运市场的竞争。而且由知识经济带来的产业结构的调整使得国际贸易中的无形商品贸易尤其是服务贸易量的比重不断上升，国际航运需求弹性出现下降趋势，必将导致航运企业的竞争进一步加剧。

1.2 金融风险

（1）利率变动风险

航运业是一个资金密集型的产业，航运企业的主要资金源于银行贷款。以造船业为例，建造船舶动辄上千万美元，这种巨额投资本身就蕴含着风险，如果发生利率上调的情况，将会极大地加重航运企业的负担，同时利率上升，会造成股市的低落，航运公司更难从股市进行融资活动。

（2）汇率变动风险

我国己实现了经营项目下外汇的自由兑换，并采用有管理的浮动汇率机制。自20仍年7月21日我国实施人民币汇率机制改革以来，人民币兑美元汇率持续上升，截至到2008年3月1日，人民币兑换美元汇率到达7.1095：1，并还有继续上升的趋势。航运企业在从事远洋运输中，记账本位币为人民币，但营运收入主要以美元为主，经营支出中相当一部分是美元。外汇收支的不平衡和人民币升值将影响航运企业的汇兑损失。以中远航运股份有限公司为例，2006年和2007年上半年，公司的汇兑损益分别为161822万元和1964.53万元。所以说汇率波动是航运企业应该关注的一类重要风险。

1.3 人力资源风险

人力资源风险是指关系到企业对知识资源的控制与管理的风险，如技术员工的招聘或流动、高级船员’的短缺、员工的士气状况等都构成航运企业人力资源的风险。据统计，80%的海事事故都是由人为因素造成的，由此可见航运企业所面临的人力资源风险之巨大。

（1）招聘风险

招聘过程是招聘者与求职者相互认知的过程。在招聘中通常由于求职者与企业之间关于求职者能力认知的信息不对称，从而导致企业招聘面临着两种选择风险:一是错误地接受了本来不适合企业的求职者;二是错误地拒绝了本来适合于企业的求职者。无论是哪种错误，都会给企业带来显著的费用增加和机会损失。如今劳动力市场上高级船员紧缺，据国际航运联合会(ISF)和波罗的海国际航运公会(BIMco)公布的最新人力资源调研报告指出:全球航运界到2010年，世界远洋高级船员将短缺46000人。航运企业在招聘高级船员时，往往面临招聘不到合适员工的困境，有些航运企业甚至不惜降低标准，导致不合格员工流入企业的风险发生。

（2）员工流动风险

航运企业也是人的一个集合系统，员工流动实际上由两部分组成:员工流入与员工流出。虽然对整个行业而言员工流动未必是坏事，但从企业的角度来看，有些员工流动很可能给企业带来损失，这种损失的直接表现在该岗位的人工成本增大，因为企业需要进行重新招聘和培训;而间接损失往往更大，可能引起工作进度的拖延，甚至造成组织的瘫痪。其中，核心员工的离职可能导致企业的商业机密泄露，以及大量客户的流失。可见员工流动也是航运企业面临的一种风险。

（3）团队合作风险

组织内的团队合作是企业顺利实现经营目标的必要条件，而企业完成经营目标又是企业人力资本投资最终产生经济效益的前提，因此团队合作状态关系到企业人力资本投资的最终收回。如果员工不能建立协调关系，会影响组织效率从而带来风险。沟通障碍和误会一方面造成员工工作的低效率，减少了企业人力资本投资的收益;另一方面又会影响企业人力资本投资计划实施的进程，如培训周期的延长，增加了企业人力资本的成本支出。

（4）薪酬保障风险

如果工资水平、薪资福利待遇水平低，员工便会进行横向的比较，结果是士气低落或产生流出倾向;而如果薪资福利待遇过高，则会超过企业的承受能力，加大企业的成本。而且工资具有刚性及棘轮效用，使得工资能上不能下，在航运市场不景气时的工资调整带来困难。同时，薪资福利待遇的分配不公平、不合理也会带来员工流失。所以说，薪酬保障风险也是航运企业面临的风险之一。

1.4 信用风险

航运企业是一种特殊的服务类企业，造成其信用风险的主要因素如下: 第一、在当今市场快速变化的情况下，这是造成信用风险的主要因素之一;由于其运输工具的限制使得服务周期较长，第二、航运企业的客户有相当数量是贸易企业，由于贸易企业的贸易额度一般较大，被迫从事与自己资产状况不符的交易。同时，贸易企业受市场变化的影响也较大，因此在信用管理中一般认为专业贸易企业是很大的信用风险因素;第三、航运企业要与很多外国企业进行交易，由于地域、信息传递等因素，使得大多数航运企业不能对国外企业的资信状况有较深入的了解，这也是造成信用风险的一大原因。因此航运企业的信用风险可以从员工信用风险和客户信用风险两个方面来考虑。

（1）员工信用风险

在航运业中大多数揽货人员只注重揽货的数量，并没有意识到一项无法按期收回运费的交易并不能算一个好的交易，某种程度上应该算作企业的损失。目前存在一个误区，那就是许多揽货人员认为信用管理人员和追帐人员妨碍了他们的业务发展。更有甚者，个别的揽货人员为了完成揽货任务向信用管理部门谎报客户的经营状况，隐瞒客户的不良记录，给航运企业信用管理部门的工作造成极大的困难。部分企业管理者认为账面上的利润就是实际利润，不愿舍弃一些信用不好的大客户，也是航运企业信用管理的一个主要困难。所以航运企业信用管理部门首先应该做的就是提高企业内部人员的信用意识，从根本上改变员工对销售的认识，才能使航运企业信用管理工作全面地展开。

（2）客户信用风险

目前大多数航运企业对于一般的客户采用付款放单的非信用销售方式，以避免信用风险的发生，但是对于一些长期合作的大货主，则采用协议付费这种信用销售方式。其主要原因是:第一，这些大货主是航运企业的主要利润来源，为了能与他们保持长期的合作就必须给予这些客户一定的信用上的优惠条件；第二，由于这些客户的运输量非常大，他们受到流动资金的限制，也不可能在很短的时间内付清运费或费。而这种客户也是任何一个航运企业都不愿意舍弃的。因此对于这样的大客户可以采用协议付费的信用销售方式，但从另一方面来说，航运企业大部分逾期应收账款也正是这样的客户造成的。因此航运企业的风险管理者必须考虑这部分客户的信用风险。

1.5 社会风险

（1）政治风险。是指由于政治因素变动引起某国经济环境变化，进而影响国际航运企业的利润和其他经营目标。如美国西海岸码头工会的罢工，给我国中国远洋运输集团、中海集装箱运输有限公司、中外运集装箱运输公司造成巨大损失，船期完全被打乱了，货提不走，船舶的滞港、船舶租金和燃油费租船费等固定成本加上变动成本等总共造成了近5000万美元的损失。

（2）法律风险。包括员工的安全与健康、环境污染、各国的政策与法律法规等。除了国际性的条约外航运企业还必须遵守各国的法律法规航运企业航线遍及全球，如果不能及时掌握所到国和港口的法律、法规，就可能遭受滞留、巨额罚款、船舶被扣押等各种风险。

（3）社会不稳定风险

船舶途径一些社会环境中存在不稳定因素的地区，这些不稳定因素(如:罢工、暴乱战争等)可能引起社会混乱，给航运企业的运营带来不利的影响，从而造成航运企业的损失。

1.6 自然风险

（1）恶劣气候风险。航运企业的运输工具主要是在自然水道上航行，航路是天然的，它的外界营运条件复杂而且变化无常，航线要经过不同的地理区域和不同的气候地带，尤其海洋气候的千变万化对海运船舶的安全和货运质量都会产生很大的影响，带来风险。

（2）海损事故。航运市场的激烈竞争迫使某些船东为省钱而求利于现

存的老旧船舶，同时由于“方便旗”船舶具有登记收费低、年吨税少、船员工资低、经营费用少的“便利性”，致使不少船东、租船人为了经济效益而经营、租用“方便旗”船，致使归属责权难以明确界定，监管难度加大，船舶质量无法保证，容易出现海损事故。

2.2 金融危机下航运企业风险管理策略

2.2.1 强强联合，航线重组成船公司抱团取暖共度时艰的最佳选择

面对国际航运市场的严峻形势，班轮公司采取了多种措施控制运力增幅，包括退租或出租部分运力等。在这些措施中，航线重组被视为各家船公司抱团取暖、共度时艰的最佳选择。长期战略联盟是企业融资及租赁的有效保障――与大货主、大企业集团建立战略性的合作伙伴关系，签订长期运输合同或长期承运协议，这是保障企业经济效益，有效规避经营风险的重要措施，也是开展企业融资及租赁的有效保障。

2.2.2 由“低价抢货”转至“提价止损”

年初的航运市场，由于各家船东没有意识到这会是一场持久战，为了强占市场份额，用市场份额挤掉实力稍弱的船东，不惜用不停的调整运价以争取更多装载，已至于运价从一路下滑。 当所有的船东梦醒过来，发现低价抢货的时候，欧洲运价已经下滑到200/TEUS，美国线下滑至，近洋航线也不过，而同时没有一家船东倒闭。船公司这才醒悟，低价抢货不能止血，“提价止损”才是根本。于是船公司借着传统旺季来临之势，在货量稍微充足的情况下，适时停船减少舱位的前提下，开始了一轮一轮的提价之战。

第一季度时，欧洲线的运价才300美元左右，现在则达到了近1100美元，翻了近四番。至于美国线，多在5月份才签一年的合同，运价虽然较去年同期下跌了五成，但属于补跌，也算正常。”范安表示，欧洲线的回暖速度出乎船公司的预料，船公司大都以为欧美大陆的复苏之路应该由美国到欧洲，想不到刚好相反。 不管哪块大陆先复苏，航运公司捞到真金白银的好处，使得其在资本市场上开始扭转颓势。尽管8月1日中海集运了盈利预警公告，对股东们宣布今年上半年业绩将持续亏损，但其股价却完全不受影响，消息公布后的第一个工作日，该股竟然涨停。8月6日，收盘价格为6.05元。而今年以来，该股累计涨了120％。 高盛8月3日报告指出，虽然市场预期存在下行风险，但市场将把焦点从业绩报告上移走，转而关注集装箱数量和运费的未来前景，高盛认为这将给市场带来意外利好信息。该行指出，亚洲至欧洲的现货运费正在改善，与市场预期相反。而且承运商有可能能够实行一些旺季额外附加费用来帮助弥补持续的亏损。

2.2.3 积极拓展新兴市场，开拓新航线，新思路

我国出口高度依赖美国和欧洲的风险已经变为了现实，从2008年前三个季度的数据显示，我国对美国和欧洲的出口增幅都有所下降。但是我国外贸出口的基本面向好，1月～10月份全国进出口总额21886.7亿美元，比上年同期增长24.4%。其中出口12023.3亿美元,增长21.9%。这种在逆势中保持良好的势头，主要归功于对新兴市场和发展中国家出口的快速增长，在一定程度上弥补了对美欧等市场少增的部分。例如前三季度我国对巴西出口增长90.2%，对印度出口增长43.1%，对韩国出口增长41.8%，对东盟出口增长28.4%。这是我国实施市场多元化战略的成果。企业应当努力开拓南亚、中东、中亚、南美、东欧等新兴经济体和发展中国家出口市场。同时应当积极拓展航运产业链，为中国航运发展谋求新的亮点。当前，中国航运业主要集中在产业链的低端环节，而高端航运服务业十分滞后。高端服务行业知识密集程度高，利润贡献度大，辐射面广，国际影响力强，是航运服务产业链的上游环节。

中海在危机爆发后研究开拓了新航线红海线，在危机持续的一年当中，一直保持95%以上的装载率并达到盈利。弥补了大区域航线的损失。从7月份后的市场恢复当中，我们也可以看到新兴市场的恢复潜质比较大。中远在危机中不断发展海铁联运，为客人量身定造客人所需的物流方案，为客人节省成本之余得到高利润，实为典型的双赢方案。

2.2.4 控制成本，提高营运资本回报

采取节流方式同样是应对危机的良策，在成本控制方面，航运公司应对内全体动员，落实责任，降本增效。采取强有力的措施，努力压缩各项可控成本费用，并严格考核，提高执行力，严格控制燃润料费用、修理费用、物料成本、人工成本等费用，能不开支的就不再安排开支。重视优化现金流，提高营运资本回报。在当前形势下，现金流对航运企业的重要程度不言而喻。因此，要及时调整经营策略，重视把握现金流，慎重投资和对外扩张，对应收款项要想方设法收回

全球性的金融危机，使国外的进口商和银行的信用普遍下降，这意味着在我们出口贸易中将会产生更多的信用风险。出口企业作为风险的主体，应主动防范风险。

参考文献

[1] 谢科范.企业风险管理武汉.武汉:武汉理工大学出版社，2004.

[2] 曾昭舜.国际航运企业经营中的航运风险.水运管理，1999(12):25-28

[3] 王琪，李宜军.航运市场风险及其规避策略浅析.水运管理，2002(4):7-9