智慧交通行业研究报告
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智慧交通行业研究报告范文第1篇
中图分类号： U4 文献标识码： A 文章编号： 1673-1069（2016）18-107-3
0 引言
交通作为城市基础设施的重要组成部分，在日常生活中发挥了极为重要的作用，同时，城市交通的发展程度也是一座城市现代化程度体现。城市交通的发展状况直接影响着城市生活、工作效率。
但是，随着经济的快速发展和城市的持续繁荣，使得非农产业向城镇集聚、农村人口向城镇集中，这对原有的城市交通系统造成了巨大压力。当前全国大、中、小城市均面临着不同程度的交通拥堵、交通安全、能源消耗、环境污染等问题，这些问题严重制约着城市的可持续发展，日益严峻的生态和生存环境不断考验着生活在城市的人们。如何缓解并提升城市交通服务水平和服务效率成为关注热点。
1998年原美国副总统戈尔提出“数字地球”从而引发了将其概念应用到“数字城市”的社会信息化运动，2008年，IBM总裁兼首席执行官彭明盛提出了“智慧地球”的概念，引发了世界上国家和地区建设“智慧城市”的建设热潮。
1 智慧交通的特点
智慧交通是在以人为本、可持续发展的理念指导下，将物联网、云计算、大数据、移动互联网等技术为代表的智能传感技术、通信传输技术、数据处理技术和信息网络技术等有效集成，并运用到交通系统中，以提高交通管理服务效率、提升人们的出行体验为目的，以更精确的信息在更广的时空范围内构建的智能化、人性化、立体化的综合交通体系。具有如下特点：
1.1 高效省时
智慧交通通过实时跨网络交通数据分析和预测，避免不必要的时间、能源等浪费，提高车辆的运输效率，使交通流量最大化满足人们的出行需求。
1.2 安全便捷
智慧交通利用物联网等技术，向各交通行驶主体及相关部门提供实时、有效的交通信息，使其避免产生交通事故，防患于未然，力图做到安全出行。通过移动通信提供最佳路线信息和车辆实时运行信息，以及一次性支付各种交通费用，为旅客提供便捷的出行服务，增强旅客体验。
1.3 以人为本
智慧交通面世以来即秉承着以人为本、服务民生、需求引导、开放创新的理念，“智慧”落脚于人们的出行需求得到高水平满足。
1.4 节能环保
新能源汽车等智能应用技术的不断发展，将会大幅度降低碳排放、减少能源消耗和各种污染物的排放，从而提高人们的生活品质。
2 智慧交通的发展现状及趋势
2.1 国外智慧交通发展现状
从西方发达国家的经济发展里程来看，各国交通发展均经历了以下几个阶段：大力增加公路通车/通航里程；提高公路/航道等级；综合运用各种运输方式；从可持续发展的角度去优化各交通运输方式；交通信息化、智能交通/智慧交通。由于智慧交通是近年来才兴起的概念，是智能交通在新时期的趋势和最终目标，因此本文主要以智能交通的发展为主要论述对象。
1995年，日本的通产省、运输省、邮政省、建设省和警察厅五部门制定道路、交通、车辆的信息化方针，拉开了ITS系统研究开发和实施的序幕。日本心交通系统是实现智能交通的关键之一，在“日本ITS框架体系”的指导下，该系统有一个具有高性能的核心性综合交通控制中心和10子系统组成。这些系统包括：公交优先系统、交通信息提供系统、综合智能图像系统、安全驾车辅助系统、行人信息通信系统、紧急车辆优先系统、不停车收费系统、动态车辆导航系统、车辆行驶管理系统等。
英国对智能交通系统的研究一直处于世界前列，其拥有世界最多用户的SCOOT系统一直是智能交通系统的主要组成部分。另外英国交通信息高速公路（Travel Information Highway，TIH）和视频信息高速公路（Video Information Highway ，VIH）是世界领先的交通信息网络平台系统。
2.2 国内智慧交通发展现状
20世纪70年代，我国开始在交通运输和管理中应用电子信息及自动控制技术，并在全国主要的大城市如北京、上海等地使用单点定周期交通信号控制器和线协调交通信号控制系统。20世纪80年代初，我国陆续从国外引进了先进的城市道路交通控制系统，如英国的SCOOT系统、澳大利亚的SCATS系统等。
进入21世纪，随着我国城市道路资源的利用趋于饱和，合理配置交通资源，加大城市智能化交通系统建设，成为各地智力交通问题的首要任务。特别是结合了2008北京奥运会、2010年上海世博会、2010年广州亚运会等重大活动的举办需求，实施了国家综合智慧交通技术应用示范等重大项目，并且围绕国家高速公路网不停车收费和服务系统、北京奥运智能交通集成系统、上海世博智能交通技术综合集成系统、广州亚运智能交通综合信息平台系统、远洋船舶与战略物资运送在线智能检测系统五个方面开展了系统的研究，并取得了显著的成果。
科技引领是我国智慧交通的一个重要特点，从“十一五”开始，“863计划”将现代交通技术列为一个单独的领域来开展研究；2011年4月，交通运输部颁布的《交通运输“十二五”发展规划》中明确指出在“十二五”期间要重点研发包括智能车载终端设备、公共交通信息采集监测于服务、运营监管和应急保障等城市智能交通关键技术。2012年国家《交通运输行业智能交通发展战略（2012-2020）》，将智能交通提高国家战略地位，成为我国第一部以政府文件形式的智能交通战略。另据“中国城市智能交通市场研究报告”统计，2008年至2013年期间，城市智能交通复合增长率达到了20.2%，而受益于公安部《道路交通安全“十二五”规划》、《道路交通科技发展“十二五”规划》等多项政策，预计未来10年内智能交通的资金投入将超过1700亿元。
从整体上而言，我国智慧交通未来的发展呈现三大态势：一是城市化进程加快给智慧交通产业创造巨大空间；二是世界智慧交通系统将进入一个创造新一代移动社会的崭新阶段；三是智能交通技术应用方面，利用智慧交通技术来减少交通污染，发展低碳和绿色交通，促进城市交通的可持续发展成为重要方向。
3 智慧交通总体构架
传统智能交通系统包括交通管理系统、交通信息系统、公交信息系统、车辆管理系统、泊车系统、车辆控制系统六大子系统，其核心在于控制，即将控制技术、信息技术、通信技术融入交通领域，形成完整的控制体系。
智慧交通是在智能交通的基础上，融入人的智慧，实施及时、便捷、安全、高效的交通控制。智慧交通的核心在“智慧”，即给交通安装大脑，使之能够及时看到、听到信息，并及时作出反应，从根本上解决城市交通拥堵、资源浪费、安全事故频发、难以实时控制事态等难题，使城市交通发展走上良性发展的轨道。智慧交通系统是将电子、信息、通信、控制、车辆以及机械等技术融于一体，应用于交通领域，并迅速、灵活、正确地理解和提出解决方案，以改善交通状况，使交通发挥最大效能的系统。
智慧交通系统是一个开放的复杂的巨型系统，由许多关系密切的不同领域、不同功能的子系统综合集成。其中，人、车、路和环境是交通的四大基本要素；管理者、行人与驾驶员构成交通中人的要素；公交车、地铁、出租车、自行车、商用车、特种车辆等构成交通工具要素；普通公路、高速公路、轨道、航线、公交站、停车场、综合交通枢纽等构成交通基础设施要素；自然灾害、天气状况等构成交通中的环境要素。这几者之间依靠互联网、物联网、移动互联网等互联构成以车联网为中心的交通信息广泛采集、即时传输的网络，将交通流信息和气象信息等输送到城市交通云中心，利用云计算等新兴技术手段对交通信息进行储存处理，并进一步利用大数据、人工智能等手段对交通数据进行深度处理，将结果输出给公众，向管理者、出行者提供随需而变的服务。最终形成集节能环保、绿色低碳、智能高效于一体的智慧交通体系，涵盖交通管理系统、出行者信息服务系统、车辆运营管理系统、电子收费系统、智能车辆、自动公路、综合运输、紧急事件与安全以及车联网等系统。
4 智慧交通建设内容
智慧交通将先进的信息、控制、计算机技术和交通工程集成，形成各项建设内容，加强人、车、路之间的互联互通，将各种设施单元（车载设备、路侧单元、控制中心）、交通管理部门和出行者集成到一起，为提高运输系统的总体运输效率和安全水平提供基础和手段。
4.1 交通规划与管理
智慧交通在交通管理与规划领域的建设包括三方面，分别为：先进的交通管理系统、交通基础设施智能监控系统、交通运输规划决策支持系统。其中，先进的交通管理系统是重点，交通基础设施智能监控是基础，交通运输规划决策支持系统则属于长期宏观类型的应用。
4.2 出行者信息服务
出行者信息服务领域包含的内容及分类方法较多，从系统建设独立性的角度分析，智慧交通在该领域的建设内容包括三方面：智能车流诱导系统、智能车载导航系统和多渠道信息服务系统。
4.3 车辆运营管理
智慧交通在车辆运营管理领域的建设内容包括：智能公交系统、快速公交运营管理系统、轨道交通运营调度系统、出租车调度管理系统、公共自行车管理系统、智能商用车辆管理系统以及特种车辆运输智能监控系统等。
4.4 电子收费
智能交通在电子收费领域的建设主要体现为不停车收费系统（ETC）和智能停车系统。其中，不停车收费系统是智能交通系统中起步较早、发展较为成熟的建设内容。随着传感器技术和短程物物通信技术的进步，还将衍生出多种其他基于便携终端的自动收费系统。
4.5 智能车辆
智慧交通在智能车辆的建设内容包括智能防撞系统和智能辅助驾驶系统。通过先进的车载电子系统、车载传感系统以及车程无线短程通信系统，实现全方位的车辆避撞功能，包括：纵向防撞、横向防撞、交叉路口防撞以及碰撞前的车辆乘员保护等。
4.6 紧急事件与安全
智慧交通在该领域的建设内容包括事件应急管理系统和紧急救援系统。其中，事件应急管理系统包括事件的预防、事件的检测与确认、事件的鉴别、事件的响应、事后管理、事件的记录等功能。紧急救援系统的主要服务对象包括机动车驾驶员、行人、摩托车驾驶员以及非机动车驾驶员等。
4.7 综合运输
智慧交通在综合运输领域的建设内容主要体现为智能客货综合联运系统。该系统利用部署在货物、车辆上的各种传感与识别技术以及旅客的便携智能终端的能力，结合运输路径所在范围内的实时路况信息，实现客货运信息资源的交换，大幅提升旅客联运服务和货物联运服务中的效率和质量问题。
4.8 自动公路
自动公路系统是智慧交通中最先进的应用领域之一，通过在公路系统上铺设路面磁钉车道，控制中心可直接对每辆智能汽车发出指令，调整其行驶工况。该系统通过与智能车辆系统进行信息交换来检测周围行驶环境的变化情况，达到行车安全和增强道路通行能力的目的。
4.9 汽车移动物联网
汽车移动物联网，简称车联网，是物联网在交通领域的具体应用。在物联网的技术背景下，交通系统中的人、车、路灯组成要素的感知能力将逐渐实现。相当于提供了覆盖率极高的海量信息采集终端和信息终端。在物联网的环境中，以汽车移动计算平台为核心，利用泛在感知能力可以对现有的几乎所有智能交通系统进行升级强化，建设基于物联网的路网车辆状态监控系统、基于物联网的交通控制系统以及基于物联网的信息服务系统等。
5 结语
在信息化浪潮与数据科学崛起的共同推动下，智慧城市在全球范围内成为下一代城市发展的新理念和新实践。智慧交通是智慧城市的重要组成及基础支撑。智慧交通的实现依赖于技术与理念的进步，技术的进步是交通朝纵深、智能的方向发展；技术和理念的提升给交通领域带来了前所未有的延伸拓展空间，不但连通了各种交通方式和交通参与主体，使交通更加高效，而且将交通系统的末端渗透到智慧城市的其他领域，通过便捷的交通吸引大量客流、物流、资金流，给城市医疗、旅游、教育、安防、商业等领域带来巨大活力，极大地开拓城市的发展潜力，而城市的发展也会带来交通领域更大的繁荣，激发出交通领域更多更新的商业模式。
参 考 文 献
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智慧交通行业研究报告范文第2篇
【关键词】特许经营 城市轨道交通 本地化 风险
特许经营（Concession）模式是PPP（Public-Private Partnerships）投融资模式的一种特殊形式。在特许经营期内，公共部门主要保留监管权，而私人部门行使建设运营权，整个项目需要私人参与部分或全部投资。最近几年，一方面，由于城市人口的快速增长，交通拥堵、环境污染等问题愈来愈突出，市政部门希望通过发展城市轨道交通，如地铁、轻轨、有轨电车等交通方式，为城市的可持续发展提供了良好的系统解决方案；另一方面，很多国家的地方政府囊中羞涩，不具备一次性投资一条城市轨道交通线路的能力，希望利用境内外私人资本发展本城市的轨道交通系统。因此，以特许经营模式出现的城市轨道交通项目便应运而生。
我国铁路技术最近几年蓬勃发展，在全球范围内都引起良好的反响，已经成为一块国家的名牌；最近在“一路一带”战略的引导下，铁路行业“走出去”的意愿空前；各种政策性银行也为中国轨道交通“走出去”提供多项优惠的融资支持；中国政府开展“高铁外交”，在外交场合多次“推销”中国高铁……种种有利条件为中国企业以特许经营模式承接境外城市轨道交通提供了有力支撑。
一、境外城市轨道交通特许经营模式的运作流程
当今，市政当局为了缓解由于经济发展和人口增长而出现的交通拥堵、空气污染等城市病，鼓励发展公共交通等低碳的绿色交通，例如公用汽车、无轨电车、有轨电车、地铁、轻轨等交通方式。为了选择最优的交通体系，市政当局会聘请知名的咨询公司做集中城市交通方案的技术经济研究，最后综合经济效益和社会效益选择一种适合城市发展的交通方式。
如果市政选择了发展城市轨道交通，下一步就需要确定融资模式，例如公共融资、公私合营模式，或者特许经营方式等模式。市政当局结合其财政状况、各种商业银行和政策性银行所能提供的优惠贷款的规模和价格，决策融资模式。
在众多的融资模式中，如果选择了特许经营模式，市政当局可以委托专业的招标公司起草招标书，在本地区或国际范围内寻找有意向参与该轨道交通线路特许经营项目的投标人。
如果有投标人（或投标联合体）参与竞标，需要结合市政部门提供的可行性研究报告，验证项目的可行性，并按照招标书的要求做初步设计、投融资方案和报价；如果成功中标，则需按照投标书做详细的施工图设计、建设施工、购置城规车辆、开展运营等，在项目特许经营期结束后移交市政当局。
上述流程仅为一个大概的框架，由于文化的差异，不同的特许经营项目，会存在很多差别。
二、境外城市轨道交通特许经营项目的风险分担方式
由于境外城市轨道交通特许经营项目的合同履约时间长，国际资本市场利率、汇率变化频繁，国别文化差异大，存在本地化要求等原因，境外城市轨道交通特许经营模式风险巨大。特许经营项目在实施过程中常见的风险和风险分担方式如下：
（1）设计风险。按照风险产生的原因在市政部门和特许经营企业之间分配，例如由于招标要求错误而产生的损失由市政部门承担，而由于施工设计产生的风险由特许经营企业承担。
（2）施工风险。按照风险产生的原因在市政部门和特许经营企业之间分配，一般取决于风险是否在特许经营企业可控范围内，如果可以由特许经营企业控制或者避免的风险由特许经营企业承担。
（3）运营成本风险。特许经营企业负责运营失误导致损失的风险；政府政策变化或其他政府部门不配合而产生的风险由市政部门承担，其他情况引起的风险由特许经营企业承担。
（4）收入风险。如果客流需求低于市政部门公布的研究报告，并达到客流下限阀值时；或者由于市政部门未按照合同约定限制竞争性的项目，如高速公路的建设，而导致特许经营项目客流量减少。以上情况产生的风险多由市政部门承担收入不足的损失，其余原因导致的客流不足则多由特许经营企业自行承担。
（5）融资风险。需在特许经营合同中明确约定风险分配方式，除市政部门未按照约定履行的融资支持或者财政补贴而造成的损失外，其他融资风险都应由特许经营企业承担。
（6）不可抗力风险。不可预知的风险，如地震、洪水、泥石流等自然灾害应通过购买保险转嫁至保险公司；可以预知的、法律允许的风险，如本地工人要求上涨工资而罢工的风险等，应由特许经营企业承担；否则由市政部门承担。
（7）履约风险。如果合同中止，尽可能通过保险将风险转嫁给保险公司，或者由政府承担；其余情况产生的风险由特许经营企业承担。
（8）环境风险。可能出现的对环境破坏的风险，这种风险一般应由特许经营企业承担，除非这种环境破坏的风险并非由特许经营的轨道交通项目而引起的。
值得注意的是，这些风险分配方式并没有特定的国际通行的规则，应该在特许经营合同中明确。
三、中国企业参与境外城市轨道交通特许经营模式面临的挑战
一直以来，我国的轨道交通企业“走出去”的模式多为境外工程承包，或者装备国际贸易；最近几年国内很多企业成功地参与了很多EPC项目，例如塞俄比亚铁路项目、沙特麦加地铁项目、安哥拉铁路项目等，这些成功的项目为中国企业积累了丰富的“走出去”经验；最近几年，由于世界各国更加注重铁路项目对本国经济发展的带动作用，提出了“本地化”要求，更希望中国企业“走出去”之后，能“留下来”，并且很多项目以特许经营的模式出现。中国轨道交通企业要在境外城市轨道交通特许经营项目中获得成功，任重道远。笔者曾经跟踪过几个的特许经营项目，发现中国企业参与特许经营项目会面临的如下难题：
（1）技术问题，主要为技术标准。我国的轨道交通产品已经拥有了全系统产品，很多产品已能够满足国际国内多种技术标准。然而，有些地区采取非常严格的技术贸易壁垒，限制其他国家产品进入。例如欧盟地区要求铁路产品拥有TSI认证才能进入欧盟市场，而一种机车或者车辆要获得整车的TSI认证，需要每个部件都获得TSI认证，而且不同车型、不同制造商生产的机车车辆产品要分别获得TSI认证。认证耗时长，成本高。如果将这些认证成本分摊到出口产品的报价中，我国的产品就没有价格优势了。
（2）中国企业的联合体的合作问题。特许经营项目涉及到投资、设计、勘探、施工、信号、装备、运营各个环节，而这在中国，这些工作划归不同的企业实施。例如，在几年前的中国-巴西高铁的项目团队中，其成员就包括中国铁建、中国北车、中国通号、铁三院、中司、北京铁路局，项目组的各个成员承担“共同而有区别的责任”，但是能顺利的协调这么多大型公司需要一个有控制力和智慧的领导团队。
（3）项目的经济效益问题。从全球的城市轨道交通项目的运营状况看，多数轨道交通项目的社会意义大于经济意义，大多需要财政补贴维持运营。然而，为了获得项目所在地民众和政府的支持，并吸引来自境内外的投资者，市政当局通常会授意咨询公司在进行可行性调研时，粉饰可行性报告。因此，在决定是否参与特许经营项目时，需要科学、理智的做好决策前的调研工作，从工、料、机等各个环节，验证项目的可行性；同时要考虑本地法律、环境评审、地质勘测、税务、拆迁难易程度、各种社会组织对项目进度的影响，缓慢的项目进度必然会导致更高的财务成本。
（4）本地化要求日益突出。特许经营项目多伴随着部分产品和服务的本地化，有些本地化要求是当地法律强制的，如阿曼的法律要求境外企业销售产品或服务时，应在阿曼当地设立企业或合资企业，并雇佣一定比例的阿曼员工；也有的本地化是招标书要求的，要求特许经营方采购一定比例的本地产品或零部件，例如马其顿在一个高速公路项目中就要求采购当地企业生产的防水材料；还有的特许经营项目要求技术引进，例如巴西高铁项目就在招标书中要求特许经营方向巴西企业提供车辆、通信信号等关键技术……伴随本地化而产生的技术出口不仅为项目成本计算带来很大的困难，也会将特许经营企业彻底卷入当地法律和文化漩涡之中，企业不仅需要应付工会引起的罢工、企业联盟的调查，还要解决贫民窟的拆迁问题，面对线路周围民众担心轨道线路引起的噪声而提起的诉讼，甚至要关注特许经营企业未来的预计现金流以便融资上市……很多问题可能是在中国国内不会遇到的。
（5）竞争性项目的实施对轨道交通线路的分流。项目可行性是以城市当前的总体环境为前提的，而未来却可能会因为修建高速公路、自行车道等而分流城市轨道交通的客流，也可能因为收取车辆排污费、修建商业中心等而引起城市轨道交通客流的增加，很多变化是特许经营企业无法预测的。最好的解决方式就是市政担保最低客流，并承诺在特许经营期内不批准建立竞争性的项目。
四、对中国企业参与境外城市轨道交通特许经营项目的建议
（1）实地考察，充分论证，把控风险。境外项目面临的人口环境、经济因素、自然环境、技术环境、政治和法律环境、社会文化环境与中国国内存在很大差别。参与项目决策前一定要多次实地考察，不臆猜，不武断，认真调研，验证项目可行性；选择实力强的当地企业合作和跨国咨询公司做公司，或者共同出资成立合资企业是非常必要的；选择大型的跨国律师事务所和会计事务等所作为咨询机构，因为这些国际化的公司不仅在语言方面易于沟通，也更能关注到法律、财务、人文在国别之间的细微差异，更能为我们把控风险；充分利用跨国投资公司、银行（银团）提供的咨询服务，因为投资公司和银行（银团）会非常乐于为投资项目提供融资的，他们会争取尽早介入，特许经营项目投标人或投标联合体可以在项目跟踪阶段就将这些机构引进来，为我们在投融资和项目经济可行性方面提供参考意见，也可以吸纳为投标联合体的成员；对于可以通过购买保险转嫁至保险公司的风险，建议购买保险。
（2）针对特许经营项目设立SPV（Special Purpose Vehicle）。SPV是为实现特殊目的的载体，也称为特殊目的公司，它的设计主要是为了达到“破产隔离”的目的，可以形象的称为“防火墙公司”。企业参与境外特许经营项目，需要承担巨大的风险，设立SPV可以防止项目风险扩散到国内企业或者总公司。以境外新注册独立法人或者境外合资公司的名义参与特许经营项目就可以视为以SPV名义运作项目，如果由于不可预知的原因导致项目出现重大亏损，母公司可以壮士断腕，不至于整个公司被拖向无底深渊。
（3）特许经营项目联合体成员主次分明，由中国铁路总公司统一协调管理。特许经营项目涉及到投资、设计、勘探、施工、信号、装备、运营各个环节，需要各环节的企业组成联合体。由于联合体之间是松散的组织，为各自利益相互推诿扯皮的事情时有发生。根据经验，联合体的合作模式以一家企业为主，其他企业为辅助，各成员之间承当“共同而有区别的责任”比较有效；另外，由于境外铁路投资项目有很强的政治意义，建议由中国铁路总公司成立协调组，协调项目组成员，因为中国铁路总公司对铁路行业的企业管理力度更强。原巴西高铁项目组就采用了这种模式，中国铁建为“带头大哥”，原铁道部成立项目协调组协调推进项目。总体看来，该合作模式效果不错。
（4）通过外交途径推进项目.轨道交通项目很容易受到政治因素的影响。例如，例如2014年中铁一院曾参与了投标阿曼铁路项目的管理咨询标，虽然商务标和技术标均为第一，但是受到很多因素干扰，用户却迟迟不肯宣布结果。开标后不久，西班牙的国王就到阿曼访问，在很多方面开展了交流，当然也包括铁路项目。最后，评分排名第二的西班牙公司中标。像这样政治和外交影响铁路项目成败的案例举不胜举。最近，铁路行业的在“一路一带”战略的引导下，铁路行业“走出去”的意愿空前爆棚，总理也亲自在世界各地推销中国铁路，开展“高铁外交”。这是我国轨道交通企业“走出去”千载难逢的机会，中国企业可以充分利用高层互访、领使馆交流、国际会议、国际论坛等机会推进项目，提高中标机会。
智慧交通行业研究报告范文第3篇
一、cbd的建设现状及现实意义
(一)cbd的概念和内涵
cbd是central business district的英文缩写，中文译为中央商务区，最早由美国城市地理学家伯吉斯(bugess)于1923年在他着名的同心圆城市地域结构模式中提出。他认为，城市由同心圆方式由内至外扩展，其空间结构可分为五个圈层，圈层结构的中心为城市地理及功能核心区域，这一核心区域被称为cbd。现代社会中的cbd可概述为：集中大量金融、商贸、文化、服务机构以及大量商务写字楼、酒店、公寓等配套设施，具备完善便捷的交通、通信等基础设施和良好的经济发展环境，便于商务活动的场所。其中，公司总部、金融中心和专业化生产服务构成了当今中央商务区的三大职能机构，并体现了现代中央商务区的最基本特征和内涵。美国的曼哈顿、法国的拉德芳斯、日本的新宿等，都是公认的世界级cbd。
(二)武汉cbd的建设由来和现状
1995年，我市修编城市总体规划，提出外迁王家墩机场。1999年2月，国务院国函[1999]11号文件批准的《武汉市城市总体规划(1996-2020)》确定:外迁王家墩机场。在机场原址重点设置博览、金融、贸易、商业服务机构。XX年4月，市直有关部门组成的联合调研小组形成了《关于在王家墩建设武汉商务区的研究报告》，明确提出在王家墩机场原址建设cbd，同年10月，市长办公会原则通过这一方案。从国际通用的建设cbd必须具备的两个主要条件看：一是所在城市是区域中的无可争议的中心城市,二是区域内人均gdp达到3000美元。上海1990年启动陆家嘴cbd建设时，人均gdp只有720美元,北京1993年启动cbd建设时，人均gdp只有1000美元。而我市去年人均gdp达到3245美元。武汉建设cbd时机和条件完全成熟。
王家墩商务区跨江汉、桥口两区，东起青年路，西至汉西路，南至建设大道，北抵发展大道，总用地面积7.41平方公里，其中机场用地面积3.69平方公里。为解决财政之难，我市采取市场化运作办法，借社会财力，实现机场迁建。XX年2月，市政府正式批准中国泛海控股有限公司、机场迁建公司等5家联合设立“武汉王家墩中央商务区建设投资股份有限公司”，共同合作开发建设王家墩地区，主要负责机场4000亩土地的核心区开发。
近年来，在市委、市政府的领导下，王家墩中央商务区建设投资股份有限公司作为项目建设和开发的主体，坚持公司利益和社会利益的高度统一，按照“高起点、高标准、高品位、高效率”的要求，在商务区的各项规划设计和经营策划等方面做了大量工作。新机场XX年8月动建，去年完成了新机场的竣工验收。截止目前，商务区公司已为机场搬迁、商务区项目投入了26亿元人民币，全面履行了与市政府签订的土地合同义务，完成了武汉cbd的战略策划和财务策划。同时，还完成了武汉cbd规划方案国际征集，并最终由武汉市规划设计院完成总体规划方案;代政府承建的启动区两条道路工程已经开工;4000亩土地的接收准备、过渡性工程的安排和启动项目的前期策划等工作在商务区建设指挥部的领导下正在紧张有序地开展。但目前还存在一些困难和问题，主要是拆迁难度较大，且新建违章建筑得不到遏止，指挥部协调力度还不够。特别是对于影响cbd未来的商务发展问题还没有提上议事日程，缺乏明确的扶持性政策。
(三)加快建设武汉cbd的现实意义
我市作为全国特大中心城市，加快建设cbd，对于加快发展现代服务业、发挥武汉在中部崛起中的战略支点作用、建设国际性大都市等方面具有重要的意义。
建设cbd是优化产业结构，加快发展现代服务业的重大举措。“现代制造业和现代服务业两业并举”是本市“xx”规划的基本任务之一，而武汉cbd的建设正是实现这一任务的重要举措。资料表明：经济发达国家和地区第三产业增加值占国民生产总值一般在60%以上，美国芝加哥城市基础条件、资源特色与我市相似，XX年服务业占全市经济总量的76%。去年，北京、上海一、二、三产业的比例分别为:1.4:30.9:67.7,0.9:48.9:50.2,我市为4.9:45.5:49.6。与先进地区比,我市发展现代服务业还有较大空间和潜力。据麦肯锡公司预测，王家墩商务区建成后，将大大提升全市现代服务业的档次和规模，对我市gdp的拉动作用将保持在8—10%的水平，将提供30万人的就业岗位，每年为政府创造300—500亿元的税收。
建设cbd是打造武汉城市圈，发挥武汉在中部崛起中战略支点作用的现实选择。从去年各种统计数据看,武汉生产总值达2238亿元,规模以上工业总产值2286.69亿元,全社会固定资产投资1055.18亿元,进出口总额61.88亿美元,外商直接投资17.4亿美元,地方财政一般预算138.82亿元,金融机构存款余额4084.95亿元,金融机构贷款余额3170.88亿元,均排在中部地区六省会城市的第一位。怎么发挥武汉的优势,使之真正成为促进中部地区崛起的重要战略支点,在为周边提供钢铁、汽车、光电子等先进制造业产品的同时,有吸引力的更是现代服务业，是获得当地经济发展的资金、人才、信息等服务。打造武汉cbd，就是为中部地区提供这些良好的服务,增强武汉的辐射功能，真正使之发挥出武汉应有的作用。
建设cbd是提高城市竞争力，构筑国际性城市的客观要求。当前，城市之间的竞争，从根本上讲就是对有限资源的争夺。近年来，国内有40多个城市规划建设cbd，10多个城市已经启动建设工作。而在全国范围内，项目、资金、信息、人才等资源是一个定量，武汉不建cbd，这些资源就会被其他城市争夺去，武汉在城市的发展中就会丧失应有的机遇，就会失去竞争力。从另一个角度看，cbd便捷的交通、丰富的信息、迅速的通讯、高质的办公设施和良好的金融和商务运营环境，能大大节约公司、企业的管理和交易成本，能够吸引跨国银行、跨国公司总部与区域分部落户。它不仅是一个国家和地区对外开放程度和经济实力的象征，而且是现代化国际性大都市的一个重要标志。武汉作为华中地区特大中心城市和内陆最大的流通中心、货物集散地，目前还存在商务活动不太集中的问题，从长远看，将阻碍全市经济的发展。美国纽约、法国巴黎、日本东京之所以称得上国际性大都市，是因为它们有曼哈顿、拉德芳斯、新宿，这些地区吸引了大量着名跨国公司和金融机构入驻，给城市带来了极高的经济效益和社会效益。建设中央商务区，对我市完善城市功能，提升城市综合竞争力，加快国际化进程具有十分重要的意义。
二、上海、南京、杭州等地cbd运作比较分析
国外许多城市的cbd建设起步早，规划科学，效果显着。我国在90年代初开始提出建设cbd，北京是最早提出建设cbd设想的城市。除北京朝阳、上海陆家嘴等地已经大规模建设cbd之外，目前正在建设或已提出建设cbd的城市还有天津、重庆、沈阳、西安、广州、深圳、宁波、郑州等城市。
(一)上海、南京、杭州等地cbd建设的基本情况
上海cbd由陆家嘴金融贸易区与外滩商业区构成。陆家嘴是上海cbd的核心区，规划面积28km2。主要发展金融、贸易、商业、房地产、信息、咨询等第三产业，并以金融服务为其核心内容。cbd享有中央及上海市政府给予的各项特殊的金融、贸易政策。目前落户陆家嘴的中外金融机构达120家，外商独资金融机构59家。此外，聚集在陆家嘴的跨国公司总部或地区总部已经达28个，国内大企业集团总部34个，中外投资公司80多家，投资性机构600多家。陆家嘴cbd已形成国际银行楼群组团、中外贸易机构要素市场组团、跨国公司区域总部大厦组团、休憩旅
游景点组团和顶级江景住宅组团五大形态和功能组团，成为具有强大影响力和辐射力的国际性cbd。
南京cbd位于南京河西新城区的中心部位，是规划中新城都市生活的中心，总建筑面积230万平方米，总投资逾100亿元人民币。规划建成集商务、商业、文化、休闲和服务于一体，独具特色的现代商务办公社区。目前，区内基础设施、绿化体系和重大项目等初具规模，众多实力雄厚、具有战略眼光的城市运营商云集河西，在政府部门的强力推进、积极引导与合理规划下，河西cbd已经初步确立了其作为南京城市未来商务中心的整体形象。
杭州钱江新城cbd占地面积4平方公里，建设目标是“杭州cbd，天堂新地标，现代服务业主平台”，其规划定位为杭州市市级中心,规划总建筑面积约为650万平方米，包括八个功能区，即行政办公区、金融办公区、商务办公区、商贸会展区、文化休闲区、商业娱乐综合区、办公园区和滨江休闲游憩区。以行政办公、金融商贸、文化娱乐、商业功能为主,居住和旅游服务功能为辅,重点发展现代金融、商务会展、信息服务、文化旅游等现代服务业。
(二)上海、南京、杭州等地cbd建设的特点与经验
1、坚持高起点规划。上海市政府从cbd开发初期，就明确陆家嘴金融中心区的规划设计咨询要向国际招标。中、英、法、日、意五国的知名规划专家参与了角逐，上海市在规划国际咨询的基础上，组织中外专家，进一步比选优化，形成了陆家嘴金融中心区规划方案，整个过程持续了3年的时间。陆家嘴金融中心区的规划按照国际化、高标准的要求设计，昭示着浦东要建设的不仅是国内金融中心的核心区，更瞄准着国际金融中心的核心区。南京河西新城cbd建设力求建成全国一流、与国际接轨的cbd。区域内设施齐全、功能齐备。杭州市广泛征求国内外规划专家和杭州市民的意见，新城规划强调钱塘江时代的开放、大气、豪迈和临江性特点，建筑密度和高度控制等与钱塘江相呼应，建筑的标识性充分体现杭州的城市个性、区位资源优势和城市支柱产业。鼓励引导具有中央商务区功能的新建超高层项目集中在新城建设,老城区严格予以控制。上海等地的实践证明：科学规划是商务区成功建设和健康发展的保证，规划设计必须体现科学性、超前性、综合性，规划的制定和采纳应体现权威性、群众性和透明性。
2、注重基础设施建设。上海、南京、杭州等地cbd建设，不仅在传统基础设施的容量和布局规划上充分考虑是否能满足未来商务区的规模需求，而且对宽带、网络等新型通讯设施也有充分考虑，更重要的是，注重建立高效率、四通八达的交通网络，从而保证商务区的顺畅运转。上海自建设cbd以来,浦东新区累计投资140多亿元用于基础设施建设，建造了10万平方米的中心绿地、800米长的滨江大道，建成了综合枢纽型、功能性、网络化的城市交通基础设施。南京用3年时间，基本完成了cbd基础设施和绿化体系建设。商务区内宽阔的道路为车辆的快速通行提供了良好的条件，城市地铁从商务区穿过，构成了立体交叉的交通体系。钱江新城高质量的地下管网系统和高科技的数字技术在新城的基础设施建设中得到充分体现，两年内完成了各项基础设施的建设。
3、采取政府主导开发模式。上海、南京等地，包括北京的cbd建设，均是采用政府部门直接操作，以土地换资金，进行基础设施和公益性项目建设，运用市场机制招商引资，进行项目开发的模式。这一模式有着独特的管理优势。这些地方的市委市政府高度重视cbd建设，举全市之力打造一流的商务区。南京市委每年在河西新城建设指挥部召开一次常委会，专题研究河西新城及cbd建设问题。杭州钱江新城建设管委会受市政府委托，行使新城开发、建设和管理职能。新城管委会依法承担“自行借贷、自行建设、自行出让(即土地收益返回新城管委会，建设资金自行平衡)、自行还贷的职能”。在cbd建设中，上海等地政府部门要么给资金,要么给政策，并通过科学的规划建设管理和良好的服务，发挥了关键的引导和保障作用。
4、给予政策支持。为促进上海浦东金融先行，不仅上海市委市政府给予了大力支持，中央也给予了浦东一系列功能性政策支持，包括：1990年中央给予浦东新区10项优惠政策，提出“允许外商在上海，包括在浦东新区增设外资银行，先批准开办财务公司，再根据开发浦东实际需要，允许若干家外国银行设立分行。”1995年，国务院国函(1995)61号文，要求外资银行新设分支机构必须设于浦东;允许在浦东试点外资银行经营人民币业务;允许在浦东新区设立若干家外资或中外合资保险机构等等。这些政策，有力地促进了浦东金融业的发展。南京对在XX年前入住河西cbd的企业，其所缴纳的增值税、营业税和企业所得税留作区级、地级财政收入，在XX年前，区给予100%的财政扶持;自2018年起，3年内区给予60%—100%的财政支持;3年后给予30%—50%的财政支持。去年6月，南京市政府出台的《关于实施<南京加快发展服务业行动纲要>的若干意见》中，又明确提出了加快河西cbd金融业发展的多项扶持措施。比如，从去年下半年起，每年安排5000万元专项用于cbd金融业发展，时间定为3年;对入驻的金融业企业给予资金补助等。杭州市也出台了《关于加快钱江新城建设的若干意见》(市委【XX】20号)，提出了一系列优惠政策和支持措施，鼓励国内外企业投资建设钱江新城。这些地方通过制定优惠政策，成功解决了建设资金问题，吸引了大批外商来投资创业，形成了开发建设cbd的热潮。
三、对打造武汉cbd的建议
实现市委、市政府提出的“努力把王家墩商务区建设成为国际知名、国内一流的现代中央商务区”的奋斗目标，我们认为必须学习外地先进经验，顺应国内外城市发展趋势，抓住中部地区崛起的战略机遇，调动各方力量，坚持“准确定位，科学规划，市场导向，重点突破，机制创新”的原则，采取“政府引导、企业运作”的运作模式，汇聚国内外智慧，高起点规划，高标准建设，力争用10年时间，初步将武汉cbd打造成以金融、保险、贸易、信息、咨询等为主导产业,“立足华中、面向世界、服务全国”的现代服务业中心，成为中国中部地区具有最活跃的商机、最便捷的交通、最高的土地价值和最集中的生产生活服务的综合性城市中心。
(一)站在历史的高度，准确确立发展定位。纵观国内外知名cbd,从定位上看，cbd是一个城市商务活动的中枢，是该城市经济极具活力的地方;从功能上看，cbd具有全方位高档次的服务机构，能够进行高效率的经营活动;从布局上看，cbd是城市空间形象的象征，往往是环境优美、交通方便、通信发达、设施齐全的高度现代化地区。武汉是华中地区中心城市，是中部六省省会城市中唯一一个副省级城市，是全国重要的科技教育基地、交通通信枢纽。武汉现拥有金融、证券机构2180多家，金融、保险、证券业务量居全国大中城市前列，正逐步发展成为华中地区金融中心。历史上武汉金融业发展就有较好基础。从19世纪中叶到20世纪头20年，武汉已拥有外国银行20家，本国银行约30家。除金融机构多、资金流量大外，武汉还曾是内地数省金融管理中心。第一次世界大战后，武汉金融业务量仅次于上海，成为内地最大的金融总汇。去年金融机构存贷款余额在19个省级城市中居第10位，人民银行武汉分行管辖江西、湖南、湖北三省，交行、招行、光大银行及一些全国大型证券、保险公司在汉设立了跨省管理总部。法国兴业银行在汉设立了分行，汇丰银行、日本第一劝业银行、巴黎保险集团等10多家外国银行和保险公司都在武汉设立了办事处。武汉在发展金融保险、区域性公司总部经济及信息咨询业等方面，较一般性省会城市有较大的优势和更好的基础性条件。武汉cbd地处武汉三镇交通咽喉位置，毗邻武汉传统的商业和金融中心，商业氛围浓厚，交通可达性极佳。武汉cbd将与武汉中国光谷和武汉现代制造业中心共同构建未来武汉经济“金三角”，最大程度释放经济发展潜力。按照国内外cbd的内涵与特征，结合实际，武汉cbd要立足华中，面向世界，服务全国，确立的主导产业是：金融、保险、贸易、信息、咨询。以培育华中地区金融中心为龙头，以吸引跨国公司和地区总部为重点，以发展现代服务业为主导，同时，以优越的环境，便捷的交通，方便舒适的配套设施，把商务中心区建设成为武汉重要的金融功能区和发展现代服务业的聚集地。
武汉cbd具备的功能应该：一是管理功
能。通过聚集一批国内外跨国公司区域总部，发挥企业战略策略和生产经营决策的中枢作用，投资、经营和生产组织的各项指令，实现对辐射区域范围的经济运行控制，使商务中心区成为区域经济循环网络中的一个重要支点。二是集散功能。通过吸引国内的金融保险机构和各类企业服务机构，建立便捷的资本市场，加速信息的中转和使用，汇集众多国际国内高素质人才，使cbd成为集散各种经济资源和生产要素的重要地区。三是服务功能。通过完善各类市场服务体系，培育市场经营主线，提供信息、法律、会计、培训、会展和物流等服务，降低企业市场运营成本，在商务中心区内构筑高度发达的服务体系。四是交往功能。通过建设会展中心等国际交往设施，举办大型国内外展览，吸引国内外商会参展，使商务中心区成为不同国家、民族、不同文化交流的重要区域。
(二)高度重视规划，并保持规划实施的连续性。科学规划是商务中心区成功建设和健康发展的保证。上述考察的先进地区的经验说明，建设cbd是一个长期的系统的工程，其大规模投资，决定了中央商务区建设不能操之过急，一定要拿出足够的时间来进行科学合理的规划。过去我市南湖机场开发的教训是深刻的。现在cbd建设一定要引以为鉴，要面向国内外招投标，搞好各层面规划，选择符合武汉实际的世界一流cbd模式。借鉴先进地区经验，武汉cbd规划，应按主导产业定位，在中心区规划出金融中心、商务中心、信息中心等，并按总体规划，搞好项目设计，在每个中心区域建多少栋楼、建什么样的楼，地下空间如何利用等，都应该设计得清清楚楚，并形成区域整体连动效应，防止过去那种封闭式街道开发模式。cbd规划一旦确定，就要以地方法规条例的形式相对固定下来。如果急功近利，什么赚钱就盖什么，变着法子绕开规划，就会使规划控制成为一纸空文。因此，还要建立跨部门的规划执行及考核问责制度。为了保证已经论证和通过的规划设计，不仅要建立一套权威的审批、监督程序和严格的执行机制，还要建立首长问责制，对不经法定程序擅自更改规划、造成重大损失的相关单位和领导追究法律责任。
(三)培育特色，形成聚集效应。武汉cbd建设，在完善公共设施和美化环境的前提下，一定要培育自己的特色。首先是搞好产业特色的培育。要严格按照产业定位，选择项目要立足于新兴的第三产业，避免眉毛胡子一把抓。积极鼓励设立国内外大企业区域总部、银行、研发中心、采购与分销中心、各种事务所、国内外商务代表处等。二是搞好区域分工和建筑设计特色的培育。区域分工一旦形成规划，在实施过程中，对项目的选择要严格，不能随意更改，保持区域分工的整体性。cbd作为城市风貌的眼睛、窗口，区域整体和每栋建筑都必须具有鲜明的特色和风格，将城市文脉的承传与现代风格有机结合起来，艺术性与实用性、功能性与智能性相统一。三是搞好文化特色的培育。在武汉cbd建设中，应该突出山水等优势，通过区域规划，公共环境建设等，把物质与精神、建筑与文化、经济与社会有机地结合起来。城市不仅是简单的物质现象，简单的人工建筑物的堆积。高楼大厦背后更重要的是人与文化，或者说独特的人文精神是cbd的灵魂，是涵盖在其中的无形资产。要力争使武汉cbd具有浓郁的商务氛围与深厚的文化氛围两者交相辉映，努力成为一流国际cbd。
