交通运输行业报告

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交通运输行业报告范文第1篇

一、回顾2013年汽车行业企业社会责任报告的整体情况

20份 截至2013年10月31日，汽车企业社会责任报告20份。

3次 连续三年报告的汽车企业占比为70%，部分企业已将年度社会责任报告作为一种常态化的信息披露机制。

11-30页 报告篇幅在11-30页的汽车企业报告占比最大，为50%。研究发现，企业规模越大，受关注程度越高，披露的社会责任信息也越全面。

CASS-CSR1.0/2.0 40%的汽车企业依据多个标准进行报告编制，其中以中国社会科学院（CASS-CSR1.0/2.0）、全球报告倡议组织（GRI）的《可持续发展报告指南》（G3/G3.1）及上交所指引为主要参考依据。

国有及国有控股企业 报告的企业中，70%为国有及国有控股企业。

企业社会责任报告 90%的汽车企业报告名称为企业社会责任报告，另外两份为《戴姆勒中国2012可持续发展报告》、《BMW中国企业社会贡献系列活动2012 年度报告》。

80% 80%的汽车企业了中文报告，20%的汽车企业了中英文报告。

二、对2013年汽车行业企业社会责任报告整体质量作出判断

我们依据得分的不同将报告分为起步、发展、追赶、优秀和卓越5个层次。汽车企业报告的平均得分为57.53分，整体水平处于发展阶段。其中，20%的报告质量已达优秀，具有较高的水准；55%的报告还处于起步和发展阶段，报告质量还有很大的提升空间。

汽车企业报告质量整体略高于中国企业社会责任报告的平均水平，但报告可比性略低于中国企业社会责任报告平均水平，汽车企业报告可比性、创新性和可靠性还有待提升。

三、我们的发现

发现一：凸显汽车企业以“人、车、社会和谐发展”为理念追求

在我国逐步进入汽车社会之时，汽车不仅承担了主要的客货交通运输量，而且改变了人们的生产生活方式，汽车文化也在形成之中。汽车企业已逐步认识到汽车行业的社会责任本质是实现人、车与社会的和谐发展，包括如何处理好环境保护、道路使用者的安全、城市交通发展与企业自身的和谐发展。很多报告不仅在报告正文中提及追求“人、车、社会的和谐发展”，而且在报告的主题设置、报告的设计方面也反映出这一理念。

发现二：实质性议题关注点的渐变――由产品的安全性能扩大到交通安全和道路使用者的安全

我国已成为全球最大汽车市场，同时我国交通事故死伤人数连续十年高居世界第一。交通事故对公众生命和财产安全的威胁逐渐成为汽车企业关注的议题。汽车企业均将“安全”作为重要的实质性议题进行披露，但依据各企业对“安全”议题的认识程度，我们发现披露的重点各有不同。

除了不断研发安全技术、提高基于产品本身的安全性能、为大众提供便捷安全的可移动产品外，汽车企业逐渐将“安全”理念扩大为“保护所有道路的使用者”。

发现三：汽车企业的可持续发展方向――新能源汽车的研发及推广应用成为报告中产品议题的重要内容

汽车在推动世界经济发展、便捷人们出行的同时，也带来能源危机、环境污染等问题。全球40%的石油开采量被汽车所消耗，25%的二氧化碳排放来自汽车。我国石油人均可采储量不足世界人均可采储量的10%。石油资源的有限及气候变化的压力，迫使汽车企业不断研发新能源汽车技术，以储备支撑未来发展的领先优势，有75%的汽车企业在报告中披露了公司在新能源汽车方面的研究及技术的应用推广。

发现四：不断扩大对社会责任领域的认知

基于行业特性及公众对汽车尾气污染等关注程度的加深，汽车企业均较好地回应了利益相关方对环境保护方面的期望与要求。汽车企业在报告中均以较大篇幅披露企业在环境保护方面所秉持的理念、方法和策略及环境管理体系和卓有成效的环保实践。这表明汽车企业在环境管理、污染防治方面有着较强的责任意识。

但我们发现，汽车企业对环保的关注不止于此。众多汽车企业报告还披露了企业在引导公众开展生态保护、传播环保知识与理念和捐资保护自然遗产方面的实践，这表明汽车企业在科技发展与环境保护之间寻求平衡，真正向着“人、车、环境的和谐发展”理念前进。

发现五：本土汽车企业与跨国汽车企业报告披露侧重点有所不同

众多跨国汽车企业普遍在报告中以母公司的可持续发展理念、绩效为披露重点，注重责任理念的前瞻性；尤其注重披露对环境和社会公益方面的实践和绩效，但对在中国本土运营所产生的经济绩效、经济影响以及员工相关议题的披露还不足，本土化还略显薄弱。此外部分跨国汽车企业的中国区报告也有英文版，以方便外籍员工阅读和跨地区交流。

从报告呈现方面，跨国汽车企业更加重视报告的品牌传播价值。

从报告披露的信息来看，本土汽车企业注重经济、社会、员工、环境等方面实践与绩效信息的全方位披露，但对企业社会责任理念、企业社会责任管理等方面的认识还略显不足。在报告设计呈现方面，除少数汽车企业外，均不够重视报告的可读性。

四、我们的建议

1.加强对企业社会责任信息披露的重要性认识

2012年，我国规模以上汽车整车制造企业达321家，从业人数超过107万。我国汽车产业跨越式的发展速度与社会责任报告的数量并未成正比增长，这从侧面反映出我国汽车行业发展较为粗放的现状。我们建议更多汽车企业能够尝试报告，加强社会责任信息的披露，提升可持续发展能力。

2.以责任品牌的视角报告

社会责任报告是利益相关方全面了解企业的一个重要方式，作为日益为大众熟悉的汽车行业，如何树立自身良好的品牌形象，社会责任报告是重要的一环。据相关调查显示，公众普遍对企业社会责任之于汽车企业树立良好品牌形象的重要程度表示肯定。汽车企业将社会责任理念融入企业品牌建设，则能塑造履行社会责任的品牌形象。在竞争激烈的市场中，责任品牌也逐渐成为公众选择产品的一个重要因素。

交通运输行业报告范文第2篇

对效率、利润的追求，只有在公平、道德的价值引渡之下，才具有天然的正当性。不可否认，中国上市公司越来越重视履行社会责任，但整体来看并不尽如人意。本次封面报道，以公司治理的视角，梳理上市公司近几年履行社会责任的情况及在认知上的误区，以期更多的企业能履行好这一责任。

随着内地上市公司2012年年报披露落下帷幕，644家上市公司同时披露了企业社会责任报告（含可持续发展报告），分别涵盖沪深证券交易所377家和267家上市公司，占上市企业总数的26%，较上一年的582家增长约11%。

如果说上市公司年报是倾向于经济绩效的财务报告，那么社会责任报告则是体现公司治理、环境及社会管理绩效与透明度的非财务报告。起源于欧美的这一做法，已被包括全球500强在内的主流商业实体所接受，甚至连教育机构、国际组织也开始。A股上市公司的社会责任信息披露2006年兴起，大规模则开始于2009年——深沪证券交易所在对2009年的报告披露工作安排中，明确要求“深圳100”指数成分股公司，以及治理板块、金融业、同时在海外上市的上市公司必须社会责任报告。那些因“必须”而的社会责任报告被业内称为“应规”，其余则是“自愿”。

尽管沪深证券交易所2013年的社会责任报告应规披露范围，与2009年相差无几，但A股公司社会责任报告数量却从2009年的371份猛增到2013年的644份。几近翻倍的数量增长直观表明：五年来自愿社会责任报告的上市公司越来越多，社会责任报告这一与公司治理及社会、环境相关的新兴管理理念和实践正得到实施和发展，这本身就是中国上市公司向国际先进公司管理理念迈进的重要里程碑，26%的公司成为了难得的社会责任信息披露先行者。

不均衡的增长

据独立民间社会责任评价机构润灵环球责任评级（RKS）的监测，2009年4月底上市公司披露的社会责任报告总数是371份；2010年为471份，同比增长近27%；2011年为518份，同比增长近10%；而2012年为582份，同比增长12.4%；2013年，在连续三年持续增长后，这一数字达到了644份，增长率再超10%达到10.7%。在基数不断扩充的前提下，报告数量一直保持了10%以上的增长；2009—2013年五年间上市公司社会责任报告总量的复合增长率超过15%。

自愿性报告比例增长，但随机性大。2013年，沪深证券交易所在强制上市公司披露社会责任报告方面的政策较2012年无明显调整，但上市公司社会责任报告披露数量保持增长态势，这表明除应规披露的大型上市公司外，企业社会责任信息的自愿披露正逐渐成为大中型、甚至中小板、创业板上市公司综合信息披露的重要组成部分。

据润灵环球责任评级（RKS）监测统计显示，2013年644家社会责任报告的A股公司中，应规披露企业为387家，自愿披露社会责任报告的公司为257家，后者占比达40%。相比之下，自愿披露社会责任报告的公司中，2012年数量为189家，占比39%；2011年为135家，占比28%；2010年及2009年分别为132家及50家，占比为28%及13%。从证券交易所层面看，上证所2011—2013年自愿披露公司分别为35家、56家及89家；深交所则分别为110家、133家及161家。

尽管自愿社会责任报告的上市公司每年都在增加，但这一增长率呈现不稳定性。例如2013年与2012年相比，增长率约为36%；但2011年与2010年相比，几乎没有增长。这说明自愿性还具有相当大的随机性，且与经济走势密切相关。

行业集中度意外升高，信息技术首次闯入五强。除上市公司本身具有行业集中度之外，社会责任管理的推进程度也存在行业集中的现象，比如高污染、高耗能的制造业、采掘业和能源供应业，其开始社会责任管理较早，数据收集较为精细，自然社会责任报告的几率也就更高；而金融业等虽然不是高环境影响产业，但因进入上交所强制披露范围，所以其行业比率同样较高。

RKS通常用报告的行业集中度指标来看整体的报告行业分布情况。与市场占有率集中度的概念相似，报告行业集中度的衡量方法是选取报告最多的五个行业，将其报告总量相加，除以当年报告总量，即得到该值。其百分比数字越高，说明报告的行业集中度越高。而最理想的状态是各行业接均，即按照证监会行业分类标准，上市公司分为22类行业，最理想集中度为5/22，约为23%，这说明上市公司的总体行业属性均衡，且各行业对报告的重视程度相同。

五年间的数据显示，2009年行业集中度为53%，2010—2013年该百分比分别为46%、48%、46%、45%。在报告数量前五名的行业中，机械制造、金属非金属制造及石油化工历年均榜上有名，金融保险、房地产、信息技术及交通运输业也均曾入榜。特别是2013年行业数据中，信息技术业首次出现在报告数量五强产业中，这也给社会责任信息披露的产业属性打上了深深的产业变迁烙印。长期看，随着更多新兴产业的兴起和产业结构调整的深入，相信会有更多元化的报告产业分布，产业集中度百分比将进一步下降。

五省市贡献半数报告，欠发达地区集中度相当低。报告地域集中度的概念与产业集中度相似，是用以衡量报告的区域分布情况的重要指标，是将前五大报告省市自治区的总量相加除以报告总量，其理想值约为5/31，即约为16%。在理想状态下，不但内地各区域的上市公司数量趋向平均，而且其社会责任报告的意愿相当一致。

2009—2013年，根据社会责任报告前五大区域计算的地域集中度分别为50%、52%、53%、52%、52%。从区域集中度数字不难发现，目前中国上市公司社会责任信息披露半数来自五个省市，尽管过五年排名位次错落，但始终锁定在北京、上海、广东、福建及浙江五省市。这意味着，来自发达东部沿海地区的上市公司不但数量众多，且成为社会责任报告的主体；经济欠发达的甘肃、青海、宁夏等省区，只有个位数字的报告披露。社会责任报告受到经济大环境影响的特性表露无遗。

进步，但离及格尚远

上市公司大规模社会责任报告的五年间，社会责任报告在量与质两个维度都产生了深刻的变化。此间，监管机构、上市公司及市场投资者都对社会责任信息披露建立了基本概念，也在一直调整。比如2010年开始，上证所要求原本作为年报附件的社会责任报告独立，并明确了每股社会贡献值这一具有量化意义的社会责任项；深交所出台了社会责任报告编制指引，并对上市公司开展关于社会责任管理的培训。这些调整意味着证交所对社会责任信息披露更加重视。相比数量增加，有质量的增长更为重要，上市公司披露的社会责任报告，究竟能打多少分？

根据RKS的MCTi社会责任报告评级体系，2009—2012年的四年间，报告评级得分的平均分呈现明显增长趋势，从2009的29.4分，到2010年的32.6分，2011年达34.9分，2012年为37.1分。上市公司社会责任报告的质量评级得分增长十分稳定，除2011年增幅未达10%外，其他年份的分数提升程度都在10%以上。根据近两年上市公司社会责任报告披露质量呈较稳定进步趋势，预期2013年会保持进步，但进步幅度不会太明显。

必须指出的是，质量得分提升与2009年报告评级的低基数不无关系。同时，在以100分为满分的评级体系下，近几年总体得分的绝对值仍相对较低，平均分距离60分“及格”线尚有很长的路要走。

自愿报告披露质量小幅不足，未真正认识报告内涵。自愿报告与应规报告究竟谁的整体质量更高？按正常逻辑，既然社会责任报告是自愿，没有政策外力的驱使，那么公司对社会责任的认识应该更加深入，至少不亚于应规报告企业。同时，社会责任报告需要呈现一定社会责任管理绩效数据，如果自愿，说明这一数据收集体系已经初步建立起来，并形成了社会责任管理的雏形。

然而2010—2012年三年的数据显示，自愿报告的平均得分各为29.1分、30.7分及34.6分，与同期整体质量得分相比，均有小幅不足，说明自愿披露的企业有主动沟通非财务绩效的意愿，但需要更加细致；同时说明自愿的企业并未认识到报告的真正意涵，发挥报告的真正作用。

金融、采掘、建筑业报告质量高，部分行业连年垫底。行业报告质量也是公众关心的问题。基于对于行业报告评级平均得分的检视，我们不但可以发现哪些行业的信息披露水平更高，还可以发现行业报告水平的时间变化——有的行业社会责任报告水平不断攀升，而有的则原地踏步，甚至背道而驰。

2009年，报告评级平均得分前三高的行业是采掘业45分、金融保险业44分、交通运输业32分；2010年，则分别是金融保险业45分、采掘业41分、建筑业38分；2011年，分别是金融保险业53分、采掘业46分、建筑业43分；2012年，得分前三高的行业分别是金融保险业52分、采掘业43分、建筑业42分。跻身前三甲的行业基本上比较稳定，除交通运输业出现一次外，金融、采掘及建筑三个产业重复出现的几率很高。深入研究这三个行业的特点，我们不难发现，这些产业都存在一大批营收稳定、规模巨大的国有控股上市公司；这些产业都跟国计民生紧密相关，社会关注程度非常高，如采掘业中的“两桶油”，建筑业中的铁建、中国建筑等；此外，这些产业都相对发展较为成熟，业绩比较稳定。

然而我们也发现，譬如木材与家具制造业、造纸业等本身具有重污染属性的上市公司，是每年行业平均得分垫底的“固定班底”，报告质量几乎没有提升，甚至部分年份还出现了水平倒退的情况。以木材家具业为例，其2009年行业平均得分为32分；2010年为28分；至2011年时，下降到25分；2012年，进一步下降至24分。

大型国企领跑，东部沿海发达地区公司报告写得好。报告质量的区域性与数量的区域性具有类似的特点，主要是东部沿海发达地区报告质量较高。一方面，大型国有及国有控股企业的报告质量普遍较高，而这些企业的总部通常位于北京、上海、广东等东部沿海地区，因此这些高水平报告直接拉升了区域报告水平；另一方面，东部沿海上市公司在治理理念及先进管理技术方面具有先行优势，相关信息比较丰富，因此在报告数据收集及报告撰写方面都有不错表现。

以区域划分，2009年报告平均得分前三强为北京、上海、山西；2010年前三强为广东、北京、上海；2011年为浙江、上海、安徽；2012年为北京、广东、河北。地域属性与行业属性相比呈现了一定的多样性，虽然北京、广东等省市屡次出现，但山西、河北、安徽等省市的社会责任报告质量也呈现较高水平、提升较快等势头。在报告质量改进这个层面上，地方政府相关部门的引导和规范是非常重要的推动因素。

好的真好，差的真差。马太效应在社会责任报告领域同样存在。2009—2012年四年间，中国平安连续四年获得当年报告最高评级且评级得分居第一位。除平安外，在评级得分前十名的上市公司中，中国神华、工商银行、建设银行、复星医药、中信银行、万科、宝钢股份等企业每年榜上有名。值得一提的是，目前长期具备优良质量的社会责任报告企业，已开始着手建立社会责任管理体系。

但与此相对应，一些上市公司每年的社会责任报告总是垫底年度排名榜，更有甚者直接复制上一年的报告陈述，造成自我抄袭的现象。四年间，江中药业、爱建股份、东北制药、天房发展四家上市公司的报告评级得分分别垫底，雅戈尔、北人股份、卧龙电气、天宸股份等上市公司也成为得分榜倒数几名的常客。

双汇发展更是一个典型的负面案例。在2011年爆出食品安全问题后，公司2011年的社会责任报告，大量内容竟然自我抄袭上一年，社会责任信息披露沦为空话和套话，成为每年都能使用的“万金文”。社会责任报告预警着上市公司内部管理的漏洞，社会公众及投资者如果深入阅读，可以避免相关损失。

改变重报告、轻管理“跛脚症”

在新的国际国内环境下，中国企业的发展面临新的问题，亟需新的管理模式。同时，中国企业正在实施“走出去”策略，要和国际企业接轨，在治理理念和管理方式及绩效评估各个维度都面临极大挑战。常态下的企业管理要求内部充分沟通、重视细节、关注环境与社会、实现绿色成长，而社会责任报告的数据收集和编写过程正好能够体现企业是否具备良好的内部管理“素养”。社会责任报告涉及几乎公司的各个部门，一些支持性部门的工作绩效将体现在社会责任报告中，这就为公司的内部沟通建立了天然的平台。如果可以成立一个报告编写委员会，那么各个部门都将被囊括进来，报告也就变成了定期举办管理会议进行跨部门沟通的载体和平台。这对企业而言至关重要。

社会责任报告在欧美的发展，是建立在企业制定社会责任战略、实施社会责任管理、评估社会责任绩效、收集社会责任数据等基础之上的，社会责任报告是社会责任管理的重要环节，同时也是末端环节。但对中国上市公司而言，大部分企业在2009年之所以社会责任报告，完全是处于监管政策的“应规”需求，可以说没有哪一家上市公司是由社会责任战略入手、经过绩效评估从而撰写报告的。这导致了现实的问题：报告发了，数据也可以临时收集上来，但报告的意义到底是什么？只是“我有社会责任报告”，还是只为了对外公共关系传播？

一份真正意义上的社会责任报告兼具内部管理及外部沟通功能，然而人们通常看到的是后一功能，往往忽略了前者。得分远不及格的现状表明，大多数上市公司并不注重社会责任报告的质量和信息的完整程度，只是注重“与否”这一动作带来的意义；社会责任的实质性内容——企业社会责任管理并未在大多数上市公司中落实，“先有报告后有管理”是中国上市公司社会责任履行的真实写照。尤其是现在，社会责任报告流于形式的问题越来越突出，报告的企业也常常陷入“社会责任报告何用？”的困惑。

社会责任报告是兼具管理内涵和利益相关方沟通功能的非财务绩效报告，它同时具有内部绩效总结与检讨、目标设定及外部沟通的功能，这两者偏废哪一方，都是浪费了社会责任报告的巨大功用。为发挥其应有功用，公司、政府、社会还需要付出艰巨的努力。

政府应采取更具策略性的政策。涉及食品安全、环境污染、劳工权益等议题的社会事件频发已经推动政府在相关政策上做出抉择，就上市公司的社会责任履行而言，除信息披露之外，社会责任管理制度、内控制度、社会责任指数基金以及倡导报告审验等政策均已出台，对上市公司履行社会责任起到了极大的引导及推动作用。

但从强制披露社会责任报告的政策多年未变这一现象观察，政府相关政策似乎处于停滞期，亟需下一步政策的制定及规则的出台，把引导中国企业，特别是上市公司履行社会责任、进行社会责任信息披露当做一项长期的策略来看待，真正提升中国企业的国际竞争力。

企业需要具有更开放的心态。企业本身除了意识到社会责任管理的外部功能，包括品牌声誉、投资者关系、市场营销等方面以外，还有必要从内部管理的角度看到社会责任管理，怀揣更开放的心态和理念，以可持续发展为终极目标，构建策略及管理细项。譬如，社会责任内涵中的产品质量管理、防止商业腐败、防止环境污染、防止社区关系恶化等议题都是非常天然的风险控制因子。

过去企业发展中没有重视到企业跟环境有如此密切的关系，没有意识到环境会成为影响企业生存发展的因素，更不曾把它视为风险。但环境风险因子一直存在，且因行业不同而呈现不同的威胁程度。数年前紫金矿业爆发的公众环境污染问题就曾一度影响到公司的估价和社会声誉，最后紫金矿业缴纳了大额罚款，经济利益也受损失。而社会责任管理的题中之义，恰恰能够引导企业早早识别并避免风险的爆发。

公众可以秉持更正面的角度。目前公众对于企业社会责任的态度已与数年前有较大差别。很多人认为企业的社会责任报告只会歌功颂德，只写做好事、不写风险和损失，甚至说的和做的根本不是一码事，而且认为企业的公益活动大多数是“作秀”，由此对于社会责任报告及企业履行社会责任产生了负面观感。

交通运输行业报告范文第3篇

【关键词】软土路基；危害；支护施工；技术应用

由于地质换件的特殊性，我国部分地区地质层存在软土现象，这对于地表面建筑而言是一种潜在的风险隐患。为了加快地区经济事业的改革发展，我国开始积极投资公路项目活动以解决地方交通线路运行面临的困境。软土地基是公路现场比较多见的特殊路段，因软土粘性不足而引起了一系列的病害问题，导致软土层失去了应有的耐久性。施工单位要结合现场情况，拟定切实可行的软土处理方案，避免公路结构受损而降低了项目质量。

1 兴建公路的时代意义

公路是社会基础设施改造的重要对象，公路项目关系着地区交通水平的提升进程，加快公路设施改造关系着区域的形成运输能力。从历年来国内交通线路调整情况看，公路在优化线路运行中发挥了重要的作用，不仅对原有交通线路进一步优化改造，也可充分利用旧公路构造二次调整，这些都有助于地区线路行驶的持续性。最近十年，我国正积极投资公路项目建设，各类等级公路数量均有了明显的增加，一级、二级、三级、四级等公路均在兴建过程中，如表1。

从表1看出，兴建公路能够扩大旧公路的通车量，减轻了地区道路行车的运输压力，新公路适用于更大数量的车辆行驶，方便了人员及货物的运输调配。这不仅解决了地方拥挤的交通环境，也能为地区经济发展创造有利的条件。因此，未来国家对公路项目采取扩大投资政策，不仅解决了地区交通运输问题，也增强了新型交通系统的使用性能。

2 软土路基的特点及其危害

鉴于公路对地区经济发展的重大推动作用，地方政府开始扩大公路设施的投资额度，为公路项目建设提供充足的资金保障。但是，不同地区固有的地质条件不一样，环境差异在很大程度上影响了公路建造的质量，约束了正式行车期间公路结构性能的发挥水平。软土路基是地质环境中的特殊形式，因软土层土质复杂而多样，往往造成诸多不利的影响。软土路基特点及其危害包括：

（1）功能弱。随着时间的推移，国家对公路项目提出的了新的建造标准，尤其是公路结构性能指标有了很大的转变，这就要求公路设施保持足够的使用空间，对各项公路构造均能保持稳定的状态。对于软土路基而言，其内在土层构造相对薄弱，难以承受外界带来的各种荷载，进而影响了整个公路的承重系数。例如，软土路基含有过量的水分层，使土层与岩石层之间的缝隙扩大，减弱了公路基础层的有效性能。

（2）病害多。软土路基病害事故频发，这也是公路施工现场比较多见的问题，病害性特点决定了公路交通功能的局限性，仅能满足某个时间段内的运行要求，难以维持公路行车安全的持续性。行业报告显示，我国软土路段的病害率达60%以上，软土层从基础结构对公路造成明显的危害，集中表现于：结构裂缝、基础沉降、路面塌陷等，这类病害会快速减弱公路的承载性能，给行车安全造成很大的安全隐患。

（3）土层松。按照受力层次划分，公路可分为基础层、支撑层、受力层，从下至上顺序排列，决定着公路设施的交通使用功能。软土路基处于公路基础层结构，此位置岩土层粘合性弱而导致土层松软，这一特点影响了路基的稳定性。例如，面对大型车辆行驶时，当路面荷载达到临界值的70%左右，基础层会因重力荷载超标而出现沉降变形，极大地破坏路面设施的完整程度，破坏了现场交通运输的有序进行。

3 施工现场特殊路基的支护处理对策

鉴于公路项目对社会现代化建设的重要性，注重公路软土路基处理是行业关注的焦点，这关系着工程使用价值及经济价值的全面发挥。国内公路建造行业提出，软土层是破坏公路综合性能的一大因素，控制软土层对路段构造带来的危害，应当是项目施工的重点内容之一。新时期施工单位对现场操作工艺及流程进行了优化，软土路段施工具备了多套应急处理对策，有效控制了软土现象对公路产生的危害性。软土路基常用的支护方法：

（1）垫层法。针对软土层固定的结构特点，选用垫层法可对原始软土进行加固处理，从而对路基强化保护以增强其使用性能。砂垫层的材料为中砂及粗砂，含泥量不大干3%，砂垫层的宽度要适当大干路堤底宽，以防止在施工过程中由于施工机械的破坏影响垫层的有效作用（两侧各宽出0.5米左右）。砂垫层厚度0.5米，同时，为了增加地基土的抗剪强度，提高路堤的整体稳定性，达到排水及隔离的作用，通常尚需在砂垫层中铺设土工格栅。

（2）砂井法。采用砂井法处理软土路段，赢先掌握作业区的地质状况。袋装砂井的设计标准根据工作区软土，软弱土分布区段的地层结构特点，配合堆载预压的竖向排水体以采用袋装砂井为宜。袋装砂井按等边三角形布置。袋装砂井的直径为7cm.砂袋材料采用透水性能良好的土工织物（聚丙烯纺织物）。砂井的井间距为1.2米，砂井的深度一般应穿透软土、软弱土层，有条件时，砂井底部应至透水层为宜，这些都是支护施工需注意的内容。

（3）强夯法。强夯置换材料为级配碎石，粒径大于300mm的颗粒含量不超过30%，含泥量要求小于10%。为减少投资，需适当地选用施工材料，对软土层结构进一步加固与填充，改善公路设施的抗病害功能。填料可用建筑垃圾代替，要求建筑垃圾为级配良好的坚硬粗颗粒材料，粒径大于300ram的颗粒含量不超过30%。施工单位要控制各项材料指标，保证含泥量要求小于10%，对保护环境和地下水资源不受影响，维持公路基础层的稳定系数。

（4）搅拌法。水泥土搅拌桩是胶结法处理软土地基的一种，它利用水泥或石灰等材料作为固化剂的主剂，通过特制的深层搅拌机械。在地基深处将软土和固化剂（浆液或粉体）强制搅拌，利用固化剂与软土之间所产生的一系列物理、化学反应，使软土固结成具有整体性、水稳定性和一定强度的地基，以达到提高地基承载力、减少地基沉降量的目的。当前，大部分公路工程菌采用搅拌桩处理软土路基，其可以在短时间内对软土层固化处理。

（5）注浆法。采用静压注浆法进行加固，加固对象为松散填土层，粉质粘土不必再注浆加固。现场勘察报告中，ZK6号孔对应的局部淤泥质土由于范围不大，施工中对以其为中心、直径3m范围内的注浆孔的底部2m（即淤泥部分）进行高压劈裂注浆处理。加固后的地基承载力要求达到140kPa，施工单位及时检测软土处理效果，对注浆操作流程实施全面控制。

4 结论

软土路基是公路施工常见的问题，由于地区地质条件的差异性，给不同公路设施建造带来了很多困难。为了避免软土路基对公路结构性能造成的破坏，施工人员应详细掌握软土路段的地质特点，采取支护方式以控制路基病害的发生。除此之外，施工单位要强化现场作业流程的管理，对软土路基处理质量严格控制，防止路基病害重新发生而影响到新路段的建设。

参考文献：

[1]翟泽群.现代公路软土路基处理工艺的优化改进[J].广东交通建设，2011（2）.

交通运输行业报告范文第4篇

不过，现在还有许多难题有待解决，比如说服监管部门飞行汽车是安全可行的，解决如何操控数千辆低飞汽车在城市中无碰撞的飞行，并研究出足以支持空中飞行的电池等等。

百家争鸣

企业家却勇往直前，因为他们看到了“空中出租车”广阔的市场前景。企业家们设想在未来，有数以万计1-2人的飞行出租车在高峰时刻搭载上班的人们，降落到城市中心的各个写字楼楼顶或是其他的直升机平台。“在短短的十年之内，它们就会出现在我们的生活中，颠覆数百万人的城市交通方式。”空客公司Vahana自动飞行车项目负责人Zach Lovering这样说到。

2016年10月，Uber公司了一份商业报告， 详细阐述Uber公司将空中出租车视为交通的未来。Uber公司并没有计划独立研发飞行汽车，而是成为在线交通网络商，为研发飞行汽车的公司提供建议和服务。Uber高级项目经理尼基・戈尔表示：“我们想成为整个行业的催化剂。”

现在，Uber不是唯一一家研究个人空中航行的公司。近日，迪拜公路交通运输局表示，计划在今年7月，运行由中国生产的单人乘客自动驾驶飞行器，搭载乘客在城市中飞行。再有，欧洲著名飞机制造商空客公司，今年正专注于他们的自动飞行器平台原型 A3 Vahana 的发表。以色列科技公司“城市航空”已经制造出自动驾驶载人飞行器 Cormorant 的原型，飞行器已符合军事需求，时速可达 185 公里，可持续飞行一小时，可载重达1100磅。还有，中国无人驾驶飞机制造商 EHANG可乘载184 人的无人驾驶载人飞机；Joby Aviation的全电动VTOL S2 ；以及Zee 的垂直升降车辆，而谷歌公司创始人之一的拉里・佩奇正是zee Aero公司的投资人之一。

技术支持与障碍

现在，有些公司设计出的无人机产品，乘客可以通过智能手机编程操作飞行。其他操作可以由地面或指挥中心完成，还有一些功能是由人类飞行员操作完成。而另外一些飞行汽车为个人使用而设计， 还有些设计用于商业用途。设计师希望如果市场需求量扩大，通过大量生产的经济原理，价格可以控制在大众可接受的范围内。除此之外，计算能力的发展意味着多用途无人直升机的旋翼每秒钟可以进行多次的调整，飞行器将变得更容易操作。电池和电机科技的进步也将极大推动无人机的发展。

可是，一些尚未成熟的飞车是带有翅膀却还未具备飞机水准的汽车，大多完全不是汽车。它们可以像直升飞机一样垂直地起飞和降落，但配备的并不是一个大型的独立主旋翼，而是多个小旋翼。其中每个旋翼都是由电池供电的电动机运转，不是常规的飞机活塞发动机。另外，飞行汽车设计的关键在于持久轻型电池的发展水平。据行业专家透露， 以现有电池的续航能力，可以维持空中出租车降落之前15-30分钟的飞行。依照目前飞行汽车的速度，还不足以在不同城市之间搭载乘客。而另一大障碍，就是赢得国家航空监管的许可，对于任何航空科技上的微小改变都要经过多年的实践论证。降低噪音是飞行出租车在起w降落时的另一大课题。与此同时，还要开辟足够容纳飞车的停机坪，并且制定一套全新空中交通控制系统。

美国联邦航空局在最近的一份声明中表示： “我们对待飞行汽车持灵活、开明、愿意挑战的态度。”在讨论有关飞行车许可问题时，航空局表示：“飞行车在出现之初仍需要飞行员操作飞行， 之后可转变为自动操作飞行。”同时有进一步的研究表示应当确认自动飞行的安全性，联邦航空局表示：“我们相信自动化技术已经足够应用于低危无人驾驶飞机，当技术逐渐完备将对航空安全产生有效的辅助作用。

航空安全

麻省理工学院教授约翰・汉斯曼在建议联邦航空局研究工程顾问委员会时认为：“很显然，现存的空中交通控制系统无法测量人们所讨论的低空飞行的密度类型”。美国宇航局正在开发用于小型无人机的空中交通控制系统，这或许能被沿用到飞行汽车领域。汉斯曼认为：“现在最大的挑战是我们是否能发明一款能够在人们习惯的场地运用的交通工具。”空中航行将提供人类更高的自由度，但是没有错误的余地。一辆车可以承受刮碰之类的小事故，也能够正常在路上行驶，可是一起空中相撞事故将带来难以挽回的灾难。

交通运输行业报告范文第5篇

Huang Xintao

（Zhengzhou Jiaotong University，Zhengzhou 450062，China）

摘要： 在全球经济一体化的今天，现代物流业已成为现代产业体系的重要组成部分。今后物流职业教育合格人才的输出，都将影响着河南食品冷链、医药、钢铁、汽车、家电、纺织服装、邮政、粮食、花卉、建材等行业的物流服务支持。文章研究将从河南职业教育教学与物流业发展适应性分析出发，进行研究分析河南物流职业教育跨越发展的现实基础，进而提出物流职业教育跨越发展的新模式思路与具体对策建议。

Abstract: In today's global economic integration, modern logistics industry has become an important part of modern industry system. The output of qualified logistics personnel in the future vocational education will affect the logistics support services of He'nan food cold chain, pharmaceutical, steel, automobiles, household appliances, textile and garment, postal services, food, flowers, building materials industry. The article will start from analyzing the adaptability of He'nan vocational education to the logistics industry, conduct research and analysis of the realistic basis of spanning development of Logistics vocational education in He'nan, and make the new mode ideas and concrete policy proposals.

关键词： 高职教育 物流 劳动力市场

Key words: higher vocational education; logistics; labor market

中图分类号：G42文献标识码：A文章编号：1006-4311（2011）21-0193-02

1河南省现代物流业发展现状分析

1.1 河南省经济发展和物流规模2010年是“十一五”规划的最后一年，在《2010年河南省国民经济和社会发展》统计公报的统计资料中显示，河南虽然面对复杂形势和严峻挑战，但整体经济企稳回升，各项社会事业持续进步为物流业的发展奠定了经济基础，形成了良好的经济区位优势。

从我国物流现状的发展来看，货运属于物流服务，是“物流业”的重要组成部分。如果一个地区的货运量和货物周转量较大，说明该地区的物流规模较大。根据《2010年河南省国民经济和社会发展》统计公报数据2010年河南省交通运输、仓储和邮政业增加值933.96亿元，比上年增长13.1%。年末铁路通车里程4224.30公里，高速公路通车里程5016公里。全年各种运输方式货物运输量比上年增长19.3%；货物周转量增长16.1%。从以上公布数据可知河南省物流业的发展有较好的规模优势，也可以看出社会对物流的运输需求也将保持增长态势。

1.2 河南特色行业物流亟待发展，物流业呈现出集中化发展趋势随着食品、装备制造、汽车、钢铁产业的快速发展，服务特定行业、具有明显特色的专业第三方物流取得了长足发展。除仓储、运输业务外，优势物流企业积极向采购、流通加工、信息服务、咨询服务、物流金融等领域拓展。物流业与制造业、商贸业联动发展加快，先进物流业态不断涌现。从全河南省范围看，其经济、人口、交通、物流设施和物流活动呈现向以郑州为中心的大中城市集聚态势；从城市内部看，物流设施和物流企业出现向物流园区集中趋势。“物流中心城市－节点物流城市”、“物流园区－专业物流中心”的互动、协调发展格局初步形成。随着铁路、公路、航空等交通网络的逐步完善以及中原城市群城际交通的一体化，物流企业、物流设施等要素逐步向郑州综合交通枢纽汇集。

2河南物流高职教育发展现状分析

2.1 河南省高职院校物流专业人才培养背景2010年4月，中国教育报公布了2010年具有高等学历教育招生资格的高职（专科）院校名单，其中河南省有62所院校。经调查统计，河南省62所专科层次高校中有31所开设了物流管理专业，50%的专科高校都选择了开设物流管理。（如图1所示）。数据说明，河南物流人才培养的职业教育发展迅速，在经过几年来的发展，河南省已初步形成以本科、专科培养为主，兼顾研究生、中专等层次的物流专业学历教育体系，这些高校正逐渐为河南省培养出一批具有专业理论知识的物流人才，并缓解了河南省现代物流发展中的人才短缺问题。但是，从河南高职院校对物流人才培养工作水平现状和物流人才培养特点来看，在河南开设物流专业的高职院校中，物流专业设置均为学院的非强势专业，这也是由于其开设时间短，在硬件和软件都与其他发展成熟专业有一定的差距。

2.2 河南省高职院校物流专业人才培养工作水平现状分析通过对十几所河南省物流管理专业培养方案的调查研究，发现大部分院校的培养目标、培养方案具有不同程度的相似，而且没有做到因地制宜，没有结合河南省的实际需要和本校的具体情况，发挥出自身优势和办出特色。尤其面对河南本地区经济发展与发达地区的差距，很多院校不考虑物流人才市场的真实需求，只是把物流专业作为学院发展的辅助，依然注重的是数量、规模，而不是质量。近年来，河南省高职院校都在经历着“河南省高职高专院校人才培养工作水平评估”洗礼，在一定程度上为河南职业院校的物流培养模式探明了方向，但更多只是停留在理论水平和教育意识上，很多行动都只是停留在表面形式，往往缺乏后续的支持；虽意识到针对工作岗位（群），将物流人才培养模式改革的重点放在教学过程的实验、实训、实习是三个关键环节，但却因软、硬件教学设施支持和物流教师队伍薄弱等方面的问题致使河南物流专业培养模式改革迟缓。

3河南职业教育与物流业发展适应性分析

3.1 河南省物流职业教育输出与物流业发展人才需求现状分析在走访部分毕业生发现，大多同学工作环境和条件比较艰苦，主要在低端物流服务岗位上工作，因不满工作环境和工作条件而流失的物流专业毕业生不在少数。另一方面，本地中小物流企业和批发、零售企业等物流岗位需求者对物流人才的培养的重视程度不够，也是造成人员流失的原因。就对一些高职院校往届物流毕业生跟踪调查发现，输出的物流毕业生在毕业实习后第一年真正进入物流相关企业工作的只占一半。

现代物流业是由商业、物资、储运等众多行业、部门和企业组成的一个社会化服务的整体。但现代物流业绝不是上述行业、部门的简单加总，而是一个系统的、整体的概念。但长期以来，河南物流高职教育实行的是三年学制，由于在学习时间上与四年制本科教育的接近，其中许多课程事实上是从本科知识中选择合适的内容简化压缩形成。这种模式虽为学生提供较好的学科理论基础，但学习内容与职业实践脱节，此种学习方式不适合目前的招生对象，与本科生相比不具有优势，又不能体现职业院校特色，使目前物流相关学科的教育与人才的培养模式与市场劳动力需求之间存在偏差。

3.2 河南高职人才培养内容与物流岗位能力需求适应性分析目前，河南物流需求企业在规模、实力、技术、信息等方面与沿海港口城市、经济贸易发达地区的物流需求企业仍有一定差距。目前，河南物流人才需求主要集中在一个环节、一个功能、一项作业的需求，相对应河南物流职业教育培养的现状却是理论上的宽泛，到具体的环节、功能、作业上的实践却做的不够。另一方面，由于缺乏先进的技术和现代化得物流作业管理的物流需求企业，对人才岗位能力上的要求从专业上、技能上、知识上都不高，最终导致高职人才培养内容上与物流岗位能力需求适应性相脱节。

3.3 河南物流高职人才培养工作与本地人才市场岗位群需求适应性分析物流相关企业都具有连锁化、综合化和信息化的特点，从而引发出物流职业岗位的复合型和专业化趋势，而河南高职物流教育重视程度和投入的支持都有所欠缺。调查显示，很多院校物流毕业生毕业后并不能实际掌握物资的储存保管技术，也不能熟练运用仓库管理软件，对于会驾驶各种类型的叉车，能维修传送机械和相关电器更谈不上。这致使很多毕业生毕业后并不能直接进入一些实力强、拥有现代化设施设备和信息管理技术的企业公司的物流相关岗位。总的来说，河南物流职业教育的输出和本地现代物流业人才输入适应性差，中间缺少衔接和桥梁，而河南本地高职院校之间交流匮乏，没有做到信息和教学资源的共享，致使高职物流人才培养水平一方面不高，另一方面培养水平参差不齐，无法向劳动力市场输出适应现代物流业发展的合格物流毕业生。这将直接制约今后河南物流职业教育的发展和本地物流业的健康发展，如何消除和减少两者之间的不适应性，让物流职业教育人才培养赶超到新的阶段，以适应新形势下河南现代物流业的发展，已成为河南“十二五”发展中迫切需要解决的问题之一。

4河南物流职业教育跨越发展实施总体思路

为保证今后河南物流业蓬勃发展的专业人才支持，促进物流业平稳较快发展，河南物流职业教育发展需要有创新性的突破。结合河南现代物流业发展的战略定位和发展思路，河南物流职业教育跨越发展应本着十大行业企业（食品冷链、医药、钢铁、汽车、家电、纺织服装、邮政、粮食、花卉、建材）的物流需求，真正建立起 “工作过程、项目课程”为导向的物流课程体系，“双师”物流教学团队，生产性实训基地， “工学结合”的物流人才培养模式。

通过对河南省高职物流教育教学的调研研究表明，要实现跨越发展需从加强教师队伍建设、加快教育信息化进程、组织实施重大项目和改革试点三个方面入手。自上而下，确定一批物流为龙头的示范高职院校，重点作为试点狠抓，同时带动其它高职院校的物流专业发展。同时建立河南省物流职业教育跨发展平台，通过平台让高职院校之间，校企合之间实现网络化交流，用此平台实现师资、教育信息化的资源整合。

此外，要加强和规范社会物流教育培训，对社会在职物流相关工作人员的培训工作可在校企合作的基础上，纳入到物流示范性高职院校，成立物流技能培训中心，把培训软、硬件资源集中在高职院校，实现社会企业资源与学校教学资源的整合。

参考文献：

[1]国家中长期教育改革和发展规划纲要（2010-2020年）.教育部门户网站：.

[2]2010年全国物流运行情况通报.国家发展改革委，国家统计局，中国物流与采购联合会.2011年2月28日.

[3]2010年河南省国民经济和社会发展.统计公报.河南省统计局2011年2月25日.

[4]河南省物流业发展五年规划（2010-2015年）.豫政〔2010〕38号附件.