新能源现状
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新能源现状范文第1篇
在寻求经济与能源平衡点的过程中，新能源由于具有清洁，污染少、可再生等优势，成为了我国发展低碳环保型经济、改善能源结构、促进经济社会可持续发展的关键所在。
1 我国新能源的主要种类
我国的新能源大致主要分成了六种，依次是风能、太阳能、生物质能、核能、地热能、和潮汐能。太阳能的理论能源存储量大概为每年24000亿tcc（吨标准煤），66.6%的陆地年日照小时大于2200，每平方米收到的太阳辐射是6000兆焦;风能的能源储量为3.23TW（1太瓦=10亿千瓦），可以挖掘的隐藏陆地为250GW（1吉瓦=1百万千瓦），而近海为750GW;小水电的能源储量为190GW，能够挖掘的潜力为1.28GW;海洋能的能源储量为2600GW，能够挖掘的潜力为50GW，当中潮汐能的能源储量为1100GW，能够挖掘的潜力为23GW;生物质能的能够挖掘潜力现在为3.17亿tcc，2050年将会达到9.75亿tcc;地热能源量为2000亿tcc，高温是6.5GW。
2 我国新能源的发展现状概况
2.1 我国太阳能目前的发展状况
太阳能的应用方式往往是利用太阳自己创造出的热能通过正确的技术方式转变成电能系统，然后变成电能进行使用。我国拥有丰厚的太阳能资源[1]，国内当前市场的太阳能电池产业发展的相当快速，往往是针对光伏发电。我国光伏发电的应用领域很广，包含了通信工业（占36%）领域、农村地区（43%）、光伏并网发电系统（4%）、其他商品占了17%。而市场化自行管控与政府政策性扶植的市场又分别占了一半。我国非常关注且加大了支撑大范围的地面光伏型发电站创建的力度。在今后的太阳资源发展目标中，增加了智能化电网构建，推行分布式屋顶光伏站的构建，如此做不但可以处理居民大量用电的需求，也可以很好的管控并降低在电力系统上的投资成本。
2.2 我国风能源的发展现状
我国的风能源相对来说是比较富有的。然而因为在很多方面受到了技术的限制与实际实施环境的约束，所以我国的风能源目前的开发使用领域较窄。努力的开发我国的风（力）能源，正确的使用它的资源优势，给资源环境保护带来实质性的帮助。风能源在某些程度中能够降低由于能源匮乏导致的能源紧缺，能够促使改进我国的资源产业构造，与相关的资源体系。风电发展的相对来说缓慢局面主要还是因为它的规模、产业和核心没有得到更好的改善，资金投入太高，同时没有相关的专业性优秀人才。风能源使用的核心竞争力缺乏，这需要国家在相关政策与财政上予以支持与帮助。政府在风能源政策上的支持主要可以从三方面进行，第一，对其实行贷款补助另外还要减少相关的风电税收。第二，在风电设施的创新与更新上加大财政的投入[2]。第三，我国将风能源的研发和应用投入到相对的科技探究范围，这样可以更加容易快速的协助企业获得产业的关键技术，提高社会经济的可持续发展。
2.3 我国生物质能能源的发展现状
我国的生物质能资源主要包括了经济林、薪炭林、田间农作物秸秆与林业相关的资源和有机型垃圾物等等。我国的生物能资源储量相对富有，开采潜力较大。开发生物质能资源必须加大力度完成对能源基地的建造，确保拥有持久可观的燃料数目，同时创建完善的相应原材料管理体制[3]。我国现在的生物质工程高科技产业化的重点工程主要包含了：生物材料的应用、生物能源的应用和生物质原料的有效生产。
2.4 我国核能源的发展现状
我国的铀资源和其资源相比是比较缺乏的，同时分布的比较散。阻碍了我国的核资源原材料的研发探究使用。然而核能源跟其他的能源又不相同，它拥有了无限再生和无污染的优势，某种程度可以促进改善社会资源发展的困难。构建商业聚变堆，研发核聚变能，使其在我国的能源构造改善中有着重要的作用，有利于调整今后我国的能源结构。
3 我国新能源的发展前景
我国的风能资源十分富有，但是现在开发程度较低，当前风电装机容量所拥有的比例较低，不及1%，即便是到了2020年我国的风电发展计划的3000万千瓦，所拥有的全国发电总装机的比例也只是3%左右，因此，要推广提高应用这一类洁净能源，一定要给风电一个宽阔的政策氛围，是非常重要与必要的。依据我国电力科学院的预判，至2050年，我国的可再生能源的电力装机会是全国的电力装机的25%左右，当中光伏发电装机会是5%左右。预测至2020年荒漠光伏电站的累计装机会是205MW。我国拥有广阔的沙漠、沙漠化土地和潜在性沙漠，总计是110万平方公里左右。1平方公里土地可以安置105MWp的太阳能电池，假如仅通过1%的沙漠面积来放置太阳能电池，那么可以安装1000GWp，是我国当前电力装机的两倍之多。依照联合国教科文组织在1981年的信息数据，五类海洋能在理论上能够再生的总量为767亿千瓦，当中温差能会是400亿千瓦，盐差能为300亿千瓦，潮汐和波浪能又分别为30亿千瓦，海流能为6亿千瓦，但是很难将全部能量取出用于使用的。因此技术操作上可以使用的功率为65亿千瓦，当中盐差最多，能为30亿千瓦，温差能为25亿千瓦，波浪能为10亿千瓦。根据有关专家的预计判断，至2020年，国内的年生产生物燃油总量会是1950万吨左右，其中生物乙醇是1000万吨，生物柴油是900万吨。
4 结语
由于我国新能源开发比较迟，所以在技术上还与国际先进水平存在着较大的差距，我国作为一个能源消耗大国，化石能源已经远远不能满足当今日益增加的经济发展要求了，所以，一定要努力改善能源结构，借鉴国外先进的开发技术，制定好相关的新能源发展政策等，才能够有利于新能源产业更快更好的发展。
参考文献：
[1]本刊编辑部，王胜举，仝玉娟，姜陆洋.新能源汽车亮剑世界[J].中国新技术新产品，2008（09）.
新能源现状范文第2篇
【关键词】机械工程；新能源汽车；发展战略；核心技术
0.引言
新能源汽车已经成为未来汽车产业的发展趋势，但却给环境和能源的双重压力下，发展新能源汽车成为解决中国能源与环保问题的有效途径。虽然中央政府和地方出台了一系列产业政策来推动和规范新能源汽车的发展，但中国新能源汽车产业的发展进程中仍然存在一些问题，如技术创新能力薄弱、配套设施不完善等。
1.我国新能源产业的发展现状
汽车的迅速普及，在改善居民生活的同时也产生了如能源、环保等方面的诸多问题。所以在这种能源和环保的双重压力下，我国必须转变原有能源消费结构，更合理有效地利用能源。发展新能源汽车，不仅能够节能，而且能够减少甚至完全没有尾气排放。因此，发展新能源汽车是解决中国能源与环保问题的有效途径，符合国家能源安全战略，是我国汽车工业可持续发展的必然选择。
1.1国家政策扶持方面
近年来我国政府出台了一系列关于新能源汽车的政策。2007年 11月1日，国家发改委正式颁布了《新能源汽车生产准入管理规则》，首次明确了新能源汽车的概念和范围。2009 年1月14日，国务院原则通过《汽车产业振兴规划》，提出要实施新能源汽车战略。2009年2月17日，中央财政对试点城市相关公共服务领域示范推广单位购买和使用节能与新能源汽车给予一次性定额补助，这是我国第一次直接用财政补贴的形式支持节能与新能源汽车的推广。2010年6月，国家决定中央财政对5个试点城市私人购买、登记注册和使用的插电式混合动力乘用车和纯电动乘用车给予一次性补贴。2010年9月8日，国务院确定加快培育和发展包括新能源汽车在内的七大战略性新兴产业。这些扶持政策的密集出台，体现了国家大力发展新能源汽车产业的决心和信心，有利于鼓励汽车企业加大科研力度，提高新能源汽车核心技术的研发水平，有利于鼓励汽车企业积极开拓市场，从而促进新能源汽车的消费，实现新能源汽车的产业化。
1.2企业主导研发与产业化方面情况
作为新能源汽车产业的主角，汽车企业担负着核心技术的研发和产业化的重任。 近年来，国内车企纷纷涉足新能源汽车的研发与生产，参与新能源汽车的示范运行及其产业化进程。比亚迪、奇瑞、东风、长安、上海汽车、一汽集团等是主要的参与者，目前已经成功研发多款轿车、客车及客车底盘。在众多汽车企业中，最具代表性的车企是比亚迪。比亚迪的成功说明了我国汽车企业在新能源汽车核心技术的研发方面取得了令人可喜的进展，我国新能源汽车产业具备了与发达国家相抗衡的实力。
1.3尚存在的问题
1.3.1新能源的核心技术方面还缺乏竞争力
目前，我国已经成为汽车生产大国，但不是强国。我国新能源汽车从“组装”开始起步，在核心关键部件与技术等方面相当匮乏。特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美日车型相比仍有较大差距。我国最近对电动车行业的产业化明显加速，这是源于我国在电池技术方面十几年来的发展和积累，但同时也希望在电池的功率密度、循环次数、寿命，特别是生产成本方面能够有进一步的突破，因为最终我国的电动车产品是要符合市场需要。如果我国不在这方面大有作为，电动汽车的产业化是无法完成的。
1.3.2基础配套设施不够完善
目前，由于我国新能源汽车的相关配套服务设施建设普遍匮乏，这严重影响我国新能源汽车在市场上的推广和普及。如对于混合动力汽车以及电动汽车而言，专业充电站的设置缺乏是电动车商业化运营面临的瓶颈问题。还有是否有足够的新能源汽车维修网点等等。这些都是需要系统考虑和迅速解决的问题，严重限制我国新能源汽车的产业化发展。
1.3.3价格普遍偏高，市场推广有难度
新能源汽车在使用成本上确实具有较大优势，但其购车成本与原型车相比普遍较高，而国内私人用户的行驶里程通常情况下不会过多，所以新能源汽车很难在短时间内形成综合成本竞争优势，这严重阻碍了普通用户购买新能源汽车的热情。另外，虽然能够享受国家发放的补贴，但前期购车成本相对偏高，给购车者带来了一定压力。
1.3.4技术标准不完善，不统一
能源汽车是发展中的新兴产业。各生产企业采用的技术路线各不相同，无法用传统的标准来进行评价。尽管近几年国内陆续出台一系列新能源汽车的标准与法规，但是这些主要是对新能源汽车的测试、性能和安全方面作了基本规定，仍需要不断进行完善。没有统一标准和具体鼓励政策，企业投入资金研发会缺乏具体的指导而无法适从，从而降低标准适用的有效性和针对性。目前，我国各地和各汽车制造企业，发展新能源汽车的积极性很高，但技术标准不统一，缺乏技术规范，已经成为制约我国新能源汽车产业发展的瓶颈。
2.我国发展新能源汽车的对策建议
2.1科学制定新能源汽车产业发展战略
我国政府应当站在战略的高度， 科学制定新能源汽车产业发展规划，及时调整和新能源汽车的相关安全法规、技术标准、市场准入条件，为新能源汽车产业的发展指明方向，帮助汽车企业少走弯路。
2.2加快核心部件的技术研发力度，尽快掌握核心技术
新能源汽车竞争的核心是技术的突破。政府和企业关注的重点必须是掌握核心技术，建立自主知识产权，并在此基础上推进产业化。鼓励并加强国内自主研发、自主创新，掌握核心技术，获得自主知识产权，提高国家市场话语权，以达到用成功技术迅速启动中国新能源汽车产业化发展的目标。
2.3加快充电设施等基础设施建设步伐
在产业发展初期，应集中力量重点在试点城市开展充电设施建设。试点城市应开展充电网络建设，建立以个人和公共停车位分散慢充为主的充电系统。推现有社会停车场改造，在主要商业区、住宅区和政府部门停车场配套建设慢速充电桩，在城市主要干道和火车站、机场等场所建设公共快速充电场站，依托公交场站建立公交车专用的充换电系统。开展新能源汽车基础设施关键技术研究，研制与智能电网相融合的能量转换技术与设备。
2.4适时颁布鼓励新能源汽车消费的政策
在新能源汽车发展初期，政府应加大对公共和私人购买的扶持力度，通过减免购置税和消费税，或给予现金补贴等方式激励消费者购买。此外，还要加强节能环保宣传，转变消费者消费观念，提倡购买新能源汽车。
3.结论
新能源汽车产业在近几年有了一定程度的的发展，如但要走的路还很长，期间必定存在众多不确定因素。我们应当认清形势，抓住机遇，不断增强我国新能源汽车产业的核心竞争力，完成中国汽车产业从传统汽车到新能源汽车的升级换代，实现中国汽车工业的腾飞。 [科]
【参考文献】
[1]潘建亮.我国发展新能源汽车之分析[J].汽车工业研究，2010，（3）.
新能源现状范文第3篇
关键词：新能源汽车；售后；服务改进措施；
作者简介：高红柳：（1986.11-），女，汉族，吉林长春人，硕士研究生学历；职称：机动车检测维修工程师。研究方向：汽车营销与服务。；
Abstract:With the rapid increase in the number of new energy vehicles in our country,the after-sales service of the automobile business has also become a common concern.This paper analyzes the current situation and common problems of after-sales service of new energy vehicles,and further proposes related improvement methods for after-sales service.The specific analysis is as follows.
Keyword:new energy vehicles; after-sales service; service improvement measures;
从2013年至2017年，我国新能源汽车产量从5000多辆发展到100万辆，保有量从2万辆一路提升到近200万辆，已经达到产量和销量成百倍的增长速度。在2018年，我国新能源汽车销售量已接近90万辆，同比增长81.6%,占汽车总量的4.23%,新能源乘用车、商用车销售量均有大幅度的提升，越来越多的人们选择新能源汽车，私家车、公共出租、企事业单位对新能源汽车的认可度日渐提升[1].目前我国已出台多项汽车相关的管理政策，有效推动了汽车售后服务质量的提升，在2014年国务院制定出了关于新能源汽车的相应指导意见，明确指出要加强售后服务体系的建设，汽车生产企业要积极提高售后服务水准，促进品牌的培育。
1 新能源汽车售后服务现状
中国新能源汽车行业在2015年的总值已达到4720亿元，生产值占36.6%,销售占31.2%,售后占33.2%,在接下来的几年当中，售后服务行业的产值依然是新能源汽车产业重要组成部分，表现出巨大的市场潜力[2].现如今，新能源汽车已经进入商品炙热化阶段，各厂商之间的竞争更为激烈，由早期的价格竞争转型到更高水准的品牌竞争和服务竞争。能得到高利润的渠道已经开始向售后环节推进，新能源汽车市场将更多的目光锁定到利润颇丰但开发不足的售后服务环节，汽车售后服务已经成为众多汽车厂商普遍关注的焦点。
从经济学角度看，新能源汽车售后服务行业的创造价值，每年持续的高倍增长率，使得新能源汽车售后服务行业对其他产业的增长也起到直接的带动作用，整个产业结构呈现良性循环。例如，丰田新能源汽车公司，雇佣十多万名员工，在全球范围内拥有几千家服务网点，比制造类员工的人数多两倍以上。根据世界排名前十的新能源汽车公司的利润分析报告显示，近70%的利润是在服务过程中产生的[3].
我国新能源汽车售后服务还属于初级阶段，从市场经济、品牌创造、服务理念相比国外都存在一定的差异，在这种强力竞争之下，我国的新能源汽车售后服务行业必须向国外学习先进的服务体系，深入研究，吸取精华，通过不断改革创新，建立一套健全、规范、可持续的服务体系，才可以在汽车售后服务行业中取得进展，通过借鉴国外新能源汽车售后服务业的成功经验，来提高我国新能源汽车售后服务的发展[4].
2 市场存在的问题
由于新能源汽车存在一部分高压电，比传统汽车的维修危险性更高，且新能源汽车售后维修人员基本来自行业内传统汽车维修工或中高职院校的毕业生，人员偏少，技术水平不足，相关培训技术不够充分，受这些因素影响均难以满足市场需求。一般新能源汽车售后服务网点相对集中，一个服务网点包含几类及其他传统中小型维修网点，甚至几个品牌共用一个网点，这样易造成标识不够清晰，混乱无序，员工工作环境比较紧凑，易造成一定的危险性。目前，在新能源汽车售后服务场地建设和配套工具方面，国家和各个新能源推广城市并没有达成一致。一般售后服务根据企业自身情况来规定，按本企业标准进行场地建设和工具配套[5].在售后利润方面，私家车辆使用频率较低、保养周期偏长、保养费用少、保养项目相对简单，受此因素导致维修保养利润对比传统车低，所以企业利润也会受到比较大的冲击。这也是很多企业不愿在新能源汽车售后服务相关配套建设投入资本的根本原因，售后体系建设工作进展困难，售后服务质量就得不到保证。由于政府出台的政策较多，这样使每个企业理解程度也大相径庭。在十年前，国家就已经出台过关于购置环节和使用环节，给予消费者一定的优惠政策，给予厂家一定的经济支持，而且这些年政策一直在不断填充改进，但是缺乏一个统一的政策解读路径，这就造成每个厂商及消费者之间对政策的理解有偏差，易造成矛盾。
3 售后服务相关改进措施
关于售后服务问题的日益增多，这直接影响了我国新能源汽车的推广使用。在改进措施方面，建议应从企业和政府两个方面共同提升，不断完善、规范我国新能源汽车售后服务体系，从而提高售后服务水准[6].
从企业层面讲，加强对产品性能方面的研究。现在很多企业过分依赖政府补贴，为了适应新能源汽车产业的迅速发展、抢占市场获得政策红利，紧盯政府补贴，从而忽略掉了安全性能及产品质量方面，这样在一定程度上缩短了产品开发周期，技术验证不够充足，导致一些不成熟产品流入市场。企业应增强产品技术研发能力，重点抓住核心部件质量，完善电池动力不足之处，增加消费者用车体验满意度。
进一步完善售后服务网络系统。新能源汽车对电气设施、维修条件、绝缘环境的要求比传统车更高，应根据销售地区新能源汽车维修服务便利性进行规划、建设。保证服务网点的服务范围，售后服务做好及时，有条件的区域可设立单独的售后服务网点，为消费者提供差异服务。完善售后服务零部件保障体系，保证紧急部件及时送达。提供动力电池回收、二手车置换服务制度，完善新能源汽车产业链。
加强售后服务质量和环境的管理。创建完善的售后服务管理制度，为消费者提供一套完整的售后服务内容及相关流程。开启售后咨询和投诉处理联系电话，及时解决、处理客户的投诉或相关咨询。售后服务人员需要经过专业岗位培训、考核，特殊岗位需要持证上岗，确保售后服务体系的专业性。为每一位客户建立个人档案，为客户进行新能源汽车使用和保养的相关讲解，驾驶时突发状况处理办法、电池常见故障、充电注意事项等都是需要详细告知客户的内容。建立24小时救援服务热线，一旦突发事件发生时第一时间启动应急预案，组织相关技术人员展开应对措施。
在政府层面上建议制定新能源汽车售后相关服务规范。包括售后服务各项主体及维修、退换货责任，售后服务纠纷解决措施、废旧动力电池回收、安全风险防控等各个方面。对产品质保严格要求，各零部件的保修期及三包期限做好明确规定[7].
加大宣传力度，引导消费者如何正确使用新能源汽车。充分说明新能源汽车的优势，电动汽车结构比传统燃油汽车简单，很多消费者缺少对新能源汽车维护保养的基本知识，若保养不足，长期驾驶可靠性将会呈下滑趋势。要对车辆及时进行检测维修，如车体长时间浸泡水、在高温状态下、或发生碰撞变形等问题，都有可能影响汽车的使用，导致电池出现故障，连接部件松动等。要着重加强此方面的宣传和引导。
制定汽车年检、到期限强制报废、召回等相关制度。针对动力电池安全、高压电气安全这些检验项目要重点加强。因新能源汽车使用成本相对较低，故有很多被用于公共交通、出租、网约车领域投入使用，导致很多车辆已出现受损严重，因为没有强制报废制度的相关规定，这些车辆存在着严重安全隐患问题。政府部门需要加大对产品质量和生产一致性的监管力度，坚决打击弄虚作假、虚假承诺等，充分保障消费者权益。
相关管理部门可以向第三方机构开发根据客户使用习惯的智能化售后服务客户端，在APP上公布新能源汽车售后服务企业的网点信息，每位客户都可以通过车辆VIN码信息注册、登录，实现在线寻找附近新能源汽车维修网点，还可以设立评价系统，让更多的客户通过有维修经历的客户评价充分了解售后服务的能力、技术水准等。在维修后的一定时间内，进行电话回访，根据维修人员技术方面、服务态度、产品零部件价格、流程的合理性等各方面进行评分，对服务专员进行打分评论，根据客户提出的相关评分情况总结最后的售后服务满意度评分，这些评分均可以在线提供，为更多的客户提供参考，让消费者自由选择、自主评价、消费者为主导的良好市场运行模式。
4 结语
为了提高新能源汽车售后服务质量和工作效率，长期有效的售后服务体系良好发展，不断提升售后服务企业服务质量增长的内动力，企业内部应加强产品质量和性能水平方面，完善售后服务各项布局，创造良好的售后服务环境、建立健全的售后维护系统；政府部门应制定完善的新能源汽车售后服务的相关规范体系，正确引导消费者选择及使用新能源汽车，建立年检制度、对符合报废条件的车辆进行强制报废。
参考文献
[1]占百春，李蒋新能源汽车售后维修领域人才职业能力培养的分析与研究[J].汽车实用技术，2019,000（010）：44-46.
[2]王佳，方海峰我国新能源汽车售后服务现状、问题及建议研究[J].汽车与配件， 2019,000（001）：64-65.
[3]朱鹏飞推动完善新能源汽车产业售后解决方案--专 访北京浩瀚天成科技有限责任公司总经理温庚[J].汽车与驾驶维修（维修版），2018（S1）：38-39.
[4]岳异通过大赛看新能源汽车职教发展-
-2017新能源汽车服务技能大赛过程分析报告[J].汽车与驾驶维修（维修版），2018,No 459（02）：30-35.
[5]杨凤英，曹国栋新能源汽车技术专业人才培养质量评价体系研究[J]管理观察，2019,000（034）：119-121.
新能源现状范文第4篇
关键词：新能源产业 产能过剩 对策建议
一、我国新能源产业的发展现状
近年来，为促进新能源市场的发展，我国出台了一系列产业政策，鼓励、扶持新能源产业发展，涌现出一批具有世界影响力的新能源企业，并成为世界新能源产业的有力竞争者和最大新能源市场之一。根据彭博新能源财经数据，我国2009年清洁能源投资额超越美国，达到391亿美元，2010年以544亿美元继续领先世界。在2011年，得益于支持联邦贷款担保计划及政策，美国以559亿美元险胜中国，重回清洁能源投资额首位。但在2012年，我国光伏产业投资激增，清洁能源投资总额一举创下677亿美元的高点。至此，在清洁能源投资规模上，我国已遥遥领先于世界其他国家。其中，风能、太阳能、水能、核能颇具代表性。
全球风能协会统计数据显示，自2006年起，我国风电进入快速发展期，风电装机容量连续4年实现倍数增长，2012年，可再生能源学会风能专业委员会的最新统计，我国风电并网总量已达到6083万千瓦，连续两年位居全球第一，年发电量超过1000亿千瓦时，占全国总发电量的2%，成为第三大主力电源。我国已取代美国成为世界第一风电大国。
在太阳能热利用方面， 2009年，我国太阳能热水器产量达到4900万平方米，2012年产量达到6390万平方米。在光太阳能利用方面最具代表性的是光伏产业，2011 年产值超过3000 多亿元，进出口总额220 亿美元，就业人数达30 万人。但同时面临着产能过剩和资产利用率低等问题。
此外，我国核电装机总量2010年，为10.1吉瓦，位列世界第十。水电装机容量2011年达到2.3亿千瓦，位列各国首位，生物质能、地热能、氢能等新能源产业也快速成长。
二、我国新能源产业发展面临的主要问题
（一）成本相对较高，市场竞争力弱
目前，我国新能源产业发展面临的首要问题仍然是成本较高，除太阳能热水器等少数行业，大多数新能源产业的成本均高于常规能源，导致缺乏市场竞争力。目前，光伏发电成本一般在1元/千瓦时以上，风电发电成本通常也超过0.6元/千瓦时，而火电成本一般仅为0.4-0.5元/千瓦时。光伏发电与风能发电短期内仍难以与火电直接竞争，除成本因素外，潜在用户对其安全性和稳定性也存在疑虑。尤其日本福岛核事故，更是加剧了民众对核电安全的担忧。
（二）产业链畸形发展，体制机制不顺
我国的新能源产业链明显呈畸形状态，根本原因在于体制机制尚未理顺。第一，新能源的项目审批与电网规划脱节，导致新能源发电难以上网，出现了“只装机不发电”的现象。第二，华北、华东、东北、华中、西北及南方六大区域电网之间缺少有效的协调机制，发电与用电在区域间分布不均衡，区域电网分割的非同步体制对新能源电能的跨区域传输造成了一定的阻碍。第三，能源价格机制尚未理顺，例如电力，我国至今没有形成明确的定价规则，“开发主体市场化、上网电价仍计划”的定价机制成为了新能源电力发展的沉重桎梏。
（三）行业无序化竞争，产能严重过剩
在国内疯狂的加大投资、欧美等国实行贸易保护主义的背景下，我国的太阳能、风能等产业已出现了严重的产能过剩。2012年，国内风电整机产能过剩率在50%以上，铸件过剩100%以上，齿轮箱过剩100%以上，叶片过剩30%以上。以光伏产业为例，2013年3月，经江苏省无锡市中级人民法院裁定，尚德电力国内子公司、全球四大光伏企业之一，无锡尚德电力控股有限公司将实施破产重整，“中国光伏教父”施正荣走下神坛，这标志着光伏产业已彻底步入寒冬。
（四）政府过度参与，市场机制严重扭曲
政府采取适度的措施鼓励、扶持具有战略性意义的新能源产业发展本无可厚非，但如今我国政府已走的过远。为了拉动本地区经济增长、创造就业，很多地方政府不约而同的将新能源产业列为新的增长点，大力鼓励本地新能源投资，企图以此拉动地方经济。在2012年，全国31 个省市自治区均把光伏产业列为本地区的战略性新兴产业，600 个城市中，有300 个发展光伏产业。但过度的财政补贴、土地税收优惠和政策扶持已严重扭曲了市场激励，干预了市场机制的正常运行，错误的价格信号与企业自身的盲目乐观相结合，造成了当下光伏、风电等行业产能严重过剩的局面。
（五）缺乏核心技术，自主创新力不足
核心技术来源于国外导致我国新能源企业缺乏核心竞争力。以尚德电力为例，其主要从事在光伏组件产业链中低端、低利润率的光伏电池制造、光伏组件封装和光伏系统整合环节的生产制造，高端、高利润率的环节则依靠进口。在风电方面，我国企业同样处于类似的处境。如美国GE公司风电设备在12—25 m/s风速区间可以满负荷发电，而国产风电设备满负荷发电风速区间仅为15—19 m/s。新能源产业核心技术的缺乏的根本原因是自身基础研究薄弱，创新性、基础性研究工作还开展的较少。短期内，我国新能源产业还难以进入产业链的高技术、高利润环节。
三、发展我国新能源产业的建议
（一）充分发挥市场机制的基础性配置作用
发展新能源产业，首先应尊重市场机制的基础性资源配置作用，减少对市场的过度干预。充分发挥市场机制的基础性配置作用就是允许企业根据反映市场供求的价格信号自主做出决策，并在价格机制的引导下相互竞争、优胜劣汰，从而实现资源在新能源产业的有效配置。另一方面，我国应建立污染排放权利的市场交易制度。这不仅能直接将污染排放的社会成本内部化，利用市场制度安排实现对污染总量的控制，最小化控污成本，也间接的给予清洁新能源相对成本优势，欧洲建立的碳排放交易体系已获得了初步的成效。
（二）完善相关立法，改进财税制度
为了促进可再生能源的开发利用，我国专门制定了《可再生能源法》等相关法律通过鼓励环境保护和能源节约间接的促进新能源产业发展。但目前我国的法律仍存在法律与政策体系建设不足、执行机制及执行的配套建设不足等一系列问题，仍需不断的改进完善。
除法律法规的规范管理，我国应在直接激励和间接激励两个方面改进有关新能源产业的财税制度安排。在直接激励方面，完善财政补贴政策、充分运用政府采购政策的示范引导作用、完善货物与劳务税及企业所得税优惠政策、调整和完善新能源产业专用设备进口环节税等；在间接激励方面，可开征综合考虑资源碳含量和资源稀缺性的新型资源税、调整和完善现行消费税、将现行“排污费”改征环境税等。
（三）着力理顺新能源产业链的体制机制
理顺体制机制必须着眼于新能源的整条产业链，而不应只是关注产业链的某一环节。首先，理顺新能源生产价格与上网价格之间的关系，确保两个价格形成良好的联动规则，建立新能源项目审批和电网规划的协调机制；其次，建立有效的协调机制，确保新能源产业顺利实现跨地域应用；再者，理顺新能源设备原料、部件生产、整机组装、终端销售等上下游产业环节的关系，避免产业链内部供求失衡。
（四）建立完善新能源市场的信息分享机制
建立高效信息分享机制能够避免企业对市场情况误判，给企业、甚至整个行业带来不必要的损失。第一，应充分发挥行业协会的作用，由行业协会搜集、相关市场信息，避免恶性竞争和盲目扩张；第二，政府相关部门也应协助行业协会和企业搜集市场信息，根据对宏观经济和市场监控情况向企业提供适当的建议，降低系统性风险。
（五）遵循比较优势发展，逐步加大自主创新力度
随着企业利润的不断积累，企业将逐渐增加资本投资和研发投入，整个产业也相应以渐进的方式从产业链劳动密集区域升级到资本和技术密集型的高利润区域。因此，在新能源产业升级的过程中，政府作为公共部门应确保知识产权得到有效的保护，并做好基本公共服务，提供公正的法律环境和公平的竞争平台，对具有重大战略意义或存在显著规模经济特征的新能源产业，通过税收、补贴等手段给予大力扶持。
参考文献：
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[2]陈柳钦.国内外新能源产业发展动态[J].河北经贸大学学报，2011（9）：5—13
[3]谷依露.我国太阳能产业发展现状与发展路径研究[J].开发研究，2011（5）：71—73
新能源现状范文第5篇
关键词：北京市；新能源汽车；技术研发；政策支持
现今，随着国际能源供应的持续紧张、原油价格的不断上涨以及全球环境保护呼声的日益高涨，新能源汽车的技术研发和产业化发展受到了越来越多的重视。就北京的汽车产业而言，新能源汽车已成为汽车产业未来发展的趋势。
新能源汽车的发展是当今低碳经济的重要组成部分，它通过开源节流，对缓解能源供需矛盾、改善环境、促进经济可持续发展有着重要的推动作用。作为牵涉40多个行业、关乎数百万甚至数千万就业机会的产业，新能源汽车是最能反映一个国家科技发展水平、自主创新能力和国际竞争力的产业之一。新能源汽车推进我国交通能源转型，通过能源多元化、动力电气化、排放洁净化，实现我国从汽车生产大国到汽车技术强国的跨越。发展新能源汽车既代表了世界汽车产业发展方向，同时又符合我国基本国情。
新能源汽车是指采用非常规的车用燃料作为动力来源（或使用常规的车用燃料、采用新型车载动力装置），综合车辆的动力控制和驱动方面的先进技术，形成的技术原理先进、具有新技术、新结构的汽车。新能源汽车包括四大类型：混合动力电动汽车（HEV）、纯电动汽车（BEV，包括太阳能汽车）、燃料电池电动汽车（FCEV）、其他新能源（如超级电容器、飞轮等高效储能器）汽车等。非常规的车用燃料指除汽油、柴油、天然气（NG）、液化石油气（LPG）、乙醇汽油（EG）、甲醇、二甲醚之外的燃料。其废气排放量比较低。新能源汽车属于高新技术，一次性投入较大，研发风险和市场风险较高。
一、北京市新能源汽车发展现状
1.北京市新能源汽车发展已初具规模
目前北京公交的三种主要车型为国IV标准柴油车、天然气车和双源无轨电车。新能源公交车主要可分为纯电动汽车、燃料电池电动汽车、混合动力汽车三种类型。据北京公交集团统计，2005年以来北京已陆续淘汰11000辆老旧公交车，购置13000辆新型环保公交车。截止到2013年，数据显示，目前北京公交车超过2.2万辆，8000多辆是新能源车，其中有1000多辆是纯电动车。北京市交通委负责人也曾表示，希望今后能够把所有的公交车都变为新能源车。
2.政府大力扶持北京市新能源汽车发展
北京市委、市政府一贯高度重视汽车产业的发展。近年来，北京市汽车制造业发展迅速，已经成为北京市的重要产业，成为现代制造业的重要支柱，为落实区域功能定位、促进就业做出了巨大贡献。北京市政府连续几年为北京汽车注入资本金支持北京汽车产业的发展。在《北京市国有经济“十二五”发展规划》中明确将汽车产业作为“十二五”期间重点支持的产业，“规划”中提出：根据国务院在对《北京城市总体规划（2004～2020年）》批复中适度发展现代制造业的精神，结合北京市国有经济的现状，“十二五”期间重点支持汽车、电子信息、钢铁、装备制造业、新型建材和医药产业的发展，在不断提升自主创新能力的基础上，力争在重点领域实现技术突破、产业升级。
2014年2月26日，北京首次举行新能源汽车车牌摇号，凭示范应用新能源小客车指标，可以购买列入《北京市示范应用新能源小客车生产企业和产品目录》中的纯电动小客车。在摇号买车愈加困难的情况下，北京市政府这一政策的出台是对新能源汽车推广的政策扶持。2014年北京市配置了2万个指标，个人和单位各占50%。首期共收到1960个摇号申请，其中个人申请655个，单位申请1305个。首期新能源汽车摇号申请数量就已经超过供应指标。这也意味着，我国新能源汽车正式进入私人消费领域。
3.成立北京市新能源汽车产业联盟
在北京市委市政府的关心和支持下，遵循自主创新，充分发挥、利用、整合北京优势资源的思路，2009年3月13日，中国第一个新能源汽车产业联盟――北京新能源汽车产业联盟正式开始运行。联盟依托北汽福田汽车股份有限公司、北京理工大学、北京公交集团等单位联合成立。整合了国内新能源领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。北京新能源汽车产业联盟将在技术合作、信息共享、科研攻关、政策争取等多个方面为联盟企业创造机会。通过合作创新改变中国新能源汽车产业核心技术和创新能力不足的现状，拉近中国在新能源汽车领域与国际顶尖水平的距离。
4.北京市远郊区县推广纯电动出租车
北京市电动车租车示范运营目前主要集中在昌平、延庆、顺义、平谷、怀柔、密云、通州、房山、大兴等9个远郊区县。北京电动出租车是北汽集团积极参与2011年北京市新能源汽车示范运行工作，率先启动的纯电动车产品投放北京市出租车市场示范运营项目。在北京市政府的大力支持下，新能源汽车基本实现“全覆盖、上规模、可持续”。截止到2013年底，北京的区域电动出租车达到1600辆，电动出租车运营总里程超2000万公里，成为国内规模最大的电动出租车示范运营城市。它的推广解决了北京远郊区县无出租车或少出租车的现状，取得了良好的社会效益，提升了公司的知名度和影响力。
二、北京市新能源汽车发展中存在的问题
当前，我国新能源汽车发展尚处于初级阶段，阻碍其发展的因素还很多。概括来说，北京市新能源汽车在发展过程中主要存在以下问题：
1.资金总量相对不足
财政补贴速度跟不上新能源汽车发展速度。北京市新能源汽车的发展缺乏足够的经济鼓励政策和激励机制，政策的连续性和稳定性差，没有形成具有一定规模的、稳定的市场需求，影响投资者的积极性。没有行之有效的投融资机制，使新能源技术的推广应用受到很大限制。新能源技术运行成本低，但初始投资高，需要建立稳定有效的投融资渠道予以支持，并实行优惠政策降低成本。
2.配套设施发展不完善
电动汽车充电站建设标准未统一。电动汽车充电站是指为电动汽车充电的站点，与现在的加油站相似。目前，因为电动汽车各项标准有待完善，充电站建设技术接口等各项标准也未能全部统一，各电网公司按照各自的标准进行建设，一旦国家标准出台，可能造成部分设施的资源浪费，甚至会出现重复建设问题。
充电站商业运营模式未规范化。目前建成的电动汽车充电站和在建的充电站各有不同，由电网公司牵头建设的充电站主要提供充电服务，部分充电站还提供换电服务。而石油巨头公司则打算把现有的加油站改造成为充电、换电、加油于一体的综合服务站，然而这两种充电站都存在问题。充电站主要解决充电接口问题，但电动汽车的充电比较费时，快充有损电池使用寿命，而换电池方式则因为目前电动汽车电池标准未统一，无法建立完善的换电池体系。加油站改造为充换电池、加油一体站也并不容易，加油站用的电压较小，给电动汽车充电需要更大的电压，石油巨头公司必须对现有的加油站进行改造，改建成更高的工业用电，这就需要电网公司的支持。
新能源汽车产业链不够健全。电动汽车充电站的建设与新能源汽车的发展密不可分，若不建设充电站，将会使新能源汽车的推广工作举步维艰，而建设充电站则存在使用率过低的问题。所以，只能等到产业链发展健全，各项基础设施完备之后，这些问题才能逐步得到解决。
3.技术研发不成熟
目前，我国已经成为汽车生产大国，但绝不是强国。我们沿着传统技术路线追赶，付出了巨大努力，但技术差距依然很大。我国新能源汽车从“组装”开始起步，在核心关键部件与技术等方面相当匮乏。目前我国新能源汽车在电池系统集成技术、大规模生产工艺设计、生产过程质量和成本控制等方面，与国外先进水平仍有较大差距，特别是电池、电机、电控等核心技术的缺失，致使国产关键零部件与进口产品的性能差距较大。即使国内相对比较成熟的混合动力车，与欧美日车型相比仍有较大差距。新能源核心零部件如： 整车控制技术、电机驱动系统技术、电系统技术、动力耦合技术、发动机及变速器控制技术等，国内仍未取得产业化的实质性突破，部分国产零部件与进口产品的性能差距较大，电机驱动系统效率低下，电池充电时间长，使用寿命较短。
三、促进北京市新能源汽车发展的对策
1.搭建技术研发平台
增强新能源汽车技术研发实力是产业发展的首选行为。我国的新能源汽车产业发展应当从自身发展的实际出发，考虑自身技术能力，可以从选择合作伙伴入手，利用开放的组织形式发展自身，寻求技术创新。就新能源汽车技术的创新来说，包括了两方面的内容，激进技术和增量技术的创新。把握好两者的区别，既要重视激进技术的突破，又要重视增量技术带来的实际效益，选择适合产业未来的技术发展路线。
2.完善新能源汽车技术标准
我国新能源汽车技术标准缺失。没有出台国家统一的技术标准，明确新能源汽车技术发展的方向和趋势，形成规范的行业标准。我国的新能源汽车产业联盟是我国新能源汽车产业规模发展的必然，证明了我国已经具备新能源汽车产业规模发展的实力，新能源汽车从技术研发到产品生产都需要一系列的企业组织配套完成，因此形成产业体系发展模式对于新能源汽车产业来说就显得尤为重要。
3.国家补贴政策继续支持
新能源汽车的发展离不开国家政策的支持，无论是财政补贴还是市场统一规范化政策的支持。国务院已经正式批复新一轮的新能源汽车示范推广方案，2013至2015年新能源汽车推广应用工作已于2013年9月启动。新一轮的国家支持政策在总结第一阶段推广的经验和不足之处的基础上，确立了激发企业技术创新和地方推动市场的积极性，促进我国新能源汽车顺利走向成熟的目标。主要内容有以新能源汽车为主开展示范，以试点城市为核心建立区域，扩大辐射范围，加速区域电动汽车的推广，改变原有的财政资金补贴方式，加快补贴资金的落实力度，混合动力客车向全国进行推广，对充电站建设等进行财政支持等一系列政策。国家补贴政策应该在补贴范围扩大的同时维持补贴力度，以保证能跟上新能源汽车的发展速度，使新能源汽车能更好更快地发展。
4.推动完善新能源汽车配套设施建设
随着新能源汽车市场的发展，基础设施建设和商业运营模式将成为除电动汽车本身的技术限制之外的一个重要的制约因素。在新一轮的推广过程中，要更加重视充电设施建设布局和网络化的建设，明确基础设施建设以及运营主体的商业模式，电动汽车用电价格形成机制，市场化运营的模式创新等问题。要深入研究充电设施的商业模式，积极调动多方参与基础设施建设和运营的积极性，尽快形成合理的利益分配机制和开放的、可持续的基础设施运营机制。
5.企业支持力度有待进一步提高
新能源汽车前期研发一般需要很大的资金投入，但以当前的市场推广情况看，回报周期会很长。虽然，很多企业纷纷投巨资开发新能源汽车，甚至想对新能源汽车的整条产业链进行整合，以提高产业综合竞争力。但此类产品的销售情况却不容乐观，导致企业后期研发跟进及市场推广遭遇资金困难，故需要持续的资金供应为企业渡过难关做保障。另外，从目前的政策来看，对新能源汽车企业的支持还停留在整车生产企业层面，享受减免税、补贴等政策优惠的企业大部分为整车生产企业；对于电控、电池、电机及其他零部件的生产研发企业，现有政策的支持力度明显不够。因此，需要国家对新能源汽车整个产业链上的企业进行支持，以增强新能源汽车的配套生产能力。
6.推动公众接受新能源汽车
现今的政策引导主要以市场私人购置为主，但在如今新能源汽车产业并不成熟的情况下，这几年的数据已经充分表明了市场并不买单。有关部门在政策上应该做出调整和转变，让以私人购车为主转变为政府购置为主。大量的地方政府购单将会刺激新能源汽车产业链的成熟与发展，政府先行的方式同时也可以减少当地的三公支出。新能源汽车的成本虽然高，但是在补贴政策影响下，平均一辆车的价格在20万元左右，与传统政府用车如奥迪、大众、别克、丰田、本田等价格相当，但是后期的油耗成本将会大幅度的降低。除政府外，集团、企业就是接下来的消费主体。对于购置不同数量或者价格的企业可以专门制定出一个相关标准，在税收和政策倾斜下刺激企业的购车热情。对于国企可以实行强制标准，每年的购车金额中新能源汽车必须占一定比例。外企和私企则在自愿的前提下选择政策红利而购买。虽然私人购车才是现如今汽车市场的最大消费者，但是在相关设施不全、且后续保养等问题未得到解决的情况下，政府和企业的率先使用也会促进当地配套设施的建设和完善。流入市场的资金又会反过来造就良好的产业循环。最终才是最广大的受众――私人客户对新能源车的青睐和买单。
