城市轨道交通安全管理总结

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城市轨道交通安全管理总结范文第1篇

关键词：城市；轨道交通；运营模式；安全管理

随着我国经济的飞速发展，交通运输行业面临着越来越严峻的考验，提高运营速度和运营安全已经成为目前交通运输行业发展的重点。本文用一些现代化的安全管理理念作指导，提出城市轨道交通安全运营的一些改革措施。

1．我国城市轨道交通运营安全管理模式的现状

目前城市轨道交通系统在我国发展十分迅速，很多城市已经大力开展城市轨道交通的建设工作。“十一五”规划纲要将城市轨道交通视为我国优先发展的领域，并指出在建设的过程中要考虑到未来发展规模扩大的需要，要进行超前规划。现在，我国的很多城市都已经有了自己的城市轨道交通线路，如北京、上海、深圳、天津、大连、武汉等。按照目前我国城市交通轨道发展的情况，我国已经进行城市轨道交通快速发展的阶段。城市轨道交通系统是一个庞大的系统，其中涉及到供电系统、通信系统、给排水系统、车辆工程系统、售票系统等各个领域的知识，为了确保城市轨道交通运营的安全性必须要对这些系统进行统一的管理，协调各个系统之间的关系。这就给城市轨道交通运营安全管理系统提出更高的要求。我国城市轨道交通系统的建设是从1969年开始的，至今发展也不过40多年的时间。正是因为我国城市轨道交通系统发展的历史比较短，导致我们在城市轨道交通系统运营管理方面的经验不足。城市轨道交通系统具有很强的专业化特点，其技术设备十分复杂，仪器十分精密，在城市运营中不仅客流量很大，而且受时间段的影响十分明显。因此，对于城市轨道交通系统的管理有很大的难度。

2．对城市轨道交通运营安全影响的因素

2．1人的因素对城市轨道交通运营安全的影响

提及城市轨道交通运营安全问题，人的因素是其中最为活跃的因素，具有极大的影响。客观因素的优劣只能起到一定的预防作用，提高人员的安全意识才是重中之重。很多人在乘车时往往忽略可能遇到的安全隐患，摔倒、踩踏事故等时有发生。而一些工作人员缺少相应的职业素质，例如，地面有积水却不及时清扫，从而导致人员滑倒;在客流量高峰期不及时进行人员疏导等。很多城市轨道交通系统的工作人员缺乏发生安全事故时的应急意识，在发生安全事故时往往手足无措，导致伤者不能及时得到救治。

2．2设备因素对城市轨道交通运营安全的影响

除了人的主导作用外，设备因素也是导致安全事故的一个重要原因。质量优秀的设备是城市轨道交通系统得以安全运营的基础，一旦设备出现故障，所导致的安全事故将是十分巨大的。例如，供电系统一旦出现故障，就很容易导致火灾和人员触电等安全事故;电梯以及自动扶梯一旦发生故障，就很容易使正在使用电梯或者自动扶梯的乘客发生生命危险。

2．3环境因素对城市轨道交通运营安全的影响

环境因素是影响城市轨道交通运营安全的第三大因素。环境因素可以分为自然环境因素和社会环境因素。城市轨道交通系统的自然环境包括其内部建筑的设计中的安全隐患、建筑中的安全提示以及建筑外的天气状况等。社会因素包括社会人员的整体素质、社会风气、法律状况等。这些因素都对城市轨道交通运营安全有着很大的影响。

3．提高城市轨道交通安全运营的措施

3．1提高工作人员的职业素养和安全意识

对于城市轨道交通安全运营来讲，提高工作人员的职业素养和安全意识迫在眉睫。首先，企业可以定期开展相应的安全培训，指导工作人员在工作时能够及时和灵活的采取恰当的方法，排除车市轨道交通系统常见的安全隐患。其次，安排技术人员对城市轨道交通系统的设备和仪器进行定期的检修，使其在工作过程中，不断学习，提高现有的系统安全水平。最后，向来往的乘车人员进行适当的安全意识宣传，并及时制止其不安全的行为。除了需要提高工作人员的职业素养和安全意识外，还应加强对乘客的安全意识教育。这需要从两方面入手，一方面是通过广告、广播等手段在候车大厅不间断播放乘车注意事项，时刻提醒乘客注意安全问题;另一方面是要加强对人们的日常安全意识教育工作，在平时的生活中将安全意识灌输给人们，使其养成良好的乘车习惯。

3．2合理设计设备的分布，对设备及时检修和更新

在城市轨道交通运营安全中，最容易发生的安全事故往往是由供电线路设计不合理导致的漏电和火灾。如果线路排放过于密集，当电路高负荷工作时很容易产生大量热量，从而引起火灾。对于设备安全的管理，必须从设计上加以改进，对设备和线路进行合理的排放。除此之外，设备在使用中往往产生老化和磨损，一些工作人员的违规操作经常导致设备损坏。因此，城市轨道交通系统在运营过程中应当及时安排技术人员来进行系统的检修，对于老化的零件和仪器进行及时的更换，对于新型设备可进行适当的购进，保证城市轨道交交通系统的安全运行。

3．3改善乘车环境因素

对于自然气候因素，天气因素是我们很难有办法进行改变，但是却可以通过加强建筑施工管理来提高建筑的安全性，减少建筑的安全隐患。此外，我们还可以采用一定的手段改变社会因素对安全管理的影响，例如可以对乘车环境进行适当的改进，在上下车时引导乘客排队，维持车站秩序，禁止追逐打闹，禁止吸烟，贴上安全提示标语等，这些措施都可以在一定程度上改善乘车环境，减少安全事故的发生。

4．总结

总之，根据我国目前城市轨道交通运营安全运营中存在的问题，从人、设备、环境三个方面进行改进，形成一套高效、全面的安全管理模式，对于我国城市轨道交通运营安全十分重要，同时也有利于保障乘客的人身安全。

参考文献:

［1］吴骞．城市轨道交通运营安全管理模式探讨［J］．城市建设理论研究(电子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱沪生．上海轨道交通网络化运营中的安全管理与风险控制［J］．城市轨道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

城市轨道交通安全管理总结范文第2篇

关键词:城市轨道交通，控制保护区，安全管理

1概述

根据中国城市轨道交通协会最新公布的《城市轨道交通2019年度统计和分析报告》，截至2019年年底全国共有40个城市(不含港澳台)开通了城市轨道交通，运营线路208条，运营线路总长度6736．2km。共有65个城市线网规划获批，63个城市在建规划线路总长达7339．4km［1］。为此，切实加强、规范城市轨道交通控制保护区管理工作具有重要的意义。一方面，城市规模不断扩大、拥堵问题日益严峻，城市轨道交通迅猛发展，满足了市民出行需求［2］;另一方面，沿线建筑工程大量开发和施工，涉及城市轨道交通设施安全问题日益突出，危及城市轨道交通安全的事故时有发生。2012年10月12日，某市轨道交通3号线因隧道上方违法施工，隧道被钻机刺穿，钻管砸坏行驶列车，泥浆大量涌入轨行区，造成该段轨道交通停运，大量乘客滞留;2017年12月6日，某市轨道交通11号线因隧道上方违法施工，隧道被打桩机作业击穿，致使列车与桩头发生碰撞，列车严重受损，相关轨道交通设备不同程度损伤，运营被迫中断。因此，若缺失城市轨道交通控制保护区管理，将严重危及城市轨道交通的结构安全、运营秩序甚至是乘客安危［3］。轨道交通作为现代城市的交通命脉，其安全性极为重要。轨道交通要保，大楼要建。切实加强轨道交通控制保护区管理是保障轨道交通安全的重要前提，也是促进轨道交通建设与沿线城市建设及物业开发和谐发展的重要保障。

2控制保护区管理

2．1制定管理制度

控制保护区管理工作的开展建立在必须合法、合规、合理的基础上，完善管理制度是必要前提。行业内相关管理制度一般可以分为三个层次:《城市轨道交通条例》《城市轨道交通控制保护区管理办法》和《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》。《城市轨道交通条例》是地方性法规，是各地关于轨道交通的最高效力文件，运营轨道交通的城市均应制定轨道交通条例。在制定轨道交通条例之前，大多在建城市均会先制定和出台《城市轨道交通控制保护区管理办法》，作为轨道交通管理的依据。《城市轨道交通控制保护区管理实施办法》是城市轨道交通管理部门内部制定的实施细则，旨在明确轨道交通控制保护区管理的具体流程。

2．2明确管理范围

轨道交通控制保护区范围由市规划行政主管部门会同市住房城乡建设部门、市交通运输部门及轨道交通经营单位划定，按程序报市政府批准。轨道交通线网规划及建设规划阶段，以沿线城市道路规划红线中线为基线，每侧各60m范围内为控制保护区。在建或建成线路控制保护区分为安全保护区和特别保护区两个层次，其范围分别如下:1)轨道交通地下工程(车站、隧道等)结构外边线外侧50m内为安全保护区，10m内为特别保护区;2)高架车站及高架线路工程结构外边线水平投影外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;3)地面车站及地面线路路堤或路堑外边线外侧30m内为安全保护区，10m内为特别保护区;4)轨道交通控制中心、变电站、出入口、通风亭、冷却塔、集中供冷站、基岩标、分层标等建(构)筑物结构外边线和场段用地范围外侧20m内为安全保护区，10m内为特别保护区;5)轨道交通过河、湖隧道工程结构外边线外侧各100m内为安全保护区，50m内为特别保护区。

2．3落实管理工作

关于具体轨道交通控制保护区管理工作的开展，主要分为方案审核、安全评估、实施监管、巡查管理、应急管理、归档管理几个部分。1)方案审核。控制保护区内建设项目的方案审核主要分两个阶段:a．用地出让阶段。根据轨道交通在建及规划线路对拟出让地块提出控制性建议。b．方案联审阶段。依据相关规范，根据建设项目与轨道设施的空间关系、建设地点水文地质与工程地质条件、拟建工程设计方案、受影响轨道设施的结构特征和使用状况判断项目建设对轨道交通的影响程度分级，并提出方案联审意见。对轨道交通影响程度较大的项目，进行轨道交通安全专项评估。2)安全评估。对轨道交通影响较大的项目需开展专项安全评估及专家审查工作。轨道交通安全评估通过计算分析、工程类比和专家咨询等，对临近轨道交通结构的外部作业实施方案中可能存在的危险性及其严重程度所进行的综合评价和预测，量化外部作业对临近轨道较近结构的影响范围、影响程度，并根据风险性的大小，提出相应的预防或防护措施，以保障外部作业实施过程中轨道交通结构的安全。安全评估工作应贯穿于外部作业的设计、实施、工后等多个阶段，包括城市轨道交通结构的现状安全评估、外部作业影响预评估、外部作业施工过程评估和外部作业影响后评估。3)实施监管。实施监管主要包括以下几方面内容:a．施工前备案管理。项目施工前建设单位到轨道公司备案，并签订《轨道交通设施保护安全协议》。b．施工过程监管。监管项目是否在建设过程中落实安全评估报告及专家评审意见提出的保护措施。根据轨道交通控制保护区内建设项目对轨道交通设施的潜在风险，提出需重点监管的工程，确定关键监管工序。c．监测管理。重大影响项目由第三方监测单位进行专项监测，审阅轨道保护专项监测日常报告，及时掌握轨道结构状态，处理轨道保护监测数据报警。d．安全后评估管理。工程对轨道设施影响趋于稳定后，结合施工总结报告、轨道保护专项监测报告(必要时)，编制《工程建设对轨道交通设施及运营安全影响后评估报告》，并通过评审，适时结束工程实施监管，解除双方安全协议。4)巡查管理。已建、在建线路日常巡查管理。制定巡查计划，对已建和在建线路控制保护区开展定期巡查，掌握控制保护区范围内的项目建设情况和对轨道交通的影响程度，发现问题及时劝阻和上报。巡查完成后，及时上报发现的问题、现场处置情况以及下阶段处理建议。规划线路日常巡查管理。制定巡查计划，对规划线路控制保护区开展定期巡查，重点关注项目是否按批复方案实施，对于未按批复方案实施的工程，现场应及时告知制止并要求整改。5)应急管理。应急管理可以分为:应急预案管理、现场监管和应急处置三个方面。在项目施工备案阶段，对项目轨道保护专项应急预案进行审查后予以备案。现场监管阶段，根据工程对轨道的影响程度，到现场监督检查轨道保护专项应急预案落实情况。出现危及轨道交通设施安全的情况，轨道保护专项应急预案启动条件生效后，轨道公司需监督执行相关工程施工应急预案。6)归档管理。轨道控制保护区建设项目全过程记录及归档，包括项目工程审查审批、过程监管资料和监测总结报告等各种文字、图形和影像资料，按轨道公司归档资料管理办法归档。

城市轨道交通安全管理总结范文第3篇

关键词：风险管理责任体系；专项设计及审查论证体系；施工安全风险监控平台体系；

预警应急响应体系

DOI：10.13939/ki.zgsc.2016.39.060

一、引言

城市轨道交通一般是指具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨及有轨电车等。当前世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。现阶段，随着我国经济的发展，城市化进程不断加快，交通拥堵问题已成为城市发展的瓶颈，如不能有效地解决城市交通问题，将严重影响城市的可持续发展。21世纪以来，具有节能、快捷和大运量特征的城市轨道交通建设受到众多城市的关注，特别是地铁日益成为城市交通发展的一个主流发展方向。截至2015年底，中国共有41座城市获准修建城市轨道交通，26座城市建成并正式运营通车了116条城市轨道交通线路，运营总里程达3618公里。其中仅2015年，中国在建城市轨道交通线路就高达4448公里，其中地铁3790公里，全年完成投资3683亿元，可以说中国已经进入了城市发展的“地铁新时代”。

二、国内轨道交通工程安全风险管理现状

国内地铁建设规模大、发展快的客观事实加上地下工程严峻的安全形势决定了轨道交通工程安全风险管理实施的必要性和紧迫性。由于城市轨道交通地铁工程建设的特殊性和复杂性，“大规模、高风险”的工程特点在地铁建设中体现得尤其明显。地下工程具有隐蔽性大、岩土物理力学参数不准确、施工技术复杂、作业空间有限、作业环境恶劣、施工周期长、不可预见风险因素多和对社会环境影响大等特点，而以地铁为主的城市轨道交通工程更具有这些显著特点，并且绝大部分地铁都位于城市中心地区即周边环境复杂，各种建筑物、地下管线多且对施工变形控制要求高。因此，施工难度大、工期压力大、社会影响大、专业技术人员匮乏等特点，都集中表现为地铁工程的高风险性。由于这些客观原因，加上对地下工程安全风险的认识不客观，风险管理不科学，风险管理的投入不到位等主观原因，城市轨道交通地下工程建设中，事故频发，形势非常严峻，令人堪忧。随着轨道交通工程规模的快速增长，安全事故总体呈上升趋势，重大安全事故时有发生。2007年南京地铁发生地铁施工导致燃气管断裂，引起燃气泄漏发生爆炸引起大火的事件；2008年杭州地铁发生基坑坍塌事故，造成21人死亡，10余人受伤；在经济损失方面，上海地铁4号线越江隧道坍塌事故最为严重，虽然报警及时、人员疏散及时，没有造成人员伤亡，但经济损失逾人民币6亿元。面对国内地铁工程的安全形势，传统的经验型、事后型、人盯人的安全管理模式已无法应对，进行安全风险管理体系建设及相关标准研究已经刻不容缓。

国内安全风险管理在地下工程中的应用虽然刚起步，但是地下工程安全风险及其相关学科的研究自20世纪末已陆续开展。2005年中国土木工程学会召开了中国第一次全国范围的地下工程安全风险分析研讨会，推动了地下工程安全风险研究的全面开展。2007年，建设部编发了《地铁与地下工程建设技术风险控制导则》及《地铁及地下工程建设风险管理指南》，初步实现我国地铁及地下工程安全风险管理的标准化、程序化和规范化。2011年，《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》GB 50652-201 1则作为我国首部工程风险管理规范，其颁布实施标志着我国城市轨道交通地下工程建设风险管理步入一个崭新的阶段。近几年在安全风险管理的实际应用方面，在我国也得到了迅速发展，特别是在地铁建设方面，新建地铁项目大都进行了风险分析与评估，北京、广州及上海等一些大城市已经建立了一整套较完善的风险管理体系。另外，随着大数据时代的到来，轨道交通安全风险管理信息化建设也开始发展，如上海地铁依托“安程地铁工程远程监控管理系统”，基于网络传输、无线通信、网络数据库、数据分析以及自动预测预警等技术，综合了施工、监理、监测、管理以及多媒体等多种信息，已在上海地铁工程中得到应用。2012年中国电建集团华东勘测设计研究院在总结大型水电地下工程建设安全风险监测系统经验基础上，基于《城市轨道交通地下工程建设风险管理规范》建设期间风险管理的要求，开发完成轨道交通工程安全风险管理信息系统，该系统集成了施工工况录入及回放、监测原始数据采集、第三方监测与施工监测数据比对，实现了风险源的、更新、跟踪等功能，并在杭州、宁波、福州、南昌、武汉及郑州等地铁建设城市应用开展风险管理的工作。中国地下工程安全风险管理研究与实践已经取得了实质性进展，部分成果已服务于各大城市轨道交通项目，但并没有达到“风险管理化解地下工程建设之痛”的程度。

三、轨道交通安全风险管理内容

轨道交通工程建设风险管理应是参建各方单位，对工程建设各阶段潜在的风险进行辨识、评估、预防与控制的全过程，并贯穿于自身专业技术和管理工作中，以一定成本取得最大安全保障的工程实践总称。2010年，广州地铁受住建部委托牵头开展“城市轨道交通工程风险评估试点应用研究”项目，通过研究、应用、创新和总结提炼出“六评六管一平台”的安全风险管理体系。目前，各地城市轨道交通建设都引入专业的第三方监测和第三方风险咨询单位，安全风险管理的主要内容包括：

（一）构建风险管理责任体系

建立以建设单位为龙头的矩阵式安全风险管理组织体系，工程参建单位遵循法律责任和相应合同s定的工程安全风险管控责任，开展了基于勘察阶段、设计阶段、施工准备阶段、施工阶段风险管理工作。

（二）构建专项设计及审查论证体系

目前，国内各大城市均开始实施地铁安全风险分级。基于地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度、工程地质和水文对不同工法的影响程度等因素，划分风险等级，进行专项设计。同时，在工程建设的不同阶段邀请外部专家进行评审论证。

（三）构建施工安全风险监控平台体系

国内开展地铁建设的城市，基本上都通过引入第三方咨询机构协助业主单位进行安全风险咨询、评估、监控与监测管理。借助于现代化的通信手段，建立施工安全风险监控系统。建立轨道交通工程监测监控的多方协作、全方位的科学化、信息化风险管理模式。

（四）建立预警应急响应体系

轨道交通工程建设一般采用两类预警，即单项预警和综合预警。各类预警均设置S色、橙色及红色三道预警标准，并相应建立预警管理体系，按照分层分级管理的响应模式，严格把控。一般情况下，还会结合配备专业的救援队伍，一旦出现综合预警或突发险情，启动应急救援模式。

四、国内轨道交通工程风险管理存在的问题

地铁工程建设风险控制随其所处阶段和地域的不同，相应的风险也不断变化。虽然国内各大城市地铁施工安全风险控制方面已进行了积极探索，在管理和技术方面取得了相关经验，但对于风险管理体系建设上仍存在许多误区和实施中不完善、不规范的地方，主要存在以下问题：

（一）相关技术标准、规范需进一步完善

现有的规范有的已落后于轨道交通建设的发展，对实际工程已失去或部分失去指导意义。实际工程表明，在某些风险等级较高的地下工程施工中，常会出现现有规范中的某个控制标准取值偏松，导致预警滞后；而有些工程的控制指标取值又偏严，常常出现“狼来了”的假象。即使同一控制指标，也不一定适用于各种地质环境。因此，编制地下工程施工不同工法的技术规范，研制不同城市、不同工法适应不同岩土地质、水文地质、环境条件的风险控制标准已是当务之急。同时，风险分级也有待统一认识并进行科学划分，使风险控制在合理范围之内，达到经济、工期、质量和安全间的平衡。同时，分级体系应充分体现地区的地质、环境、工法、风险事故等特点，更加具有针对性。

（二）建设单位的安全管理重视程度不够

轨道交通工程建设在安全管理方面，建设单位普遍设立了专门机构（质量安全部或安全监察部）对在建的轨道交通工程进行安全管理。但在人员配备及经验积累的要求上把关不严，很多城市的专职安全管理人员不仅数量上无法满足建设过程中安全管理的要求，而且专业素质上参差不齐，多数为一线现场管理岗位淘汰下来的技术人员。此外，部分建设单位管理层对专职安全机构的授权不够，职责划分不明晰，导致这些部门难以正常履职。

（三）第三方单位的安全管理人员水平不高

国内对安全风险管理咨询评估的从业单位和人员没有明确的资质管理，许多工程实践中安全风险评估工作还停留在由院校科研单位以科研项目的形式承担，对于工程安全风险咨询评估工作的内容、质量评价标准、咨询工作的责任认定、从业人员资格认定、法律地位、风险管理档案及成果移交等都没有统一的管理，使得工程安全风险管理人员水平参差不齐。如果进行风险评估的专家队伍水平不够，可以想象，再好的风险监控体系也不能保证全线工程的安全。

（四）安全风险控制信息化程度不高

采用信息化的管理手段是安全风险控制的趋势，目前各地铁建设城市已经开始应用安全风险信息平台，但在实际应用效果方面存在不足，大部分信息平台还只是立足于监测数据管理平台，缺乏针对地铁建设施工的主要风险兼具的监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。同时，大数据时代还应将工程参建各单位紧密结合，自动收集、分析、汇总涉及监测数据、巡视数据等各方面的监控信息，进行预警信息上报、、处理、消警全过程的综合性风险管理系统的建立。

五、轨道交通工程风险管理发展建议

近年来，安全风险管理的思想逐渐进入城市轨道交通工程建设者视线，利用安全风险评估方法梳理城市轨道交通施工过程中的风险源，并对风险源进行预报、跟踪和处置是目前各大城市常见的做法。但是，如何在构建科学、合理的安全风险体系基础上，开展安全风险管理工作，实现安全风险控制的精细化，是我们解决城市轨道交通施工事故频发问题的一个新思路。从技术保障层面，应当从以下四个方面入手：

（一）建立适合本地区的风险指标管理体系

目前，许多中小城市的轨道交通建设刚起步，技术储备严重不足，各参建单位常参考国家和大城市（如北京、上海）及行业和区域相关规程规范，提出监控指标的参考值。但各城市地质条件与环境条件千差万别，市区周边环境错综复杂，当前所制定监控指标值，与各城市的实际条件不一定相符，极有可能造成控制的失误以及建设成本的提高。此外，若要制定一个通用的指标控制值是不可能，也是不存在的，所有的监控指标值均应综合考虑周边环境及工程本体的实际情况进行综合评判制定，指标本身应带有明显的地域和地质特殊性。因此，结合本地区的地质条件、环境条件以及实测积累的数据，统计分析当地类似工程受力和变形规律，进而提出并确定监控指标值并应用于后期工程中，往往能取得较好的效果。

南昌市区大部分地区属富水砂层地质条件，大部分为赣江冲积平原地带，且车站基坑和隧道下层处于强风化泥质粉砂岩层与砂砾层的交接部位，具有其独特的地质特性，国内已有或可借鉴的地铁施工经验和控制参数基本不能直接利用。正是由于1号线初始的缺乏本地区的经验数据，照搬上海的盾构施工经验，1号线第一台盾构机的选型和参数设置不是很科学合理，导致最终采取竖井吊出，更换盾构的惨痛代价。到2015年地铁1号线建成通车后，施工现场通过多种监测项目，采集了大量的有用数据，为研究形成具有地质适应性的、符合南昌地质及环境条件的、综合考虑基坑及盾构设计和施工方案的监控指标体系提供了条件和基础（详见下图）。

（二）对于重大风险源的应对措施应考虑冗余的设计理念

建立了基于本地区的风险指标后，根据地铁工程与周边环境的接近程度、工程影响分区、周边环境的重要程度等综合因素，划分工程风险等级，开展专项设计，也是各个城市的通常做法。但是很多专项设计往往局限于结构本身的安全，对周边环境的影响因素考虑欠缺。南昌地铁1号线穿越中山路的围护结构设计中，虽然考虑了对周边建筑物的保护措施，但未将建筑物的实际情况进行详细分类区别对待，导致有的建筑物保护措施不够，或者现场实际情况难以实施保护措施，后来在实际实施过程中，增加了许多施工措施费用。同时，对一些围护结构外是市政主要道路的部分，也没有考虑加强措施，仅仅考虑一道防线保证深基坑的安全，本身也是一项重大风险。因此，参考机电设计的冗余概念，在面对重大风险源的情况下，专项设计的标准也应当适当提高，从技术层面上多方位地保障自身结构安全和周边环境安全。

（三）严格执行施工阶段重大风险源的条件验收

在重大风险源实施前，根据经过专家论证的专项设计和专项施工方案，参照工程验收的基本程序，开展一项前置条件验收工作，是南昌地铁一项基本经验。也是检查现场是否严格按照相关的技术要求，做好了充分的准备工作。

（四）深入开发信息化平台的运用

南昌地铁的信息化平台目前已经从单纯的监测数据管理平台，发展成兼具监控预警、分析处理、总结交流等风险事务处理功能。但依然存在一定的局限性，如监测数据依然依靠人工被动上传，不能做到自动采集、分析、汇总同步，导致有的时候预警滞后；视频传输系统经常性地损坏严重，不能及时修复。因此，通过项目建设，形成一套系统的、贯穿轨道交通工程建设实施全过程的安全风险管理体系，并开发一套符合南昌轨道交通工程建设特点的安全风险管理信息化平台，综合应用于南昌市轨道交通工程建设中，是全面并有效地控制工程风险，提高安全风险管理水平的重要手段。

为确保工程建设的安全有序，强化工程建设的安全风险管理工作，并为后期南昌轨道交通工程建设的安全风险管理积累经验，深入开展“南昌市轨道交通工程安全风险管理体系建设及应用”项目的研究，建立南昌轨道交通工程安全风险管理体系，并开发与之配套的安全风险管理信息系统，必定能提高风险管理的科学性和工作效率，为避免重大工程事故的发生起到重要作用。

轨道交通工程安全风险管理体系的建设，系统地提出了南昌市轨道交通工程建设的风险分级原则、风险工程划分、风险因素识别、风险评估等方法与手段，提出了全面开展轨道交通工程安全风险管理的具体措施和建议，建立了包括安全风险控制技术体系、安全风险责任体系、风险技术管理体系、预警告警及其响应体系、第三方风险管理保障体系在内的系统的安全管理体系，为保障南昌市轨道交通工程建设安全奠定了基础。同时，体系建设中的安全风险管理信息系统，利用现代网络通信传输、无线通信传输、网络数据库、地理信息系统等高新技术，综合设计、施工、监理、监测等多方信息，及时进行风险分析、预测、预警、报警，协助工程的各级管理部门及参建各方及时掌握地铁施工的安全状况，并对报警事件进行处理，有效规避或降低施工安全风险。为南昌地铁安全风险管理提供一个信息化管理平台，大大提高了安全管理的效率，降低了管理成本。

城市轨道交通安全管理总结范文第4篇

关键词：轨道交通；安全隐患；治理

中图分类号：TU714文献标识码： A

首先，由于过分要求速度和规模，我国轨道交通工程在施工过程中轻视了安全的重要性：一来没有重视施工环境的安全性，二来这样建设的轨道本身就存在着不容忽视的安全隐患；其次，我国轨道交通的发展仍处于不成熟的阶段，相关的科学技术人才仍处于缺乏的状态；再次，我国还未建立健全完善的管理制度，轨道的安全快捷运输需要轨道、车辆、通信等设备的共同配合，也需要各个部门的协同合作。这些不足造成的交通事故、交通瘫痪不计其数，尽管我国在这方面积极改进，但尚不足以完全解决问题。主观因素和客观因素相互交叠导致的难关应如何克服，则是我国轨道交通建设必须答复的卷子。

一、事故发生特点

根据我国有关统计数据显示，物理性撞击所发生的交通事故占据了一半以上，随后又因天气、地理等客观条件造成的双重事故更是加重了救援的危险，同时很多事故都是在施工过程中发生的。勘察起末，从中不难得出一个结论：施工背后的安全隐患是引起诸多交通轨道事故的主要原因。这就要求我们解决如何将安全隐患转变为安全保障，最大程度地提高轨道交通的安全系数，才是真正的利民便民。

二、隐患管理体系

2.1 相关定义 何谓城市轨道交通的安全隐患？即违反交通法律法规进行违法的建设、运营，或勘察、设计、施工的力量不够充足，或车辆、通信、控制等系统没有达到水准，或交通事故预备防范设施不够全面等施工原因降低了轨道交通的安全指数，而任何细小的差错极有可能在某些条件的催生下造成一场交通事故。

怎样才能完善城市轨道交通建设的安全体系？第一，应建立健全的体系制度，管理、施工都要根据现有条件和客观情况作出机动性的调整，既能适应又能监督轨道建设的制度才是健全的制度；第二，每次轨道建设都要落实到每个细节，至于后期的检测、维修也要进行有效率地实施；第三，提高技术水平，招揽并培养技术人才，填补技术空缺，努力达到国际化标准；第四，完善轨道交通安全的防护设施，面对事故时要进行准确、迅速地救援。

2.2 组织机构 结合城市特点建立轨道建设的安全体系。这需要提前勘测该城市的具体特点，包括气候、地理等客观条件和城市经济、文化发展情况等主观条件，因地适宜，设立合适的机构――例如施工单位、监察单位、顾问单位的组合。

以中国特色城市交通特色相适应，再辅之当地的具体条件，可以建立两种模式。一者是指在整个建设体系中，专门抽调出一个监管部门，独立作业，着重对该建设企业的全部轨道施工进行多层次、多时期的安全管理，制定安全指标，排查安全隐患；另一者是指将前者的监管部门浓缩于几个人身上，专职辅助工作，更多的安全工作则交付给其他监管企业。

2.3 隐患排查及评估 建立合理科学的隐患排查标准。无规矩，不方圆。在轨道交通工程的具体建设过程中，前期设计、中间施工、后期检测都需要排查人员全程跟踪，最大可能地考虑其中的安全隐患并及时修正，这样才能实现排查标准的科学性、事实性，也能为以后的交通建设带来预见性的建议。

至于对安全隐患的评估，可以采取“三步走”方法。第一步，将与隐患相关的因素进行大致的简单分类归纳，譬如气象与地质研究、相关技术、系统管理；第二步，也就是在第一步的类别大框架中填充详明的内容，例如气象与地质研究可以包括规划轨道施工线路的安全位置和走向，技术涵盖着交通设计和施工前的预备作业等；第三步，既是对第二步的实践化，又是对第二部理论的补充。这样的逐层递进，满足了安全评估体系的系统化、层次化。

三、轨道交通工程的隐患排查实践

3.1 建立管理的长效机制 除一个健全的管理体系以外，轨道交通工程的隐患排查也需要一个长效完整的机制来保障它的实施。如同任何企业，在以董事长、总经理等高层管理人员为领导的前提下，应该在其下设立单独的安全部门，用以专门负责轨道交通工程的安全监测，然后再对这个部门进行细化和具化：细化即是将安全部门的部下再分类，包括总监、施工、检测等子部门；具化则是根据子部门的性质分配相关的职能，科学安排有关工作，化零为整，齐头并进，才能做好对隐患的排查工作。

3.2 制定隐患排查标准 我国城市轨道交通处于起步阶段，在管理、技术、安全方面都不能达到完善的程度，而隐患排查更是被轻视甚至忽略的项目。

在实践实地开始排查安全隐患之前，应制定合理的标准，各个子部门需要完成的质量和总数量、每个部门员工需要完成的工作都要以排查标准为最低要求，努力提高各项水平，达标或超标来做到交通安全的保障。因此，可以邀请排查方面有关的专家结合当地特色和部门人员的特质来制定人性化、科学化、系统化的隐患排查标准。

3.3 加大排查与治理工作的力度 加大排查和治理力度，本质上说是给这项工作打造了一个保护膜。对于轨道交通建设而言，是在安全管理和隐患排查之后再做详尽的、全面的复查过程。

力度的加大需要落实到企业和员工个体上。管理层可以定期召开相关会议，让员工在会议上积极讨论和反思总结排查上的工作优缺点，也能从中收取建议和意见，及时改善排查制度和标准。同时，管理层也可制定合理的奖励制度，进一步促进员工在工作上的热情和专业态度。

3.4 建立隐患管理信息平台 信息技术的发展带来网络的进步和交流的快捷，城市轨道交通的建设更是离不开信息技术。具体到隐患管理，建立一个有效的信息平台，不仅是与整个轨道交通接轨，也是与这个城市打开了交流的窗口，提高了隐患排查工作的效率，完善了隐患管理的制度。至于隐患管理信息平台的具体化，应包括这几点内容：①信息简化。轨道交通的安全隐患排查是一个繁琐且巨大的过程，这需要长期的跟踪和翻来覆去的检测及修补，因此，在这个平台上首先应设定简单的专业代码，使隐患排查的工作人员能够迅速地在里面收发信息。②信息综合。因为隐患排查的高要求，需要信息平台能够容纳其工作日常中的重点和难点，同时，也需要和上层政府部门、同级轨道部门、外界媒介的交流。③信息传递。无论是工作人员向上呈递隐患的重要信息），还是管理层对部门、对工作人员的统领），快捷、及时、准确的上下信息传递都要求信息平台的建立。

结语 ：

总而言之，要想建立健全完善的轨道交通工程，保障城市交通的快捷和通畅，真正地服务于人民的生活，就必须认识到我国城市轨道交通建设的不足，积极改善；建立系统的安全管理体系，将之具体化；重视隐患排查，从理论到实践，由前期的排查制度和评估标准的制定到后期的工作的落实和信息反馈；确保排查人员的补充；及时更新科学信息，做好隐患排查工作，共同建设有效安全的轨道交通建设。

参考文献：

[1]冉锋，陈瑞金，王文浩，孟令云.列车运行图冗余时间布局优化方法[J].科技与企业，2013（19）.

城市轨道交通安全管理总结范文第5篇

关键词：地铁保护区；安全监测；施工控制

Abstract: in order to protect the subway tunnel body and safe operations, protection area in the construction of subway of carry out standardized management, and carrying out the effective tunnel safety monitoring and the construction control. This paper summarizes the many years of work experience, and to the subway protection area of construction management, safety monitoring and the construction control tunnel proposed some views.

Key words: the subway reserves; Safety monitoring; Construction control

中图分类号：P624.8文献标识码：A 文章编号：

引言：为了保护地铁隧道本体与运营安全，目前国内各已建地铁城市都通过立法制定了专门的城市轨道交通管理办法，南京市于2009年颁布了《南京市轨道交通管理条例》，对地铁周边特别保护区和安全保护区内的活动进行了规定。总体是地铁建设优先、“地面服从地下”的原则，地铁建设规划控制区和特别保护区内的各项建设，应当服从和配合地铁建设。

一、地铁保护区内的施工的普遍性及潜在危险

据不完全统计，上海地铁开通运营至今，在保护区内实施的工程项目近200个，其中直接建于隧道上方的工程项目18项，距地铁结构边线lOm以内项目近50项。随着轨道交通的蓬勃发展，保护区内的类似工程项目越来越多，而且越来越向“深、大、近”的方向发展。许多新建、改建和扩建的工程距离地铁非常近，有的大型深基坑距离地铁仅有3米左右，开挖深度超过20多米。大面积的隧道上部卸载，大直径管道从地铁结构的上(下)方近距离通过，施工难度和施工风险非常大。在工程实施过程中和结束后的相当长一段时间内，工程都会直接或潜在对地铁安全构成威胁，实施过程中某一环节稍有不慎，都会引发地铁安全问题。

二、地铁保护区内的施工安全控制标准及监测

目前，对于在安全保护区内进行的施工作业，各城市轨道交通管理办法要求其施工方案应预先通过轨道交通部门的技术审查并征得其同意；如施工过程中出现危及轨道交通安全的情况，轨道交通部门应当通知其立即停止作业并采取相应的安全措施，同时，施工过程应当接受轨道交通建设或运营单位的安全监测。此外，部分城市还规定，对地铁影响较大的建筑或构筑物在其施工完毕后，还需进行该项目对地铁结构长期影响的监测。如上海地铁针对其地质条件、地铁结构特点，列车性能及运行条件，并参照了国内外相关资料，在进行了大量工程和技术比较后制定一套地铁保护技术标准，量化地提出了施工引起地铁隧道变形的控制值，并以此标准来保护地铁安全、指导设计施工。

由于深基坑高楼桩基、降水、堆载等各种建筑活动对地铁工程设施的综合影响限度，必须符合以下标准：(1)地铁工程(外边线)两侧的邻近3m范围内不能进行任何工程；(2)地铁结构设施绝对沉降量及水平位移量≤20mm(包括各种加载和卸载的最终位移量)；(3)隧道变形曲线的曲率半径R≥15000m；(4)相对变曲≤1/2500；(5)由于建筑无垂直荷载(包括基础地下室)及降水、注浆等施工因素而引起的地铁外壁附加荷载≤20kPa；(6)由于打桩振动、爆炸产生的震动隧道引起的峰值速度≤2.5cm/s。此外，对安全保护区内工程项目引起的地铁结构变形，通常监测的指标有隧道的收敛、位移、沉降；而对施工难度大的项目，还需另外对地铁结构的受力状态及变形进行监测。地铁公司通常会对保护区内的施工进行隧道安全监测。传统的人工测量方式虽然价格较低，但该方法受人工测量和列车运营要求的约束，不仅监测工作量大，数据反馈不及时，同时也存在人为因素干扰的可能，较难适应对保护区施工进行准确和实时反应的要求。此外，地铁公司为了保证安全运营，会对安全监测的设备线缆走向做出严格限制(在隧道内大量布置线缆也会增加了监测与维护成本)，同时列车运营产生的震动也会对某些监测手段产生不利影响。上述种种原因造成保护区施工隧道安全监测的难度较高。

总体而言，保护区施工隧道安全监测只是一种被动的保护措施，而相对积极的方法是有效的参与保护区内的施工建设，并对可能造成隧道安全的施工过程进行事先干预。

三、地铁保护区内的施工安全控制措施

作者结合本地区的基坑施工经验，对安全保护区内的施工安全控制提出如下建议：

一是加强施工中基坑底部出砂现象的管理与监督。要求施工单位在做好降水施工方案的同时，预先就可能引起基底出砂的原因进行总结、排查，并做好相应保护与监测准备，对于施工中可能出现的出砂事故做好应急预案，并在施工过程时针对可能引起基底出砂的作业加强管理。在问题出现时，应按照预案采取针对性的措施。

二是加强围护结构施工质最或结构冷缝的检测工作。围护结构施工质量或结构冷缝检测工作可以加强对围护结构的整体强度与刚度控制，同时可以防止坑壁在动水压力作用下会出现过大的流土、流砂现象。对于此问题应早发现、早处理。土方开挖施工应遵循分层、分区、分段、对称、限时的原则；

三是严禁超挖，应严格执行先撑后挖，并及时施加预应力；横向分区长度应合理，注意坑中坑的支撑，严格控制无撑暴露时间；纵向分段不宜过大，注意临时土坡的稳定；合理安排施工工序与挖土过程，注意开挖的平衡与对称。严禁基坑靠近地铁结构一侧进行大面积、大荷载、长时间的堆载。疏导交通，合理安排重型汽车或施工机械在基坑靠近地铁结构一侧施工活动，对于必要的运行，也要求降低速度通过近地铁结构一侧。如基坑施工过程中出现支护结构或隧道结构位移过大(或增速过大)的情况，轨道交通部门应要求施工单位查明原因，必要时可要求施工单位停止作业并采取相应的加固措施。对于临近隧道的深、大基坑施工，建议预先对隧道结构进行加固，减小基坑施工对隧道结构的影响。

结束语：

地铁管辖保护区域存在一定的安全管理难度，因此需要各级政府主管部门及地铁经营单位的高度重视，在确保地铁安全的情况下，统筹规划城市建设，安全施工。只有这样，才能达到城市的平衡有序和持续发展，为提升城市形象、创建和谐社会、建设文明城市、打造平安地铁创造良好环境。

参考文献：

[1]黄宏伟，喊小龙．盾构隧道纵向变形性态研究分析[J]．地下空间，2002，(3)：244—251．

[2]王如路，刘建航．上海地铁监测实践[J]．地下工程与隧道，2004，(1)：27-32．

朱胜利，王文斌，刘维宁，等．地铁工程施工的风险管理[J]．都市快轨交通，2008，21(1)．

[3]罗云．注册安全工程师手册[M]．北京：化学工业出版社，2004．