城市轨道运输与管理

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市轨道运输与管理范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市轨道运输与管理范文第1篇

（广东省交通运输技师学院 广东 广州 528300）

摘要：城市轨道交通运营管理人才培养的需求与培养规格基本明确，订单式人才培养模式成为主流，但课程改革仍然停留在较浅层面。该专业学习领域课程开发应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹；避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思；避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性；避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设。

关键词 ：城市轨道交通运营管理专业；学习领域；课程开发

中图分类号：G712 文献标识码：A 文章编号：1672-5727（2014）04-0031-04

2012年9月5日，国家发改委密集了25个城市轨道交通项目建设规划获批的公告，其中23个项目的总投资额高达8 326亿元，项目投资周期多在5年之内。这意味着我国城市轨道交通即将迎来新一轮快速发展，将产生巨大的技能人才需求。目前，广东省已有超过15家高职、中专和技工院校开设了城市轨道交通运营管理专业，培养规模达到1 500人/年。因此，对城市轨道交通运营管理专业人才培养和课程改革现状进行分析，有助于提高人才培养的规格和质量，为专业课程体系的构建和课程开发提供依据。

城市轨道交通运营管理人才培养

人才需求与培养规格基本明确 我国城市轨道交通规模最大的投资和建设热潮已经形成，诸多二线城市也已步入地铁时代。在已经批复的28座城市的轨道交通建设规划中，2015年将建成线路93条，总里程2 700公里，远期规划则将超过1万公里。按照目前城市轨道交通运营的基本数据，每公里线路需要技术和管理员工50～90人，其中，70%～80%为一线操作人员（技能型人才），包括从事设施设备检修和维修作业的维修工，以及从事客运服务的列车司机、站务员、值班员等。客运服务类岗位主要包括站务员（售票员、厅巡、站台岗）、值班员（客运值班员、行车值班员）和值班站长等。这些一线操作人员一般需要具备大专及以上学历，而线路运营控制中心（OCC）的调度（行车调度员、环控调度员等）岗位工作人员则一般需要具备本科学历。针对以上一线操作（技能型）岗位，诸多高职院校和技师学院开设了城市轨道交通运营管理、机车车辆等专业。高职教育和技师学院的高级工培养与普通高等教育相比较，应突出“高技能”，与中职教育相比较，则应突出“高素质”。确定人才培养规格时，应考虑到应用性（在掌握售票、行车技术设备操作等基本岗位技能的同时，具备一定的应变和处理突发事件的能力）、针对性（不能混同于铁路、公路、航空等其他旅客运输方式）、区域性（如广州地铁对粤语的要求）及延续性（职业发展路径，如站务员晋升至值班员、值班站长）等方面的要求。

“订单式”人才培养模式成为主流 由于行业及其发展的特殊性，国内城市轨道交通很久以来没有统一归口管理，也没有规范统一的技术标准。各个城市的轨道交通采用的建设方案不同，选用的车型、供电方式、信号系统、运营组织方式等也不尽相同，给规模化、高质量的人才培养带来严重的阻碍。另外，诸多院校还较多地沿用以前铁路运输的培养模式和教学模式，与产业需求严重脱节。在这种背景下，各地城市轨道交通企业和区域内的高等院校相互寻求合作，结合地域特点，广泛开展“订单式”人才培养模式的探索和实践，已取得良好效果。譬如，广州铁路职业技术学院自1995年广州地铁一号线开始运营，便与广州地铁合作，进行地铁客车司机和车辆检修专门人才的“订单式”培训。目前，该校已与广州地铁、深圳地铁和香港地铁等多家城市轨道交通企业合作开设了“订单班”，总规模超过300人/年。在“订单式”培养过程中，校企共同制定人才培养计划，充分利用双方的优势资源，共同参与人才培养过程，实现预定的人才培养目标，并由企业依照协议提供就业岗位，实现了学校、企业和学生的“三赢”。在具体实施过程中，形成了一些典型范例，可供参考。譬如，深圳地铁通过公开选拔“订单”学生、与学校签订“订单式”培养协议、全面参与教学管理、精心安排学生实习、考核验收等步骤实施“订单”培养，并通过设置论文制度、建立联系制度和企业文化渗透等措施加强“订单班”的过程管理，是比较成熟的“订单”培养方式。从发展趋势来看，上海地铁与上海工程技术大学合作成立的城市轨道交通学院，已经在立足本地生源的“订单式”培养方面步入前列，并有辐射全国的趋势。

课程改革仍然停留在较浅层面 经过校企合作程度的不断深入，多数学校意识到了课程改革的必要性，不少学校在课程设置和课程开发方面考虑到了专业岗位任职要求和行业资格标准，充分重视依据职业能力需求重新构建专业教学课程体系，并在师资队伍建设、校内外实训实习基地建设、教材编写和教学方法改革等方面取得了一些成果，积累了一些经验。也有个别学者推介以工作过程为导向的职业教育理论，介绍了建立工作过程系统化课程体系的基本思路，但并未付诸实践。目前仍然存在三个方面的问题：一是虽然意识到了课程改革中校企合作的重要性，但合作的程度仍然停留在举行企业专家参与的咨询会、合编教材、聘请企业专家来校讲座或兼职授课、学生到企业参观等较浅层面，校企深度合作的课程开发模式尚未建立；二是理论上仍未突破学科体系的思维限制，课程体系改来改去，无论是增、删、合并课程，还是突出实践教学，仍然与职业能力的需求相差甚远，没有寻找到打通二者之间联系的技术路线；三是缺乏实践应用，虽然基于工作过程系统化的学习领域课程开发技术已经在机械、汽修、机电等专业领域得到广泛应用，也有部分经济、管理和服务类专业已在探索和尝试，但在城市轨道交通专业领域尤其是在运营管理类专业中的应用还很少。

学习领域课程开发本土化应用

学习领域课程开发应用广泛 工作过程系统化课程体系改革和学习领域课程开发在国内的高职教育中得到了广泛推行，几乎应用到诸如机械、机电、电子、化工、计算机、汽车维修、物流、会计、酒店管理、秘书英语等所有常见专业领域，部分专业性较强的领域也有所涉及，如航空、建筑、高分子材料、火电、船舶、高速动车、楼宇智能化、审计等。但尚未发现（2009~2011年）在技工教育应用实践方面的文献资料。表1所示为进行了工作过程系统化课程体系改革的主要专业及其所在学校；下页表2所示为主要开发的学习领域课程及其所属专业领域。

本土化实践和研究成果丰富 近年来，德国“双元制”职教模式和学习领域课程模式通过项目合作、培训考察等形式被引进国内，越来越受到学界重视。诸多学者就学习领域课程开发技术及其应用进行了实践和研究，取得了较为丰富的研究成果，学界已基本明确了学习领域课程开发的基本要素、实施流程和关键步骤。另有学者从理论研究的层面深入探讨了学习领域课程模式的理论要素、劳动组织、技术和职业教育三者的联系，并分析了职业能力内涵，取得了不少理论成果。随着学习领域课程开发技术的推广应用，学习领域课程实施要素和实施过程的研究也日渐深入，在教学保障体系、教学管理、课程标准制定、教材开发、工作页编写、教学项目设计、教学策略和教学方法、实践教学设计、实训基地建设、教学团队建设、教师身份转变与适应等诸多方面的研究成果丰富。有的学者在实践过程中总结经验教训，提出了具有一定参考价值的看法和建议，如傅新民认为我国幅员辽阔，地区差异极大，不适合一个专业以一种课程方案统一全国所有职业院校，但省级层面的统筹是必要的，也是可行的；陈贵方从学习领域课程开发本土化实际出发，认为我国与德国国情不同，国家层面的统筹力度不够，企业实践专家的热情不高，课程开发专家只能起到指导作用，课程开发的主体只能是职业教育的教师团队。

学习领域课程开发面临的问题及其解决途径

工作过程系统化课程体系建设和学习领域课程开发是一项系统工程，涉及面广，专业性强，虽然已成为国内职业教育界近年来关注的热点，也取得了不少研究成果和实践经验，但总体而言，还存在缺乏上层统筹、重复开发、技术方法把握不准、偷工减料、教学管理和实践教学条件及师资跟不上等问题。城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发和实施过程中，应注意以下几个方面的问题。

应避免重复开费资源，加强专业建设上层统筹 在德国的学习领域课程开发中，只有最后一个环节（课程方案的微观设计）即学习情境设计由职业学校的教师团队完成，之前的所有环节均由“各州文教部长联席会议”统筹完成。与德国不同，我国幅员辽阔，地区差异极大，全国所有的职业院校由一种课程方案统一并不可行。一方面，根据国家级职业教育研究机构（如“教育部职业教育中心研究所”）研究人员的规模和组成方式，难以完成所有专业的课程开发。因此，国家层面所做的一般多是以举办学术讲座和培训班等形式给予学校原则性指导。而省级层面统筹职能的缺失，会导致同一地区多所学校各自开发同一专业的课程，重复建设，资源浪费。另一方面，学校层面的课程开发往往存在自身难以克服的缺陷，也会影响课程质量。因此，有必要成立城市轨道交通运营管理专业建设学校联盟，从省级或区域层面进行专业建设统筹和指导。

应避免技术方法把握不准，加强课程开发整体构思 学习领域课程开发过程是一项由宏观到微观（行动领域——学习领域——学习情境）的系统工程，必须在一个整体的构思指导下进行。由于缺乏上层统筹以及各自为政的局限性，再加上普通教师缺乏对专业进行课程架构的综合能力，理论、技术和方法的掌握和运用能力有限，使得学习领域课程开发存在先天不足。表现在往往就一门已有课程进行所谓的“学习领域课程开发”，并没有重新构建课程体系，也就不可能实现预期目标。不少课程开发者对有关概念理解偏差，将“典型工作任务”理解成“主要工作环节”或“典型的工作环节”，甚至为设计学习情境而“寻找”典型工作任务，或者将实训课程中模拟性质的教学任务定义为“典型工作任务”，与概念本身的内涵相差甚远。因此，城市轨道交通运营管理专业在进行学习领域课程开发时，应整体构建、准确把握课程开发的技术方法。

应避免偷工减料质量不高，加强课程开发过程专业性 在课程开发过程中，存在的主要问题是开发团队由于意识淡薄和能力限制，有些环节把关不严，加上缺乏整体构思，导致开发的课程质量不高。具体表现在实践专家研讨会没有足够数量的真正的岗位技术能手实质性参与，或者会议流程没有严格按照指导手册进行；在调研环节，没有调动企业参与的积极性，或者问卷设计粗糙，数据分析流于形式；在课程设计环节，凭经验主观猜想的多，实际调研的少，甚至只是将原有课程中的名称改为学习领域课程的术语或凭教师有限的经验对当下的职业行动做出想当然的描述。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程开发过程中，应特别注意严格按照课程开发操作手册，加强调研、实践专家研讨会、课程体系构建、课程设计等环节实施的专业性。

应避免课程实施效果不佳，加强教学条件和师资建设 根据周春红和王启龙对广州和北京7所中等职业学校汽车运用与维修、电梯安装与维修、数控技术应用、工业与民用建筑、模具设计与制造、给水与排水等6个专业学习领域课程实施的调查结果来看，学习领域课程的编排、结构和教师的工作态度等都得到各方的一致好评，课程实施取得了一定的成效，但也还存在一些不足，限制了学习领域课程的实施。一是教学团队能力不够，教师数量、实践操作能力和教学方法运用能力不足；二是校本教材的开发比例较高，但教师参与度不高；三是实践教学设备难以满足教学需要，课程教学资源缺乏；四是教学形式和教学管理手段传统，未能适应学习领域课程教学需要。因此，城市轨道交通运营管理专业在学习领域课程实施过程中应加强教学管理，推进教学模式改革，完善实训设备，开发校本教材，提高教师的专业技术水平、课程开发能力和教学能力，保障课程实施效果。

参考文献：

[1]王公强.浅析高职院校城市轨道交通专业人才培养规格的确定[J].价值工程，2010（29）：197-198.

[2]邓爱喜.订单班人才培养途径与方法探讨——以湖南铁路科技职业技术学院地铁订单班为例[J].科技经济市场，2010（11）：106-107.

[3]李瑞荣.城市轨道交通车辆专业人才培养模式探讨[J].职业教育研究，2009（11）：135-136.

[4]余钢.城市轨道交通人才订单式培养模式探讨[J].城市轨道交通研究，2009（7）：17-19.

[5]徐虎.关于高职类城市轨道交通运营管理专业人才培养的一点思考[J].价值工程，2011（10）：287-288.

[6]申文缙，周志刚.从“行动领域”到“学习情境”——对德国“学习领域”课程模式的探究[J].比较教育研究，2009（6）：76-81.

[7]王建初，颜明忠.德国职业教育“学习领域”课程改革的理论诠释[J].外国教育研究，2009（7）：78-81.

[8]谢承力，罗斌.基于工作过程中的高职学习领域职业能力内涵分析[J].广西职业技术学院学报，2009（4）：41-44.

[9]傅新民，袁秀娟.德国职业教育学习领域课程核心内容及本土化改造[J].当代教育论坛（综合版），2010（1）：123-124.

[10]陈贵方.学习领域课程本土化开发策略[J].中国电力教育，2010（33）：135-137.

[11]高英敏，刘庆华，路建彩.基于工作过程的《机械设计》学习领域课程开发[J].职业技术教育，2009（14）：13-15.

[12]廖超平.《EDA技术》的“学习领域”课程方案探讨[J].科技资讯，2009（9）：168-169.

[13]刘建潮，卞平，李顺军，等.“冲压模具设计”学习领域课程教学改革探讨[J].十堰职业技术学院学报，2009（2）：89-90.

[14]徐丹琦.高职会计专业学习领域课程的开发与实施——以《成本核算与管理》课程为例[J].职教论坛，2012（8）：52-53.

[15]陈贵方.学习领域课程开发的瓶颈与对策[J].江苏教育，2011（36）：37-39.

[16]周春红，巫兴宏.学习领域课程教学实施情况调查分析——以广州市交通运输职业学校汽车运用与维修专业学习领域课程为例[J].交通职业教育，2010（4）：13-16.

城市轨道运输与管理范文第2篇

关键词：轨道交通；供电系统；发展现状；组成构造

城市化的迅速发展，使得交通运输迎来了巨大挑战，每天数以万计的人口流动要求城市轨道交通运输系统必须不断优化，这不仅是城市人群提高生活质量的关键因素，也是推进社会经济发展，缓解城市交通拥挤的根本要求。目前，城市轨道交通运输方式具有运行速度快、准时、班次频繁、承载量大、安全可靠的优点，是人们的首要选择，为了保障这一重要交通运输方式的可靠运行，就必须要不断优化轨道交通供电系统，它为轨道运输方式提供了动力，也是各项轨道控制的基础，一旦供电系统出现问题，整个轨道交通运输系统就将面临瘫痪的危险。

一、轨道交通供电系统概念分析

轨道交通供电系统（英文名称：Power supply system for urban rail transit）是指电流经过高压输电网、主变电所降压、配电网络、牵引变电所降压、换流站等多个环节，为城市轨道运输系统中的车辆以及控制台传输电力的系统总称。轨道交通供电系统主要有两大部分组成，一种是对牵引变电所输送电力的专用外部供电系统，这部分也被称为牵引供电系统的“外部供电系统”或“一次供电系统”；另一种是地铁供电系统，这部分也被称作“牵引供电系统”。

二、轨道交通供电系统的功能

在城市中，人们的工作和生活都离不开交通，这其中，轨道交通运输方式由于其承载量大、安全可靠且班次较多称为了人们的首要选择。轨道交通供电系统作为轨道交通运输的电力输送和传输系统，是保障轨道安全运输和日常控制监测的重要基础，在城市中，轨道交通供电系统根据其不同的使用功能可以分为两大类别，一类是电动轨道运输，这类用电群体主要是牵引运输体，例如：轻轨、地铁、有轨电车等等，是为运输的主体提供电能。另一类则是车站、各车辆段、控制台、各车间等等辅助设施的店里供应，例如：轨道照明系统、车站的电梯和扶梯、通风系统、控制中心的通信系统以及信号指示系统和调配系统等等。在不同的用电群体中，具有不同的电压等级，且每种用电设施都有自身的使用要求和规范，轨道交通系统可以满足不同用电群体的需要，并为其提供不同的电压等级，使各部分都能够正常工作，保障轨道交通运输的顺利畅通，为人们的工作和生活提供便利，这也是轨道交通供电系统的根本作用。

三、国内外轨道交通供电系统的发展现状

（一）国外发展现状分析

据统计，在国外有近80%的城市中，轨道交通供电系统使用的是第三方供电方式，在前苏联，轨道交通供电系统主要使用的是DC825V的电压等级供电系统，而在英国的大型城市，诸如伦敦、格拉斯哥等地区的地铁供电系统则采用了DC600V供电系统和DC750V供电系统，客流量巨大的法国巴黎的轨道交通使用了DC1500V 的供电系统，并同时采用了架空接触网受流。在德国，城市轨道交通供电系统采用的则是与英国相同的DC600V和DC750V供电系统。在亚洲地区，日本的许多城市中轨道交通供电系统则根据不同的运输方式有着不同的供电系统，例如：地铁、轻轨等均采用了DCl500V 供电系统，同时还使用了接触网受流，而单轨铁路则使用了DC750V 供电系统和接触轨受流。

（二）国内发展现状分析

在我国，繁荣的香港是人口流动巨大的城市，为了保障运输的可靠性，香港的地铁多采用DC1500V供电系统以及架空接触网受流，而轻轨则使用DC750V供电系统。北京和天津作为大型都市，客流量也相当可观，城市的地铁采用的是DC750V供电方系统以及接触轨受流。北、上、广中的上海和广州则使用了DC1500V供电系统和架空接触网受流。正在建设新型轨道交通供电系统的苏州、杭州、武汉等城市则将在地铁和轻轨中使用DC750V的受流馈电系统。

四、轨道交通供电系统的组成

根据用电主体的功能各不相同，主要有集中式供电系统和分散式供电系统来那个大类，而集中式轨道交通供电系统又可分为外部电源系统、主变电所供电系统、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统五大部分；分散式轨道交通供电系统则由外部电源、牵引供电系统、动力照明配电系统、电力监控系统四大部分构成。根据每座城市的电网结构不同，可以在集中式、分散式、混合式等不同形式中进行选择。

（一）集中式供电

根据城市中的用电情况和运输线路的长短，建立专门供给轨道交通电力的主变电所，这种凡是称为集中式供电系统，其中，主变电所的电压通常为110kV，降压到35kV、10kV后供牵引变电所与降压变电所电力使用。集中式供电有助于城市轨道交通供电系统的独立运行，免受其他系统干扰，便于管理和控制。

（二）分散式供电

在地铁沿线引入多路电源的供电方式称为分散式供电系统，这种供电方式必须保证每座牵引变电所和降压变电所有双路电源供电，分散式供电系统主要应用于有足够电源供沿线引入的城市。

（三）混合式供电

混合式供电是指两种供电方式的结合使用，例如：我国北京的地铁一号线以及环线的供电系统、武汉轨道交通供电系统、青岛南北线地铁供电系统等，这种供电系统能够发挥各自的优点，便于调整和选择。

五、结束语

轨道交通项目将会成为城市发展的重点，本文对轨道交通供电系统略作分析，以期对我国的城市运输领域提供帮助。

参考文献：

[1]关于研究城市轨道交通关键技术有关问题的会议纪要[J].都市快轨交通，2006（04）.

[2]翟维丽.城市轨道交通系统关键技术及相关问题研究[D].吉林大学，2007.

城市轨道运输与管理范文第3篇

我国政府对轨道交通行业管制的内容

我国政府在注重轨道交通的发展建设，加大对轨道交通建设投入的同时，其相关政策也在逐步完善，所制定的政策大多为轨道交通的发展政策、建设规划政策、产业性及标准性政策等。除了鼓励性政策，也出台了一些管制性政策。我国政府对轨道交通行业的管制主要体现在两个大的方面，一是对申报轨道交通项目的城市的限制，二是对轨道交通建设与运营企业的管制。

1对申报轨道交通城市的管制

城市轨道交通投资巨大，沉淀成本高，主要是为了缓解城市的交通压力，有效地疏散客流。为了避免各个城市盲目投资，相互攀比，我国政府对申报轨道交通的城市资格进行了严格限制，目的是希望能从城市实际情况出发，合理确定城市轨道交通建设规模和标准，采取各种措施降低建设费用。最初的政策倾向于特大城市和大城市，如在1985年制定的公交交通发展政策中就提出“特大城市应逐步发展快速有轨电车、高架和地下铁道，吸引更多居民使用公共交通。”对经济条件较好，交通拥堵问题比较严重的特大城市，其轨道交通项目予以优先发展。随着城市化的快速发展，越来越多的城市规模迅速膨胀，交通压力日增，在这种情形下，国家对城市轨道的申报资格进行了放松。从最初主要约定城市规模转而主要约定具体的量化指标。20世纪90年代以后，轨道交通建设政策对城市的客流量进行了规定:轨道交通线路近期高峰小时单向客流量达到1万人次时，可建设轻轨交通;百万人口以上的大城市在主要客运通道上单方向高峰小时达3．5万人以上允许建设地下铁道，远期单方向高峰小时要达5万人以上。”2003年国务院办公厅下发《关于加强城市轨道交通建设管理的通知》(［2003］81号文件)，提出了一些补充和调整。通知对申报发展地铁的城市制定了基本条件:地方财政一般预算收入在100亿元以上，国内生产总值达到1000亿元以上，城区人口在300万以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时3万人以上。之后又调整为:地方财政一般预算收入在60亿元以上，国内生产总值达到600亿元以上，城区人口在150万人以上，规划线路的客流规模达到单向高峰小时1万人以上。这样很多省会城市和计划单列市都加入了申报城市轨道交通建设的行业。随着综合交通运输的发展，政府进一步强调搞好交通枢纽的规划建设和运营管理。2005年，国家颁布了六部委联合的《优先发展城市公共交通的意见》指出，在大力发展城市轨道交通的同时，最重要的是处理好城市轨道交通与城市路面交通和换乘节点的关系。以上对于申报发展地铁、轻轨城市所规定的具体指标和方向，反映了国家对于城市轨道交通建设的量力而行和有序发展的方针政策，旨在确保城市轨道交通建设与城市经济发展水平相适应、与客运市场需求相适应。

2对交通运输企业的管制

在微观层面上，城市政府会对轨道交通运输企业进行一定程度的管制，主要体现在以下五个方面。

1）价格管制

由于轨道交通主要是由政府投资，而政府资金又主要来源于纳税人的所得。因此，作为大众化的交通工具，城市轨道交通的运营价格就不能完全按照市场供需状况来确定，而必须让公众享有一定的价格福利。政府对运输价格进行一定程度的管制，是达到这种效果最有效方式之一。价格管制是政府管制者制定特定产业在一定时期内的最高限价(有时也要制定最低限价)，并规定价格的调整周期。至今为止，我国政府对轨道运输企业进行的价格管制仍是十分严格的。我国地铁行业的定价多由当地政府主持进行，即由地铁公司提报定价方案，经市民听证会等方式征求市民意见后，由政府主管部门批准。目前各大城市地铁运价差别较大，但基本上都遵循着公益价格的特点。比较而言，北京市的地铁价格最低，广州市和上海市的地铁价格较高。

2）进入和退出市场管制

近年来，我国轨道交通得到了迅速发展，但从投融资、建设和经营管理来看还处在初期阶段，政府对企业进入轨道交通运输市场的限制也是极为严格的。主要有两方面的原因:一是轨道交通属于公益性项目，承担着调整城市客流、引导公共交通发展、解决城市道路拥堵的社会责任，因此，轨道交通运输需要由政府授权，获得授权的企业一般为国有企业，其它潜在投资者暂时还很难获得这一身份;二是轨道建设投资巨大，且社会效应往往大于经济效益，造成资金回收周期长，形成了建设及运营市场极高的准入成本，很难有投资者能承担如此庞大的投资。据估算，与其他交通基础设施投资相比，地铁往往要高出其4倍左右。例如，铁路平均每公里的投资约6000万元，高速铁路超过1亿元，而地铁建设投资大约在3～4亿元之间。另外，巨额沉淀资本也使企业退出该行业几乎成为不可能。从进入模式来看，政府在投资过程中，一般在一个地区内只会投资建设一家轨道交通运输企业，其投资行为本身就具有垄断的意向，在客观上形成轨道交通运输企业的自然垄断局面。如北京、上海、广州、香港等城市均只有一家地铁公司承担当地的地铁建设、运营管理工作;在欧美国家，尽管轨道交通运输企业有私人资本的存在，但也多采用这样的经营方式［2］。企业一旦进入，就很难退出运输市场，相反需要为政府承担运营亏损的负担。由于轨道交通运输企业绝大部分是政府独资企业，退出运输市场，一方面会将造成国民经济的巨大损失，另一方面，轨道交通运输企业退出市场的成本极高，企业本身也无法承受这样的损失。

3）质量管制

质量管制主要是对城市轨道交通建设过程中的规划建设技术标准进行管制。如我国在“七五”期间就出台了相关的规划建设技术标准政策。该政策对轨道交通系统所涉及的各类专业工程应用技术作了系统归纳，规定了建设前期工作的程序和方法，提出了具有使用性的综合技术标准的基本准则，拟定了条理化和规范化的指导性意见。之后，国家发展和改革委员会以及建设部先后组织了城市轨道交通工程技术标准体系和产品标准体系框架的编制工作，目前已有10多项相关产品的国家标准通过评审并颁布实施。在一些被管制产业中，往往不单独实行质量管制，而是把质量和价格相联系。由于轨道交通运输企业票价的调整可能性小，幅度有限，故在已经确定价格的情况下，政府会加强对运输企业服务质量的考核，根据结果给予不同数额的财政补贴，并对不符合服务质量标准要求的轨道交通运输企业进行经济及行政处罚。

4）国产化管制

国家在1996年出台的轨道交通发展政策中就提出，加速城市轨道交通技术装备国产化的研制工作，开发新型轨道车辆要自主开发和引进技术相结合等。1999年出台了针对城市轨道的国产化政策。轨道交通的国产化政策规定各城市采购的地铁车辆的价格，国内生产部分(包括外资和合资企业在国内企业生产的部分)必须超过70%。

5）运营安全的管制

城市轨道交通开车密度大，客流大。如北京地铁最短间隔时间为1''''30″左右，日均客流量达到了600万左右。因此，确保轨道交通运营安全是运输企业的一项重要内容，也是当地政府监督考核运输企业的一项重要指标。另外，当地政府还需要根据重大节假日，对城市轨道交通运输组织进行调整。

市场化改革趋势:激励性管制

管制实际上是与市场经济的要求相悖的。因此，自20世纪80年代以来，世界范围内出现了对垄断产业进行市场化改革、放松管制的潮流，市场化成为垄断行业改革的大趋势。放松管制有两方面含义:一是完全撤消对受管制产业的价格、进入、投资等方面的限制，使企业处于完全自由竞争状态;另一种含义是部分取消管制，即有些方面的限制性规定被取消，而有些限制性规定则被保留。但是，垄断行业完全地放松管制是不存在。正如斯特恩指出的，铁路与其他企业有着本质上的区别，因为它是一种自然垄断。市场这只看不见的手不能治理垄断，因此管制这只看得见的手是必需的［3］。作为一种新的管制方式，激励型管制营运而生。它是针对原有的收益率管制不利于促进企业降低成本、提高效率的弊端，给被管制企业在削减成本、技术革新方面以更多的激励，促进企业内部效率化的一种管制方式。我国垄断行业的市场化改革不能照搬国外经验，简单地放松管制或民营化，但可以尝试激励性管制手段，在渐进式改革的基础上逐步形成有效竞争的市场秩序。

1放松管制的经济学分析

从经济学来解释，放松管制能够增加社会福利，原因在于:首先，放松管制是在某种程度上对政府失灵的克服，有可能使资源配置实现帕累托最优;其次，管制是有成本的，如管制机构的设立、人员经费、制定管制规则和实施管制等都要花费成本。此外，还有其他成本，如管制造成收入再分配不公进而造成效率损失，管制导致腐败孳生并由此引发的巨大的反腐败成本等等。放松管制在一定程度上可以降低管制成本;第三，放松传统管制，引入激励性管制，能给企业以提高效率的刺激，促进自然垄断产业的发展。

2管制与竞争业务的适度分离

有效竞争理论揭示了规模经济和竞争的兼容性，为城市轨道交通市场化改革提供了重要的理论支撑。随着技术的进步和市场的发展，当业务需求量超过规模经济的范围时，就可以在适当程度上引入竞争机制，以激励企业提高经营效率。尤其是在城市轨道交通的建设和运营环节，当网络发展达到一定规模后，应鼓励不同的企业参与城市轨道交通工程的建设及线路的运营管理，形成适度竞争。在引入竞争机制时，应当对轨道交通各个环节进行适度分离，根据各部分的不同属性以确定是否引入竞争机制。通过分析，可作如下定位:城市轨道交通的监管环节不适宜竞争，应当由政府主管部门或其授权的机构对城市轨道交通的建设和运营环节进行统一监管;城市轨道交通的网络规划和投融资也不适宜引入竞争机制，以加强路网的统一规划及按照公共物品生产的要求搭建统一的投融资平台;对于城市轨道交通的工程建设和运营环节，则具备竞争的市场条件，应通过营造竞争的外部压力，放宽对城市轨道交通线路工程建设及运营管理的准入条件限制;对城市轨道建设配套性项目(如综合枢纽上盖物业，车站两旁的房地产开发等)建设及经营可以加大竞争程度。通过引入多方竞争来提高工程建设及线路经营的效率，从而达到实现降低成本、维护公共利益的目的。这样做还可以有效防止在独家建设和经营时，存在的政策性亏损与经营型亏损界定不清等问题。城市轨道交通经过这么多年的发展，竞争性市场也已逐步成熟，主要标志就是市场上存在数量适当的若干集投资、建设、运营管理能力于一身的合格投资者或者是某一环节的若干合格投资者或管理者［4］。当地政府在新线上马或者老线改造时，通过竞争选择最适当的投资运营商授予特许经营，建立考核机制以及科学合理的补贴与激励机制，实现轨道交通的可持续发展。比如，北京地铁4号线引入港铁公司来投资运营，就是一个典型案例。2005年2月，北京地铁投资公司与香港地铁公司及北京首都创业集团有限公司达成协议，合作成立公私合营公司，特许经营4号线列车及机电设备的投资建设和30年经营，成为国内首例以PPP融资模式运作的城市轨道交通项目。

引入管制型激励的配套政策

从目前我国出台的关于城市轨道交通的宏观政策来看，主要是对城市的规模(人口规模与经济规模)和客流量作出了限定，并没有对进入运营维护管理企业的成分和资质作出严格限制。另外，对建设融资方式也没有作出任何限定。这表明，在两个主要领域都可以引入竞争机制，实现一定程度上的市场化运作。建立激励机制，实现竞争性垄断是我国城市轨道交通发展政策的目标取向。放松传统管制就意味着要引入激励性管制。激励性管制的一项重要内容就是要在政府的相关政策管制下建立比较充分的激励机制，实现轨道交通由建设管理顺利过渡到运营管理，并使之能永续经营。因此，从宏观层面上来看，政府除需给予运输管理企业一定的贷款利息和税收等优惠政策以及一定的财政补贴外，更重要的是要赋予它一定的资源开发权。具体包括:(1)在建设以及后续经营融资上给予一定的利息优惠，保证轨道交通企业资金链的安全;(2)在经营上给予运输管理企业税收优惠，减轻其经营压力，更好地提高服务质量;(3)给予交通运输企业在刚性票价基础上的灵活调整空间，以更好地满足客流的需要，并实现经营最大化。如高峰时段执行最高价，低谷时段执行最定价，通过票价调整客流;(4)给予轨道运输管理企业配套的资源经营权，比如，城市轨道两旁及车站周边的土地开发权，周边停车场收费项目等，增加收入渠道和品种，弥补轨道运营带来的亏损;(5)建立经营质量考核基础上的财政补贴机制。政府管理部门对轨道运输企业的经营业绩和服务质量进行考核，并根据考核结果确定财政补贴的支持力度;(6)实现电价优惠。轨道交通成本支出中很大比例是电费，如果对电价实行优惠政策，比如按照低谷电价标准从低计费，则可以节约大量运营成本。如果能将城市轨道交通(地铁)枢纽与线路进行剥离，独立进行建设和经营，更有利于试行激励性管制，最终实现“以点补线”，从而保证整条线路的可持续发展。主要理由如下:(1)城市轨道交通(地铁)主要商机集中在枢纽，试行激励性管制，可以更好地整合资源，促进上盖物业的经营和管理，实现整体开发，有利于吸引合格投资者和管理者加盟;(2)有利于枢纽的统一规划和建设，保证各条线路接口的顺利衔接;(3)提高枢纽地区的管理水平，包括客流组织、安全检查、运营维护等;(4)有利于规模化经营，能形成一个城市轨道交通枢纽统一经营管理的模式。

城市轨道运输与管理范文第4篇

文 / 杨诗雨

2014届本科生毕业半年后就业率最高的学科门类是管理学（93.4%），最低的是法学（88.4%）。2014届本科生毕业半年后就业率最高的专业类是护理学类（97.0%），该专业类近三届均位于就业率排名前三位；最低的是法学类（87.0%），该专业类近三届均位于就业率排名后三位。从三届的就业率变化趋势可以看出，本科学科门类中的医学、文学、农学半年后就业率持续上升。

2014届高职高专生毕业半年后就业率最高的专业大类是材料与能源大类（92.7%），最低的是资源开发与测绘大类（87.3%）。2014届高职高专生毕业半年后就业率最高的专业类是城市轨道运输类（94.2%），最低的是畜牧兽医类（86.6%）。从三届的就业率变化趋势可以看出，高职高专专业大类中的材料与能源大类、制造大类、财经大类、土建大类、电子信息大类、文化教育大类、医药卫生大类、艺术设计传媒大类半年后就业率持续上升。

2014届本科生毕业半年后就业率较高的前十位专业是护理学（97.0%）、建筑环境与设备工程（96.8%）、医学影像学（95.9%）、测绘工程（95.6%）、建筑学（95.6%）、医学检验（95.5%）、工程管理（95.3%）、安全工程（95.1%）、中医学（94.4%）、数字媒体技术（94.4%）；2014届高职高专生毕业半年后就业率较高的前十位专业是电气化铁道技术（98.4%）、铁道工程技术（98.0%）、医学检验技术（96.7%）、电力系统自动化技术（96.3%）、临床医学（95.7%）、计算机辅助设计与制造（95.1%）、城市轨道交通运营管理（94.8%）、助产（94.6%）、通信技术（94.4%）、医学影像技术（94.4%）。

城市轨道运输与管理范文第5篇

摘要：轨道交通多网融合能提高轨道运输系统的整体效率，是未来轨道交通发展研究的重要方向。多网融合在机场轨道集疏运中的应用，能够达到满足机场快速、舒适度高、集约化运营服务的需求，实现国家及区域枢纽型机场的功能定位目标。通过国际经验借鉴，以厦门新机场轨道交通规划为研究对象，为实现厦门新机场服务厦漳泉都市圈及更大范围的功能定位，分析铁路支线引入机场的必要性，并构建以新机场为核心的多网融合轨道交通方案。

关键词：多网融合；机场铁路支线；直通运营；机场轨道交通规划

1厦门新机场规划简介

1.1厦门新机场区位与功能定位

厦门新机场选址于厦门翔安区的大嶝岛，距离厦门岛直线26km，泉州60km，漳州80km。机场规划旅客吞吐量2025年为4500万，远景年为7800万，服务于厦漳泉龙都市圈，是我国重要的国际机场、区域性枢纽机场、国际货运口岸机场、对台主要机场口岸。

1.2厦门新机场客流预测分布

厦门机场现状仅2100万旅客吞吐量，74%的旅客来源于厦门本市，未来厦门新机场由主要服务厦门本市转变为主要服务厦漳泉龙都市圈。厦门本市客流2025年占56%；2045年下降至50%（见图2），区域客流将成为支撑机场客流规模和实现机场功能定位的决定因素[2]。

1.3机场既有集疏运轨道系统规划

以城市轨道线网规划为依据，2016年编制的厦门新机场集疏运规划形成“两快一普”的多层次集散轨道交通体系[3]。

（1）两快——厦门市域形成两条快线服务机场，8号线联系海沧—厦门岛—翔安—机场；4号线联系北站—机场。机场快线采取城市地铁制式，设计速度120km/h。

（2）“一普”——地铁3号普线起于厦门火车站，终至翔安机场，串联了厦门岛内重点发展区域，服务通勤兼顾本市机场旅客。

（3）快线延伸线——8号线保留着向泉州、漳州延伸的条件，未来直接服务机场与漳泉区域的联系。

（4）预留远景控制10号线——为满足空港新城开发，预留远景10号线。

2厦门新机场轨道交通多网融合的必要性分析

2.1既有单一模式轨道交通对远距离机场服务不足

同一模式轨道线路同时服务市区和机场，尤其是远距离机场，会造成以下问题：

（1）城市背景客流和机场客流相互干扰。市区段城市背景客流规模大，线路服务水平低，郊区段客流规模小，客流效益差。地铁3号线很难吸引高端的航空旅客，这一部分旅客仍被个体机动方式吸引。

（2）地铁模式服务机场建设投资成本大运营效益低。机场轨道交通客流规模不大，对时间性和舒适性要求高。尤其是新建在区域的机场。既要有足够的发车频率来满足旅客要求，又要考虑经济合理性。4号、8号快线要满足北站及厦门岛半小时到达机场的高标准服务水平，就要减少沿线站点数量，牺牲对沿线其他客流的服务，导致线路客流效益差。

2.2铁路引入为机场服务是实现新机场功能定位的要求[4]

2.2.1实现规划旅客吞吐量规模的要求

以区域经济合理发展情况考虑，厦漳泉龙区域航空出行次数应该在2.5～3人次/年，仅能够支撑厦门新机场4500万～5500万始发客流。要实现机场7800万的规划客流规模，需要在更大范围吸引1500万～2000万客流，需要引入城际甚至国铁网络服务这些区域。

2.2.2实现国际旅客增长的要求

厦门新机场作为区域门户枢纽未来要发展国际航线，国际旅客要从现状的300万（14%）增长到远景规划1800万（23%），新增1500万的国际航线客流，将面临区域如深圳、广州、福州机场的激烈竞争，国际旅客是需要通过提供高速、便捷的快速铁路服务来争取。

2.2.3区域机场竞争的需求

除龙岩和漳州是厦门机场绝对的客流腹地外，南平、莆田、三明、泉州是与福州长乐机场的客流竞争地，汕头是与广州白云和深圳宝安机场竞争。而福州、广州、深圳三地机场都规划引入高速铁路、城际铁路，与区域的铁路联系比厦门新机场便利。厦门新机场规划中仍未明确引入城际铁路，区域客流从厦门北站换乘4号快线到达机场，缺少直达、便捷的服务。

2.3都市圈一体化发展需要引入铁路为长距离同城交通服务

美丽厦门发展战略中提出，大力推进厦漳泉同城化，打造大湾区都市区，由原本的一主四辅八片的格局，拓展形成“一岛一带多中心”的空间结构。城市拓展为都市圈，轨道交通系统的服务范围考虑由30～40km拓展至80km范围，单纯依靠地铁制式已经无法满足区域一体化的发展需求。厦门交通发展战略中也明确提出建设城际轨道，形成区域客运主轴和发展走廊，发挥同城效应的要求。

3枢纽的轨道交通多网融合的国际经验借鉴

3.1东京交通圈、伦敦等国际经验[1]

3.1.1东京成田机场

东京交通圈轨道运输系统由三大子系统组成，地铁系统服务于中心城，私营铁路系统服务于东京交通圈，国铁JR系统服务于东京交通圈及附近地区。成田机场距离东京市中心距离达到近60km，超出地铁服务范围，需要快捷的轨道交通联系。机场引入了京成电铁（私营铁路）和JR国铁，设置了2台4线的车站，2条正线提供多样化的服务（见图5）。机场快线skyliner、SkyACCESS、京成本线属于京成电铁，skyliner和ACCESS属于快线服务，京成本线属于普速服务；成田特快和成田快速属于JR国铁。

3.1.2伦敦希思罗机场

服务伦敦希思罗机场是国铁和地铁两个层次，提供希斯罗机场快线（直达）、希斯罗连接线（站站停）、Piccadilly地铁线（站站停）3种服务。希斯罗快线和希思罗连接线共通道，连接希斯罗机场—伦敦市区帕丁顿站，由英国BAA运营，希思罗快线与国家铁路局列车共用部分轨道，快线全程运营时间15min，费用16.5英镑；希斯罗连接线全程时间25min，费用6.9镑。地铁Piccadilly线则需要45min时间，费用4.0镑。

3.2铁路和城市轨道整合的基础

（1）铁路定位为为城市客运服务。市域、都市圈范围内的铁路主要为城市或都市圈客运服务，这是世界大多数国家铁路的主要功能，欧洲、日本、美国、澳大利亚等城市的铁路大多是提供通勤服务，铁路站点直接设置于市中心CBD、副中心、城镇中心或社区中心，居住和就业的可达性均很强。

（2）城市交通部门和铁路部门相互参与对方线路经营。由于国外大城市的市域铁路主要为城市客运服务，铁路运营部门实际上是直接参与了城市公共客运，是城市公共客运的运营企业之一。城市交通部门和铁路部门之间相互参与了对方线路的运营。

3.3多网融合实现形式的选择多网融合通常采用两种模式，一为换乘模式，一为直通运营模式。

（1）换乘模式：采用在市中心换乘衔接（尤其是环线周边）的模式，这种模式实现了市区线和市郊铁路对承担相独立的功能，但在市区又有部分功能重合市郊铁路到达市中心环线附近后，通过市中心高密度的地铁线网疏解进出市中心的市郊客流。

（2）直通运营模式：通过信号系统、供电模式统一的方法，实现市区轨道的列车可以驶入铁路线路上去，同时也可实现铁路列车可通过市区轨道驶入市中心。这种模式在时间和空间上消除了市区轨道和铁路系统之间的换乘。直通运营比换乘是更贴近真正意义上的多网融合，尤其是在国铁、城际铁路与城市轨道网络的融合方案上。

4以厦门新机场为核心的多网融合轨道方案

4.1总体目标

从服务翔安机场的角度，针对机场节点及相关轨道线路方案上优化整合城际轨道网络和城市轨道网络，研究铁路支线引入机场的方案，形成多层次、多网融合的轨道交通网络，支撑翔安机场的功能定位及客流规模。

4.2规划前提

多网融合轨道交通方案需要有相应的规划前置条件，厦门市既有规划的国铁网络、城际轨道网络、城市轨道网络存在着多网融合的空间和先决条件。

4.2.1国铁网络——福厦高铁建设

厦门地区现有铁路线路为鹰厦线、福厦线、龙厦线、厦深线，2016年福厦高铁开工，福厦高铁是京福高铁的重要延伸，设计时速350km/h。福厦高铁的建设，将释放既有福厦线的运能，为国铁线路服务区域提供条件。

4.2.2城际轨道网络——厦漳泉城际铁路网络

厦漳泉城际铁路是海峡西岸城际铁路的重要组成部分，海峡西岸城际铁路方案已经于2015年获批。厦漳泉区域形成“一轴一环三射”的方案，一轴R1同时联系漳州、厦门、泉州三地，并经过翔安机场，对于实现机场节点多网融合提供了网络基础。R2、R3线分别利用鹰厦铁路及港尾铁路改建，为利用既有国铁建设城际铁路提供改造先例。

4.2.3城市轨道网络——4号、8号线两条快线

城市轨道规划了2条快线服务机场，4号、8号线从整个线位走向及功能定位，都与城际R1存在部分重合。但R1线不进厦门岛，8号线方案强化了对厦门岛的服务，提升了厦门岛城际联系及其与机场的联系，快线与城际R1线存在整合优化的空间。

4.3规划策略

4.3.1整合既有规划铁路和城际铁路构建多网融合轨道系统

以既有国铁网络、城际铁路规划网络、城市轨道快线系统三者为基础，实现国铁、城际铁路、城市快线的互通运营，充分利用铁路资源，减少城市轨道建设投资。4.3.2结合新一轮城市发展规划多网融合轨道系统铁路线路应穿越市中心以提升其服务水平和效率，连接重点城镇、大型交通枢纽及重要商务中心，并与市区轨道线网的多点换乘，可以疏解高峰时段市通郊高度集中的大客流。4.3.3铁路和城市轨道功能和网络互补铁路不是为服务中心城区的加密线路，而是为提升都市圈范围内快速联系水平，与现有城市轨道网络形成功能互补，铁路承担长距离都市圈出行，现有城市轨道主要为沿线服务。4.4规划方案4.4.1城际铁路与国铁的衔接互通R1城际铁路在厦门市外与既有福厦线路的联通，R1在泉州境内通过设置支线与泉州晋江站衔接，在漳州境内R1直接引入漳州城际站，在福厦铁路原有通道的基础上形成第二条国铁通路。

4.4.2城际铁路在厦门市域范围的线位优化调整

R1线路按原有方案从西侧引入机场，东侧出大嶝岛后进入翔安片区，调整线位沿原有8号线规划线位引入厦门岛高崎站，进入海沧片区，最后出厦门衔接漳州城际站。优化方案实现城际铁路串联漳州—海沧—厦门岛—翔安—泉州的功能，也满足厦漳泉同城化的交通需求。

4.4.38号快线通过与城际铁路的直通运营实现

利用铁路运营组织灵活的特点，8号线利用城际铁路的通道开行海沧—高崎—机场的区间运行快线，可以保障高崎—机场半小时、海沧—机场45min的时间要求，动车列车可提供舒适的乘坐环境，提升对航空旅客的吸引力。

4.4.4调整城市轨道网络，3号、4号线机场段共线运营

铁路直接引入机场，规划4号线联系北站服务区域客流的功能需求下降，4号线可调整其功能定位，近期作为联系机场—铁路快线，远期可加密站点转为服务城市功能。为了确保机场通道的集约和机场站合理规模，3号、4号线共线引入机场，共用站台。

4.5方案优点

（1）多网融合方案对厦门以外区域到达机场的轨道交通服务水平有较大提升。闽西北、潮汕、宁德等区域2h可以到达厦门新机场，厦漳泉龙都市圈1h内可以到达厦门机场。

（2）多网融合方案提升了厦门岛内的机场轨道集散服务水平。高崎站到达机场的时间由40min减少到20～25min，同时以高崎站为核心形成轨道及各类公交30min换乘圈覆盖厦门岛主要区域，并提供P+R服务，减少出岛小汽车比例。

（3）多网融合方案铁路支线拥有较好的客流效益。机场铁路支线承担国铁支线（服务区域）、城际铁路（服务厦漳泉龙）、机场快线（服务厦门市）三大功能，根据铁路部门测算，机场站到发客流达到740万人次/年，日均2万人次/日，线路及站点客流效率较好。

5多网融合的政策保障

多网融合方案技术上较容易实现，更需要的是突破现有体制的束缚，提供政策上的创新机制保障。

5.1规划保障

由市政府牵头，集合城市轨道规划、铁路、规划、交通等相关部门共同成立规划编制工作组，进行多网融合的轨道交通专项规划编制，实现多网融合的规划控制落地。

5.2管理体制保障

由于我国铁路与城市轨道交通客运仍分属两个系统，需要在管理体制上进行创新。由厦门多网融合的系统，铁路机场支线是以城际客运为主，兼顾国铁客运、城市客运复合功能，可考虑由铁路部门负责线路运营管理，厦门地方购买市区段的轨道服务功能。

5.3运营管理保障

铁路服务城市客运后，其车站所提供的票务系统，包括闸机、自动售票机等要与城市轨道交通系统具有兼容性，以便于构建网络化的票制票价体系，为乘客提供便利。

参考文献：

[1]上海市轨道交通多网融合的规划研究[R].上海市城乡建设和交通发展研究院，2015.

[2]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场规划阶段综合交通咨询[R]，2014.

[3]上海市城乡建设和交通发展研究院、厦门市规划设计研究院.厦门新机场综合交通枢纽集疏运体系规划[R]，2013.