城市轨道交通运营管理办法

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市轨道交通运营管理办法范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市轨道交通运营管理办法范文第1篇

关键词：城市轨道；交通运营；管理问题；对策

城市交通体系中，城市轨道交通是十分重要的内容之一，由于其自身的特点使其在城市交通发展中占据着明显的优势地位，发挥着积极的作用。城市轨道交通对于改善城市交通拥堵情况具有一定的作用，同时，它也能够有效提高城市交通的管理水平。为了更好的发挥城市轨道交通运营的作用，在对其进行管理时需要结合城市的部分规划，从而更好的提高城市的全面发展。此外，城市轨道交通运行管理不仅能够促进城市交通事业的发展，而且能够促进社会经济效益的提升，进而我国城市现代化的建设。

一、城市轨道交通运营管理的问题

（一）管理标准不太统一

我国的城市大小不一，经济能力和投资渠道的获得都是不同的，所以在对地铁以及轻轨系统建设时，其规模、基础设施的建设标准、线路的具体形态以及技术等都是存在差异的，这直接影响不同城市对于轨道交通运营的统一管理标准。此外，城市轨道交通运营在管理标准的不统一性还体现在同一城市中不同交通轨道的线路之间也具有一定的差异性，这不利于城市轨道之间的协调沟通工作。虽然，目前在城市轨道交通运营过程中，相关单位已经加强了对轨道交通运营的网络化管理，但是在实际管理中，仍然存在着自成体系的现象，使得行业呈现出不均衡的发展态势，不利于先进管理理念的树立与推广。

（二）管理模式不太完善

当前我国城市轨道交通运营管理的过程中，其系统主要是一种投融资体制，各个城市有着不同的管理体制和管理模式，大部分的城市轨道交通运营管理主要是实现融资建设以及运营和物业开发统一的一种管理。同时，部分城市在对轨道交通运营管理过程中，仍然采用分项管理及总管理等模式。我国城市轨道交通运营的多种管理模式对于我国城市轨道交通运营的统一监督管理具有一定的阻碍作用，这也不利于我国整个交通事业的发展。

（三）管理制度不太全面

不健全的管理制度同样也是我国城市轨道交通运营管理中最主要的一个问题，在运营的地铁和轻轨系统中，往往有着不完善的管理体制。一旦矛盾凸显，才会对其补救措施进行探讨，这种管理制度往往有着一定的局限性，极不利于我国城市轨道交通事业的发展。

（四）安全评估不太到位

为了使城市轨道交通系统安全运行，就需要做好安全评估工作，这是存在于整个系统的全过程的。城市轨道投入运行前需要运营企业需要让安全监管以及消防部门对交通项目进行检测，并做好安全评估。在城市轨道交通正式运营之后，为了确保轨道交通的正常运行，安全监督管理部门应该定期对其运营情况进行检查。然而，在城市轨道的实际运营过程中，安全监督管理部门却没有充分的对其交通轨道进行监督及管理，缺乏一定的安全评估体系，从而直接影响城市轨道交通运行的安全评估效果。

二、城市轨道交通运营管理的对策

（一）强化竞争机制及统一规划管理

强化城市轨道交通竞争机制及统一规划管理有利于我国城市轨道事业的良好发展。现阶段，我国城市轨道交通运营管理过程中存在多样化的管理模式、不统一的管理标准以及不全面的管理制度，为了做好我国的城市轨道交通运营管理效果，相关管理单位就应该积极引进竞争机制，并且对城市轨道的运营实现统一及规范性管理，从而保证我国城市轨道交通有着相对完善的市场经营机制。现阶段我国城市轨道交通运营的管理模式在不断的发展变化，经营者垄断的局面已经不适应现代社会发展的需求，同时，城市轨道交通运营管理者的效率意识全面增强，对城市轨道进行统一规划管理，从而提高城市轨道的盈利能力。

（二）化城市轨道交通安全运营管理

强化城市轨道交通安全管理是确保城市轨道安全运营的重要前提条件，只有提高对轨道的安全运营管理，才能够有效促使城市交通的正常运行。城市轨道交通具有较强的封闭性，车厢拥挤，行车间距大，并且客流量很大，一旦发生事故，在造成巨大的人员和财产损失的同时，还会带来恶劣的社会影响。目前，全国有很多城市开通地铁运营，使得很多特大城市的客流量激增，一些车站不得不采取限流的措施。所以，为了稳定城市轨道交通运营的长期发展，应该对相关管理人员进行监管意识的强化，提高轨道运营监管能力，从而确保城市轨道的安全运行。为了更好的强化城市轨道交通安全运营管理，国家相关部门应该对安全运营相关的安全管理机制及法律体系进行不断的健全及完善，对于新开通的线路，必须规范开通条件，严格执行验收程序。对于已经运行的线路，应提高运营服务的质量和水平，加强突发事故处置、设备运行和管理办法，确保城市轨道交通的安全运营。同时，为了加强对城市轨道的管理效果，相关单位还应该制定完善的安全评估体系，并且将其积极落实在轨道交通运营管理的各个环节中。

三、结语

通过对城市轨道交通运营管理的问题、城市轨道交通运营管理的对策的研究分析，明确了城市轨道交通运营管理在城市交通事业发展中的重要作用。为了更好的提高轨道运营管理效果，相关单位应该从强化竞争机制及统一规划管理、强化城市轨道交通安全运营管理等多个方面开展工作，只有这样，才能够有效的促进我国城市的健康发展。

城市轨道交通运营管理办法范文第2篇

我国城市轨道交通的现状

由于经济实力和技术水平的限制，我国的城市轨道交通建设起步较晚。2000年前，全国仅有北京、上海、广州3个城市拥有轨道交通线路。但近年来，随着我国经济社会的快速发展，居民对快速便捷的交通出行方式的需求越来越强烈，我国的轨道交通发展也进入了一个全新的时期。自2007年起，国内各大城市分两轮递交了轨道交通建设规划――第一轮城市为15个（北京、上海、广州、青岛、深圳、南京、重庆、武汉、杭州、成都、苏州、西安、哈尔滨、大连、长春）；第二轮为10个（宁波、无锡、长沙、郑州、福州、昆明、南昌、东莞、沈阳、厦门），其中绝大部分城市都已获得国务院及发改委的批准。截至2013年底，全国已有北京、天津、辽宁、吉林、黑龙江、上海、江苏、浙江、河南、湖北、广东、四川、重庆、云南、陕西等15个城市的轨道交通投入运营。2010-2015年，全国规划建设轨道交通线路总里程将达到1 700 km，我国的地铁轨道交通建设已经进入了高速发展时期。

各地安全监管的工作

自2009年交通运输部履行轨道交通运营管理职责以来，行业没有发生重特大安全事故，总体来看运营平稳有序、安全可靠。2013年，企业平均准点率达到99%以上，退出正线运营故障率平均低于国标要求的0.4次/万列千米。为提升运营安全管理水平，各地不短探索新思路新方法、摸索好措施好做法，取得了良好的成效。

探索一体化管理体制

部分城市逐步建立了规划、建设、运营一体化管理体制，保障规划、建设与运营的有效衔接，规避前期规划、建设给后期运营安全管理和服务组织遗留困难与安全隐患。如：北京和上海均由市交通委员会承担城市轨道交通的规划、建设和运营管理职能；西安设立地铁建设指挥部管理办公室，负责规划、建设和运营管理工作；深圳成立轨道交通建设指挥办公室，负责建设和运营监管工作。

注重法规制度建设

各城市结合本地特点和实际条件，逐步制定和完善了城市轨道交通地方性法规制度，促进政府监督、企业运营、乘客乘车等相关工作走向制度化和规范化。在开展运营安全隐患排查治理活动的19个城市中，上海、武汉、昆明等11个城市制定了城市轨道交通管理条例或者管理办法，其他部分城市制定了运营安全类管理规定。

落实安全生产责任制

各运营企业与城市政府签订安全生产管理主体责任书，落实企业安全生产主体责任。运营企业成立安全生产委员会，组建了“公司级、部门（车间）级、班组级”三级安全网络，层层签订安全生产责任书，把安全生产工作目标、事故控制指标及防范事故措施等，逐渐落实到具体部门、岗位和人员。

建立健全安全管理制度

为规范运营安全管理，各运营企业通过建立安全管理、行车、客运、施工、维修养护、消防、应急管理等各类安全管理制度，使安全管理工作有章可循。如成都城市轨道交通运营企业制定安全管理制度54个，安全操作规程19个，形成了以“基础管理、监督检查、评估考核、安全保障、应急救援、事故调查处理”为基本框架的安全管理制度体系。

加强应急处置能力

多数地方政府制定了城市轨道交通运营突发事件应急预案，规定了发生突发事件时的人员疏散、公交接驳、部门联动、指挥协调等要求。运营企业大多数建立了“总体预案、专项预案、现场处置程序”多层级的预案体系，注重采用桌面演练、现场演练提升突发事件发生时的现场处置能力。

重视公共安全防范

为应对城市轨道交通公共安全形势，公安部于2014年2月24日、6月27日召开专题会议，研究部署加强地铁公交安保工作。各地公安部门成立公共交通（城市轨道交通）分局，在车站设立公安值班表，配备警力、保安进行日常巡查。北京、上海等地组织开展了处置突发事件应急小组，确保城市轨道交通安全运营。

隐患排查治理专项活动

自2013年12月起，交通运输部、公安部、国家安全监管总局联合了《关于深入开展城市轨道交通运营安全隐患排查治理专项活动的通知》（以下简称《通知》），开展了为期5个月的运营安全隐患排查治理专项活动。通过专项活动，排查整改了一批安全隐患，进一步厘清了今后的工作思路，有效促进了当前城市轨道交通运营安全管理工作。

在专项活动开展前，交通运输部组织专家研讨安全隐患排查治理内容，制定工作方案和安全隐患排查明细表。

对于企业，确定了运营企业安全生产管理、行车组织管理、客运组织管理、车辆及车辆基地管理、设备系统管理、土建设施管理、人员管理、应急管理、公共安全防范管理、消防安全管理等10个可能存在运营安全，需要进行深入排查的问题。

对于政府部门，则明确需要深入排查隐患的方面：是否编制了城市轨道交通应急预案并定期组织演练，是否制定了城市轨道交通大客流引导、平衡措施和方案。《国务院关于城市优先发展公共交通的指导意见》和交通运输部《关于加强城市轨道交通运营管理的通知》（简称《通知》）下发后，对新开通城市轨道交通线路是否按要求开展试运营基本条件评审，评审是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否存在未达到条件载客运营的情况；对已开通运营的城市轨道交通线路，是否定期组织运营安全评估，内容包括是否委托第三方专业机构进行、组织程序是否规范、安全隐患是否落实整改、是否有存在运营安全隐患继续运营的情况。政府相关部门是否设立了城市轨道交通安全保护区管理制度，是否开展监管工作，是否建立了运营信息报告制度、突发事件信息报送制度和事故调查处理制度。省、市交通运输主管部门是否有专门部门或者机构负责城市轨道交通运营和安全管理工作，是否组织推进城市轨道交通运营企业安全生产标准化建设工作等。

城市轨道交通运营管理办法范文第3篇

第一章 总则

第一条 为了规范城市轨道交通管理，保障安全，维护建设运营单位和乘客的合法权益，促进城市轨道交通事业发展，根据有关法律、法规，结合成都市实际，制定本条例。

第二条 本条例适用于本市行政区域内城市轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动。

本市行政区域内与外省、市相连的轨道交通的规划、建设、运营及其监督管理活动，国家和省另有规定的，从其规定。

第三条 本条例所称城市轨道交通，是指地铁、轻轨、有轨电车等采用专用轨道导向运行的公共客运系统。

第四条 城市轨道交通管理应当遵循政府主导、统筹规划、安全运营、规范服务、综合开发的原则。

第五条 市人民政府应当加强城市轨道交通管理工作，将发展城市轨道交通纳入国民经济和社会发展规划，统筹协调城市轨道交通规划、建设、运营等管理中的重大事项。

城市轨道交通沿线区(市)县人民政府应当协助做好城市轨道交通建设、运营、设施设备保护和应急事件处置等有关工作，并负责本行政区域内独立建设或者运营的城市轨道交通管理工作。

第六条 市建设主管部门负责本市城市轨道交通建设的监督管理;市交通运输主管部门负责本市城市轨道交通运营的监督管理;市规划主管部门负责本市城市轨道交通的规划管理。

市发展改革、公安、财政、国土资源、环境保护、城市管理、安全生产等有关部门依据各自职责做好城市轨道交通的监督管理工作。

第七条 城市轨道交通建设实行政府投资与社会投资相结合，鼓励企业和其他经济组织投资建设城市轨道交通，投资者的合法权益受法律保护。

市人民政府应当多渠道筹措资金，保障城市轨道交通的建设和运营需要。

第八条 公民、法人和其他组织应当支持城市轨道交通建设，保护城市轨道交通设施设备，维护城市轨道交通安全运营秩序。

第二章 规划与建设

第一节 规划管理

第九条 城市轨道交通规划应当符合城市总体规划和土地利用总体规划，并与城市产业规划相衔接。

城市轨道交通规划包括城市轨道交通线网规划、城市轨道线路控制规划和城市轨道交通近期建设规划。

城市轨道交通线网规划、线路控制规划由市规划主管部门负责组织编制，经市人民政府批准后，由市规划主管部门将其纳入城市控制性详细规划，划定规划控制区。

经批准的城市轨道交通规划不得随意变更。确需变更的，应当按照原审批程序报批。

第十条 编制城市轨道交通规划应当征求相关单位和社会公众的意见，适应线网建设及运营的需求，预留必要的空间、结构等建设和运营条件，确保足够的疏散能力和便捷的换乘条件，与周边互连互通，促进各线路之间及与周边交通、建筑物和相关配套设施之间的协调发展。

编制城市轨道线路控制规划，应当统筹考虑城市轨道交通站点周边道路网、公共交通、机动车和非机动车停车场等交通配套设施及用地需求，使城市轨道交通与其他交通方式有效衔接。城市轨道交通线路首末站、分期建设起点站、有条件的中间站应当配套相应的公交、社会停车设施，与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第十一条 办理城市轨道交通规划控制区内土地的出让、划拨手续前，城市轨道交通建设运营单位应当根据规划控制范围，出具城市轨道交通出入口、区间风井、风亭和冷却塔等设施及地下结构对建设项目的控制要求，由规划主管部门将其作为建设项目规划条件的附件。

第十二条 城市轨道交通配套的公安警务、消防、安防等设施项目应当与城市轨道交通同步规划建设、同步投入使用。

第二节 建设管理

第十三条 城市轨道交通建设应当依法使用地表以下空间。

城市轨道交通项目建设要符合环境影响评价要求，在实施过程中应当采取有效措施，减少对上方和周边已有建(构)筑物的影响，其上方建(构)筑物和土地的所有权人、使用权人应当提供必要的便利。

城市轨道交通项目建设应当保障其上方和周边已有建(构)筑物的安全。造成损失的，应当给予赔偿。

第十四条 市建设主管部门负责组织编制城市轨道交通建设规划，经市人民政府批准后，由市发展改革主管部门和市建设主管部门按照法定程序履行报批手续。

市发展改革主管部门负责城市轨道交通建设项目可行性研究报告的审查工作，并按照规定程序履行报批手续。

第十五条 城市轨道交通建设应当按照法律、法规和规章规定的基本建设程序进行。

城市轨道交通建设工程项目的勘察、设计、施工、监理及与工程建设有关的重要设备、材料的采购，应当符合有关法律、法规和技术标准规定，并符合保护周边建(构)筑物的技术规范要求。

城市轨道交通车站通行设施的设计与建设应当满足老年人、残疾人通行的需要。

第十六条 鼓励城市轨道交通车站、通道与周边建(构)筑物之间互连互通，相邻的连接通道应当按照便利共享的原则合理利用。

已开通运营的城市轨道交通车站周边建筑物的业主要求与车站交通互通的，应当依法报请有关部门审批，有关部门进行审批时应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第十七条 因城市轨道交通建设及综合开发需收回国有土地使用权，征收集体土地及其地上附着物的，由相关的区(市)县人民政府负责组织实施。

第十八条 因城市轨道交通建设需要迁改市政设施及管线的，城市轨道交通建设单位应当向相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位了解管线设施情况。相关主管部门、档案管理机构、产权单位、测绘(勘测)单位应当提供供水、排水、电力、照明、燃气、通信和人防工程、建(构)筑物等管线、设施的档案资料。

城市轨道交通建设单位应当委托设计单位进行城市轨道交通站点管线综合设计，经规划主管部门审查同意后，统一实施管线迁改或者由建设单位直接委托产权单位、总承包单位实施，并委托测绘单位同步完成地下管线竣工测量，在建设工程竣工验收后六个月内将竣工测量资料提交城建档案管理机构。

第十九条 城市轨道交通建设需要使用建(构)筑物、人防工程及管线等档案资料的，有关主管部门、档案管理机构和产权单位应当如实及时提供和配合。

第二十条 城市轨道交通建设单位在建设期间应当对沿线涉及的建(构)筑物、管线以及其他设施进行调查，根据需要进行风险评估，编制监测方案和专项安全保护方案，采取安全防护措施避免或者减少施工影响。做好建设工程涉及的道路、河道、桥梁、管线、交通安全设施等设施设备的维护，保证其安全运行。

建设单位需要派员进入城市轨道交通沿线建筑物内进行调查、监测、鉴定的，应当事先向业主、实际使用人发出通知，业主、实际使用人应当予以配合。

第二十一条 城市轨道交通建设工程开工前，公安交通管理部门应当会同建设、交通运输、城市管理等部门和城市轨道交通建设单位编制交通组织方案，避免或者减少工程施工对城市道路交通的影响。

第二十二条 城市轨道交通建设工程完工后，建设单位应当按照设计标准组织初步验收，并组织不少于三个月的试运行。

试运行及初步验收合格后，建设、运营单位应当向交通运输主管部门提出试运营基本条件的评审申请，由交通运输主管部门组织有关部门和专家进行试运营基本条件评审，试运营基本条件评审合格并经交通运输主管部门报本级人民政府批准后，可以进行试运营。试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设施设备运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证。试运营期不得少于一年。

试运营期满，建设单位应当依法报相关部门组织轨道交通工程竣工验收。验收合格后，方可投入正式运营。运营单位应当在投入正式运营三十日前书面告知交通运输主管部门。

第二十三条 有轨电车专用车道应当设置相应的专用车道标志、标线，并在必要路段进行物理隔离。公安交通管理部门应当设立禁止其他车辆通行的标志、标线。

公安交通管理部门应当在平面交叉路口设置停止线、警示标志、有轨电车车道线，并根据实际情况设置禁止超高、轴载质量超限车辆驶入有轨电车非专用车道的标志、设施。相关交通信号灯应当在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有轨电车优先通行的要求设置。

第三节 综合开发

第二十四条 在城市轨道交通线路可行性研究阶段，由市规划主管部门会同市发展改革、国土资源主管部门和有关区(市)县人民政府，对城市轨道交通项目本体工程用地(上盖)与周边土地的综合利用进行研究，报市人民政府审核，确定城市轨道交通场站综合开发用地范围。

第二十五条 需要对城市轨道交通场站进行综合开发的，建设单位应当组织编制城市轨道交通场站综合开发的城市设计，由规划主管部门纳入控制性详细规划。

第二十六条 城市轨道交通场站综合开发范围内的用地，应当根据城市轨道交通建设进度同步规划、联动供应、立体开发。

对城市规划确定的城市轨道交通场站综合开发范围内用地，依法办理有偿用地手续，并按照控制性详细规划进行综合开发。

第二十七条 城市规划确定的城市轨道交通用地范围及空间内，运营单位可以利用城市轨道交通设施设备进行综合开发，设置商业、民用通讯、广告等经营设施。

运营单位从事前款规定的经营项目，不得影响城市轨道交通的运输功能和公共服务功能，不得损害社会公共利益。

第三章 运营管理

第一节 一般规定

第二十八条 城市轨道交通运营单位应当履行下列职责：

(一)拟订企业运营服务标准及规范，建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准;

(二)按照国家标准、行业标准及相关技术规范要求，做好城市轨道交通设施设备的维护、保养和定期检查，定期对运营情况进行安全评估，及时整改安全隐患，确保设施设备处于安全运行的状态;

(三)按照运营服务标准和实时客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的运营服务;

(四)定期对从业人员进行安全运营、规范服务教育和业务技能培训，保证主要行车岗位工作人员以及特种作业人员、特种设备操作人员上岗前经过考核，持证上岗;

(五)在城市轨道交通线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等标志，并定期进行检查和维护;

(六)公布服务承诺，保证服务质量，保障安全、正点运营，实际运营未达到承诺水平的，应当说明理由并提出改善措施;

(七)做好运营数据统计分析，定期向交通运输主管部门报送统计数据和运营信息;

(八)其他依法应当履行的职责。

第二十九条 交通运输主管部门应当履行下列职责：

(一)制定运营服务标准及规范;

(二)会同公安、城市管理等部门制定城市轨道交通乘客守则;

(三)对运营单位的服务质量、安全行车、车站设施、列车设施、站容秩序、票务管理、投诉处理、遵章守纪、社会评议等方面进行考核，运营服务年度评估报告;

(四)受理社会公众对运营服务质量的投诉。

第三十条 公安机关负责城市轨道交通公共安全技术防范和消防安全工作的规划、管理和监督工作，履行下列职责：

(一)对运营单位的安全检查和消防安全工作进行指导、检查和监督;

(二)制定安防技术规范和标准;

(三)制定和公告乘客禁止携带物品目录;

(四)及时处理安全检查中发现的违法行为。

第三十一条 运营单位应当根据城市轨道交通沿线乘客出行规律及变化，以及其他相关公共交通运行情况编制运营计划。运营计划调整对运营服务水平有影响的，应当报经交通运输主管部门审定后执行。

第三十二条 地铁、轻轨管理范围以车站出入口边沿为界，地铁、轻轨运营单位对车站出入口边沿以内的范围履行环境卫生管理和秩序维护义务。

地铁、轻轨车站出入口边沿以外和有轨电车开放式车站区域的畅通及秩序维护工作由公安、城市管理、交通运输等部门负责。

第三十三条 电力、通信、供水、燃料供应等相关单位，应当保证城市轨道交通用电、通信、用水、燃料等需要。

第三十四条 运营单位应当在城市轨道交通车站周边的适当位置设置导向标志，并可以与其他城市道路、交通等公用标志组合设置，新建城市轨道交通线路的导向标志应当与城市轨道交通建设工程同步实施。

第三十五条 城市轨道交通车站、车厢、隧道的广告设置应当符合有关法律法规及相关标准、规范，按照设计方案设置，不得影响安全及服务标志的识别和设施设备的使用、检修，不得挤占疏散通道。

广告设施设计及使用的材质应当符合相关安全规定，广告设施的设置或者维护作业不得影响正常运营。

运营单位应当定期对广告设施进行安全检查。

第三十六条 在城市轨道交通车站范围内设置商业设施、拍摄影视资料或者从事其他可能影响行车安全、客运服务活动的，应当符合有关规定，并经运营单位同意。

第二节 客运服务

第三十七条 城市轨道交通运营单位应当为乘客提供良好的乘车环境，履行下列义务：

(一)建立公共卫生管理制度，保证空气质量和生活饮用水卫生符合国家标准，落实卫生管理措施，保持车站和车厢整洁、卫生;

(二)按照国家标准采取污染防治措施，减轻车辆运行的噪声污染;

(三)出入口、通道、无障碍设施完好、畅通，引导标志齐全、易识别;

(四)在列车内设置老、弱、病、残、孕和携带婴幼儿的乘客专座;

(五)维护车站和车厢内秩序，安排工作人员巡查，及时制止违法、违规行为;

(六)法律、法规、规章规定的其他义务。

地铁、轻轨运营单位应当合理设置自动售票设施和人工售票窗口，保持售票、检票、自动扶梯、车辆、通风、照明等设施完好，安排工作人员引导乘客购票、乘车，及时疏导客流，高峰期增加运营车辆。

第三十八条 城市轨道交通运营单位应当按照下列要求向乘客提供信息服务：

(一)通过广播、电子显示屏等向乘客提供列车到达、间隔以及安全提示等信息;

(二)在车站醒目处公布首末班车行车时刻、列车运行状况提示和换乘指示;

(三)在车厢内醒目处张贴乘客守则;

(四)调整首末班车行车时间或者因故延误，及时通过多种信息方式告知乘客。

地铁、轻轨运营单位应当在车站提供问询服务，车站工作人员在接受乘客问询时，应当及时准确提供解答。

第三十九条 禁止在城市轨道交通车站、车厢内从事下列行为：

(一)吸烟，随地吐痰、便溺、吐口香糖，乱扔果皮、纸屑、包装物等废弃物;

(二)躺卧、乞讨、收捡废旧物品;

(三)踩踏座椅、追逐打闹、弹奏乐器;

(四)擅自摆摊设点、停放车辆、堆放杂物、散发宣传品或者从事销售活动;

(五)在城市轨道交通设施设备上涂写、刻画，擅自张贴、悬挂物品;

(六)在车厢内进食;

(七)其他影响城市轨道交通公共秩序、公共场所容貌和环境卫生的行为。

第四十条 无民事行为能力人，应当在陪护下进站乘车。

第四十一条 禁止乘客携带以下物品和动物进站乘车：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蚀性、放射性等物品;

(二)非法持有的枪械弹药和管制器具;

(三)易污损、有严重异味、无包装易碎和尖锐的物品;

(四)运货推车、自行车(含折叠自行车)、电动自行车;

(五)导盲犬之外的其他动物;

(六)其他影响安全运营的物品。

第四十二条 城市轨道交通票价实行政府定价。

运营单位应当按照市人民政府批准的票价执行并予以公布。价格主管部门应当对票价的执行情况进行监督检查。

第四十三条 乘客应当遵守下列票务规则：

(一)持有效车票进站乘车;

(二)义务兵、革命伤残军人、伤残人民警察、盲人及其他一、二级重度残疾人可以持有效证件免费乘车;

(三)一名成年乘客可以免费携带一名身高1.3米以下的儿童乘车，携带超过一名的，应当按照超过人数购买成人全票;

(四)城市轨道交通因故障不能运行的，乘客有权持有效车票要求运营单位按照当次购票金额退还票款;

(五)乘客应当接受运营单位的票务稽查，不得无票、持无效车票、冒用他人乘车证件或者持伪造证件乘车;持单程票的乘客在出站时应当将车票交还。

第四十四条 城市轨道交通运营单位应当完善投诉受理制度，设立公开投诉电话，接受乘客投诉。运营单位对乘客投诉应当自受理之日起十个工作日内作出答复。投诉人对答复有异议的，可以向交通运输主管部门投诉。交通运输主管部门应当自受理乘客投诉之日起十个工作日内将调查情况、处理结果告知投诉人。

任何单位和个人发现有扰乱城市轨道交通管理秩序或者影响运营安全情形的，应当及时报警或者向运营单位举报，公安机关或者运营单位应当及时处理。

第三节 应急管理

第四十五条 市应急主管部门负责统筹城市轨道交通应急管理工作;市交通运输主管部门负责城市轨道交通运营应急管理工作。

市交通运输主管部门应当会同相关部门拟定城市轨道交通运营突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第四十六条 城市轨道交通运行过程中发生故障而影响运行时，运营单位应当组织力量及时排除故障，恢复运行。

因故延误或者中断运行十五分钟以上的，运营单位应当及时告知乘客，并向交通运输主管部门报告。暂时无法恢复运行的，运营单位应当组织乘客疏散和换乘。

第四十七条 因节假日、大型群众活动等原因造成城市轨道交通客流量上升的，运营单位应当及时增加运力。

因客流量激增危及运营安全的，运营单位应当采取乘客限量进站的临时措施，确保运营安全。采取乘客限量进站的措施仍然无法保证运营安全时，运营单位可以停止城市轨道交通部分区段运营并报告交通运输主管部门;或者经交通运输主管部门同意后，停止全线运营并及时向社会公告。

第四十八条 因自然灾害、恶劣气象条件、安全事故以及重大治安、公共卫生等突发事件，严重影响城市轨道交通运营安全的，运营单位可以停止线路运营或者部分路段运营，组织乘客疏散，向交通运输主管部门报告，同时向公安机关通报，并及时向社会公告。

城市轨道交通运营中发生突发事件，运营单位应当按照应急处置预案，迅速采取有效措施，防止事态扩大，同时向市人民政府和相关主管部门报告。

突发事件发生后，市交通运输主管部门等相关部门应当根据突发事件的严重程度和影响范围，启动应急预案并组织实施。电力、通信、供水、地面公共交通等相关单位，应当按照应急预案进行应急保障和抢险救援，尽快恢复运营。

第四章 安全保障

第一节 保护区管理

第四十九条 下列区域为地铁、轻轨的控制保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五十米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三十米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧十米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧一百米内。

下列区域为地铁、轻轨的特别保护区范围：

(一)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内;

(二)地面车站和地面线路、高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(三)出入口、风亭、冷却塔、直升电梯、控制中心、主变电所、线缆管沟等建(构)筑物外边线和车辆基地用地范围外侧五米内;

(四)过江(河)隧道结构外边线外侧五十米内。

第五十条 下列区域为有轨电车的特别保护区范围：

(一)地面线路轨行区，含轨行区上方供电接触网范围内;

(二)地下车站和隧道结构外边线外侧五米内，其中过江(河)隧道结构外边线外侧三十米内;

(三)高架车站和高架线路结构外边线外侧三米内;

(四)通信基站、变电所、车辆基地、电缆通道、连通车站的地下通道出入口等建(构)筑物结构外边线外侧五米内。

第五十一条 因地质条件或者其他特殊情况，需要调整城市轨道交通控制保护区和特别保护区范围的，由运营单位提出，经市规划主管部门审核后，报市人民政府批准。

第五十二条 在城市轨道交通控制保护区内从事下列活动的，建设、施工单位应当事先制定城市轨道交通设施安全保护方案：

(一)修建、改建、扩建或者拆卸建(构)筑物;

(二)建设勘察、钻探、打桩、挖掘、爆破、地基加固、地下顶进、灌浆、打井、降水、基坑开挖、锚杆及锚索等;

(三)堆土、取土、大面积堆载等大量增加或者减少地面载荷的;

(四)修建塘堰、开挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷设、埋设、架设管线、沟渠、线杆、隧道或者设置跨线、架空作业等;

(六)在过江(河)隧道段疏浚作业;

(七)移动、拆除或者搬迁城市轨道交通设施;

(八)其他可能影响城市轨道交通设施和运营安全的作业。

城市轨道交通特别保护区内，除必需的市政、园林、环卫、人防、城市轨道交通工程、与城市轨道交通工程相连接的通道工程、轨道交通场站综合开发工程，以及已经规划批准的或者对现有建(构)筑物进行改(扩)建并已经取得许可手续的建设工程外，不得进行其他建设活动。

第五十三条 在城市轨道交通保护区内进行本条例第五十二条规定的非城市轨道交通工程建设的，规划主管部门在办理规划条件时，应当书面征求城市轨道交通运营单位的意见。

第五十四条 从事本条例第五十二条规定的活动，依法需要办理行政许可的，建设、施工单位应当在办理许可手续时提交城市轨道交通设施安全保护方案。安全保护方案应当报经受理行政许可的部门组织论证后实施，论证会应当邀请城市轨道交通运营单位参加。

依法不需要办理许可手续的，建设、施工单位应当将安全保护方案征求城市轨道交通运营单位的意见。未经运营单位同意的，不得擅自从事相关作业活动。

运营单位认为建设、施工活动对城市轨道交通安全有较大风险的，建设、施工单位应当委托具备甲级资质的第三方机构进行安全评估，并在施工前委托具备监测资质的第三方机构对受影响区域的城市轨道交通设施进行监测。

第五十五条 城市轨道交通运营单位应当做好保护区的日常巡查工作，有权进入保护区内的施工现场查看。发现施工活动危及或者可能危及城市轨道交通安全的，有权要求施工单位停止危害，并立即向建设、水务、城市管理等部门报告。相关部门应当及时处置，确保城市轨道交通运营安全。

第二节 其他规定

第五十六条 城市轨道交通建设单位和运营单位依法承担城市轨道交通建设、运营安全管理主体责任，履行以下职责：

(一)制定突发事件应急处置预案，并会同公交企业制定城市轨道交通公交接驳预案，报市应急、公安、建设、交通运输、安全生产监督等主管部门备案;

(二)设立安全生产管理机构，配备专职安全生产管理人员;

(三)建立应急救援组织，健全安全生产预警和应急协调机制，定期组织应急处置培训和应急演练;

(四)建立完善的安全监测和应急系统，配置建设、运营应急救援基地，配备安全可靠的设施设备;

(五)完善风险评估制度和事故预防、报告、处理制度;

(六)定期进行安全生产检查，排查整治安全隐患。

第五十七条 地铁、轻轨运营单位应当依法对进站乘客及物品进行安全检查。安全检查时，应当遵守下列规定：

(一)佩戴工作证件;

(二)文明礼貌，尊重受检查人，保护受检查人的隐私;

(三)使用符合国家标准并经检测合格的设施设备，执行安全检查操作规程;

(四)不得损坏受检查人携带的物品。

乘客拒绝接受安全检查的，工作人员有权拒绝其进站乘车。

地铁、轻轨运营单位在实施安全检查中发现涉嫌违法犯罪人员或者违法携带违禁物品、管制物品的，应当立即报告公安机关。

第五十八条 禁止在城市轨道交通设施范围内从事下列行为：

(一)擅自进入轨道、隧道或者其他有禁止进入标志的区域;

(二)非法拦截列车或者阻碍列车正常运行，强拉、敲打站台门及车门，强行上下列车，在运行的自动扶梯或者活动平台逆向行走，长时间逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越围墙、栅栏、闸机、站台门等设施;

(四)擅自操作有警示标志的按钮、开关等装置，非紧急情况下动用紧急装置;

(五)擅自移动、遮盖或者污损警示标志、导向标志、测量设施以及安全防护设备;

(六)在轨道上放置、丢弃障碍物，向列车、工程车、轨道、风亭、风井、接触网等设施投掷物品;

(七)故意干扰城市轨道交通专用通讯频率;

(八)在城市轨道交通出入口、风亭、风井、冷却塔外侧五十米内以及高架线路桥下空间放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影响城市轨道交通运行安全的行为。

第五十九条 禁止其他车辆擅自进入有轨电车专用车道。禁止非机动车和行人进入有轨电车专用车道及其禁入区域。

在有轨电车非专用车道，有轨电车享有优先通行的权利;其他车辆行驶时不得妨碍有轨电车正常通行，不得停放或者临时停车。

第六十条 有轨电车上道路行驶，应当遵守道路交通安全管理法律、法规、规章的规定。行驶速度不得超过城市轨道交通的限速要求。在非专用车道行驶时，不得超过道路限制的最高时速。

有轨电车驾驶人应当在有培训资质的机构参加培训，经考试合格后，由公安交通管理部门发给有轨电车驾驶证。

第六十一条 公安交通管理部门应当与有轨电车运营单位建立交通事故快速处置机制。有轨电车运行中发生故障或者事故时，公安交通管理部门、运营单位应当迅速处理，相关机动车、非机动车、行人应当积极配合。

有轨电车发生交通事故造成人员伤亡的，运营单位应当立即抢救受伤人员、拨打急救电话并迅速报警。未造成人员伤亡且车辆可以行驶的，事故双方应当记录事故现场状况，事故社会车辆应当立即撤离有轨电车车道。

第五章 法律责任

第六十二条 城市轨道交通运营单位违反本条例规定，有下列第一至八项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处五千元以上二万元以下罚款;有下列第九至十三项规定情形之一的，由市交通运输主管部门责令改正，予以警告，并处一千元以上三千元以下罚款;造成严重后果的，依法追究相关责任人的责任：

(一)未制定突发事件应急处置预案，未建立应急救援组织，或者未定期组织应急处置培训和应急演练的;

(二)未建立驾驶、调度和站务等主要岗位的服务作业标准以及车站、列车、设施设备和线路运营管理标准的;

(三)未定期进行安全生产检查，或者未按规定对安全生产隐患进行排查及整改的;

(四)未对从业人员进行安全教育和培训，或者主要行车岗位工作人员以及特种作业、特种设备操作人员无证上岗的;

(五)未按规定设置、配置各类标志、器材、设备，或者未定期检查、维护标志、器材、设施设备的;

(六)发生运行故障，暂时无法恢复运行，未组织乘客疏散和换乘的;

(七)在客流量激增，可能危及运营安全的情况下，未采取限制客流量的临时措施的;

(八)停止运营，未及时向交通运输主管部门报告和向社会公告的;

(九)未在车站醒目处公布首末班车行车时刻和换乘指示的;

(十)调整首末班车行车时间或者因故延误，未及时告知乘客的;

(十一)未建立投诉受理制度或者未依法处理乘客投诉的;

(十二)经市交通运输主管部门查证确属运营单位责任的乘客投诉，每一百万乘客人次超过五次的;

(十三)未遵守运营服务规范和承诺，造成恶劣社会影响的。

第六十三条 乘客有下列行为之一的，由城市轨道交通运营单位按照下列规定处理：

(一)违反本条例第三十九条第一至六项规定之一的，责令改正，拒不改正的，处五十元以上二百元以下罚款;

(二)违反本条例第四十一条第三至五项规定之一的，拒绝其乘车，已乘车的，责令其下车，处五十元以上二百元以下罚款。

乘客违反本条例第四十一条第一项或者第二项规定的，由公安机关依法处理。

第六十四条 乘客超程乘车的，由城市轨道交通运营单位按其超程部分补收票款。

乘客无票乘车的，由城市轨道交通运营单位按照出(闸)站线网单程最高票价收取票款。有下列情形之一的，由轨道交通运营单位并处一百元以上二百元以下罚款：

(一)冒用他人乘车证件乘车的;

(二)持伪造证件乘车或者采用其他方式逃票的。

第六十五条 建设、施工单位未经许可，擅自在城市轨道交通保护区范围内从事建设施工活动的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门按照相关法律、法规、规章的规定处理。

建设、施工单位违反本条例第五十四条第二款或者第三款规定的，由城乡规划、建设、国土资源等有关部门责令改正，并处三万元以上十万元以下罚款。

第六十六条 违反本条例第五十八条规定，危害城市轨道交通安全的，运营单位有权对行为人进行劝阻和制止;造成损失的，依法承担赔偿责任;违反治安管理的，由公安机关给予处罚。

第六十七条 行政管理部门的工作人员玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其所在单位或者上级主管部门依法追究行政责任。

第六十八条 违反本条例的其他行为，法律法规已有处罚规定的，从其规定。

第六章 附则

第六十九条 本条例下列用语的含义：

(一)地铁，是指适用于地下、地面或者高架在全封闭线路上运行的大运量或者高运量城市轨道交通方式。

(二)轻轨，是指适用于高架、地面或者地下在全封闭或者部分封闭线路上运行的中运量城市轨道交通方式。

(三)有轨电车，是指适用于地面(有独立路权)、街面混行或者高架的中低运量城市轨道交通方式。

(四)城市轨道交通设施，是指为保障城市轨道交通系统正常安全运营而设置的路基、轨道、隧道、高架道路(含桥梁)、车站(含出入口、通道)、通风亭、冷却塔、车辆、车站设施、车辆基地、控制中心、机电设备、供电系统、通信信号系统等设施。

城市轨道交通运营管理办法范文第4篇

【关键词】轨道交通 地铁

香港地铁作为世界上极少数的盈利轨道交通模式之一，成功运作的“港铁模式”一直是业内公认的轨道交通运营管理的典范。香港“地铁+物业”的开发模式是地铁公司一种可行的融资及开发模式，利用物业开发利润补贴铁路建造成本，使地铁项目实现合理的积极回报。在开发建设时，港铁公司同时拥有轨道交通的建设开发权和车站上盖及周边土地的物业开发经营权。通常情况下，香港政府在审批地铁规划时，便将选定的地块批租给地铁公司，厘定的地价按照无地铁情况下的最低地价出让给地铁公司，然后地铁公司通过公开招标的形式寻求房地产开发商。地铁公司就上盖物业与开发商合作，建造费用和风险由开发商全部承担，地铁公司一般可分享一半的开发利润。地铁公司历年出售物业所获得的利润全部用于地铁建设，成为香港地铁发展的重要资金来源之一。物业综合开发盈利在香港地铁公司的总收入中所占比例已经超过50%，且稳步上升。

香港铁路有限公司前身为香港地下铁路有限公司，于1975年成立，2000年在香港联合交易所上市，2007年底与九广铁路公司合并后，改称为香港铁路有限公司（以下简称港铁）。截止至2012年12月31日，港铁公司资产总值为2069.15亿港元，市值1766.92亿港元，其中政府占股76.7%，是全球唯一一家整体盈利的地铁运营商。目前，港铁公司运营香港9条市区铁路和地铁线及一条机场快线，并在新界西北提供有轨电车服务，运营里程总长约218.2公里，2013年日均运量超过510万人次，占香港交通总运量的46.4%。

港铁公司成功采用了“城市轨道交通+物业”模式，实现了城市轨道交通的可持续发展。目前，港铁公司在香港共计投资及营运诸如圆方（Elements）在内的13个商场，管理包括香港国际金融中心二期在内的高端写字楼及住宅。

港铁在香港的物业开发：

43项站点物业总开发面积达1300万平米；保留29万平米 作出租用途，投资物业市值超过530亿港元。

开发中物业总建筑面积达139万平米，待开发物业总建筑面积达196万平米。

“城市轨道交通+房地产”的开发模式，是把高密度发展集中在站点周边500―800米范围以内。由于城市轨道交通带来的便利令站点周边土地大幅升值；配套完善的社区带来大量的居民形成巨大的客流，增加轨道交通公司运营收益，从而达到筹集城市轨道交通建设资金及填补运营亏损的目的。

具体操作程序为：

以“城市轨道交通+物业”模式运行的港铁公司，不仅解决了城市轨道交通持续建设的资金问题，还使政府资产大幅升值，从而实现了港铁公司可持续地良性发展。港铁运营采用市场化运作，“用者自付”的原则：即在保证客流的前提下，建立一套由市场承受能力和市场竞争为基础的城市轨道交通票价体系和调整机制，允许轨道交通公司自主确定票价。在实际经营过程中，票价的上涨幅度略低于物价指数的上涨幅度。

据2013年港铁财报显示：

港铁在自主定价基础上，实现了运营业务自身的盈利。当然，香港作为国际金融中心、世界级自由港、世界旅游目的地所带来的大量客流是其基础，这是一般的内陆城市无法企及的，即便是港铁也经历了长达12年的连续亏损。

城市轨道交通项目投资巨大，动辄以百亿元计，即使全部政府投资，不提折旧费，福利性质的票价也不能平衡较大的运营成本。国内，北上广深等大城市对于城市轨道交通票价始终没有自主定价权，估计石家庄在城市轨道交通票价上也难有突破。作为一般省会城市，石家庄不可能以城市轨道交通本身的运营收益来弥补运营亏损、偿还贷款本金及利息，更不可能依靠自身的积累来实现投资建设轨道交通新线路。

城市轨道交通与汽车公共交通相比，具有运输能力大、速度快、可靠性高、环保性强等特点，且能带动沿线经济的发展，社会效益显著。但是，城市轨道交通的高社会效益却难以直接转化为运营公司的运营收益，加上巨大的投资额，城市轨道交通项目若单靠运营收入，是难以形成投资回报进而可持续发展的。

地铁运营带来的巨大亏损以及新建地铁线路的巨大支出，未来会给石家庄市级财政带来沉重的负担。而修建地铁带来的周边增值收益，本来就应该由市级政府享有，不能无偿被开发商所获得。政府面临的选择是：今天卖地的一时之快，还是留住下“金蛋”的鸡。

石家庄市轨道交通公司若想可持续发展，只能选择“轨道交通+房地产开发”模式，并且倚重于放大“物业获利”板块，反哺轨道交通建设。

一、我市如采用“轨道交通+房地产开发”模式存在的问题

（1）轨道交通片区地块收储基本不能落实。我市轨道交通土地储备规划分六个片区，2014年调研的情况如下：大郭机场片区目前没有明确的搬迁时间表，拿地基本无望。北高营片区总计2040亩，根据2012年年底进行的土地调研，发现该片区已划拨走700余亩；剩余的土地除去村集体预留发展用地、绿地、市政用地还剩余约500余亩。吴家营片区已经被国际外包服务区等项目占领完毕。宋营片区作为高新区内区位较为优越的地块，很难拿到。贾村片区总计4230亩，已有某房地产公司介入前期开发，直接开发面积2000余亩。留村片区已有两个项目在进行开发，占地分别为1127亩和790亩。由上可见，一是我市轨道交通土地储备规划大部分不能落实；二是规划地块基本上都远离市区，即使有一些地目前也很难开发。

（2）轨道交通在石家庄作为新生事物，目前的控制性详细规划不能适应轨道交通对站点周边住宅、商业、文教卫生类高密度详细规划的要求。如果没有适合轨道交通建设开发特点的统筹、系统的规划支持，站点周边轨道交通控制范围内就不会有足够规模的土地可供开发。

二、对策建议

制定具有可操作性的《轨道交通土地收储实施细则》，并切实执行。制定《轨道交通建设管理办法》细则，明确“轨道交通站点边缘外侧500米范围内土地、轨道交通特定片区土地出让净收益全部用于轨道交通建设、运营和偿还债务。”

编制轨道交通站点开发详细规划。轨道交通项目投资大、社会效益显著和商业价值低是其作为准公共物品和公共基础设施的本质特征。政府应运用综合规划、统筹发展，将城市规划、地铁建设、地铁沿线综合发展以及地铁运营整合成为一个有机良性循环整体。

“轨道交通+物业”的开发模式，是把高密度发展集中在站点周边500到800米范围内，高密度物业为地铁带来大量客流，同时市民享受轨道交通带来的方便。站与站之间的土地能腾空作为绿化带。这种“珠链式”的发展更合理地分配土地资源，解决都市不断膨胀缺少空间的难题，为带动城市可持续发展提供良方。

香港特区总面积l，103 kO，地铁网络总长度9lkm，车站53座，地铁车站500米半径范围内居住人口、住宅和就业人口分别占社会总量的41%、43%和41%。从早期“线跟人走”的观塘线、荃湾线和港岛线的建设，满足了香港特区市区交通出行的需要；到近期“人跟线走”的东涌线和将军澳线项目，成功运用“轨道交通+物业”发展模式，配合城市的整体规划和发展方向，改造旧城、开发新区，成为全世界引领地铁发展的典范。

城市轨道交通运营管理办法范文第5篇

一、市郊铁路是支撑都市圈发展的重要交通手段

目前纽约、巴黎、东京及其世界级都市圈区域，市郊铁路在都市圈形成、发展过程中发挥不可替代的作用。纽约是公认的世界城市，围绕纽约市形成了美国纽约大都市地区（New York Metropolitan Region），也就是纽约都市圈，包括纽约市、纽约州以及康涅狄格州与新泽西州的一部分，总面积约33483平方公里，人口2000多万。纽约都市圈轨道交通主要分为两个系统，地铁系统服务于纽约市，轻轨、市郊铁路主要服务于大都市区，承担区和临近地区居民至中心区上下班的通勤铁路。纽约圈包括纽约市地铁线（NYCTS，New York City Transit Subways），北部线（MNR，Metro-North Railroad），长岛线（LIRR，Long Island Rail Road），新泽西交通公司管理运营的新泽西轨道网（NJT，New Jersey Transit），纽约州和新泽西港务局（Port Authority of New York and New Jersey）管理运营的哈德森港口线（PATH，Port Authority Trans-Hudson）和机场轻轨线（AirTrain）。纽约地铁共1000多公里，但市郊铁路、轻轨等4000多公里，承担都市圈的重要客流运输任务。

巴黎大区（?le-de-france）是法国北部的一个行政区域，该区域以巴黎为中心，全区面积12012平方公里，人口约1200万，辖区市镇总数1281个。巴黎轨道交通系统包括普通地铁（Metro）、市域快速轨道交通（RER）、市郊铁路和轻轨等四种。其中，市域快速轨道交通和市郊铁路承担了约57.6%的总交通量。巴黎公交公司（RATP）负责经营管理地铁、轻轨、市域快速轨道交通的部分线路以及巴黎市内与近郊的公共汽车服务，而法国国家铁路公司（SNCF）负责经营管理大部分RER线以及市郊铁路。巴黎大区地铁、RER、市郊铁路、轻轨的线路长度分别是200km、586.4km、833km、38.1km，共计1657.5km。巴黎市郊铁路建设运营起步较早，1837年8月26日便开通了第一条从巴黎通往郊区的铁路线，线路从巴黎圣拉扎尔站至郊区吕贝克（LePecq），全线长19km。

东京都市圈包括东京都及琦玉县、神奈川县、千叶县、茨城县、枥木县、群马县、山梨县等7县，辐射半径达100km，面积36879平方公里，人口4237万（2005年）。东京都市圈轨道交通主要由地铁、JR普通铁路、JR新干线和民营铁路组成，据统计，首都交通圈内轨道交通线路129条，其中能查到明确里程的线路有条99条，这些里程之和为2336.6km，平均路网密度达到231m/km2；而在东京23区内，网络长度为620.2km，网络密度高达1005m/km2，人们步行10分钟之内就至少会有一个轨道交通车站。首都交通圈内地铁主要由两部分组成，一是东京市的地铁系统（主要集中在山手线以内的市中心），二是横滨市的地铁系统，虽然两者服务于不同城市，但同属于东京交通圈。按此口径进行统计，则东京交通圈内的地铁共有14条，线路总长度332.6km。

从世界级都市圈的交通组成来看，都是市内以密集的地铁为主，与周边辐射区域的交通联系以市郊铁路等形式的轨道交通为主。市郊铁路占城市轨道交通比例达70%左右，有条件的城市会主导建设运营，也有发挥国铁（巴黎）、民铁（日本）、城市政府的力量，为城市提供运力支撑。市郊铁路的建设也大大提升公共交通运输能力，目前东京的公交出行率达到86%，巴黎是61%，伦敦是70%，而北京还不到50%。

二、北京有条件发展市郊铁路

北京国铁既有线资源丰富，随着客运专线网络的不断形成，既有线资源能力得到不断释放，为发展北京市郊铁路建设奠定了硬件基础。北京铁路枢纽目前拥有12条铁路干线以及相连环线，用有四通八达的铁路网资源，“环+放射”的铁路枢纽格局与城市结构基本相符。随着客运专线、城际铁路的建设进度加快，普通干线铁路运输压力将逐步减轻，更多的国铁资源释放出来，枢纽内部分线路在满足路网运输需求外，可兼具城市客运功能。通过合理规划与合作，可充分利用铁路枢纽网富余运能，开展以市郊运输为主的城市区域间旅客运输。

据不完全统计，北京市在30公里半径内，既有国铁资源500多公里，整个北京市域有1000多公里的国铁线路，据初步估计，如有效加以利用，至2020年可开行1200对市郊列车。北京已经尝试开行市郊铁路，S2号线是北京开通运营的第一条市郊铁路，市郊铁路S1线也计划年内开工。S2线是原铁道部和北京市政府共同投资，改造京包线北京段和原地方铁路康延支线并新建康延联络线后形成的北京市区通往西北新城的快速客运通道，其通行线路是由北京北站开至延庆县。运行初期由于其票价相对较高，车次间隔较大，更多市民选择乘坐地面公交或自驾车出行，乘客上座率并不理想。2011年6月28日，北京市发展改革委、财政局、市交通委、北京城市铁路投资发展有限公司四方签订了《市郊铁路S2线政府购买服务协议书（2011-2013年）》，同时，北京铁路局和北京城市铁路投资发展有限公司签订了《按照“新运营模式”开行市郊列车的委托协议》，市郊铁路S2线开启了全新的运营方式。2011年7月1日起将北京北站至延庆县市郊铁路S2线票价大幅下调，全程最高票价由23元/人次下调为6元/人次，乘坐1站仍为5元/人次，乘车间隔也大大缩短，客流量大大增加，未来随着轨道交通网建设完善，客运能力将进一步释放。

三、北京市郊铁路发展的思路

市郊铁路对于完善城市轨道交通体系具有重要意义，只有通过市郊铁路的延伸拓展作用，才能使真正发挥轨道交通的作用，进而提高城市公交出行比例。北京市建设市郊铁路要坚持两个基本原则，首先，市郊铁路具有公益性，向社会提供基本出行服务，票价不能太高，不能完全按照市场规律运作，一般都不能全成本覆盖，除非政府给予必要的交叉补贴。其次，市郊铁路具有商业性，可以进行商业化运营，通过特许经营制度、土地联合开发、财政补贴支持条件下，吸引社会资本进入，抵补财政投入，减轻政府压力。从各国市郊铁路的发展历程来看，政府日益重视土地导向开发（LOD）、交通导向开发（TOD）、服务导向开发（SOD）。由于市郊铁路兼具公益性和商业性，在政府财政、土地等支持下，可采取市场化的购买模式、补贴模式、自营模式等，也需要进行必要的制度创新。

北京市郊铁路的建设和管理要依据北京经济社会和轨道交通发展实际，以北京空间发展战略为指引，超前谋划、科学规划、有序发展市郊铁路。统筹城市运行对安全性、公平性、效率性、效益性的要求，充分借鉴国内外先进经验，优先利用北京丰富的国铁资源，构建适宜的建设运营管理模式，积极探索“站线分离、主导车站运营”模式、站线租用或购买模式等，合理确定北京市在调度指挥、售检票系统上的权利。同时，充分发挥政策、交通、土地、环境等资源优势，构建财政、开发性金融和社会资本相互支持的多元化、全方位、多层次的融资体系，培育信用稳健和现金流充裕的融资平台，创新融资方式，拓展融资渠道，扩大融资规模，创新“捆绑”BOT模式、商业资源综合开发模式、土地置换模式、大平台投融资模式等，为保障北京轨道交通体系高效运行提供支撑。

四、北京市郊铁路建设和管理的模式

随着中国铁路总公司成立，铁路市场化进程加快，铁路作为市场化利益主体有动力参与地方市郊铁路发展。北京市可以利用这一机会，采取多种方式加快市郊铁路建设和运营，加快市郊铁路建设进度。

1.主导建设运营模式

主导运营模式是北京市政府要承担主要投资责任，铁路总公司、周边城市承担次要投资责任。由北京主导建设，建成后市郊铁路可以和城市轨道交通整合，构成全市范围的轨道交通网。在具体实施过程中，可实行全程主导，也可以部分主导。

全程主导主要采取站线租用、站线购买模式，除了要控股铁路项目外，还需建设独立的调度指挥、售检票、车辆检修等业务模块。可以由北京市与北京铁路局签署协议，收购或长期租赁既有站线资源，新建线路由北京市控股管理，新建调度指挥和售检票系统，实现与轨道指挥中心联网运行，车辆检修可由地铁运营公司承担。

部分主导可采取站线分离、主导车站运营模式，北京市获取车站管理权，进行综合开发，市郊铁路运输组织则仍由国铁管理，该模式有一定创新性。可由北京市和北京铁路局协商，下放车站经营管理权，但不转让资产产权，交由北京市进行全面综合开发。国铁公司线路在承担国铁客货运同时，兼容市郊铁路的运输，采取服务购买或运输委托运营模式。

2.参与国铁建设运营模式

此种模式北京市政府须承担辅助投资责任，铁路总公司或其他主体承担主要投资、建设运营责任，北京市通过征地拆迁、财政或其投融资平台出资方式，向项目公司注入资金，形成股份，参与市郊建设运营。

建设完成后，北京市可采用不再追加投资，不承担弥补亏损责任，以其出资为限，直到被稀释接近退出为止；或者保留股份，承担股东的相应权利义务。具体操作中，北京市可以把拥有的京津城际、京沪高铁等产权，与市郊铁路产权进行置换，以获取市郊铁路的站线控股权，进行更新改造，建立调度指挥、售检票系统等，争取并入北京市轨道交通系统，对获取车站或站线资源，可采取招投标方式进行特许经营。

3.服务购买模式

服务购买是由北京市与铁路总公司及北京铁路局进行谈判，由北京市出资通过购买服务的方式，由北京铁路局为北京市开行市郊铁路。谈判主要集中服务购买条件、补贴方式、列车开行频率、服务质量等问题，需要对票价水平、开行班次、服务质量、成本补偿标准及调整机制等进行协商。服务购买模式下北京不承担车、机、工、电、辆等的投资、建设、运营、维护、管理等责任。服务购买的优势是短期需要资金量小，不需要大量建设和维护资金的需求，减轻政府资金压力。

4.国铁独立建设运营模式

这种模式完全由铁路总公司提供市郊铁路服务，投资、建设、运营由国铁承担，北京市仅规划支持，不参与建设和运营，适用于国铁建设资金丰富，网络规模不断扩张，由国家政策支持的情况。但目前此种方式困难较大，铁路总公司由于建设资金压力较大，未来一段时间发展的重点仍将是干线铁路，无暇顾及市郊铁路建设，另外，国铁运营后，难以保证北京市市郊铁路的服务质量。

各种方式可以根据不同线路选择使用，从长期来看，主导投资建设采取自主经营，可以从初期就实现制式上与城市轨道交通实现网络化运营，比较容易实现联网运输。如果初期投资不足，可以采取融资租赁等多种方式逐步过渡到自主运营、联网运输。

五、对策和建议

随着区域一体化化进程加快，北京市市郊铁路建设和运营必将迎来发展的新时期，政府要提前做好研究和规划工作，从政策上支持市郊铁路发展。

1. 开展市郊铁路建设模式研究工作

首都经济圈的交通规划建设已经起步，环北京的高速公路七环预计2015年建成通车，将成为连接城市区域的环状路线。作为辐射连接区域的市郊铁路也应该加紧研究，出台相关规划，与区域经济社会一体化建设同步开展。在具体工作中，首先要摸清北京市具备利用条件的市郊铁路资源，调研城市经济社会需求，做好基础工作，根据需求调整市郊铁路规划；做好方案研究和经济社会效益分析，提出不同线路的规划方案、建设方案和运营方案；做好市郊铁路的圈层布局研究，按照半小时、一小时、两小时交通圈进行圈层分析，做好与现有轨道交通的衔接研究。

2. 加强车站配套设施规划建设

围绕市郊铁路站点可以进行整体规划和商业开发，为市郊铁路运营提供部分现金流。如日本最大的客运枢纽东京站，目前有地上2层、地下5层，15个站台、30股到发线，衔接3条新干线、7条JR普通铁路（可与地铁过轨运行）、7条地铁，站点内部空间进行充分开发利用，与公路等其他运输方式共同构建了一个高效率的综合交通枢纽。2012年，广东省出台《关于完善珠三角城际轨道交通沿线土地综合开发机制意见》，提出站点周边800米内可以进行商业开发。北京市也可以研究相应政策，加强站点周边的开发利用，通过这部分收益降低政府补贴费用。

3. 推动城市轨道交通互联互通，联网运营

市郊铁路建设最关键的就是要实现联网运营，在发展北京市郊铁路过程中，要与地铁、城铁、公交等交通模式联合，争取实现同台换乘，尽量实现各种交通方式的互联互通、联网运营。如在新机场轨道交通线路规划中，可以充分利用既有城市轨道交通和国铁资源，在充分利用现有线路资源的前提下，实现各种交通资源的互联互通。

4. 出台相关管理法规、条例、规章制度

为加快区域铁路建设，吉林、广东、山东等有陆续出台了铁路管理法规，如河北省的《河北省地方铁路条例》（2007.7.1），湖南省的《湖南省铁路专用线管理办法》（2008.8.1）。北京也需要完善法规体系，尽快出台法规和规章，规范北京市郊铁路建设。加快启动与铁路总公司、北京局的谈判工作，对未来各条市郊铁路的建设运营模式进行协商，结合当前北京市市郊铁路建设与运营的现实需要，出台相关政策措施，明确市郊铁路发展方向。

5. 推进市郊铁路规划与重点功能区、新城建设紧密结合