对新能源的看法

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇对新能源的看法范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

对新能源的看法范文第1篇

据英国石油公司报告称，全球石油储量首度出现10年以来的下滑，按照目前产量推算，全球石油储备将维持供应42年。虽无近忧却有远虑。原油分析人士称，过去6年，全球并无大型石油公司通过新开采或扩建油田来提升产量。因此，目前处于强劲反弹的原油价格，也包含了已探明石油储量供应不了半个世纪的需求。

奥巴马上任伊始，就把发展开发新能源作为振兴美国经济的基本国策，也是美国欲在21世纪继续领先全球经济，充当经济火车头的新动力。同时，中国也把发展新能源作为发展经济的引领者，耗资达3万亿元之巨，就单项投入而言已大大超越4万亿元的经济振兴计划。

如果说，克林顿时代以网络经济迎来了上世纪末本世纪初的全球牛市和经济发展，那么，新能源的成败与否，同样决定着21世纪上半叶全球经济发展的大趋势。可以这么说，谁掌握了新能源的钥匙，谁就获得了最大的财富宝藏。因此。能源作为经济发展的动力和血液，在投资布局中一定要占有相当的地位和比重，不管是原油涨了还是跌了，新能源成了还是败了。

在能源投资布局中，一般是传统能源和新能源交替买入的。当原油跌至四五十美元／桶时，替代原油的各种新能源，由于受到成本制约。已没有经济效益上的替代性，因此，应买入传统能源。而当原油突破60美元／桶，甚至上看100、150美元／桶时，各种替代原油的新能源，则大有用武之地。此时，新能源将是主要的投资标的。

同时，原油的已探明储量不足供应50年，原油开采成本又越来越高，原油投资也就是传统能源的布局，也将趋于长期做多，新能源终有一日将替代原油，成为人类经济发展的新动力和新血液。同样，投资新能源也将趋于长期做多。为此，全球基金界无论是传统能源还是新能源的领跑者――贝莱德能源和新能源基金的经理人，再次明确地告诉投资人，进入21世纪的能源类投资，传统能源和新能源的投资布局，将是三七或四六。

说来也巧，贝莱德世界能源基金和世界新能源基金的经理人，均由一人担任，是名副其实的双肩挑。因此，他的看法就不会有顾此失彼之嫌。

对新能源的看法范文第2篇

关键词：吉林省 新能源汽车产业 发展路径

一、吉林省新能源汽车产业发展新机遇

（一）新能源汽车产业成为必然选择

人类进入21世纪，不断出现的金融经济危机、能源环境等问题，催生着新的产业革命和技术升级，低碳经济、低碳产业的时代已经来临。而新能源汽车作为汽车工业新时代的制高点，必然成为全球汽车产业发展的战略选择。

（二）政府政策扶持，构建良好平台

长春市作为新能源汽车示范推广试点城市，吉林省加大了扶持力度，相继出台很多产业相关政策。例如：加大对关键核心零部件的研发，政府公务用车管理部门要把省内生产的自主品牌新能源汽车纳入政府采购计划，对长春市私人购买和使用新能源汽车给予一定的补贴，建立研究新能源汽车的重要示范基地，建设公共设施及停车场所配套的充电桩等。

（三）固有产业规模优势

吉林省作为全国的汽车产业基地，有其悠久的文化历史和深厚的技术、经验根基。在传统汽车产业领域，产业规模已经呈现，吉林省依托一汽集团，大力发展民营、外资等各种形式的配套企业，积极引进高层次研发人员，建设汽车工业园区，这些无疑都为汽车产业的转型---发展新能源汽车积累了厚实的基础。

二、新能源汽车产业发展困境

（一）产量、车型少，价格过高，政府补贴效果不大

2011年，我国纯电动汽车和混合动力汽车的产销量，与我国新能源汽车的发展目标即到2015年，新能源汽车保有量达到50万辆有一定的距离。同时，虽然一汽等汽车集团都有自己的新能源汽车发展规划，但目前吉林省实际上市的汽车车型有限，可选择性小，这也成为阻碍消费者购买的一大因素。

由于批量小，成本分摊大，导致了混合动力汽车和纯电动汽车的价格太高。一台刚上市的混合动力型凯美瑞售价在30万元左右，虽然长春市作为首批新能源试点城市，可以享受到6万元的购车补贴，但与同级车比较价格仍高出6到8万元左右。又如，比亚迪E6电动汽车，售价30万元左右，扣掉6万元的补贴后，仍比传统汽车高出10万多元。可见，价格相对较高，而新能源汽车的补贴又无法大幅度降低车价的状况，使不少消费者望而却步。

（二）研发创新能力弱，缺乏核心技术

目前，新能源汽车主要包括混合动力型汽车和纯电动汽车，其中，动力电池、驱动电机和电子控制领域等关键核心技术是新能源汽车推广应用和产业化的症结所在。尤其是电池的寿命，消费者一般在使用1年后，就要拿出高额费用进行维护保养。

（三）基础设施配套不完善

新能源汽车产业的发展需要完善的基础设施相配套，然而建设大量的公共基础充电设施的成本过高，推行其产业化和市场化的过程步履维艰。同时，能够满足大规模用电量的电网改造工程也是亟待解决的一个问题。

三、吉林省新能源汽车产业发展路径

（一）加快实施优惠产业政策，降低新能源汽车成本

近几年，吉林省针对新能源汽车发展出台了一些相关的鼓励政策，但由于吉林省新能源汽车产业并未形成规模，相关零部件配套体系不健全，因此，政府应给予更多的倾斜政策对其进行扶持。首先，从汽车的投产环节开始实施激励政策，如对生产新能源汽车的企业给予财政补贴或税收优惠，而对购买新能源汽车的消费者，除了加大对其购买补贴外，还可以减免车辆购置税等。其次，政府在实施具体政策时，应积极协调各部门之间的工作，使政策具有连贯性，更好地推进新能源汽车产业化的进程。此外，吉林省在引导和支持新能源汽车产业研发时，应该有的放矢的扶持重点产品和适合自己的发展路线，避免“项项抓、项项弱”的局面。

（二）加强自主研发能力，打造核心生产技术

一汽集团作为吉林省汽车产业发展龙头，研发投入比例远远不及世界级汽车集团。无论是传统汽车还是新能源汽车，打造核心生产技术，是汽车企业的生命动力之所在，是汽车产业形成的关键支撑。吉林省应积极引导和支持企业加大对研发的投入，完善激励政策，高福利、高待遇引进高层次研发人才，配备国际先进的技术攻关硬件设施，以其良好的研发环境持续创新，解决新能源汽车产业发展的关键技术和核心技术。此外，吉林省应结合自身的优势，整合科技资源，积极学习借鉴国外在新能源汽车发展的实践经验，并联合吉林省高校及科研院所，建设高水平的实验室和示范基地，形成“引进-学习-创新”良好的循环模式。

（三）创新商业模式，加强基础设施建设

成本高，收益低制约着新能源汽车基础设施的建设。由此，吉林省应发挥政府主导作用，创新多种商业模式，采取政府之间合作，政企合作或企业主导的纯商业运营等形式，对基础设施进行可行性开发研究并实施运营，如，可以在住宅车库、商业车库及停车场、交通枢纽、工作场所和路边停车点建立充电桩、加氢站和快充系统等，以便保障汽车的正常行驶。此外，政府应对运营企业给予财政支持和税收优惠政策，引导和规范基础设施的健康发展。

参考文献：

[1]陈柳钦.新能源汽车产业发展的政策支持[J].甘肃行政学院学报，2010，03

对新能源的看法范文第3篇

当下，我国新能源汽车正处于高速发展中，并在去年取得了全球第一的好成绩。随着新能源汽车推广规模的扩大，由地方政策引发的相关问题也日益凸显并严重阻碍了新能源汽车的发展。由此引发的最典型的例子便是：近期传出的北京江淮新能源车停订、上海政策只能补贴到上海车企等。

那么，当下的地方保护主义现象主要表现在哪些方面？它究竟给新能源汽车的发展带来了哪些危害？又该如何消除这种危害呢？

北京江淮新能源车停订背后

在今年的北京车展上，江淮汽车了国内首款纯电动SUV江淮iEV6S，在享受国家地方1：1补贴后，其价格为10.98万元。由于是它是一款纯电动的国产SUV，所以从以来一直受到广泛的关注。但目前江淮iEV6S已经在北京市场上暂停接受预订，并且开始为之前预订的用户退款。出人意料之外的是，北京车展的上市并没有能让iEV6S在北京车市上市，对于这背后的真实原因，江淮内部并没有透露，但有消息说是因为其电池没有通过工信部目录。

而在5月4日，工信部官方网站公示的《车辆生产企业及产品公告》（第284批）拟的新增车辆生产企业名单中，北汽新能源以及北京宝沃汽车以新建乘用车生产企业的身份获得公告，拿下业内首张新能源乘用车“准生证”。

从这两个现象对比来看，不难猜测政策是否倾向了谁。从“被退订”的江淮来看，也说明了相关政策对新能源汽车企业销售的巨大影响。

地方保护危机产业

“ 江淮新能源车在北京被退订”只是受地方保护主义影响的一个案例而已，在国内，类似这样的现象很常见，由此带来的危害也不小。

目前，在国内共有88座城市被列入了新能源汽车推广应用城市，不同的城市的政策各有不同，政策的侧重点也有所不同。这给相关企业带来了不小困扰。“目前，地方和中央的政策不配套，没有形成遥相呼应的作用。地方板块错综复杂，给企业造成了很大的困惑。当前，企业介入到每一个城市推广新能源汽车都要研究当地政策，特别是补贴政策，这给企业带来很大压力。”对此，有企业的相关人士对记者表示。

据记者了解，目前地方保护主要有以下三种形式：第一，强制要求外地企业在本地设厂并建立法人单位，美其名曰“投资换市场”。有的地方政府虽然没有明确要求外地企业在当地设厂，但要求必须配套采购一定比例的本地零部件。

第二，各地出台的政策都是适合本地企业特点的补贴标准及技术标准，这些标准多与国家标准不一致，给外地企业造成极大困惑，导致企业在制定战略决策和技术路线上无法有明确目标。有企业抱怨称：全国有88个新能源汽车推广试点城市，企业要制定88套不同的推广政策。

第三，出台不公平的地方非补贴性政策。除利用财政补贴政策外，各地方政府亦有非补贴政策，优惠本地企业，限制外地企业。比如有的地方将本地不能生产的插电式混合动力汽车排除在地方新能源汽车名录之外，有的地方则以油箱容积大小确定对插电式混合动力汽车的补贴额度，以有利于本地产的小型车。

很显然，正是有了以上的地方保护主义现象，这给新能源汽车的发展带来了一些阻碍，进而不利于产业的持续发展。“在地方保护的网中，每家企业似乎都是得利方，但更是受害者，最终的结果则是全体受害、恶性循环。” 不愿意透露姓名的企业人士对记者说道。

而其根源在于，中央政府财政补贴加地方政府配套补贴，是我国实施的新能源汽车鼓励政策的显著特点，这一政策有力推动了新能源汽车市场的快速发展，同时也激发了地方政府尽可能将两项补贴都留在本地的欲望。

然而，中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高对记者表示：“地方保护主义现象日益凸显，这严重阻碍了新能源汽车的发展，这种危害不但破坏了市场调节，还阻碍了相关技术的提升，也给外地企业增加了压力，同时也让消费者少了一些购车选择。”

破除地方保护难？

由此可见，地方保护主义已成为新能源汽车推广路上的绊脚石，亟须破除。那么，这种地方保护主义又该如何有效破除呢？

对此，工信部副部长辛国斌称，对于新能源汽车的发展，目前地方保护主义等现象问题仍然突出，要取消各种地方保护主义，为车企营造公平竞争的市场环境。

在王秉刚看来，打破地方保护的效果关键是执行，如果执行不力，仍然无法撼动地方保护壁垒。对此，他建议：“中央部门每年核查示范城市，对采购外地品牌份额不达标者即采取措施处理。同时，中央政府可以加强宣传，打破地方保护观念。”

另外，中国电动汽车百人会的专家们也给出了自己的看法。在他们看来，要破除地方保护主义应从国家战略层面、政策制定方向层面以及市场层面来着手。

首先，在现阶段，地方保护应该是站在国家战略的高度来谋求新能源汽车可持续发展。要建设世界强国，发展新能源汽车是必由之路，应站在这一维度考虑顶层设计问题。

对新能源的看法范文第4篇

“执法是最好的普法，执法是最好的宣传。”11月6日，在厦门举办的中国汽车流通协会年会上，发改委价格监督与反垄断局副局长卢延纯就上述执法结果表示自己的看法。

在当天的汽车反垄断专项论坛上，卢延纯表示《汽车业反垄断指南》初稿已完成，同时，他和其他相关人士就行业最为关注的几个反垄断问题给出了明确的态度。

发改委价格监督与反垄断局副处长吴东美说，目前《指南》草案主要涵盖前言和五个部分内容，包括基本问题、垄断协议、滥用市场支配地位行为、经营者集中及附则。前言主要阐述制定《指南》的依据、必要性和汽车行业的特殊性，而五部分内容基本上和《反垄断法》框架相对应。

《指南》重点有两部分：对垄断协议的规制和豁免以及滥用市场支配地位行为。

其中，纵向垄断协议可以主张豁免的情形有四类：新能源车推广期、仅承担中间商角色的经销商销售中的转售价格限制、政府采购中的转售价格限制、汽车供应商的电商交易价格限制。

对于业内最关心的可以主张豁免的情形，到底有哪些值得注意的焦点？

吴东美称，新能源汽车虽列在可豁免的产品范围内，但并非新能源汽车所有行为都可豁免，主要针对的是在新能源汽车推广期内，由于新技术的研发，为了在一定推广期内激励经销商推广新产品及激励经销商投入充电桩建设等设施以解决售后问题等的情形。

“在新能源汽车推广期内厂商可以对经销商的转售价格进行短时间限制，至于推广期豁免多长时间，下一步还会听取大家意见，具体设定时限。但新能源汽车推广期可以豁免，目前只针对纯电动汽车。传统新车能否获得推广豁免期我们还在讨论中，争议比较大。”

吴东美说，享受推广豁免期的产品一般都要采用高新技术，传统新车有无应用高新技术有时难以界定。

此外，在没有零售资格的厂家与消费者直接确定价格后，必须由经销商帮助完成提车环节时，此时经销商不再是承担整个交易的角色，而只是中间商角色，这种情况下可以主张豁免。

与此同时，包括政府采购中的转售价格限制，政府采购中厂家和政府进行价格谈判的情形也可主张豁免。

在汽车电商方面，对于电商的固定价格是否可作为豁免考虑？垂直媒体的汽车售卖价格有时甚至低于成本价，该不该进行规范？

吴东美表示，汽车供应商的电商交易，即通过电商平台，由汽车供应商与消费者或第三人直接达成交易价格，仅通过经销商完成交易环节的销售行为，可享受纵向限制豁免权。

“比如‘双11’期间，某个汽车品牌直接了促销活动，不特定消费者及第三方就会来买车，交易过程中不是由供应商进行发车和开票，但是价格确实是供应商向消费者直接发出邀约，这不同于一般的转售交易。如果没有严重排除相关市场竞争者的情形，也可以提出豁免，因为一般情况下价格对消费者有益。”

有经销商曾提出疑问，在和汽车生产企业接触时，经销商往往处于弱势群体。如果经销商的利益受到侵害，是否可以“抱团取暖”？这是否会涉嫌垄断？经销商该以何种方式应对？

对新能源的看法范文第5篇

2010年，国家电网已在全国27个城市建立75座充电站和6209个充电桩。国家发改委、科技部出台的汽车产业调整和振兴规划指出，2011年，中国纯电动、充电式混合动力和普通型混合动力等新能源汽车数量将达到50万辆；到2020年中国新能源汽车的比例要占全部汽车的一半，约为6500万辆。《汽车与新能源汽车产业发展规划》（2011-2020年）提出到2020年，新能源汽车产业化和市场规模达到世界第一，新能源汽车保有量达到500万辆。以混合动力汽车为代表的节能汽车销量达到世界第一，年产销量达到1500万辆以上。

一、长三角地区电动汽车应用现状

在上海世博会上，500辆纯电动汽车和燃料电池汽车承担了园区内的公交零排放任务，载客总数超过1.2亿人次，运行强度达到上海公交车辆的10倍，电动汽车经受住了高温、高强度、高湿度、高安全要求的考验。电动汽车在长三角地区的发展自此如火如荼地展开，其又集中体现在各地充（换）电站、充电桩的建设。

由表1可知，目前长三角地区大多数充电桩和充电站仍在建设中，充电不便等因素使得电动汽车的个人或家庭用户还比较少，现在电动汽车主要应用在公交、出租领域。下面仅以在杭州投入运营的电动出租车为例分析电动汽车的应用现状。

（一）优势

杭州电动出租车上路半月以后，根据当地记者对其进行的追踪报道，电动汽车在性能方面显示了其优越性。主要体现在两点：一是没有马达声，很安静；二是动力性能也较好，车子起步和加速时动力都很强劲。

（二）劣势

1、动力电源使用成本高，续驶里程短。电动汽车满载后电量消耗大大超过理论数据，一组新电池跑不到原定的80公里。其成本之高也是显而易见的：按照普通出租车新车平均油耗每公里0.6元、旧车油耗每公里0.7元、电动出租车每公里成本0.5元、司机一个大班平均跑500公里来算，司机一天油钱在300元-350元，电动出租车则是250元左右。但是虽然能节省50元-100元，但最少要换6次电瓶，尽管每次换电瓶不到5分钟，但由于充换电站少，浪费在换电瓶路上的成本也不少。特别是，电动出租车每次拉客不敢随意跑，要挑短途客人，而开出租就要跑远途赚头才大。一位出租车司机陈师傅的看法更极端：“电动出租车就是政府的‘炒作’行为，每次充电跑80公里，用于私家车上下班开开还差不多，拿来跑出租？行不通。”

2、营业额低，缺乏吸引力，司机流失情况严重。经过半个月的运行，电动出租车最高的日营业额都未超过200元，有的甚至少于100元。而杭州在跑的一般出租车每天的承包费为350元，一个司机正常的月收入为3200元-3500元。虽然出租车公司对电动出租车司机实行新办法：每月1300元保底收入加上缴纳“五金”。但这个收入显然偏低，缺乏吸引力，又由于推出时间是春节之前，因此司机岗位有不少空缺——自1月26日开始真正在路上跑的电动出租车，实际只有10多辆。

二、长三角地区电动汽车发展中的问题

电动汽车发展的不足在上海等地的示范运行中或许并未得到充分暴露，但在半个多月的出租车运营中，如下几方面的问题突出显现出来：

第一，电动汽车研究开发不够，投入不足。某些关键技术（如电子控制技术）、关键原材料、关键零部件，中国汽车工业企业仍然未能真正掌握。在关键的电池、电机和控制系统，中国企业技术水平与产品成熟度，与外国企业存在着相当大的差距。汽车用锂电池的轻量化、可靠性与外国有关企业的产品相比，差距明显。电池生产缺乏一致性。目前，已经在试运行的某些新能源汽车，实际上关键零部件仍然是从海外跨国公司购买的，成本仍然比较高。

第二，发展新能源汽车的基础设施和市场环境建设滞后。中国新能源汽车的技术标准、为新能源汽车运行服务的基础设施的技术标准制定，目前均落后于发达国家。最重要的配套设施——充电站建设滞后也成为阻碍电动汽车发展的一个因素。原因主要有：一是建设充电站的一次性投入大，回收期长，商业前景尚不明朗，直接影响了投资的积极性；二是充电模式不一（插电式、更换电池式等），加上“插电式”下的充电接口不尽相同，“更换电池式”下的电池尺寸大小不等，直接影响了充电站的标准化建设；三是大规模建设充电站的土地来源问题。

第三，电动汽车是否该得到更多的政策支持仍是一个争议，毕竟，它并不是真正的低碳、无污染、能源效率高的交通工具。新能源浪潮下“天使产业”工业文明发展到今天，资源枯竭和环境问题让人类开始焦虑下一个千年发展计划。核能、风能、太阳能、生物质能等新能源登上了人类历史舞台，新能源浪潮在金融危机背景下风生水起。但是，我们有必要重新审视电动汽车所冠以的“新能源”和“低碳”这两个字眼。

首先，电动汽车不等于新能源汽车。其实，电动车的发展史比燃油汽车更长，世界上第一辆机动车就是电动车。后来，由于燃油汽车技术的迅速发展，而电动车在能源技术和行驶里程的研制上长期未能取得突破，从20世纪20年代初至60年代末，发展进入了一个沉寂期。70年代以来，由于中东石油危机的爆发以及人类对自然环境的日益关注，电动车才再度成为技术发展的热点。新能源是有严格定义的，《能源词典》的表述是“在新技术的基础上系统地开发利用的可再生能源，如太阳能、风能、生物质能、海洋能、地热能、氢能等。”新能源是世界新技术革命的重要内容，是未来世界持久能源系统的基础。电力和天然气都是老能源、传统能源，况且电动汽车的动力——电，来自于电网，而电网82%的电力来自煤炭。所以纯电动汽车、混合动力汽车、燃气汽车都不是真正意义上的新能源汽车。否则，电动自行车是不是也可以称为新能源自行车？

其次，电动汽车不是中国现今的低碳环保车。不同的国家发展纯电动汽车其节能减排的作用是不同的。像挪威、瑞典、加拿大等电源结构以水电为主的国家，发展纯电动汽车等于以水电代油，能够起到节能减排的作用；像法国这样电源结构以核电为主的国家，发展纯电动汽车等于以核能替代石油，可以节约石油、减排二氧化碳；像美国、英国等以油、气、煤、核等多种能源发电的国家，发展纯电动汽车节能减排效果不显著，但也不会增加二氧化碳的排放量。中国目前一次能源消费的特点是以煤为主，这必然导致中国发电能源以煤为主，因此用纯电动汽车替代燃油汽车，相当于用煤来代油，是用高碳能源替代中碳能源，由分散排放污染物走向集中排放污染物，由汽车排放污染物走向电厂排放污染物。研究表明，在其他条件相同的情况下，一台依靠煤电充电的纯电动车与一台配有1.4TSI汽油发动机大众汽车相比，在整个链条上所产生的二氧化碳基本相当。燃油汽车和纯电动汽车能耗折算成标准煤之后，两者的能源消耗量基本上是相等的。

所以，只有当煤炭从中国一次能源消费中退出之后，用纯电动汽车替代燃油汽车才是减排二氧化碳的。但是由于中国电力需求的快速增长，而且在近日日本地震之后，中国核电发展战略的调整使得未来的电力供应愈加依赖于火力发电。用纯电动汽车去替代燃油汽车，很可能是可以减少石油进口，但却要增加煤炭进口，因此对进口能源的依存度并不会降低，进口能源的安全性也不会有什么根本性的变化。

三、电动汽车发展对策分析

针对上文提出的问题，本文试图在如下几方面对发展电动汽车提出意见和建议。

第一，正确理清概念。发展电动汽车需要重新定义新能源汽车和审视低碳的内涵。

首先，重新定义新能源汽车。只有真正利用新能源作为汽车的动力，才是新能源汽车。针对目前“新能源”汽车发展呈现一哄而上、遍地开花之势：地方政府为了政绩而大力推动，有条件的地区和企业在上，一些不具备基本条件的地区和企业盲目创造条件也在上，社会各界应用一种审慎乐观的态度来看新能源汽车的前景，冷静、更理性地讨论这个问题，制定统一的标准与规划进行适当的建设，以防掉进新能源的“”陷阱，过度投资，将严重的产能过剩、大量的环境污染遗祸子孙万代。

其次，审视低碳内涵。不能为了低碳而低碳，以发展低碳的名义做高碳——一味追求节能汽车的保有量，大力投资昂贵的充电站建设，忽视控制汽车消费这一根本性的节能减排措施，以及其他真正需要治理的环境问题。“低碳”的口号提出易、践行难，发展新能源或清洁能源时，要注重生产和制造能源过程中的资源消耗和污染。如果对发展低碳经济、建设低碳城市内涵不清、路径不明，盲目跟风不仅不能推动低碳发展，反而可能由于急功近利、草率行动，而干扰城市整体发展的秩序，让城市发展偏离既定的轨道，造成资源、人员的浪费。

第二，树立系统观念，将能源结构、整体的充电网络、工业标准以及各个环节的流程协同计划和控制，用类似于“电动交通”这样的系统工程的概念来取代“电动汽车”的孤立概念，寻找并发展适合中国资源禀赋、符合市场环境和需求的真正的新能源汽车。一是加速推出有关技术标准，降低中国廉价供国外进行电动车运营测试的社会成本；二是重点对稀土、锂等战略资源的开发和利用，加强统一规划和管理，建立战略资源储备制度，提高开采技术，为电动汽车产业的持续发展提供基础保障。