城市交通运行管理

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城市交通运行管理范文第1篇

关键词 城市轨道交通；EAM；Struts；MVC

中图分类号U48 文献标识码A 文章编号 1674-6708（2011）43-0180-02

Based on Struts Research and Design the Urban Rail Transit Network Assets Operation Management System Model

LIU Chengqi

Department of Computer Science and Technology, Soochow University,Suzhou215000, China

Abstract According to the Subject of suzhou city rail transit operation and the operational mechanism of management system， based on the research knowledge transformation of mathematical model。Sure asset management process model，use Struts framework implementation asset management module, the prototype system，to build a city rail transit the EAM platform is studied and and design。This topic from multidisciplinary Angle, design and implementation, this paper use STRUTS prototype system based on B/S technical construction of asset management system.

Keywords Urban rail transit；EAM；Struts；MVC

0 引言

随着世界经济的不断发展，各国交通运输领域的建设得到极大的发展，但是交通需求的快速增长已经远胜于交通基础设施建设的增长速度。由此带来的环境污染、交通拥堵等一系列问题，制约经济的良性发展。一系列实践证明，单纯靠增加交通设施建设并不能彻底解决交通问题，而必须从系统角度出发，针对人、车、路这三大方面，采用信息化、集成化、综合化的方法来解决交通问题。

资产管理系统（Enterprise Asset Management，EAM）以设备资产台账为基础，工单的提交、审批和执行为主线。系统按照预防性维修、预测性维修等维修保养模式，以提高维修效率、降低总体维修成本。系统综合了采购管理、库存管理、人力资产管理、保存对设备进行全寿命管理的数据，实现信息共享。

苏州地铁是苏州市的国家重点工程，投资过百亿，地铁建设和运营实践，应该向信息技术这一当代先进生产力要安全、要效益、要节约，在地铁资产管理领域进行科学的系统筹划，在技术路线、重点系统、创新模式、风险控制等方面进行有益探索，在服务、安全、能耗、效率、节约等方面坚持自主创新，实现跨越式发展。

1 国内外研究现状

20世纪80年代后期，美国、日本以及欧洲等发达国家分别运用当代的高新技术和原理，开始研发以提高效率、提高安全性和减轻环境影响为目标的交通系统。欧美日等发达国家投入大量人力、物力和财力对EAM的诸多领域进行广泛研究和开发，取得显著的效果。实践证明，资产管理利用现代科学技术，充分利用现有企业资产，实现人、财、物的统一，提高运输效率、增强交通运输的安全性、改善环境质量、提高资源利用率。

我国EAM研究起步于2000年，至今已经取得较好的效果。2000年科技部会同相关部门成立了全国智能交通系统协调指导小组及办公室，并成立了专家咨询委员会，组织研究和制定了中国智能交通系统发展战略、体系构架和技术标准。计划确定了“十五”科技攻关项目智能交通系统试点城市，并主要在北京、中山、深圳等10个城市进行智能交通示范工程建设，取得了显著的成果。

2 资产管理系统

资产管理系统建设采用统一规划、分步实施、先易后难，避免各自为政。按照审定的规划设计内容，根据工作需要分阶段逐步完成项目的实施，后一阶段的实施需要有前一阶段的成果作保证。研究资产管理的一个重要的问题是如何表述资产管理的体系结构，即如何对资产管理模型体系结构建模并加以实现。根据建模的侧重点不同，资产管理模型可以包括以下几类：功能模型与框架模型。这些模型本质上是一些描述考虑如何完成资产管理的任务实现，以及系统本身的运作规律，并且涉及许多模型没有提到双重循环的持续优化的概念。

系统应具有前瞻性，要充分利用计算机、软件、网络、通信、控制等最新技术，贯穿先进的设计和管理思想，保证本系统功能的总体水平达到国际先进水平，与苏州地铁公司长远的发展目标相协调。采用国际知名品牌的系列化、标准化管理软件，提高信息化建设效率。以满足企业发展需要的整体观念来建设系统，满足各个子系统的集成整合数据交流需求，实现模块间的无缝连接。

资产管理系统的功能模型从资产管理包括的内容，以及效能、活动方面来考察资产管理系统的概念。作者认为资产管理系统主要包括系统生成和系统应用两大功能。系统生成主要包括资产系统建构、模型管理、获取外部资产信息等三大活动。系统应用包括资产系统整合、资产测度、系统传递、资源存储和系统识别等。（见上图）

资产管理系统的框架模型用于确定为满足用户需求所需提供的各类服务。服务框架是构建逻辑和物理框架的基础。确立服务框架应从用户需求分析人手，在较完备的需求分析的基础上，对同类需求进行合并并对潜在的需求进行挖掘，从而完成轨道交通资产管理系统的服务领域划分和服务功能定义，进而确定EAM的服务框架，以实现“高品质、高安全、高效率”的三高目标。

3 EAM系统模型设计

1）MVC。通过对web应用开发常用模式的分析与对比，深刻剖析了该模式的模型、视图、控制器三部分在构成Web应用软件框架中所起的作用。MVC是Model-View-Controll的简称，即模型-视图-控制器。它强制性地把应用软件的输入、处理和输出分开。MVC把应用软件分为三个核心模块：模型、视图和控制器，它们分别担负不同的任务。

MVC将会使软件在健壮性 代码重用和结构方面上一个新的台阶。尽管在最初构建MVC框架时会花费一定的工作量，但从长远的角度来看，它会大大提高后期软件开发的效率。

2） Struts的体系结构。Stluts是MVC的一种实现，其体系结构实现了MVC设计模式的概念。Struts对Model、View和Controll都提供了对应的实现组件。

3）其他。资产管理信息系统主要是对轨道交通系统的各类固定资产的信息管理，在数据库的设计方面我们遵循把资产分类，每类资产对应数据库中的一个实体。为了保证数据库的参照完整性，每类资产都有资产编号主属性。按照确认的资产分类（管理分类）标准，使用分块编码，按大类一小类一子类一细类一顺序号的分块编码格式进行编码或编号，确保每个资产编号是惟一的。

4）Ajax异步通讯技术，实现新增自动提示。；客户端定期向服务器端发出XMLHttpRequest请求，刷新频率系统管理员可以自行设定，服务器端返回ResponseXML，使用JavaScript解析该XML，得到想要得信息。

5）Struts的工作流程。对于采用Struts框架的Web应用，在Web应用启动时就会加载并初始化Actionservlet，Actionservlet从struts-config.xml文件中读取配置信息，并把它们存放到各种配置对象中。

4 结论

轨道交通资产管理系统是集成电子技术、计算机技术、现代通信技术、现代信息处理技术、控制与系统技术，配以管理与决策支持技术和智能自动化技术等先进手段，以实现信息采集、传输、处理和共享，通过高效利用所有移动、固定、空间、时间等信息，以较低的成本达到保障安全，提高运输效率、效益，改善经营管理和提高服务质量。

参考文献

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[6]丁小兵.轨道交通工程日常安全管理系统设计与开发[D].北京交通大学，2009.

[7]李为为.城市轨道交通调度指挥智能集成系统研究[D].北京交通大学博士学位论文，2006.

[8]史其信，郑为中.智能交通系统(ITS)共用信息平台构架及解决方案初步分析[J].交通运输工程与信息学报，2003，1(1)：41-55.

[9]史美林，杨光信，向勇，伍尚广.一个基于Web的工作流管理系统[J].软件学报，1999.

[10]李宏阁.轨道交通装备市场营销管理系统开发[D].大连交通大学，2008.

城市交通运行管理范文第2篇

【关键词】城市交通；规划；交通组织；管理；关系

城市交通规划是指城市规划部门根据城市发展的需要，在其他相关职能部门的协调下，根据城市地区内出现有交通形态和土地使用情况，研究目前交通路线及设施是否合理，是否足够，应如何加以改进，从而制定相应的发展方案，为城市居民的交通出行提供合适的交通设施，改善和优化城市交通条件，创造良好的城市环境。在解决我国城市已经出现的交通拥挤、出行难等交通问题时，城市交通规划无疑是一种行之有效的手段。但城市交通规划对于大多数人来说还是比较陌生的。因此，对于城市交通规划大致有几个方面我们应该深入了解。

1 我国城市交通规划的现状

在我国，城市交通规划工作在绝大多数时间内是有城市规划人员单独完成的，只是在城市交通规划建设方案既定的情况下，才通知交通管理部门对方案进行“会审”或者“评议”，或者在交通设施建设好后由交通管理部门进行路面管理。城市交通工作性质是综合性的，它不但要求各方面，各个部门的协作，还需要密切的注视有情况的变化，不断的收集资料，随时间进行补充，反馈和决策修正，这样才能保持城市交通规划的可持续发展。因此，对城市交通规划概念的界定时，所提到的“相关职能部门的协作”不仅不能停留在形式上，还应该保证其他部门实质的参与，并且在参与过程中具有提出意见和否决建议的权利。

2 我国城市交通规划的特点

城市经济的发展与城市的交通密切相关，而如何把握好城市规划，重要是搞清楚城市规划的内在特点。

现阶段国内外进行城市交通规划通常是按美国规划进行的，即所谓的经典方式——按一定的模型进行规划。国外习惯把这种模型拟为“一种为汽车服务的工具”，而对于我过国内由于我国交通参与者比较复杂，行人和自行车比例大，城市规划不可能单纯的把汽车放在首位，所以所谓的经典方式运用在我国是不太准确的，至少在现阶段上不准确的。

在今后很长的一段时间内，城市交通规划中行人和自行车都将是工作要点。由于行人和自行车的大量存在增加了城市交通规划的复杂性，过我国城市规划相对于国外更具有一定的难度。 另外，对于我国道路交通问题的解决，规划部门侧重于面向未来及从宏观层面考虑。可见，宏观上对土地利用和交通互动关系的控制和引导是城市规划部门考虑交通规划问题时，最常见的主导思路。但是由于行业管理的权限及规划人员专业背景知识的限制，在规划部门对道路交通管理模式和对交通乃至土地问题利用等问题很少能涉及。

3 道路交通管理的内涵

3.1 交通管理的定义

交通管理是对参与城市道路的交通进行有目的、有组织、协调的活动，采用一定的方式和方法对交通的参与者进行组织、指挥、调节、控制和监督等一系列具有实施影响的活动，使交通达到安全、有序、畅通的目的。涉及到的学科和领域相当广泛，如控制工程、社会科学等。交通运行管制是在现有的道路设施条件下，对车辆运行进行管制，是解决城市道路交通阻塞的有效措施，由于人口和车辆的过快增长，城市规模的扩大，城市交通问题日趋严重，道路建设投资大，建设周期长，城市交通的问题不能很快的解决，抑制了城市经济的发展。对进入城市核心区域的车辆运行进行管制是对规划和建设以及其他政策缺陷的弥补。

3.2 交通管理的特点

一般来说道路交通管理是对路面人流、车流实施引导、控制的过程。它着重于从人、车、路、环境等交通要素出发，通过一定相关环节的相互协调来解决交通问题。故其显著的特点是现实管理，即直接面向交通参与者和微观交通要素（如道路交叉口、信号控制系统等）的管理。

但是由于我国交通管理长期是以路面执勤、执法为重点，加之交通管理部门人员专业素质偏低，因此，很难对影响本地区交通及其管理的诸宏观要素来进行很好的研究和把握，也不可能通过从交通需求、人口分布、交通构成、路网结构以及道路密度等宏观层面综合考虑。其管理政策和思路的预见性、有效性、综合性以及延续性值得怀疑。这是我国城市道路交通管理部门普遍存在的问题。

4 城市交通规划与管理的关系

4.1 城市交通规划与交通管理的工作目标一致性

在解决城市交通问题上：城市交通规划起到质的作用；而交通管理则起到了量的作用，但在实际工作中两者对解决交通问题都起着同样重要作用，所以在解决交通问题的过程中不能将两者截然分开。随着经济的发展，人口、车辆的激增，道路交通设施由于发展太慢而远远不能满足实际的需要，车辆与道路交通设施发展的快慢之间就发生了较大的矛盾。要解决这个矛盾，就要需要从两个角度去考虑：一方面从交通设规划出发，提出合理的交通设施规划和建设方案，从根本上改变道路交通设施现状，使道路交通设施发生质的变化；另一方面从交通管理出发，充分合理的使用已有的道路，通过交通管理部门的努力，依法科学管理，发挥道路的最大功能，使道路交通服务水平逐渐提高。

4.2 城市交通规划为交通管理工作提供了先天条件

从表面上看，城市交通规划好象没有直接涉及交通管理工作，但容易看出交通规划所做的一切对现在、对未来的交通管理、工作都会起到致关重要的作用；而交通管理部门参与交通规划，同样可以为规划部门提供了许多便利，使城市交通规划以很小的代价解决所遇到的问题。

城市交通运行管理范文第3篇

[关键词]大中城市；公交优先；可持续发展；软环境

[中图分类号]F299.24 [文献标识码]A [文章编号]

2095-3283（2014）02-0117-03

一、引言

学术界关于公共交通优先发展的研究十分广泛，研究的角度也不尽相同。李秉坤和时强强介绍了城市公共交通行业的公益性、经营性和外部经济性，公共交通与可持续发展的公平性原则、持续性原则、共同性原则。田艳霞分析了实施城市交通优先发展策略中应重视城市交通与用地布局整体协调发展、严格控制小汽车的发展、发挥自行车的补充作用、重视步行系统的规则等。甘灵提出了城市公共交通可持续发展的关键是土地的合理利用，约束力是环境，必然途径是建立整体协调的综合交通体系。李黎辉在公共交通系统可持续发展的政策中提出运营政策、投资政策和公共交通管理机制，同时还在加快轨道交通的建设、公交线网的优化、开辟公交专用道路等方面提出了对策建议。蔡冬军分别阐述了城市发展、城市土地利用、社会生活、城市交通与公共交通的关系、城市环境资源，同时提出了线网优化的分层次划分方法。

现有研究大多集中在对实现公共交通优先发展的规划和具体措施，未能从行业整体高度分析当前我国公共交通发展中行业管理体制和投融资现状。而行政管理体制和投融资模式却又对我国城市公交优先发展起着决定性的作用，现有的行政管理体制和投融资模式已经不能适应当前我国市场经济的发展变化和城市公共交通建设规模的不断扩大，因此公交行业的行政管理体制和投融资模式亟待创新。另一方面，城市公共交通的发展缺少完备的法律体系支撑，随意性、盲目性和短期行为在管理与执法中时有发生，法律法规体系建设的滞后已严重制约着我国公共交通优先发展的进程，大中城市必须进一步加强公共交通法制建设，建立健全配套法律法规体系，保证城市公共交通基础设施投资者、建设者、管理者及执法者有法可依，从而加快城市公交优先建设的步伐。

二、当前我国大中城市公共交通现行管理模式

经过多年的改革和发展，我国城市的交通行政管理体制总体上形成了三种组织机构和运行机制不尽相同的管理模式。模式一是由城市交通、城建、公安、市政等部门交叉职能的管理；模式二是统筹城乡道路运输一体化的综合管理；模式三是由一个城市设立一个交通管理机构的“一城一交”综合交通管理。从执行效果来看，现有的三种管理模式中，“一城一交”模式在很大程度上实现了交通资源的统一管理和优化配置，提高了交通运输系统的效率和效益，更加符合社会经济的发展要求。

三、我国大中城市公共交通建设存在的主要问题

（一）城市公共交通投入不足、融资困难

1.城市公共交通基础设施建设资金来源单一，且不稳定。各大中城市普遍缺乏稳定的资金投入渠道和统一扶持政策，投入的不足对城市公共交通发展形成很大障碍。

2.城市公共交通的运营不能适应市场经济的发展要求。城市公共交通运营通常采取政府设立国有运营公司、垄断经营、财政补贴的方式，这种政企不分的“父子关系”体制引发成本失控、服务质量差和经营模式僵化等一系列问题，进而加重了政府财政补贴负担。

3.资本市场和金融系统的缺陷制约城市交通融资的发展。我国资本市场的制度性缺陷阻碍了城市公交企业通过资本市场发行股票和债券进行融资。国有商业银行对投资规模大、周期长、风险大的城市交通产业放贷谨慎，尚未形成商业贷款向城市交通基础设施建设倾斜的机制。

4.缺乏完善的投融资管理机制和绩效评估体系。由于缺乏投融资项目绩效评价机制，投资决策者缺乏有效激励和责任约束；管理部门不能形成量化评判依据，投资决策者会出现盲目乱投、重复建设、资源浪费等现象。

（二）城市公共交通行业法规建设滞后

公共交通法律体系不健全。我国现行《中华人民共和国治安管理处罚条例》是我国公共交通管理仅有的法律依据，其中篇幅大部分都是数量庞大的部门规章和内部规范性文件，而涉及公共交通管理的内容仅有两条，除此之外，其余均为国务院行政法规，效力不足，难以起到法律的调节和规范作用。

四、国外城市发展公共交通的经验

多年来，发达国家根据公交发展不同时期的特点和问题，分别出台了适应本国实际情况的公共交通发展政策，都强调优先发展公共交通在城市发展中的重要作用，表1对美国、法国、日本、新加坡的城市交通发展情况作详细说明。

五、促进我国大中城市公共交通优先发展的对策建议

（一）健全管理体制

每个城市应成立一个综合的公共交通管理部门，全面履行市域内的公共交通管理职能，强化规划决策、公共服务、市场监管、运营管理、组织协调、应急管理等职能，实现管理方式更加科学、管理制度更加完备、管理行为更加规范。

1.职能定位

（1）宏观决策：制定和调整城市公共交通发展战略规划、法规制度和执行标准等。

（2）公共服务：提供和管理城市公共交通基础设施、服务产品、公共信息、公共安全、公交应急和战备保障等相关服务。

（3）市场监管：对公共交通建设和运输市场准入行为等方面进行监管检查。

2.机构设置

（1）公共交通运输管理机构，负责城市公共汽车、轨道交通、出租车营运等道路客运工作的管理。

（2）公共交通基础设施管理机构，负责城市公共交通基础设施、道路和轨道的建设、养护、管理。

（3）建设质量和安全监督管理机构，负责公共交通建设的安全生产、建设质量和工程造价等方面的管理。

（二）完善投融资模式

借鉴国内外城市公共交通建设的先进经验，结合目前我国大中城市公共交通建设实际和公交优先发展的要求，建立政府投资占主体地位，多种融资渠道并存的投融资模式：

1.政府投资占主体地位

城市公共交通的根本性质在于公益性，也就是使老百姓能以可承受的价格享受到能满足其基本出行需求的公共服务。公益性决定了公共交通建设的主体必须是政府，而政府除了给予财政和税费补贴外，还可通过建立交通建设专项基金和利用土地增值收益来拓宽资金来源渠道。

2.实现融资渠道多元化

（1）国内市场融资。除了向国家政策性银行和地方商业银行贷款外，部分大城市公交企业可通过运作上市发行股票或发行债券进行融资。

（2）经营权转让。政府通过行政、法律等手段给予公交企业沿线附属的土地、广告、商铺等经营性的业务特许权，公交企业对附属资源进行商业开发，其经营所得收益可作为交通基础设施建设资金，或补贴公共交通运营，进而实现公交企业在资金运作方面的可持续发展。

（3）引进外资。对于轨道交通建设这种投资巨大、建设周期长、收益慢的项目，可以通过国际金融市场适当引入外资，丰富建设资金融资渠道。

（三）进一步加强法制建设

1.建立健全公共交通法律法规体系

在明确国务院城市公共交通行政主管部门的基础之上，县级以上地方人民政府的城市交通行政主管部门要梳理职责和权限，依法有效管理。法定公共交通发展规划必须纳入国民经济和社会发展规划，确保公共交通设施的用地需求和其他建设要求。在保障优先安排公交设施用地的基础上，合理规划公交线网，降低线路重复系数的同时扩大城市公交的覆盖范围。目前，我国已有数十个城市制定了轨道交通建设规划并正在实施，应注重轨道交通与土地利用的协调发展，出台相关法律规范轨道交通建设投融资行为，法制保障轨道交通运营管理的有序进行。

2.出台相关政策解决公交换乘问题

（1）利用交叉口争取零距离换乘。交叉口是换乘的多发地点，国际上通常的做法是拓宽交叉口的换乘设施空间，尽可能让人们在下车后的可视距离内实现零距离换乘。

（2）保障行人进出站路线优先。改善市民进站候车、步行换乘和出站步行到达目的地等环节的步行条件有助于提高公交的服务水平。

（3）解决换乘点交通工具的停放问题。结合轨道交通和地面公交换乘枢纽的布局，发展地区性的停车场，为市民的自行车和私人小汽车提供必要的防盗设施，以方便市民由个人交通工具向公共交通工具的换乘。

3.立法保障公交路权优先及通行优先

（1）开辟公共交通专用道，实现公交车优先运行，避免因道路拥堵而造成的公交运营晚点。

（2）路口通行优先，设置公交车辆专用等灯车道，以便公交车在交叉路口的优先通行。

（3）在停放和移动公交车辆需要的道路空间分配上提供优先权。

公共交通是城市的重要基础设施，是关系城市发展和国计民生的社会公益事业，是适用于所有人的出行方式，是人人共享的重要民生工程。优先发展公共交通已成为提高城市交通资源利用效率、缓解城市交通拥堵、减少环境污染、实现城市经济社会高效运行的重要途径，是我国城市交通可持续发展的必然选择。政府要结合国家新一轮大部制改革要求，进一步健全公交行业管理体制，推进投融资及公交立法优先，实现公共交通优先与各种出行方式的有机整合与资源共享，极大方便公众选择公共交通出行。

[参考文献]

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城市交通运行管理范文第4篇

德国城市公共交通管理模式

城市公共交通是联邦州和城市、县政府的职责，联邦州主要负责法律的制定和对市、县公共交通补助经费的下拨，城市、县政府负责公共交通设施规划、公共交通建设用地、公共交通具体管理规章制度的制定等。在政府与公共交通公司之间，设有公共交通联合会，各联邦州均有公共交通联合会，受州政府委托，管理公共交通具体事务。特大城市、大城市和实施公共交通区域化合作的城市之间也设有公共交通联合会，受城市政府委托，管理城市和区域公共交通系统，其公共交通管理要符合法律和地方法规的规定，并坚持透明、不歧视原则。公共交通联合会职能包括计划、生产、营销、财务等方面。计划职能包括为政府提出公共交通网络建设构架建议、制定票价和公共交通基础设施建设规划等；生产职能包括依据计划订购车辆、培训人员、招聘司机、进行交通基础设施建设等活动；营销职能包括确定统一的价目表、进行广告宣传、监督服务质量标准执行等；财务职能包括编制年度公共交通预算、确定票款收入和政府补助资金在各公共交通公司间的分配等。特大城市或大城市与中小城市间联接成轨道网的公共交通系统，一般属一个公共交通公司所有；公共汽车则按运行线路，可能分属不同公共交通公司所有，这些公共交通公司均为私有或以私有股份为主导。城市公共交通实行市场化运作，通过竞争，不断提高公共交通服务质量。

德国城市公共交通运行方式

因城市公共交通公司分属不同企业，且在交通方式上又存在地铁、轻轨、公共汽车等，运行体系较为复杂，在公共交通联合会的协调下，各公共交通公司均在各自负责的线路上按商定的时刻表运行。每个公交站点都张贴所有停靠本站点公共交通线路运行时刻表，各公共交通线路及各班次车辆均保证其准点率，乘客只要在时刻表所列发车时间前赶到车站，肯定能赶上想乘坐的班次；如车辆提前运行至某站点，则其会等侯在准点时刻出发，这样，一方面保证轨道交通等在运行中不会发生在轨道使用上的冲突，另一方面，确保了赶班次换乘旅客能准时换乘车辆。另外，在一个公共交通系统内，注重有轨交通与公共汽车之间的衔接，尤其在换乘站，有轨交通车辆一般都要与对应班次公共汽车衔接后才发车，确保换乘旅客不脱班次。

公交票价由公共交通联合会制定，对于仅有一个公交公司的城市或县，票价由公交公司制定。城市公共交通有各种票务方式，乘客可以一次性买票或购买月票，月票在一个城市内可以乘坐所有公共交通车辆。月票一般按公共交通运行区域划分，划分方法为，以一个大中城市为中心，按一定半径划分运行区域，每个半径范围内的月票价格不同。

各公共交通线路班次间隔时间为6至15分钟不等，在城市中心地段，因为公共交通线路交叉等原因，在高峰时段，乘客2分钟左右就能等侯到可以乘坐的车辆。

区域公共交通分大中小城市间公共交通和县域范围内公共交通。大中小城市间区域公共交通，如同属巴登-符登堡州的曼海姆、路德维希、海德堡三个城市及三个城市周边范围内的小城市，其公共交通由一个公交公司负责，轻轨将三个城市联为一体，在三个城市之间，轻轨在沿线每个小城市均设站点，同一班次的轻轨，不仅在城市间运行，而且都运行至各城市中心地区，这样，为城市间及沿线小城市居民出行提供了方便。在县域范围内，有的以轻轨联接各小城市，地域范围较大的县，则以公共交通汽车联接各小城市，为居民出行提供方便。在德国，区域间的公共交通合作以市场化运作为导向，对公交公司的补助则按城市规模、人口数量等进行分摊。

德国城市公共交通设施

特大城市、大城市的地铁、轻轨一般在地下负三和负二层，负一层为商场等公共空间；地面轨道交通在城区内其轨道面与城市道路相平，根据道路状况，有的在城市道路上铺设轨道，在城区外则与公路分开设置；公共汽车则在轨道交通不通达街区及近郊区运行；在仅有公共汽车的小城市，虽然街道狭窄，仍安排公交车运行。

各城市在道路建设和轨道交通建设方面，均能得到联邦州在投资上的补助，一般补助资金为投资额的75%，有的项目甚至补助90%以上；大城市、大城市的城区都有交通枢纽，供铁路、地铁、轻轨、公共汽车等换乘和旅客集散。

在城市道路建设中，都遵循公共交通设施优先权，地面轨道交通一般单独设立信号系统，在与其它道路平交时轨道交通信号优先，一般不出现等待现象，确保准点运行。特大城市、大城市在主次干道设公交车专用道，有时公交车单设信号传感装置，在交叉处传感设定红绿灯设置，确保其优先通行，这种车辆自控装置与交通控制中心相分离，大大减少公交车辆在道路交叉口的等待时间，提高了运行效率。

德国公共交通的政策支持

公共交通是城市、县政府的主要责职之一，主要任务是确定公共交通服务功能及服务范围，对公共交通进行财政补助，并在公共交通设施规划、土地利用等方面支持公共交通，城市公共交通日常性管理事务，则委托公共交通联合会负责。

许多大城市通过对小汽车限速、提高停车费标准和征收高额汽油税等方式，增加自驾车成本，鼓励公众使用公共交通设施。

德国有城市交通财务法，据此，城市公共交通都得到政府的财政补助。票款收入约占公交公司收入的40%，联邦州和城市或县政府的补助比例占公交公司收入的50%以上。对于有城市政府参股的公交公司，城市政府派员参加公司监事会，参与对公司运行和发展方针的管理。

总之，经过多年努力，德国城市公共交通建立了较为健全的运行和管理体系，减轻了城市交通压力，方便了居民出行。但在与有关政府部门及机构交流中，也发现其城市交通方面还存在着不足之处，一是城市公共交通仍然不能满足城市发展的需求，二是城市公共交通在噪声污染、废气排放等治理方面仍然不能满足不断提高的环境质量标准要求，三是城市郊区化制约了公共交通发展，小汽车发展过快，四是对骑自行车和步行者在交通设施优先方面仍嫌不足。

德国城市公共交通对我国的启示

我国正处于城市化加速时期，在城市化进程中，城市交通问题已成为影响城市正常运转的重要制约因素，建设经济效益好、生态效率高、人民大众优先的城市公共交通体系，已成为各级政府的迫切任务。针对我国城市公共交通现状，通过对德国城市公共交通的学习和考察，对于发展我国城市公共交通有以下六点体会。

1、充分认识城市公共交通在城市化进程中的重要作用。我国人多、人均自然资源量少，这就决定了我国的城市化必须走集约式发展之路，不可能像欧美国家的城市那样走郊区化的道路，更何况欧美国家目前也在对城市郊区化在资源有效集约利用方面进行着反思。因此，我国的城市化必然是人口高密大、居住方式集中，以最大限度地利用土地资源、减轻对环境的破坏。在这样的城市形态下，如何确保城市交通顺畅，是摆在我们面前的重大而现实的课题。就江苏而言，在城市化迅速发展背景下，城市交通问题面临着越来越严峻的考验，由于私家车的迅猛发展，城市道路等基础设施的建设速度已远远不能与私家车保有量的增长相适应，大中城市的交通拥堵现象已越来越严重。今年初，总理指出：发展城市公共交通，是适应我国城市发展和城市交通发展的正确战略选择。优先发展城市公共交通，不仅是缓解城市交通拥堵的有效措施，也是减少污染、方便居民出行、改善城市人居环境、实施城市可持续发展的必然要求。从德国等欧洲国家城市公共交通发达尚嫌发展不足的现实中，我们必须充分认识到城市公共交通在城市现代化中的重要作用，认识到做好这项工作的艰巨性和长期性，真正从城市发展战略的高度，建设有利于城市可持续发展和提升城市竞争力的公共交通体系。

2、确立公共交通优先地位，慎选公共交通方式。转变对城市交通效率的认识，要以单位时间内城市道路能通过的人数，而不是以单位时间内城市道路通过的车辆数，来确立城市交通目标，作为解决城市交通的出发点和落脚点。进一步提高全社会对发展城市公共交通重要性和必要性的认识，城市公共交通优先即“人民大众优先”，各级政府应把发展城市公共交通作为与人民群众切身利益密切相关的公益性事业来予以扶持，在城市的规划建设、公共交通设施用地、公共交通设施优先等方面给予支持。在公共交通方式的选择上，应根据城市规模及发展趋势、城市和地区经济发展状况而定，要从经济、技术、城市发展现状等方面，比较各种交通方式之间的差异和适用性，从而选择建设成本合理、运行成本合适的交通方式。对于特大城市，可以选择地铁、轻轨、公共汽车相结合的公共交通方式，但对于各种交通方式的建设时序，应在城市公共交通规划指导下，根据城市经济状况循序建设；按照德国的统计分析，地铁建设成本是轻轨的20倍，运行费用是轻轨的2倍，因此，对于大中城市而言，轻轨、公共汽车相结合，是城市公共交通方式的较好选择，对于中小城市，尤其是乡镇一级，公共汽车是较好的公交方式，也可以在大城的带动下，或在县（市）的统一组织下，发展轻轨交通。总之，确立公交优先地位，选择公共交通方式，是城市实现可持续发展的重要基础。

3、统筹规划建设，确保公交设施优先权。城市公共交通规划，应统筹考虑路网、公共交通设施用地、公共交通方式、地面与地下交通等诸多因素，同时应对行人和自行车行驶作出合理安排。路网布局和路面设计应有利于公共交通，发展轻轨交通的城市，可以根据城市规模及现有道路，选择采用轨道在现有道路面上设置或设计成与汽车共享式轨道设置，在城市主次干道设置公交车专用道，确保公交车运行速度和准点率。采取工程措施，保证公共交通优先权，轻轨交通应单独设置交通信号，在车辆接近交叉口处自动传感设置通行信号；特大城市、大城市公共汽车可单独设置通行信号装置，在专用道交叉口处自动传感设置通行信号，同时变更交叉口其它信号灯，减少其在交叉口处的等待时间。

在城市公共交通规划中，还应考虑内外交通的衔接和城市地下空间的综合利用，为城市公共交通留有发展空间，同时，应逐步建立健全城市道路设计、施工标准体系，不再以公路标准来设计施工城市道路。

4、加强运行管理，提高服务质量。安全、方便、快捷、舒适的城市公共交通系统，不仅是居民出行的需求，也是城市正常运转的重要保证。借鉴世界发达国家城市公共交通经验，我们的城市公共交通运行管理和服务方面，可以从以下几方面加以改进，一是在各公交站台公布各线路的运行时刻表，运行时刻表要注意各班次和换乘之间的衔接，让乘客了解各班次时间，做到心中有数，掌握自己出行时间，减少旅途中赶班次的盲目性；二是在特大城市和大城市，逐步建设公交专用道和公交车辆信号自控装置，减少公交车在交叉口的等待时间，确保其运行速度；三是以每条线路为单位，确保车辆运行的准点率，尤其是对每辆公交车而言，应落实责任制，保证自身准点率，避免出现车辆集中到站现象，人为造成运力的不平衡；四是要加强调度，合理安排运力，保证在时刻表的出发时点，都有公交车辆准时开出站点，尤其要安排好上下班高峰时段的运力，保证乘客乘得上车、准时到得了站，增强公共交通对居民出行的吸引力；五是要提高车辆运行水平，以此提高公共交通的服务质量，从车辆行驶平稳程度、报站、车内卫生、车体整洁度等方面入手，让乘客感到安全、舒适。

5、加大政府扶持力度，为建设高效公共交通体系创造条件。城市公共交通是城市的公益性事业，是城市政府的重要职责，需要城市政府在建设、运行方面予以支持。针对目前我国城市逐步出现的交通拥堵现象，首先应从完善城市路网结构上加大政府财政投入，加大城市路网密度，提高车辆运行速度。第二，对于具有一定经济实力的大中城市，在目前状况下建议建设经济实惠的轻轨系统，而不是盲目上马投资成本大、运行成本高的地铁，这样一方面能在较短时间内建成较为完善的城市公共交通系统，缓解越来越严重的城市交通压力，另一方面，在经济条件许可时，再建设地铁，满足今后运量发展的需求和为乘客提供条件更好的交通设施。第三，加强城市间的合作，尤其是大城市和周边中小城市之间，要以资本为纽带，共同建设区域轨道交通系统，从经济社会发展规划、土地综合利用、资源合理配置等战略高度，从互惠互利的角度，尽快规划建设区域轨道交通系统。从目前城镇发展状况看，在苏锡常都市圈范围内建设轻轨交通系统，无论从城镇发展城市形态，还是从经济实力和社会发展需求等方面，已具备了基本条件。第四，在特大城市和大城市，要通过对社会车辆限速、提高停车费收费标准等措施，制约私家车等社会车辆的使用率。第五，在城市建设中，合理安排自行车及人行道，尤其要减少自行车或行人对公交专用道的干扰，提高公交车辆运行速度。第六，要加大对公共交通的财政支持力度，公共交通因其公益性的特点，为城市正常运行提供基础条件，欧美国家政府对城市公共交通均进行财政补助，在德国，联邦州和城市政府（或县政府）共同分摊对城市公共交通的补助，确保城市公共交通的运行效率。

6、坚持市场化运作，不断提高城市公共交通运行水平。城市公共交通虽然是城市政府的重要职责，但公交公司仍可按照市场化原则进行运作，以提高其运行质量。政府主要是对城市公共交通实行特许经营，确立公交票价调整机制和财政合理补偿机制，建立对城市公共交通考核体制和考核机制，引导社会各界和舆论媒体对公共交通服务质量进行监督，加快现有公共交通公司的改革改制步伐，使企业尽快走上自主经营、自我约束、自我完善的轨道。要学习德国公共交通联合会的经验，发挥我国各级公共交通协会的作用，赋予其对城市公共交通日常管理和协调职能，完成较具体和不宜由政府直接管理的事务，真正发挥其政府与企业之间的桥梁和纽带作用。

公交公司自身应以服务为宗旨、市场为导向，不断细化管理要求，落实运行责任，为社会提供优质高效服务。

城市交通运行管理范文第5篇

【关键词】 城市交通管理；城市道路规划；有机融合

众所周知，良好交通系统对城市经济健康快速发展有巨大促进作用。然而，交通环境恶化、道路拥挤已经成为我国各大城市的通病，也成为制约其经济发展的严重市政瓶颈。另一方面，我国的城市管理与设计也存在着极大的提升空间。在这一现状下，对先进的设计和规划道路理念进行吸收和借鉴，实现城市交通管理与城市道路规划有机融合，从而促进生态环境与工程、人与车和谐共处目标的实现。

一、经济受交通问题制约的原因

通过调查分析可知，交通问题对经济的制约主要受以下原因影响：

（一）大规模发展的城市

事实上，从1995年开始，在我国的地域范围内，已经有超过30个城市的人口规模达到百万，在城市化发展的进程中，越来越多的农民工等向繁华的大城市涌进。另一方面，根据调查可知，城市人口因衣食住行需求，平均每天要出现超过2次。再加上城市日益增多的人口，每天流动人口数目庞大。同时，日益增加的城市生活强度和生活节奏，使我国各城市的货运和客运面临着极其沉重的压力。

（二）日益明显的城市交通枢纽作用

作为在我国交通总量中占据极大比例的部分，在一些大城市中，城市交通运输量意义重大。作为担负着一大片区域或一个地区集散、中转、换乘及客运运输等任务的基础，大城市重点表现为大大增加的过境车辆和日益增加的出入通。这些现象都为内部城市交通运输造成了较为严重的冲击。另一方面，目前我国很多大型城市已经发展为支持全国经济的重心，在我国几十个拥有百万人口的城市中，其人口不到10%，但是却产生了将近30%的国民经济收入。目前，我国将近四分之一的全国工业产值来源于大城市，同时，四分之一的社会商品零售额也几乎由这些城市实现。

二、城市交通管理与城市道路规划的现存问题

通过调查研究可知，我国城市交通管理与城市道路规划主要存在着以下几方面问题：

（一）严重不足的道路容量

目前，在我国几十个人口达到百万的大城市中，超过90%的城市在人均道路面积方面低于全国水平，上海市3.5平方米的人均道路面积造成了市中心高峰时间段有超过一半的车道拥有95%的饱和度，同时其全天饱和度也远远超过70%。相当拥挤、整天繁忙的中心路段和持续堵车的部分路段，致使该城市中心区的汽车以每小时10公里左右的平均车速缓慢行驶。事实上，导致这一问题的主要原因还是由于严重不足的道路面积引起的，在我国大城市的发展中，其人均道路面积仅占部分国家的33%。另一方面，部分城市的市区建设逐渐向郊外扩散，这些规划都需要大量增加的道路建设作为支撑。一些增加的道路建设主要向郊区和新开发区分布，因此，相对而言，中心区建设的面积率有所下降；然而也有一些房地产开发商将其开发目标集中与市中心，致使过量交通产生，因而城市道路面临着超负荷运载的问题。此外，我国一直难以有效解决的人行道问题和城市占用道路问题等，使新增加的城市道路面积往往被停车场和各种摊位很快侵占，从而使原本较为紧张的道路面积更为紧张。究其原因，严重不足的道路容量是由相对滞后的道路建设造成的，其不合理的建设致使城市道路功能逐渐低效和混乱，对行车成本和时间的浪费也较为严重。在严重不足的城市道路容量的前提下，很多城市缺乏有效的交通管理机制和制度，因而使城市交通面临着严重困难。

（二）问题较为严重的城市道路设计规划

目前，我国很多城市在进行道路规划设计时存在着盲目扩宽的问题，形成这一现象的原因是我国很多城市普遍存在着主干街道建设宽度较窄的问题。近年来，在我国不断增加的城市道路交通量影响下，道路上存在着越来越严重的堵车现象，为了使机动车行车的要求得以解决，一些城市致力于城市道路建设。然而，很多城市在建设过程中并非进行认真细致的规划，只是在原有道路的基础上进行盲目拓宽，还有的只是将机动车道数向着10条甚至更多增加。越来越宽的机动车道路造成了越来越多的占地面积，从而使原本就稀缺的土地资源变得更为稀少。另一方面，很多城市在进行规划设计时，缺乏科学合理的规划设计和严格的建设标准，致使道路适用质量受到影响。

（三）城市交通管理矛盾突出、问题严重

在不合理的城市道路规划下，城市在交通管理方面也存在着严峻的挑战。其不统一的职能划分和不一致的管理模式致使各区域管理体系混乱、分割严重；其不协调的运行机制，致使各部门职能严重交叉，在混乱的管理中，交通问题难以有效解决；其不统一的管理政策，致使交通市场中冲突矛盾严重，法制化、标准化进程缓慢；其不科学的管理方式致使城市交通管理机构重复、解决问题效率低下。

三、城市交通管理与城市道路规划的有机融合

（一）规划实施监督力度的强化

作为一项重要的责任，城市道路在规划设计中一方面要重视其顺利实施，另一方面还要重视其在各级部门和相关领导的监督下将其规划设计充分贯彻落实。一方面，要重视图纸审批工作，对建设实施工作要进行严格监督和控制；对于正在组织和开展的规划工程要在相关部门的详细要求下进行严格完成。另一方面，还要经常对其进行检查和监督，对于检查和监督过程中发现的违法行为，要根据相关规章制度和法律法规进行处理或纠正，使相应规章制度和法律法规得以落到实处，使监督的权益得以维护，从而促进规划管理工程得以顺利实施和完成。

（二）“以民为本”原则的坚持

在进行城市道路规划与交通管理工作时，要对“以民为本”原则进行遵循和贯彻。在进行规划时，要在对实践知识和先进理论的结合中进行城市的规划建设；要在对本地区城市作用和经济发展水平的充分了解和掌握中，明确城市定位，使有效城市发展目标得以制定。在进行交通管理时，要对严谨性、制度性的原则进行坚持，在严格按照相关法律法规进行管理的过程中，实现城市交通的通畅进行。另一方面，进行城市道路规划时，还要对相应的严肃性进行坚持，避免频繁变更行为的发生，使建设工作中的失误得以避免。同时，规划工作还要对本地区的交通管理进行结合，在不脱离实际和结合自身问题的前提下，从基础入手，使因地制宜的道路规划体系得以不断完善，使城市道路设计规划得以更专业、更详细。在进行这一工作时，还要重视人民群众的发动，使其能够在城市交通管理与城市道路建设的有机融合中提供宝贵意见。

（三）各方面协调措施的采取

随着人民生活水平的提高，购买私家车日益成为社会发展的趋势，作为一项具有公益性质的事业，城市交通规划和实施过程中，应该做好物质和思想的准备，使其与汽车增长趋势相适应；要对“停”、“行”、“车”等方面的关系正确把握，在结合地区控制措施和自身道路容量的基础上，进行宏观有效的交通分析和监测手段，使交通管理与城市道路规划得以在及时采取的调控手段中有机融合。

（四）规划与管理工作的双重强调

在合理科学的道路规划设计的同时，还要重视交通管理工作的强化。在进行道路建设的同时，还要重视根据交通需求进行管理，可以采用限行、单行线、单双号通行、高额停车收费等典型方法强化对规划道路的管理；要重视对交通网络的合理完善，通过合理规划与建设城市交通网，从而促进二者的有机融合；要重视交通管理控制的完善，针对城市规划中严重堵塞的交通路口，可以对出行车辆的相关路况进行信息，在严谨的交通设施管理规范、客货运输管理规范及交通法规中，在城市规划与交通管理的双重强调中促进城市交通运输事业的发展。

结束语：

总之，各个城市在规划和设计道路时，要重视其与城市交通管理的有机融合，使生态环境与城市建设，使人与车得以和谐相处！

参考文献