城市交通安全管理

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城市交通安全管理范文第1篇

【关键词】城市轨道交通；安全；现状；对策

1.城市轨道交通安全管理现状

从目前我国城市轨道交通安全管理的整体情况来看，我国的城市轨道交通安全管理工作还存在着以下问题：

1.1责任机制不完善

对于城市轨道交通安全管理工作来说，城市轨道交通安全管理工作中的责任机制不完善，尤其是在责任监管工作中，许多城市轨道交通安全管理负责人只注重自身的责任，或者是只注重相关领导者的责任，其却忽视了相关工作人员的责任落实，没有将责任机制落实到每一个工作人员身上，导致责任机制的不健全，甚至影响我国城市轨道交通安全管理的进一步完善。可以说，在城市轨道交通安全管理工作中责任机制落实不明确，责任机制不健全，将不利于我国城市轨道交通安全管理的进一步发展和完善，有碍于城市轨道交通安全管理的全面化管理。

1.2技术支持不足

技术支持不足在我国的城市轨道交通安全管理工作中是一个重要的影响因素，因为技术支持不到位导致了我国城市轨道交通安全管理工作难以进行。在我国的发展过程中，城市安全监督需要在工程建设和运营的时候有一定的技术支持，从目前我国城市轨道交通坚实的过程中，其虽然已经具备了一定的技术，但是，与世界上其他的国家的城市轨道交通建设来看，还是存在着一定的技术差异，无论是在交工建设之前的勘察工作，还是在工程的设计工作，乃至是施工及其运营的过程中，都存在着一定的问题，这些问题影响着我国的城市轨道交通安全管理工作。

1.3安全监督工作不到位

防患于未然对于城市轨道交通安全管理工作是一个很好的代名词，然而，在我国的城市轨道交通安全管理工作当中，恰恰缺少了防患于未然的预防工作，安全监督工作不到位。在我国的诸多城市中，其已经建立了轨道交通，以带动城市交通的发展，但是，其在交通发展的过程中没有按照轨道交通的发展模式进行预防和监督，没有使许多危险因素消灭在萌芽的状态，给城市居民的生活带来了诸多的不便，甚至是威胁到了城市的居民的安全。

2.城市轨道交通安全管理对策

在我国的城市轨道交通安全管理过程中，其还存在这一些问题，因此需要根据我国目前城市轨道交通安全管理存在的问题进行具体的落实，有针对性的提升我国安全监管的力度，使城市轨道交通安全管理工作得到更好的体现。

2.1强化责任机制

对于城市轨道交通安全管理工作来说，其是一个综合性的整体，在城市轨道交通安全管理的过程中需要进行全面的管理和监督，这就需要将责任落实到各个地方，强化责任机制是我国城市轨道交通安全管理工作所需要做的第一步。在城市轨道交通安全管理过程中落实责任机制需要体现在众多地方，比如说在线路运营管理中要体现出责任机制，在生产作业中体现安全责任意识，我国需要在城市轨道交通安全管理过程中要进一步强化责任机制，将责任机制落实到实处，展现安全管理的切实性和可行性。

2.2强化技术支持

强化技术支持是完善城市轨道交通安全管理的又一个方面。首先，技术支持要体现在工程的建筑方面，即在工程建设的过程中要体现技术支持。比如说在工程的设计上、工程的建筑上等都需要强化相应的管理，这样就能使的城市轨道交通能够顺利、安全的进行运营。同时，在监督管理上要强化技术支持，即建立相对完善的技术网络体系，使有关于城市轨道交通安全管理的一切工作都纳入到其中，使之形成一种完善的网络体系，这样就能够在全面的范围内进行监管，使其得到良好的运用和拓展。第三，要强化工作人员的技术掌握和操作能力，使进行城市轨道交通安全管理工作的工作人员能够精准的掌握相关的技术，带动相关工作人员的技术水平得到迅速的提升。

2.3强化安全监管

在城市轨道交通安全管理的过程中，安全监管工作是十分必要，其需要在不同的侧面进行监督和管理，使安全问题成为人人关注、人人重视的问题，避免不安全隐患的发生。第一，要强化事前的预警和管理，即在城市轨道交通正常运行的时候要将可能发生的风险进行详尽的规划和预案，使预案工作尽可能的完善，这样就能将许多危险因素消灭在萌芽的状态。事前的安全预防和监管是促进监管工作进一步完善的基础环节。第二，强化事中监管。强化事中监管是对城市轨道交通运行过程中的一种监管，纵然有完善的技术支持，完善的安全监督也不能够百分百的避免安全问题的出现，因此，要针对安全问题的发生过程进行监管，当安全问题引发的时候要尽可能的快速安全处理，使安全问题得到最大限度的解决。

总之，在我国城市轨道交通安全管理的管理过程中，不仅仅要具备安全管理的理念，还需要进一步完善和强化相应的改革措施，使我国城市轨道交通安全管理能够在相应的技术支持下得到合理的完善，使我国的城市轨道交通安全管理工作能够尽可能的展现出科学性和合理性，使城市轨道交通安全管理与城市管理之间结合起来，形成全面的管理理念和管理方案。 [科]

【参考文献】

城市交通安全管理范文第2篇

关键词：风险管理责任体系；专项设计及审查论证体系；施工安全风险监控平台体系；

预警应急响应体系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市轨道交通一般是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨及有轨电车等。当前世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。现阶段，随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，交通拥堵问题已成为城市发展的瓶颈，如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响城市的可持续发展。21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设受到众多城市的关注，特别是地铁日益成为城市交通发展的一个主流发展方向。截至2015年底，中国共有41座城市获准修建城市轨道交通，26座城市建成并正式运营通车了116条城市轨道交通线路，运营总里程达3618公里。其中仅2015年，中国在建城市轨道交通线路就高达4448公里，其中地铁3790公里，全年完成投资3683亿元，可以说中国已经进入了城市发展的“地铁新时代”。

二、国内轨道交通工程安全风险管理现状

国内地铁建设规模大、发展快的客观事实加上地下工程严峻的安全形势决定了轨道交通工程安全风险管理实施的必要性和紧迫性。由于城市轨道交通地铁工程建设的特殊性和复杂性，“大规模、高风险”的工程特点在地铁建设中体现得尤其明显。地下工程具有隐蔽性大、岩土物理力学参数不准确、施工技术复杂、作业空间有限、作业环境恶劣、施工周期长、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，而以地铁为主的城市轨道交通工程更具有这些显著特点，并且绝大部分地铁都位于城市中心地区即周边环境复杂，各种建筑物、地下管线多且对施工变形控制要求高。因此，施工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。面对国内地铁工程的安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系建设及相关标准研究已经刻不容缓。

国内安全风险管理在地下工程中的应用虽然刚起步，但是地下工程安全风险及其相关学科的研究自20世纪末已陆续开展。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。2007年，建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》及《地铁及地下工程建设风险管理指南》，初步实现我国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化。2011年，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB 50652-201 1则作为我国首部工程风险管理规范，其颁布实施标志着我国城市轨道交通地下工程建设风险管理步入一个崭新的阶段。近几年在安全风险管理的实际应用方面，在我国也得到了迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估，北京、广州及上海等一些大城市已经建立了一整套较完善的风险管理体系。另外，随着大数据时代的到来，轨道交通安全风险管理信息化建设也开始发展，如上海地铁依托“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通信、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2012年中国电建集团华东勘测设计研究院在总结大型水电地下工程建设安全风险监测系统经验基础上，基于《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》建设期间风险管理的要求，开发完成轨道交通工程安全风险管理信息系统，该系统集成了施工工况录入及回放、监测原始数据采集、第三方监测与施工监测数据比对，实现了风险源的、更新、跟踪等功能，并在杭州、宁波、福州、南昌、武汉及郑州等地铁建设城市应用开展风险管理的工作。中国地下工程安全风险管理研究与实践已经取得了实质性进展，部分成果已服务于各大城市轨道交通项目，但并没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。

三、轨道交通安全风险管理内容

轨道交通工程建设风险管理应是参建各方单位，对工程建设各阶段潜在的风险进行辨识、评估、预防与控制的全过程，并贯穿于自身专业技术和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程实践总称。2010年，广州地铁受住建部委托牵头开展“城市轨道交通工程风险评估试点应用研究”项目，通过研究、应用、创新和总结提炼出“六评六管一平台”的安全风险管理体系。目前，各地城市轨道交通建设都引入专业的第三方监测和第三方风险咨询单位，安全风险管理的主要内容包括：

（一）构建风险管理责任体系

建立以建设单位为龙头的矩阵式安全风险管理组织体系，工程参建单位遵循法律责任和相应合同s定的工程安全风险管控责任，开展了基于勘察阶段、设计阶段、施工准备阶段、施工阶段风险管理工作。

（二）构建专项设计及审查论证体系

目前，国内各大城市均开始实施地铁安全风险分级。基于地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度、工程地质和水文对不同工法的影响程度等因素，划分风险等级，进行专项设计。同时，在工程建设的不同阶段邀请外部专家进行评审论证。

（三）构建施工安全风险监控平台体系

国内开展地铁建设的城市，基本上都通过引入第三方咨询机构协助业主单位进行安全风险咨询、评估、监控与监测管理。借助于现代化的通信手段，建立施工安全风险监控系统。建立轨道交通工程监测监控的多方协作、全方位的科学化、信息化风险管理模式。

（四）建立预警应急响应体系

轨道交通工程建设一般采用两类预警，即单项预警和综合预警。各类预警均设置S色、橙色及红色三道预警标准，并相应建立预警管理体系，按照分层分级管理的响应模式，严格把控。一般情况下，还会结合配备专业的救援队伍，一旦出现综合预警或突发险情，启动应急救援模式。

四、国内轨道交通工程风险管理存在的问题

地铁工程建设风险控制随其所处阶段和地域的不同，相应的风险也不断变化。虽然国内各大城市地铁施工安全风险控制方面已进行了积极探索，在管理和技术方面取得了相关经验，但对于风险管理体系建设上仍存在许多误区和实施中不完善、不规范的地方，主要存在以下问题：

（一）相关技术标准、规范需进一步完善

现有的规范有的已落后于轨道交通建设的发展，对实际工程已失去或部分失去指导意义。实际工程表明，在某些风险等级较高的地下工程施工中，常会出现现有规范中的某个控制标准取值偏松，导致预警滞后；而有些工程的控制指标取值又偏严，常常出现“狼来了”的假象。即使同一控制指标，也不一定适用于各种地质环境。因此，编制地下工程施工不同工法的技术规范，研制不同城市、不同工法适应不同岩土地质、水文地质、环境条件的风险控制标准已是当务之急。同时，风险分级也有待统一认识并进行科学划分，使风险控制在合理范围之内，达到经济、工期、质量和安全间的平衡。同时，分级体系应充分体现地区的地质、环境、工法、风险事故等特点，更加具有针对性。

（二）建设单位的安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设在安全管理方面，建设单位普遍设立了专门机构（质量安全部或安全监察部）对在建的轨道交通工程进行安全管理。但在人员配备及经验积累的要求上把关不严，很多城市的专职安全管理人员不仅数量上无法满足建设过程中安全管理的要求，而且专业素质上参差不齐，多数为一线现场管理岗位淘汰下来的技术人员。此外，部分建设单位管理层对专职安全机构的授权不够，职责划分不明晰，导致这些部门难以正常履职。

（三）第三方单位的安全管理人员水平不高

国内对安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，许多工程实践中安全风险评估工作还停留在由院校科研单位以科研项目的形式承担，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定、法律地位、风险管理档案及成果移交等都没有统一的管理，使得工程安全风险管理人员水平参差不齐。如果进行风险评估的专家队伍水平不够，可以想象，再好的风险监控体系也不能保证全线工程的安全。

（四）安全风险控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全风险控制的趋势，目前各地铁建设城市已经开始应用安全风险信息平台，但在实际应用效果方面存在不足，大部分信息平台还只是立足于监测数据管理平台，缺乏针对地铁建设施工的主要风险兼具的监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。同时，大数据时代还应将工程参建各单位紧密结合，自动收集、分析、汇总涉及监测数据、巡视数据等各方面的监控信息，进行预警信息上报、、处理、消警全过程的综合性风险管理系统的建立。

五、轨道交通工程风险管理发展建议

近年来，安全风险管理的思想逐渐进入城市轨道交通工程建设者视线，利用安全风险评估方法梳理城市轨道交通施工过程中的风险源，并对风险源进行预报、跟踪和处置是目前各大城市常见的做法。但是，如何在构建科学、合理的安全风险体系基础上，开展安全风险管理工作，实现安全风险控制的精细化，是我们解决城市轨道交通施工事故频发问题的一个新思路。从技术保障层面，应当从以下四个方面入手：

（一）建立适合本地区的风险指标管理体系

目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，往往能取得较好的效果。

南昌市区大部分地区属富水砂层地质条件，大部分为赣江冲积平原地带，且车站基坑和隧道下层处于强风化泥质粉砂岩层与砂砾层的交接部位，具有其独特的地质特性，国内已有或可借鉴的地铁施工经验和控制参数基本不能直接利用。正是由于1号线初始的缺乏本地区的经验数据，照搬上海的盾构施工经验，1号线第一台盾构机的选型和参数设置不是很科学合理，导致最终采取竖井吊出，更换盾构的惨痛代价。到2015年地铁1号线建成通车后，施工现场通过多种监测项目，采集了大量的有用数据，为研究形成具有地质适应性的、符合南昌地质及环境条件的、综合考虑基坑及盾构设计和施工方案的监控指标体系提供了条件和基础（详见下图）。

（二）对于重大风险源的应对措施应考虑冗余的设计理念

建立了基于本地区的风险指标后，根据地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度等综合因素，划分工程风险等级，开展专项设计，也是各个城市的通常做法。但是很多专项设计往往局限于结构本身的安全，对周边环境的影响因素考虑欠缺。南昌地铁1号线穿越中山路的围护结构设计中，虽然考虑了对周边建筑物的保护措施，但未将建筑物的实际情况进行详细分类区别对待，导致有的建筑物保护措施不够，或者现场实际情况难以实施保护措施，后来在实际实施过程中，增加了许多施工措施费用。同时，对一些围护结构外是市政主要道路的部分，也没有考虑加强措施，仅仅考虑一道防线保证深基坑的安全，本身也是一项重大风险。因此，参考机电设计的冗余概念，在面对重大风险源的情况下，专项设计的标准也应当适当提高，从技术层面上多方位地保障自身结构安全和周边环境安全。

（三）严格执行施工阶段重大风险源的条件验收

在重大风险源实施前，根据经过专家论证的专项设计和专项施工方案，参照工程验收的基本程序，开展一项前置条件验收工作，是南昌地铁一项基本经验。也是检查现场是否严格按照相关的技术要求，做好了充分的准备工作。

（四）深入开发信息化平台的运用

南昌地铁的信息化平台目前已经从单纯的监测数据管理平台，发展成兼具监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。但依然存在一定的局限性，如监测数据依然依靠人工被动上传，不能做到自动采集、分析、汇总同步，导致有的时候预警滞后；视频传输系统经常性地损坏严重，不能及时修复。因此，通过项目建设，形成一套系统的、贯穿轨道交通工程建设实施全过程的安全风险管理体系，并开发一套符合南昌轨道交通工程建设特点的安全风险管理信息化平台，综合应用于南昌市轨道交通工程建设中，是全面并有效地控制工程风险，提高安全风险管理水平的重要手段。

为确保工程建设的安全有序，强化工程建设的安全风险管理工作，并为后期南昌轨道交通工程建设的安全风险管理积累经验，深入开展“南昌市轨道交通工程安全风险管理体系建设及应用”项目的研究，建立南昌轨道交通工程安全风险管理体系，并开发与之配套的安全风险管理信息系统，必定能提高风险管理的科学性和工作效率，为避免重大工程事故的发生起到重要作用。

轨道交通工程安全风险管理体系的建设，系统地提出了南昌市轨道交通工程建设的风险分级原则、风险工程划分、风险因素识别、风险评估等方法与手段，提出了全面开展轨道交通工程安全风险管理的具体措施和建议，建立了包括安全风险控制技术体系、安全风险责任体系、风险技术管理体系、预警告警及其响应体系、第三方风险管理保障体系在内的系统的安全管理体系，为保障南昌市轨道交通工程建设安全奠定了基础。同时，体系建设中的安全风险管理信息系统，利用现代网络通信传输、无线通信传输、网络数据库、地理信息系统等高新技术，综合设计、施工、监理、监测等多方信息，及时进行风险分析、预测、预警、报警，协助工程的各级管理部门及参建各方及时掌握地铁施工的安全状况，并对报警事件进行处理，有效规避或降低施工安全风险。为南昌地铁安全风险管理提供一个信息化管理平台，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

城市交通安全管理范文第3篇

关键词：交通工程、安全设施、施工管理

中图分类号：C913文献标识码： A

一、交通标线与交通标志

道路上的交通标线是为了能够给道路使用者提供一定的信息诱导，使其通过道路标线体现出的交通信息来引导自己按正确的方式行驶。一般来说，交通标线是与交通信号灯和交通标志共同作用的，当然也可以独立地发挥作用。道路上的交通标志可以划分为多种，但其总的目的都是为了使道路结构更加合理，从而保障道路的安全通畅。道路交通标志有传达指示信息、禁止、警告以及指路等多种作用，使必备的道路安全设施，也是交通管理正常进行的保障。

二、护栏与活动护栏

护栏按照其处在公路中的具置，可以分为中央分隔栏以及路侧护栏两种，还有一种是专门设置在公路桥上的桥梁护栏。一般来说，设置中央分隔栏的主要目的是为了避免行驶中失控的车辆进入反方向车道，引发交通事故；还有一个作用就是可以对中央隔离带中的某些构造物起到一定的保护作用。而活动护栏则是指在道路的中央分隔处设置的一种可以使部分车辆在一些特殊的情况下正常通行，还有就是便于部分道路施工时进行临时性的开放。这种活动护栏在一般情况下是关闭的，起到一定的隔离作用，只有遇到特殊情况时，才会临时性的开放，灵活性较强。不管是从外形还是主要作用来看，护栏与活动护栏都是两种不同的道路安全设施，两者之间并没有必然联系。

三、轮廓标与防眩设施

轮廓标是指利用轮廓标自身的反射器通过视线诱导后通过诱导效果来给人们提供一定的指示信息，它的种类主要取决于其安装的具置。而防眩设施的主要作用则是对来自车辆对面的其他车辆的眩光进行有效的遮挡，这样可以使驾驶员能够较清楚地看清前方道路，并且通视效果较好，可以使驾驶员及时发现前方的障碍物，减少驾驶中的心理压力。

四、隔离栅

隔离栅主要是根据其结构类型的不同来进行划分的，组成隔离栅的立柱材料也是不同的。总体来说，设置隔离栅的主要目的是防止禽畜或行人进入到公路的禁止行走区域，同时也可以对公路用地起到一定的保护作用，防止出现其他非法的侵占行为。

五、交通标线的具体施工与管理

在进行交通标线的施工与管理时，首先要注意测量定位。也就是说首先要根据图纸的具体要求对道路进行精确的测量，打水线的依据是路侧的路缘石或是道路中央的路缘石，同时还要对横向及纵向线间距、局部导流线、空的尺寸以及出入口的标线等进行精确的计算与测量，在这个过程中要注意打水线放样时的顺畅。其次要对路面进行清扫再刷上底漆。在对交通标线开始施工以前首先要对路面进行清扫，只有保持路面的干净清洁才能使底漆更容易附着在路面上。完成这两步工作之后就进入到了划制标线阶段。划制标线是在之前第二步涂刷的地面底漆完全干燥之后，把之前已经融化过的涂料用划线车在路面上进行划制标线。在这个过程中要使涂料的温度保持在一定水平，如果说涂料的温度太低，不易使玻璃珠进行完全的黏贴，最后可能会脱落，进而造成交通标线反光效果不佳的问题出现。但是涂料的温度如果太高的话，玻璃珠可能会受热下沉，不会浮在涂料的表面，也会影响到交通标线的实用效果。所以说，划制标线时要认真阅读涂料的相关使用说明，同时根据施工期间的气温状况来对涂料进行合理的温度调节。

六、道路交通标志的具体施工与管理

在道路交通标志的施工前期先要进行精确的测量定位，一般来说测量定位都是以路缘石和里程桩为准的，但遇到特殊情况时也可适当地进行调整。测量定位之后就是基础开挖了，基坑的开挖要严格依照图纸尺寸及比例进行，基础开挖完成以后要由负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后才能实施下一道工序。这个过程要注意，基坑不要挖的过深过多，要与下一步工具同时进行，以免造成雨水冲塌现象。这个过程的工作完成之后应尽快进入到支模浇筑阶段，首先把钢筋笼捆扎好，然后放到基坑内进行固定，如果钢筋笼不能提前进行绑扎，也可以在放入基坑后进行绑扎，这些工作完成后也要有负责监督管理的工程师进行验收，确认合格后开始用混凝土进行浇筑。这一步一定要把握好法兰盘连接的标高及位置，然后把螺栓包封好，以免受到侵蚀而损坏。最后就要安装立柱，挂上标志板了。上述基础工作完成之后，就可以进行支柱安装并悬挂标志板了，如果说标志板体积不是很大，可以先将标志板固定在立柱上，之后直接把立柱安装在基础设施上面就可以了。但是还有一些相对来说体积比较大的标志板，这样的情况就可以进行立柱在基础设施上的安装，安装完成后再单独把标志板挂在立柱上就可以了。在进行立柱安装时要把握好立柱的板面和路面之间在竖直方向的夹角，还要确保立柱的垂直度。路肩和标志侧边缘之间的在水平方向上的距离，地面和标志下边缘在竖直方向上的距离也都是影响立柱标志板安装的重要因素。

七、波形梁护栏的具体施工与管理

波形梁护栏是护栏的一种，护栏施工的位置主要是公路的中央分隔地带以及路侧边缘部分，设置护栏立柱可以采用埋设法或者打入法两种，总的来说，这两种设置方法具有不同的有点，也适用于不同的道路场合，对于一般的土质路段来说，土质比较疏松，更适合运用打入法来设置立柱；而对于一些桥头位置或者山地石质路段来说，更适合运用埋设法来设置立柱。如果站在施工的位置进行考虑的话，打入法所使用的设备比较简单，资金投入相对较少，实际操作起来比较简单。从以后的养护来看，埋设法则更加合理更加实用。波形梁护栏施工时首先要进行测量定位，这是保障立柱间距准确合理的根本手段，同时对挂板的质量与速度也会产生一定的影响，测量人员对施工图纸要有一个综合性的把握，放样时竖直方向上要以中央开口带以及桥梁等为准，水平方向上要以路缘石为准，只有严格依照图纸测量才能使定位更加准确。测量完毕后要根据测量准确的位置打入立柱，在打入立柱的过程中要严格控制立柱的垂直度以及高度，完成后要对立柱的垂直度以及高度进行重点检验，对不符合规定的，及时进行纠正，确保立柱全部规范合理。有些路段还需要进行挂板，这个在完成立柱的打入后直接挂板即可，挂板完成后进行相应的调整与固定就可以了。

城市交通安全管理范文第4篇

摘要：为了提高城市轨道交通工程施工的安全风险管理效率和有效性，本文提出了构建基于BIM城市轨道交通施工安全风险管理的云平台信息系统，对该平台信息系统的框架，功能和管理流程等方面进行了阐述。最后，以天津一条城市轨道交通线为例，进行风险源管理实证研究和部分模拟研究，使传统的二维安全管理向以BIM技术为基础的三维协同方式转变，体现了对城市轨道交通施工安全风险识别与预警的可行性和优越性。

关键词：BIM；城市轨道交通；施工安全；风险识别

0引言

近年来，我国城市轨道交通进入了高速发展阶段，截至2016年初，共有44个城市轨道交通规划获批，规划规模4705km，预计总投资达24287亿元。在“十三五”期间，我国还将加大对城市轨道交通的投入，至2020年全国运营里程将达到6000公里以上[1]。城市轨道交通是城市公共交通中最重要的基础工程设施之一，与一般建设项目不同，具有建设规模大、工期长，地下及地上周边因素复杂，涉及面广、施工方众多等特点，无论是盾构推进，还是车站深基坑，都存在重大危险源，属于高风险的系统工程。同时，随着城市轨道交通建设大规模、高速度的建设，设计方案与实际施工计划的冲突，施工安全管理的复杂性,工程周边环境因素的影响等，也使得近几年城市轨道交通建设安全事故时有发生，给社会造成不安全隐患。如2003年7月1日上海轨道交通4号线横通道透水事故，造成直接经济损失为1.5亿元左右；2007年北京地铁10号线“3.28”塌方、深圳地铁1号线“3.10”基坑地表沉陷、2004年广州地铁5号线“8.3”地质补勘钻破煤气、2008年杭州地铁一号线“11.15”基坑坍塌等，结果表明：除了一部分施工技术问题，导致这些安全事故发生的主要原因在于工程安全责任体系不健全，安全管理流程不落实，对地下构建的空间定位不准，参与方之间信息传递不及时，监管力度不够等。

1城市轨道交通施工安全风险管理的相关研究

近年来随着我国城市交通的发展，城市轨道交通工程建设安全管理工作仍处于完善阶段，国内学者也都做了大量研究。丁烈云[2]等针对地铁施工安全风险识别和预警，提出了利用计算机技术从工程图纸中自动识别施工安全风险和地铁施工安全风险信息融合与时空耦合的预警方法。郭红领[3]等通过构建BIM与定位技术（PT）的工人不安全行为预警系统来预防施工安全事故发生。陈帆[4]等构建了基于因子分析与BP神经网络相结合的地铁施工安全预警模型。仲青[5]等提出了将BIM与RFID进行集成，并应用于施工现场安全的监控系统，实现施工现场实时可视化、信息自动化、多方协同参与的安全监控。王艳辉[6]等提出了建设基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统。范斌[7]等讨论了地铁工程建设安全控制管理与信息技术结合的重要性，提出了应用先进信息技术加强地铁工程建设安全监管的基本途径和方法。但并没有文献在城市轨道交通建设安全管理中对BIM、云平台集成进行系统化阐述和研究。本文认为，随着各类技术集成应用在建筑业的不断发展，提高城市轨道交通建设的安全性，需要建立一个基于BIM云平台的城市轨道交通建设安全系统用以从宏观层面上预防、分析、控制安全隐患和风险的管理平台，最大程度上把控影响城市轨道交通建设安全的信息数据，提高安全风险的预测能力，加强安全主体责任，按照“事先控制、主动控制”的原则，防范和避免施工事故的发生。

2基于BIM云平台在城市轨道交通施工安全风险管理的必要性

2.1城市轨道交通建设

对于BIM应用的局限性BIM（BuildingInformationModeling），即建筑信息模型，从20世纪90年代提出至今，已经从概念普及进入到应用普及阶段[8]，具有三维可视化，协调性，模拟性，优化性和可出图性等特点。BIM目前在轨道交通上主要是以设计为导向，借助三维模型的工具。近年来，BIM技术逐渐引入到城市轨道交通建设上来。在上海地铁9号线三期（东延伸）项目中，上海市地下空间设计研究总院有限公司成功地将BIM技术运用到项目设计和施工全过程阶段，实现了场地仿真、管线搬迁模拟、交通疏解模拟、管线综合设计、施工仿真[9]等。中建五局土木工程有限公司在长沙地铁3号线松雅湖南站的施工过程中也首次应用了BIM技术，如施工动画漫游、三维动画交底、施工方案模拟等，减少了建筑质量安全问题和返工。然而，BIM技术在城市轨道交通的应用仍存在一定的局限性[10]，对于BIM技术的深入拓展与其他技术的集成还有待加强。

2.2BIM云平台应用于城市轨道交通施工安全风险管理的优势分析

BIM云平台实现了BIM技术、云计算与3DGIS之间形成无缝和属性信息无损综合集成应用，将丰富的地理空间信息和成熟的应用技术，直接引入建筑信息模型（BIM）的应用中，支持工程项目建设安全风险预警的可视化、精细化、一体化和智能化管理与应用。与传统城市轨道交通建设安全管理的优势如下：

2.2.1提高信息安全的存储能力

城市轨道交通项目从设计到施工，由于工程量大，必定会产生大量的资料信息，传统BIM技术又只能使用户在个人终端或个人BIM工作站上进行数据存储和查阅。而BIM的云平台系统，以天津超算中心为依托，有强大的运算能力和存储能力作为支持。经平台的云端存储，与工程项目建设安全相关的数据信息使用人员无论何地登录平台，可按类按时按需的进行上传，查阅。

2.2.2优化BIM技术在建设安全管理上的协同能力

城市轨道交通质量管理虽然有较多的地质监测，但由于信息化方面的滞后和缺乏与其他技术的集成，导致施工监测实时而安全问题控制不及时。而BIM云平台利用BIM技术进行协同设计的同时，3DGIS可表达项目室外周边环境，各参与方共享同一套工程信息数据，可以通过平台可视化模型准确定位工程质量安全问题所在，保证了信息的完整性和同一性并且最大程度的利用工程数据信息。

2.2.3提高应急处置的反应效率和速度

城市轨道交通不可避免的要从一些建筑物多，商业繁华，人流量大的敏感区地下穿过，一旦出现危机，很容易造成重大的人员伤亡、财产损失和次生灾害。将BIM云平台中的基础工程数据信息应用于建设施工事故应急处置以及人员疏散等，可快速控制灾害的蔓延，提高工程应急处置力量。

2.2.4加强安全责任体系的落实

落实安全责任体系是城市轨道交通建设的关键和根本。当前工程建设过程难免会受到进度、成本和质量等制约，参与建设的任何一方若质量安全管理意识淡薄，都会使得工程安全管理流程和责任制度难以落实。通过BIM云平台，可实现项目信息安全高速采集、整合到统计分析的全过程，同时建立一个闭环的安全管理流程。

3BIM云平台框架设计

3.1BIM云平台系统架构

BIM云平台的提出首先是一个集合多方管控，基于国家超级计算中心天河云平台建设，以BIM作为项目相关数字化信息模型基础，以3DGIS技术作为地理空间支持，关联工程项目的进度、成本、质量、安全、资源等信息，为工程项目全寿命周期服务的云端平台。除BIM模型整合服务器外，均使用天河云平台提供IAAS服务，包括云服务器、可视化云桌面、云存储和网络，实现真正意义上的对城市轨道交通建设安全的协同化、系统化和信息化管理。基于该平台的引入，业主及工程项目各参与方可从前期设计开始将工程图纸、BIM信息模型、动态信息等上传于云端，经过云端服务器的处理，将模型和数据进行整合集成存储于云端。地端用户可通过网络即可及时收集、查看、分析和管理工程各个标段的安全数据信息，增强了工程安全信息的共享程度，实现了对安全隐患和风险的预警，为决策者提供决策依据。

3.2基于BIM云平台的施工安全风险管理的应用集成

城市轨道交通建设的特点决定了其安全管理信息平台实质上是由技术集成、信息集成、进程集成、主体集成组成。安全技术集成是在平台强大兼容能力的基础上，让不同技术有效融合，BIM技术实现模型可视化，3DGIS则能更好的表达工程周边建筑环境，给设计方、施工方以直接的空间结构感，有效减少设计和施工安全问题和隐患。安全信息集成使得不同软件技术的信息能够全部汇总到平台，不同阶段不同标段的安全信息、安全知识可以通过平台准确的提供给相关责任主体。安全进程集成是在3DGIS、BIM模型与设计文件、施工资料等动态关联条件下，实现对项目整体安全信息的动态管理。安全主体集成实现了合理分配不同参与人员使用平台各个功能的权限，并且进行问题追踪时，对安全责任主体进行了明确划分，同时共享安全管理的信息。

3.3基于BIM云平台的安全管理的流程集成

传统的安全质量管理一般多采用手工方式管理，缺乏有效的质量安全管理流程方式，很难实现安全问题的有效跟踪，本平台以WBS（工作任务分解）为主线、以工作包为单位[11]，按照城市轨道交通工程开展的时间进度，建立了一个闭环的管理流程，以安全问题的发现，安全问题确认，安全问题修正，安全问题验证，安全问题关闭为一个闭环，从而保证促进工程建设安全问题的快速、有效解决[12]。

4基于BIM云平台的功能设计与实现

本文以天津市某条城市轨道交通线为例。该交通线串接滨海新区南北片区与核心区的骨干线路，总长约43.7公里，各个区段于2017年逐步启动建设，最终在2020年实现通车试运营。该交通线一期工程就引进了BIM应用技术，在该项目中，通过云平台，将BIM模型与3DGIS结合，实现了三维模型和地理信息系统无缝和信息无损结合，实现3D浏览和3D漫游、距离测量等工程，并且将会把BIM技术应用到建设以及后期运营维护过程中。由于该工程刚刚开工建设，下面以风险源管理为重点，以针对该交通线平台的功能设计为例，来介绍和探讨BIM云平台对于项目建设质量安全管理的功能架构。

4.1风险源管理

风险源管理是在项目建设过程中需进行严密监控和关注的重点内容之一，对不同类别的风险源信息（包括风险源区域、分类，等级和影响关系等）进行归类汇总。此模块主要实现对施工前和施工中的安全风险预警，以及事故险情和安全隐患的管理。

4.2管线切改

基于BIM云平台，在设计图纸完成后，通过BIM三维可视化技术手段，对地下隐藏的各类管线进行可视化展示，规避施工风险。

4.3复杂节点施工方案模拟

3DGIS技术可将复杂节点专项施工方案模拟数据整合，并关联相关模型构件以定位复杂节点的具体空间位置。平台支持单独显示关联的构件和复杂节点相关资料，通过专项施工模拟，对地下施工环境有着很好的指导和可预见性，能避免很多施工安全风险和隐患，实现设计和施工的高效精准。

4.4进度管理平台

将施工进度计划与施工BIM模型进行整合，形成5D（包括3D可视化、时间，成本）施工模型，模拟项目整体施工计划进度安排，施工单位上报施工进度计划至该平台，平台自动化的对比出现场实际进度，辅助业主单位及施工单位对现场施工进度进行整体的把控。图7显示的是工程实际施工进度。图8所示为各个工作包的实际进度与计划进度的偏差分析，实际施工时间，结束时间通过平台统一显示。这种双模型的对比，通过检查施工工序衔接，可减少由于施工方不按计划施工而带来的安全风险隐患。对于直接关系到建设安全的关键步骤，安全责任主体能更及时的得到回馈并做好风险预警和安全控制工作。

4.5监控量测本模块

主要基于BIM、3DGIS和轨道综合监控系统进行项目建设监测，对监测数据进行统计分析和数据报警（用户可以自行配置检测功能的报警值和责任人，系统会自动发邮件和短信进行报告）。对于已建立的安全隐患排查流程，如果该流程由该用户开始，可根据该流程新建流程任务，并在进行处理后，发送到下一个流程节点负责人处。如图9，图10所示。

4.5结论

影响城市轨道交通施工安全的因素复杂多变，建立BIM云平台可实现科学、全面、动态、直观地掌握地铁在建工程的安全现状，推进城市轨道交通建设质量安全信息化和集成化程度。本文通过分析总结现有城市轨道交通建设安全事故特征和安全管理现状的基础上，提出了基于BIM云平台对城市轨道交通建设安全的管理。BIM天河云平台在天津某条城市轨道交通线设计阶段的成功应用，有效实现了对城市轨道交通建设安全风险自动识别和预警，同时，平台中存储的BIM模型和相关安全信息数据也会为今后工程建设的安全风险识别和预警提供有效的支持。今后的研究中将在BIM云平台的应用激励机制以及BIM与其他技术集合等方面进行深一步的探讨和完善，以期为城市轨道交通建设质量安全管理提供参考建议，促进工程建设的发展，保障城市轨道交通建设的安全。

参考文献：

[1]郭聖煜，骆汉宾，滕哲，蒋晓燕.地铁施工工人不安全行为关联规则研究[J].中国安全生产科科学技术，2015（10）：185-190.

[2]丁烈云，周诚.复杂环境下地铁施工安全风险自动识别与预警研究[J].中国工程科学，2012（12）：85-93.

[3]郭红领，刘文平，张伟胜.集成BIM和PT的工人不安全行为预警系统研究[J].中国安全科学学报，2014（04）：104-109.

[4]陈帆，谢洪涛.基于因子分析和BP网络的地铁施工安全预警研究[J].中国安全科学学报，2012（08）：85-91.

[5]仲青，苏振民，佘小颉.基于RFID与BIM集成的施工现场安全监控系统构建[J].建筑经济，2014（10）：35-39.

[6]王艳辉，罗俊，张晨琛.基于GIS的城市轨道交通建设安全风险管理信息系统的设计与实现[J].交通运输系统工程与信息，2010（04）：33-37.

[7]范斌，骆汉宾，周诚.武汉地铁工程建设安全预警系统的设计与应用[J].华中科技大学学报（城市科学版），2010（01）：79-83.

[8]本书编委会.中国建筑施工行业信息化发展报告（2015）-BIM深度应用与发展[R].北京：中国城市出版社，2015.

[10]陈永高，单豪良.基于BIM与物联网的地下工程施工安全风险预警与实时控制研究[J].科技通报，2016（07）：94-98.

[11]蔡蔚.建筑信息模型（BIM）技术在城市轨道交通项目管理中的应用与探索[J].城市轨道交通研究，2014（05）：1-4.

城市交通安全管理范文第5篇

【关键词】交通施工；工程管理；科学；安全控制

引言

随着城市交通建设系统的不断完善，人们对交通的需求也越来越高，许多城市都在不断的对现有交通进行改善，但在实际施工及安全管理上还有很多问题急待解决，否则对交通工程施工的质量安全会产生较大隐患，制约了城市交通的完善，也容易对人民的生命财产安全构成威胁。因此我们必须要不断的改进施工管理方式，确保工程质量，进一步加强对安全的管控，使得我国交通事业有着稳定的发展。所以对于交通工程施工管理和安全管理需要进一步深入的分析。

1.交通施工管理和安全控制中存在的问题分析

近些年来，交通工程施工的规模越来越大，人们对于施工的安全控制也越来越重视，并且也一直在采取一定的措施，来保证工程施工安全，并对相应的安全控制措施进行了加强，一定程度上使得交通工程发展的安全得到了保障。但在实践中，仍有些问题需要注意，不然不但会带来安全方面隐患，同时也会阻碍行业的发展。在实际施工中，尤其需注意以下情况：

1.1施工人员安全意识不足

在整个施工工程中，只有通过安全意识的建立，充分认识到安全问题的重要性，才能在实际过程中得到落实，因此安全意识也是把控安全的根本。在实际施工中，有些管理层领导对于安全问题也容易忽视，主要是对安全的认识程度还不够，对施工中的安全隐患不够重视，还不能很好的理解安全管理的重要性。以至于很多施工人员的安全意识更为薄弱，这样就比较容易引起交通工程事故，所以，对于管理人员以及施工人员的安全意识问题，需要引起足够的重视，通过有效方式进一步提升他们对于安全的认识，对于交通工程施工的品质意义很大。

1.2工程管理缺乏有效的监督控制机制

一般交通工程现场规模都比较大，施工人员相对较多，难以对每位施工人员都能进行监督与把控，如果此时没有完备的管理机制，就无法对现场进行有效的管理，现有的施工现场即使有相应的监督机制，也存在不规范，执行不到位等情况，最终形同虚设。甚至有些施工现场会出现擅自离岗等现象，很可能就会引起重大的事故。所以，目前来说，尽快建立一套行之有效的监控管理制度，是建设和监理单位迫在眉睫的问题。

1.3工程质量控制过程中存在安全隐患

在交通工程的实际施工中，通常采用抽检来对原材料进行检验，无法保证原材料都能符合标准，如果在摆放和维护上存在失误，以及在施工前对机械设备没有做好检查、维护等措施，就会很容易产生质量问题。另外，在建设之前，如果没有考察过施工现场的地理环境，很有可能因为方案不合理，从而浪费人力、物力和财力等资源。交通工程的施工是非常专业的施工项目，涉及十分繁杂的材料、工序等，这就需要非常严格规范的工序，并且严格把控原材料的质量。

1.4工程人员的素质不高

因为交通工程施工设计较多的部门和专业，为了使施工的安全和质量得到保证，通常需要具有相应的专业技能，来协调和处理相关部门的事情，使工程能够安全高效的进行。但现实中，仍有安全控制及施工管理人员是从别的岗位转岗而来，专业素质较低，加上目前新材料和新技术的运用，施工人员还不能熟练掌握新的工艺意义，操作中不按照工序进行，从而很容易就会引起安全事故。

1.5安全资金的投入过少

比如属于高危行业的公路施工工程，如果不能确保安全措施的落实，以后施工工作将会难以开展起来。目前来说，大部分施工单位在安全性上的投入还太少，甚至有些单位安全资金严重不足。因为许多施工单位觉得在安全上投入是浪费资金的行为，对这块投入资金没有必要，因此就无法落实施工安全措施。还有施工单位在使用陈旧的施工设备，也没有进行相应的更新维护，就会使得安全事故发生的可能性增大。

2.提高交通工程施工管理和安全控制水平的途径

2.1提高安全意识

首先，对于安全意识的问题，施工单位理应加强宣传，有必要的情况下对施工人员可以进行定期培训，使得对于安全的认识得到进一步加强，从而让施工人员安全意识得到提高；其次，领导层应从上而下建立安全意识，显示出对安全的重视程度，让整个施工过程始终保持对于安全的意识。

2.2建立健全相关的监督管理制度

目前交通施工中普遍存在监督管控制度不完善，安全管理要求不落实的情况，如果要确保交通工程的顺利完成，这两方面还需要进一步完善，主要在于明确领导的权责关系，加强领导意识，建立责任人制度，有效贯彻落实监督管控制度，对于相关责任人需建立科学的奖惩方案，表扬嘉奖工作突出的优秀工作人员，强化榜样的力量，对于工作失职、违反工作要求和没有按要求施工的人员也要有相应的惩罚措施。定期进行考核，对监督管控的效果进行评估，以此来不断健全相关的监管机制。

2.3加强质量控制管理

对于质量的管控主要体现在三个方面，首先是施工之前的安全管控，主要是控制原材料、设计和机械设备的质量，在原材料入场时，要进一步检测，以确保原材料的品质，在原材料采购方面可采取招标方式，同时在材料入场后要采取分类管理措施，以免发生腐蚀以及混乱等问题。其次，对于施工过程的现场控制，可以设置关键点，关键点的设置需要合理化，通过把控关键点来进行安全管理，同时在此过程中，也要设置科学的检测周期，过长或者过短都不适合，一方面问题不能及时发觉，另一方面会导致成本的增加，对施工人员情绪也会产生较大影响，另外还要不断对目标进度及时进行跟踪，确保工程质量及施工安全；最后在竣工之后也需要对安全进行管控，在验收过程中及时发现不合格的工程，通过整改或不予使用，避免发生安全事故。

2.4提高相关人员的综合素质

管理以及施工人员的素质直接决定安全控制的成效，所以，对于他们的培训也需不断加强，对于管理层来说，学习意识的增强，综合管理技能的不断提升，才能对工程进行有效的管控；而施工人员主要需进一步更新新技术的知识，不断学习新的工艺技术，严格按照科学的工序进行施工，进而实现对工程的安全管控。

2.5加大安全投资

为了保证工程质量和安全生产，对于安全的投资必不可少，为了有效减少事故发生，顺利实施工程建设项目，确保施工人员的人身安全，就需要进一步加大安全的投资，这部分资金外部主要投入政府部门的宣传、培训和安全教育等；内部主要投入企业的安全生产管理、安全技术更新、人员教育培训和劳动保护保健等。

3.结束语

总而言之，社会经济的不断发展和环境的改变，对交通工程施工的要求越来越高，也会面临更加复杂的施工和安全控制的局面，因此我们必须在实践中不断发现并解决问题，努力提高自身各方面的素质，加强安全意识，重视安全问题，使得质量和监督管理制度不断完善，这样就能够使交通工程施工管理水平得到提高，同r对施工的安全进行把控，从而使得交通工程的安全和品质越来越高。

参考文献：

[1]吴四英.交通施工工程管理和安全控制探析[J]江西建材，2015（05）.