城市管理的客体
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城市管理的客体范文第1篇
1. 科技成果管理过程中知识产权争议的几种类型
1.1 科技成果署名权的争议
署名权是指作者为表明自己的身份，在作品中注明其姓名或名称的权利。署名是确认作者身份的重要依据。这类争议一般发生在成果鉴定、、论著出版和申报奖励等环节时，因署名排列次序先后而引起的纠纷。
1.1.1 个人署名顺序的争议。
一项大的科研项目的完成，需要依靠课题组全体成员的共同努力和集体公关，以及相关单位的协作、支持，这里凝结着许多人的心血。当这个项目研究一旦取得重大进展或突破时，在考虑申请鉴定、申报专利或奖励时，项目负责人对于成果的署名不是根据本人在该项目研究中的贡献大小进行定量评估来定位，而往往是以口头协议或“长官意志”来行事，严重挫伤了一部分科研人员的积极性，于是出现了对署名顺序先后的争议，甚至告到了知识产权主管部门和人民法院，弄得不可收拾。
1.1.2 著作署名权的争议
这种争议主要表现在两人以上合作创作的作品中，其著作权应由合作作者共同享有。构成合作作品应具有主客观两方面要素：一是主观上要有共同创作的创意，即两人或两人以上的作者对共同创作作品的行为及后果有明确的认识和一致的意思表示；二是客观上要有共同创作的行为。凡是没有参加创作的人，不能成为合作作者。每个合作作者都是作品的创造者，都享有在作品上署名的权利，都有权共同决定署名的方式和顺序。但事实上有的人对共同完成的著作、论文、调研报告等成果未经与其他著作权人共同协商，擅自全部或部分不署其他合作者的姓名。而与此相反，有的仅是联系出版、帮助查找资料、抄稿和校对稿子等提供一般性劳动而未参与实质性科研的人却在作品中署名；还有的人与完成的成果无任何关系，结果也是“榜上有名”，由此导致大量的署名争议案发生。
1.2 科技成果归属权的争议
科技成果归属权的问题是知识产权法的一个核心问题。由于各种类型成果的特点不同，决定了知识产权的归属也会出现不同的情况。只有明确了科技成果的归属权，才谈得上知识产权的利用和保护。
1.2.1 职务与非职务发明创造成果权的争议
我国颁布的《专利法》、《著作权法》、《技术合同法》等一系列知识产权的法律法规和实施细则，对保护从事科学研究和发明创造的科技人员参与公平竞争和发明创造的积极性起到了十分积极的作用。对于什么是职务发明创造，什么是非职务发明创造以及各自的归属应当是相当明确的，然而在具体操作时，对发明人与其所属单位在职务与非职务、本职与兼职发明科研成果的归属问题上，仍然存在着认识和理解上的分歧和误区。如有些发明人将应属于单位的职务发明作为非职务发明申请专利，致使单位蒙受较大的经济损失；还有将电影片厂编剧创作的电影剧本仅供制片厂拍摄电影，应为职务作品，因为这是与单位业务直接有关。如果拿去发表，则不能算职务作品，因为电影制片厂没有出版文字作品的业务，但事实上对此处理往往存在误区，导致争议。
1.2.2 由于人才流动形成的知识产权争议
在市场经济的大潮中，人才流动是一种正常现象，然而所带来的知识产权争议却是屡见不鲜。如某项科研成果的全部研究工作是完成者在A单位进行的，A单位为此项目的研制提供了资金、设备、零部件、原材料和不向外公开的技术资料，显然是属于职务发明，其专利的申请权和获准的专利权无疑是属于A单位。但后来完成者调入了B单位，并在B单位对此完成的成果进行了鉴定，并申请了国家专利，A单位对此不服，与B单位官司一直打到中国知识产权局。这是一起由科研项目主持人和主要承担人，即成果的完成者在人才流动过程中造成的原单位和新单位之间的知识产权争议案。
1.2.3 合作项目成果权的争议
国际科技合作包括双边、多边、官方、民间多层次和多种方式的活动，有关知识产权的处理，一般都在合作文件中有约定。但是，有些发达国家的法人总是力图将合作置于本国法律管辖之下，或者设法选择对其有利的法律予以适用，甚至提出了一些无理的要求。而在我们国内，这类纠纷往往发生在总项目和子项目、横向合作等项目之间，合作者在取得成果或获得专利权后，当事人对归属重新确权产生争议。有的子项目未经总项目允许独自报奖，造成总项目不能保持其项目的完整性和应有的评价，形成重复报奖，造成科研协作中的负面影响。
1.3 著作权合理使用与侵权的争议
所谓合理使用，是指根据著作权法的规定，允许公众在某些情况下使用受著作权法保护的作品时，可以不经著作权人许可，也不向其支付报酬的制度。这是各国著作权法普遍实施的一种限制方法，这种限制主要是基于个人学习、科研、公开借阅等非营利活动的需要，而且合理使用权是对著作权人财产权的限制，至于著作权人的人身权不存在合理使用的问题。显然，合理使用的目的权限于为了个人学习、研究或享受，或者为了教学、科研、宗教或慈善事业的需要，若以赢利为目的则非合理使用。某电视台将一教授为电大学生授课内容整理印刷六千册，作为今后学生的教材。该教授以电视台未征得本人同意和大量印刷，造成事实上的侵权行为为由，而将其告到法庭，电视台则辩解为教学需要，属于合理使用，无需征得本人同意，双方各执一词，形成争议。
2. 科技成果管理过程中产生知识产权争议的原由
2.1 法律体系尚不完善
我国是世界上建立知识产权制度较晚的国家，但也是当今世界上知识产权制度发展最快的国家，短短十几年时间已经走过了许多国家需要几十年，甚至上百年时间才能走完的路程。加入WTO，标明我国在加强知识产权立法和执法方面进入一个新的阶段。但也不能否认的是，我国知识产权的法律体系尚不完善，有些法规之间不协调，如在科技成果申报奖励时，按照知识产权法律的有关规定，该项目的每个完成者都有享受奖励并在获奖证书上署名的权利，然而现行的奖励办法对报奖成果的完成人名额有限制，致使参与部分成果的完成者榜上无名，直接影响到当事人组织课题联合攻关的积极性和创造性。
2.2 国民知识产权意识淡薄
由于我国知识产权制度的建立晚于世界上其它国家，知识产权法律知识尚未普及，人们对专利法、商标法、著作权法和反不正当竞争法等法律知识知之甚少，守法意识较差，法制观念淡薄，不少公司和企业随意侵权，甚至将其作为发财致富的门径；也有不少企业和法人不懂自我保护，上当受骗，从而蒙受重大的经济损失。如有些单位和个人因不了解知识产权的有关法律规定，无意侵犯了合作方或单位的科技成果权益；有的科研单位对自己研究出的新产品、新技术应受哪些知识产权保护不清楚，往往受到侵权后才引起注意；更令人费解的是，当出现侵权纠纷后，不是采用法律手段去解决，而是习惯于行政干预，结果导致审理的结果双方当事人均不满意。
2.3 缺乏科学的管理手段和懂法的管理队伍
一个科研项目从选题立项开始到最终取得成果或批准专利的全过程应实行全方位的管理，应培养和配备一大批知法、懂法、守法，具有知识产权意识和技能的管理人才，从而将知识产权保护从立法、司法、行政执法、实施监督和科学管理等各个方面提高到一个新的水平。但相当多的单位由于没有专门的知识产权管理队伍和规章制度、防范措施，管理人员没有经过严格的知识产权培训，导致知识产权保护执法不力，引发不少争议案。
3. 科技成果管理中知识产权争议防范应取的对策
3.1 转变观念，强化意识，深入开展保护知识产权方面的教育
市场经济是竞争经济、法制经济，人们为了求得生存和发展，竞争意识日益加强，各种新产品、新商标、新成果层出不穷，而各种假冒伪劣的产品也堂而皇之登上经济舞台，社会上各类知识产权案例逐渐增多，呈上升的趋势。显然，要处理好知识产权争议，必须要转变观念，强化知识产权的法律意识，加强知识产权法律保护的教育，使知识产权保护成为广大民众的自觉行为，做到不随意侵犯人的知识产权，并能运用法律武器保护自己的知识产权不被侵犯。通过深入开展知识产权方面的教育，创造一个尊重和保护知识产权的良好的社会环境。
3.2 强化科研管理，重在保护成果
科技成果是广大科研人员辛勤劳动的结晶，它的管理包括登记、评审、鉴定、奖励、推广应用和知识产权保护等多方面。
3.2.1 科研工作实施操作阶段
包括：科研计划的制定、技术条件准备、实验研究、课题总结和相应的管理程序。在这整个阶段都离不开查找文献资料，它是开展科研工作重要的物质基础和必备条件之一。为避免日后可能会发生的知识产权争议，要注意课题组人员智能结构：既要搭配合理，以保证科研任务如期保质完成；又要考虑各成员的具体分工，以确定其在课题中的地位和贡献大小，使科研人员心中有数，更好地发挥自己的作用。此外，还应制定相应的量化指标，便于定量评估，不留下任何争议隐患。
3.2.2 实行科研成果的程序化管理
国家为了鼓励广大科研人员发明创造的积极性和规范科技成果管理，制订了有关的科技政策，包括科技成果鉴定和奖励办法等，这是避免和解决科技成果管理中知识产权纠纷的重要依据。科研管理部门应对上报的科技成果实行程序化管理，首先要考虑知识产权保护，履行申请保护的必须手续，查阅有关文献资料、设计图纸和实验数据等信息，然后才以论文的形式发表、进行成果鉴定、参展交易和申报奖励，使纠纷杜绝在萌芽状态。
3.3 加强知识产权信息查新，避免科研重复和资源浪费
科研课题在选题和立项时，必须要进行文献信息查新和资料检索，力求项目的新颖性、创造性和实用性，避免低水平的重复和资源浪费，提高研究开发的起点和效率。按照知识产权法律的有关规定，凡不具备创新条件的智力成果是不可能取得知识产权法律保护的，有可能与他人的知识产权发生冲突，引起纠纷，甚至侵犯他人的知识产权。只有通过知识产权信息查新，密切监视与本单位相关的国内外知识产权信息，才能不断调整研究开发方案，使自己的研究成果能抢先得到知识产权保护。
3.4 制订科学合理的规章制度，确保各方的合法权益
为了切实有效地解决科技成果管理过程中的知识产权争议问题，针对科技成果署名权、归属权及合理使用与侵权等可能发生的争议，制订科学合理的规章制度，规范人们的行为，统一到知识产权法律法规上来，尤其是企业在进行股份改造和合资、合作生产中，要做好专利价值的评估工作，同时注意解决好人员流动中的专利申请权问题和职务发明创造与非职务发明创造以及知识产权的合理使用与侵权等一系列问题，确保各方的合法权益。
3.5 淡化成果概念，强化专利意识
城市管理的客体范文第2篇
论文摘要：从工程管理专业的培养目标出发，针对当前该专业实验课程体系建设的不足，讨论了工程管理专业实验课程体系建设的要求，并以广州大学工程管理专业为例，设计了该专业实验课程体系的架构，介绍了其网络虚拟实验的做法和结构，最后讨论了该体系的实施要点。
工程管理是一门涉及工程技术、经济、管理、法律等多知识范畴的边缘交叉学科。工程管理专业的培养目标在于：培养具有管理学、经济学和工程技术的基本知识，掌握现代管理科学的理论、方法和手段，能在国内外工程建设领域从事项目决策和全过程管理的复合型高级管理人才。
工程管理的复杂性、实践性都要求专业必须强化实践教学体系建设，以培养工程管理专业学生具备较强的实践动手能力。作为实践教学的一个类别，实验教学同样是培养学生动手能力和创新能力的重要教学手段，对于工程管理专业学生的工程素质、科学素质、文化素质以及创新能力的培养具有独特的作用。
一、工程管理专业实验课程体系建设所存在的问题
目前国内已经有部分院校的工程管理专业构建了实验课程体系。这些学校编制了包括实验课程教学大纲、实验项目指导书、实验报告文本等在内的教学文件，建有较完善的教学实验室，硬件设施和软件设施较为先进，实验教学师资齐备，实验教学取得了一定的效果。但通过考察，发现目前国内工程管理专业实验课程的教学实施尚存在以下问题。
1.实施实验教学的动力不足
在所考察的国内高校中，目前明确提出并设置实验课程体系的学校不足20所，与全国二百多所工程管理本科专业院校数量相比相差甚远。说明大多数院校工程管理专业在实验课程体系的建设上缺乏动力，其部分原因在于：
(1) 部分院校没有正确理解实验课程体系的含义，未深刻领会实验教学对于学生实践能力和创新能力培养的重要性，因此缺乏进行实验课程体系建设的思想动力。
(2) 工程管理专业较为成功的传统实践教学效果使教师满足于当前的实践教学模式，乐于接受学生实践能力培养现状。不能从传统实践教学模式对其思想的束缚中解放出来，自然也缺乏进行实验课程体系创新的动力。
(3) 不成功的激励措施致使教师缺乏进行实验课程体系建设和实施的利益动机。如部分院校对于实验课程体系建设采取简单行政命令的方式，有的院校甚至对实行实验教学的课时采取打折计算的方法，诸如此类的不当激励措施都阻碍了教师进行实验课程体系建设和改革的兴趣与信心。
2.已建成的实验课程体系架构不尽合理
经过对约20份工程管理专业实验课程体系文件的比较，发现大多数实验课程体系的架构设置存在问题，主要表现在：
(1) 对实验课程体系的基本概念理解存在误区。相当多的院校把传统的实习类课程和课程设计类课程纳入到实验课程体系，以传统的实践课程体系代替实验课程体系。
(2) 目前工程管理专业大部分已实施的实验课程体系的实验项目是附属于理论课开设的，实验内容以验证性实验为主，综合性、探索性、研究性实验很少；同一专业的各门实验课分散、孤立且多有重复，相互之间又缺乏关联性和系统性，多数脱离生产实践。这种课程体系不利于培养学生的创新能力和发现、分析、解决实际问题的能力。
(3) 实验课程体系设置缺乏模块化，缺乏贯穿工程管理整体流程的实验项目。
3.实验教学手段和方法局限于传统教学模式
传统实验教学模式的弊端在于对学生学习行为和学习方式的束缚性，要求学生必须按照规定的时间地点和-规定的方法及操作步骤按部就班地进行实验。这样的教学方法，正如钱三强先生所说：“会使学生对科学概念的产生和发展引起误解，失去了对观察和实验的兴趣”。而目前多数工程管理专业实验课程正是在延续着这种传统的教学模式而展开，不利于学生独立工作能力的提高。
二、工程管理专业实验课程体系设计
1.工程管理专业实验课程体系的设计要求
(1) 应符合实验课程的普遍特征。这些特征也是实验课程体系区别于一般的实践课程体系的重要标志，即：
从目的来看，不仅验证书本知识，更着重于培养学生正确使用仪器设备，进行测试、调整、分析、综合和设计实验方案，编写实验报告等的能力；
从场所来看，实验主要是在实验室进行，或在实验基地进行；
从过程来看，实验是在人为控制条件下，引起实验对象的变化；
从结果来看，实验是通过观察、测量数据和统计分析数据得出某种结论。实验结果一般以实验报告来体现。
(2) 实验内容应与当前工程管理的实践发展相适应。除能进一步训练学生投资分析、招投标管理、造价管理、施工管理、合同管理等传统意义的工程管理技能以外，还必须注重对学生信息化能力的训练。
(3) 课程体系应尽量实现模块化和单独设课。工程管理专业所涉及的知识主要包括工程技术、经济、管理、法律、信息化五大领域，在实验课程的设置上，可以按照这五个领域来划分模块，进而再考虑实验项目的设置。为保证实验课程的开设效果，可以考虑把各实验项目整合起来，单独设置实验课程。
(4) 工程管理专业实验课程体系的内容设置应至少体现三方面的体系性：
知识领域的体系性，即从工程技术、经济、管理、法律、信息化五大领域来划分模块；
实验课程类型的体系性，即实验项目知识点应按照合理比例分配到基础课、专业基础课和专业课中；
实验项目类型的体系性，即应分别设计不同的基础性实验(演示实验、验证实验)、综合性实验、设计性实验和研究性实验，其中应注重综合性、设计性和研究性实验的比例，以强化对学生创新能力的培养。
转贴于
2.广州大学工程管理专业实验课程体系设计
广州大学工程管理专业于2008年5月构建了新的实验课程体系，该体系涵盖了五大知识领域20门课程的知识点，共设计了基础性、设计性、综合性3种类型72个实验项目，总计211个实验课时。
在实验课程类型上，基础课实验包括大学计算机基础和VisualBasic程序设计2门课程的约20个实验项目，-主要是训练学生计算机操作能力和初步程序编制能力。专业基础课的实验包括工程结构、建筑材料、测量学等课程的实验，主要是加深学生对专业基础课理论的认识，运用课程中学到的理论去发现和分析工程管理领域的问题，并初步提出解决问题的方案。专业课的实验包括建筑施工、工程项目融资、工程项目管理、工程估价、建筑企业管理等课程的实验，主要是让学生熟悉和掌握工程管理的常用软件、模拟工程项目动态管理与监控的整个过程。
3.基于信息技术的实验模式
实验课程体系的设计理念和最终目的在于协助、配合学生构建自主获取知识的能力，实验模式应该能激发学生的学习兴趣、符合学生的学习习惯。实验项目是实验模式的内容，模式是内容的反映过程。在模式设计时，
需要认真考虑和尊重学生的兴趣和爱好，充分发挥学生自身的潜能和特长。
信息技术和互联网的发展与应用，为实施新型实验模式提供了技术支持和保障。通过互联网把教师、学生、实验项目联系起来，突破时空的限制，实现跨时空跨学科的仪器设备远程共享，甚至远程控制。使用仿真技术、虚拟技术等手段，可以使学生在虚拟实验环境下完成实验的各个环节，同时进行相关资料的查询，接受教师的异地实时网上个别辅导，参与实验相关问题的讨论。
广州大学工程管理专业依托学院项目管理实验室的计算机和网络设备，在“物业管理信息系统”等课程的实验项目中实施了网络虚拟实验室的教学模式。教师在网络课程平台中实验大纲和实验指导书，学生在客户端下载阅读后远程登录物业管理应用程序服务器进行实验。期间教师和学生可以通过交流平台进行答疑指导，也可以进行信息资源共享。实验结束后学生按要求把实验结果存储在数据库或下载到客户端完成实验报告，最后再通过网络课程平台把实验报告上传给指导教师。教师则可以在线阅读学生的实验报告并给出批改意见和实验成绩。
三、工程管理专业实验课程体系的实施
实验课程体系的实施需要遵循“以学生为中心”的原则，应能激发学生的实验兴趣，促使学生在实验过程中自主获取专业知识并提高动手能力和创新意识。为此应注意以下几点。
1.开放的实验环境
“封闭式”教学模式对实验时间一刀切，教学形式单一，教学效果相对受到限制，学生的积极性和创造性不易得到发挥。实验室的开放可以采用多样化的形式，如在实验时间上允许学生在课后进入实验室完成实验，在实验项目上允许自主选择非课内要求但学生个人有兴趣的项目，在技术上建立远程网络虚拟实验室等。尽量考虑学生学习的实际需要，尊重其学习意愿，为其提供方便的学习条件。
2.多样的组织方式
根据不同的实验项目要求，学生可以采取个人实验和小组实验等不同的组织形式。
一般来说，要求学生必须掌握的重要工程管理专业理论知识的实验项目应尽可能按照个人实验的方式组织实施，如水准仪的认识和使用实验、会计凭证填制实验、图形算量实验和钢筋算量实验等。
当然，为了培养学生的团队精神，同时考虑到实验项目协作的要求一也可以安排进行小组实验。另外，某些实验项目也可以根据实验进程结合运用个人实验和小组实验的方法，以达到不同的实验效果。如模拟招投标实验，在编制标底和投标报价阶段，可以采取个人实验的方法；而在投标和评标阶段，则可以采取小组合作的方法。
3.灵活的实验形式
实验课程体系建设的目标是培养学生具备工程管理工程师的基本素质和能力，所以动手操作、现场观测、上机运算、系统分析与设计等多种实验形式必须结合运用。另外，由于受人才培养方案学时的限制，学生的实验教学训练明显不足。为了弥补这一缺陷，可以采取课后作业与实验结合的形式，如房地产项目融资方案计算机生成实验和房地产开发项目可行性研究模拟实验的计划学时分别是4个和8个学时，但根据教学经验，学生一般很难在计划时间内完成，这就要求学生必须利用课后时间开展实验。
为了激发学生兴趣，可以在实验中采取具有竞争性的考核手段。如对于工程索赔实验来说，可以安排学生分别饰演索赔方和被索赔方，二者根据自己准备的资料在模拟的工程索赔场景中展开辩论，最后的优胜者获得一定的奖励。
工程管理专业实验课程体系的建设是进一步提高该专业人才实践能力和创新能力的重要措施。广州大学工程管理专业近几年所进行的研究、探索和部分实践表明，从实现专业培养目标的高度，本着为学生负责的精神，构建具有创新性的工程管理专业实验课程体系是必须且可行的。合理的实验教学内容、教学手段和教学实施策略不仅是对传统实践教学体系的补充，同时也是当前工程管理工作新局面对教学工作提出的新要求。
参考文献
[1]邹长明，张晓红.提倡实验独立设课推动实验教学改革[EBIOL].http：I／www，ahstu.edu.crdzkylsswz.r20080314905.shtml，2008.3.14.
[2]许敖敖.处理好理论教学与实验教学关系，提高学生素质，培养学生创新能力[J].实验技术与管理，2001(6).
[3]杨世奎.构建经管类专业实验教学体系的研究与实践[J].实验技术与管理，2008(3).
城市管理的客体范文第3篇
着力政策法规建设
城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。
目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。
为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。
城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。
印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。
加强下属机构单位管理
为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。
省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市（县）的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。
省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。
全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。
建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装GPS等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。
加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。转贴于
加强部门间合作
城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作，与政府多个部门都有密切联系，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求政府的支持，加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。
明确界定交通行业主管部门的管理权限，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与政府部门沟通，寻求政府部门的最大支持，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由政府部门同意组织。
城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。
根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。
正确处理城市公交争议问题
城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归****通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。
尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、BRT、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。
许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。
明确县级公交管理体制
目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。
随着城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。
省级管理部门充分调研，联合市级管理部门对目前的管理进行重新定位，在制度和机制上制订完备的进入机制、退出机制和规范的公交运营机制，实施城乡客运统筹发展。与目前经营者协调，达成一致为以后县级城市公交的发展奠定基础。
城市管理的客体范文第4篇
着力政策法规建设
城市公交的发展离不开法制建设，健康持续的发展需要完善的法律法规作为支撑。
目前，辽宁省仍然没有一部统一的法律法规来规范、明确全省城市公交的管理体制、管理职责、管理依据。这就迫使辽宁省应该提前准备，多方调研和听取意见，根据实际情况做好出台《辽宁省城市公共客运管理条例》、《辽宁省城市公共交通财政补贴补偿办法》等相关法规的准备，并且配套制定切实可行的实施细则、配套规章等，使省级法律法规的出台落到实处。
为了加强全省城市公交行业的管理，监督督促全省各市、县公交行业管理机构和企业，省级管理部门应该科学规划、论证制定全省统一的评价指标体系、服务标准和诚信考核，通过各种体系的建立，来对各市（县）城市公交的发展情况进行详细的指导。
城市公交系统规划包含三个层面的内容：公交系统运力规划、公交系统网络规划和公交系统运输组织与服务规划。作为省级城市公交管理机构的重点是公交系统运输组织与服务规划的制定、指导，贯彻国家的方针政策和制定辽宁省城市公交优先发展规划，为全省城市公交的发展提供政策保障。加强规划管理力度，通过完善行业规划，强化宏观调控，确保市场基本平衡。
印发《城市公共交通规划编制纲要》，编制完善城市公共交通专项规划，确立大运量公共汽车与小公共汽车、出租汽车之间的合理结构和增长比例，确保各类公交车辆协调增长，明确城市公共客运设施建设的要求和时序，明确各市县城市公交规划的标准要求，为城市公共客运市场健康发展奠定了基础。
加强下属机构单位管理
为加强对市、县城市公交的管理，首先应加强市、县行管部门的考核，制定可行的城市公交评价指标，在引导全省各市县城市公交可持续发展的同时，进一步调动全省各市县的积极性。指标首先可以包括城市公共交通指标和社会经济指标两大指标类型，其中城市公共交通指标包括基础设施建设和服务质量两大类。
省级管理部门依据评价指标体系、设定权重对各市（县）的城市公交一个整体评价，也可以进一步细化制定可行的评价标准，包括发生的重大交通事故以及其他各种服务指标等，对全省各市县的城市公交评价进行排名、考核，以促进各市城市公交发展的积极性。
省级城市公交管理部门在制定全省城市公交规划的同时，可以适当参加市级城市公交规划，主要在其评审、制定方面进行适当的了解。对各市县财政投入数量，每年新增城市公交线路里程、车辆更新度、站牌建设数量等要素进行科学的计算，根据平均加权确定各城市道路交通系统技术经济评价模型的分数。
全省制定基本的城市公交服务标准，联合省工会等精神文明建设单位开展全省优秀驾驶员、从业人员评比等文明创建和规范化服务活动，不断促进服务质量和服务水平的提高。对城市公交企业的资质、从业人员的资格管理制度、车辆安全、排放要求做明确规定。
建议从业人员包括驾驶员、乘务员、站务员等纳入全省道路运输从业人员管理，实行持证上岗的管理制度，接受岗位培训，提高从业素质。对车辆加强安全检测与维护，逐步增强科技含量，安装gps等装备，在借鉴客运班线运输车辆管理的基础上，制定详细的公交客运车辆管理标准依据。实现辽宁省公交服务的标准化、规范化和程序化。
加强企业诚信考核管理，尽快把城市公交企业诚信考核纳入行业管理，结合行管部门的考核以及企业自身特点，借鉴班线客运企业诚信考核管理办法，完善出台考核的具体实施细则。尤其突出对城市公交企业的安全和服务两方面的诚信考核力度，并把考核结果作为对各市县整体城市公交系统评价的组成部分。
加强部门间合作
城市公交由于其特殊性以及与城市居民的密切性，决定其管理难度，且城市公交涉及到大量的政府投入、财政补贴、城市规划、运行安全等工作，与政府多个部门都有密切联系，这就需要行管部门充分认识到自己的管理范围与深度，积极寻求政府的支持，加强横向管理部门的联系。众多的规章、政策的实施需联合多个部门或者以政府的名义贯彻执行。
明确界定交通行业主管部门的管理权限，以及相关交警、城建、规划、财政、国资委、物价等部门在城市公交管理方面的权利与义务，建立长效机制。定期与政府部门沟通，寻求政府部门的最大支持，能够制度化尽量制度化，建立定期会议联席制度，由政府部门同意组织。
城市公交管理的统一，首先应对许可文书、审批程序、处罚案卷等进行标准的统一，增强全省行管部门在城市公交管理方面的业务素质与法律水平。省级公交管理部门的法规部门组织相关人员编写城市公交管理、许可、处罚等案例以及相关标准统一文书、案卷模版。
根据实际定期或不定期的督察各市管理情况，同时调研城市公交发展的实际问题，总结各市好的经验，在全省能推广的就统一推广，具有地区特色的也给予肯定。定期召开全省城市公交协调会，听取各市县的管理意见，加强纵向的沟通。对其全省行业管理部门人员进行业务素质培训，通过培训学习从根本上提高其素质。做到辽宁省城市公交管理可统一的统一，可借鉴的借鉴，建立严格的标准，提升城市公交管理水平。
正确处理城市公交争议问题
城市公交行业管理由以前的多部门管理，统一归通部门管理后，面临较多矛盾和问题的理清，这就需要交通管理机构根据实际情况以及多年管理交通运输的经验下大力气进行研究明确。
尤其是推动道路客运与城市公交的协调发展，城乡客运一体化的实施。城市公交只是城市公共交通管理的一部分，其轻轨、地铁、brt、城际铁路、客运班线运输、出租车客运、私人交通的相互协调，各种运输方式的衔接存在众多理论和实际上的矛盾。
许多运输方式的运营范围、运力配置、网络布局、换乘体系、运输管理权限的分工与配合需要省级管理部门联合市级管理部门以及相关管理部门进行协商、研究确定，为城市公交的持续发展提供保障。制定各种运输方式运输交叉、重合地区矛盾解决的应急预案与措施，尽快厘清具有模糊、争议的问题。
明确县级公交管理体制
目前，辽宁省县级城市公交管理，基本都是采用班线客运兼运营的模式，城市公交的具体管理模式没有采用。
随着城市化进程的加快，城市的扩大，居民出行需求的提高，城市公交的供给须提前满足，由于居民出行的需求和城市经济发展的需求是连续的，而城市公交的供给涉及到基础设施建设、车辆更新等，使供给具有跳跃性，需要行业管理部门提前理顺关系，明确目前经营县级城市公交的经营者经营模式必然面临着向城市公交化运营的改革。
城市管理的客体范文第5篇
论文摘要：城乡道路客运的多头管理造成运输资源浪费，竞争无序，使城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障，为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行。
长期以来，全国大多省、市客运业分属交通、城建两个部门管理，长途客运由交通部门主管，城市公交由城建部门管理，短途客运和出租客运部分由交通部门管理，部分由城建部门管理.随着市场经济的发展和城乡客运市场的进一步开放，这种多头管理体制的弊端日益凸现，表现为运输资源浪费，竞争无序，城乡客运市场难以协调管理，广大乘客和车主的权益得不到保障.为此，从根本上消除弊端，对客运市场实施一体化管理，推进运输市场稳步发展已势在必行.
1客运市场的现状
(1)客运经营交叉重叠，长途营运线路原来主要由国有专业汽车运输企业经营，短途客运由专业运输公司、公交公司和个体车辆共同经营.由于政出多门、多头审批，享受财政补贴的公交公司也逐步由个体经营业户取代.经营上的无序必然导致竞争的无序，竞争的无序又破坏了客运大市场的整合性、规范性和有序性，严重影响和制约了客运业的健康发展.
（2)营运线路交叉重叠.受部门经济利益驱动，为增加管理收人，各管理部门在审批线路、运力投放方面把关不严，导致城市公交之间，城市公交与短途客运之间线路交叉重叠，形成不稳定根源，埋下冲突隐患.
(3)客运市场矛盾重重.主要有管理者与客运企业之间的矛盾，客运企业与个体经营业户之间的矛盾，合法经营者与非法营运车辆之间的矛盾，城市公交与出租客运之间的矛盾，客运经营者的服务质量与人民群众的期望不相适应的矛盾等等，这些矛盾随时随地可能引发冲突，导致互抢客源，互相撤台，甚至相互堵车，引发交通中断，造成集体、越级上访不断，人民群众不满意，上级领导有意见，客运业的形象受到损害.
(4)客运管理日益弱化.交通、城建两家交叉管理，各自执行部门的政策、法规，导致政令不一，竞争环境不公平，遇见问题推诱扯皮，谁都想管谁也管不了，从而造成对整个客运市场的动力的盲目增加，很多营运线路实载率达不到5000，有的甚至不超过2000，运输资源严重浪费，许多经营者的生存日渐困难.
另外，城市公交场站建设滞后问题，公交公司车辆的交通规费征收问题，黑车的冲击，严重困扰客运业的发展，体制不改，这些问题就难以解决.实施城乡客运一体化管理，是解决这些问题，促进我国城乡客运业健康发展的总开关.
2城乡客运一体化管理的难点
城乡客运管理体制改革，虽然在一些地方取得了明显成效，但是，一场改革就是一场利益关系的调整，改革越深人，触及的矛盾就越多.笔者认为，在城乡客运一体化管理过程中需要进一步深人研究、认真解决如下问题:
（1)关于贯彻执行国家交通规费问题.实行统一管理后，按交通部规定，凡从事道路运输业的车辆(包括出租车、公交车)都要严格执行国家交通运输法规，照章缴费但是由于过去客运市场留下的政出多门、各自为政的管理体制，特别是出租车、公交车由城建部门管理的观念，一时难以改变，因此，交通法规执行起来有很大困难.
(2)关于交通法规与城建法规如何衔接问题.实施统一管理后，亚待出台国家交通运输管理法规，调整各种运输经济关系.
(3)关于征收问题.由于交通、城建对公交出租征费的标准不同，在统一征收上存在很大难度，如果对移交车辆不按交通部门的收费标准征收费用，将直接影响原专业客运公司和社会个体运输户的问题;如果照章征收，又会造成城市客运经营业户的抵触，同样会影响社会稳定.
(4)公交事业的公益性和市场化问题.长期以来，公交事业的社会性、福利性、公益性所产生的经济负担主要由市财政予以补贴，一旦财政予以“断奶”，公共交通生产、经营被完全推向市场，公交事业公益性亏损无所弥补，使得公交事业发展举步维艰.特别是公交车辆站点、停车场等公益设施落后，是多年来反映的突出问题.但要加快建设，资金来源又是个问题，另外如何统一规划、统筹兼顾、合理布局，并使之同原有的交通基础设施配套综合利用，也是一个新课题.
(5)关于矛盾问题.多年来，客运市场纠纷不断，由于两家管理造成的客车经营线路重复布局的矛盾，客车站场设置重复的矛盾，新车与旧车的矛盾，个体与公交的矛盾，出租客车与市内班线车的矛盾，市场混乱、黑车屡禁不止的矛盾，还有市小客源少、经济效益低、管理与被管理、个人利益同国家利益等社会矛盾.城乡客运一体化管理以后，可以说产生客运市场政出多门的政策性矛盾的根源没有了，但原有的各种矛盾不可能在一夜之间一次性即得到解决.因此，如何想办法解决各种矛盾纠纷，是一个巫待解决的问题.
(6)人员融合问题等等.这些问题，任何一个处理不好，都会引起客运市场新的混乱与不稳定，给我们的工作提出了严峻挑战.诸多问题当中，有的通过市交通部门自身的努力可以得到圆满解决，有些问题如公交车场站问题单靠交通部门自身的力量很难解决，仍需要获得政府机构的大力支持。
3客运一体化管理的优越性
天津市、河南省在部分市实施客运一体化管理运行以来，在改革中创新，在创新中发展，取得了阶段性成效，逐步体现了其优越性.
（1）精减了客运管理机构，城乡客运管理部门重复设置、职能交叉、多头管理、政出多门、重复审批、推诿扯皮的现象得以根本改变.
（2)加大了交通部门对市场的宏观调控能力由于消除了两家管理的局面，也就减少了管理部门之间由于争夺市场、争夺经营业户之间推诿扯皮的矛盾，使交通部门有更多的精力投入到市场管理中.例如，洛阳交通局从全市客运市场的实际出发，出台了调控客车数量的措施，但由于体制不顺，这些调控措施未能落实，实施城乡客运一体化管理后，交通一家说了算，这些就不会出现.
（3)城乡客运市场逐步走向稳定.由于理顺了体制，客运市场不稳定因素解决在基层，消灭在萌芽状态，客运经营业户集体越级上访事件明显减少，经营行为规范了，服务意识提高了，不满情绪消除了.过去，出租车“黑车”太多，干扰了出租市场管理.现在加大对非法营运车辆的查处力度，为他们创造良好的经营环境，得到出租司机的赞同.整个出租客运市场正向着规范经营、优质服务的方面迈进. （4)为运输资源实现有效配置奠定了基础.交通部门按照客运管理一体化的要求，把部分公交线路车起始站归拢到长途汽车站，既改变了长途汽车站部分场地闲置、公交车乱停乱放的局面，又方便了群众乘车，产生了巨大的经济效益和社会效益.
4实施客运市场一体化管理的对策
4. 1加强调研，借鉴经验，为客运一体化做好准备
为从根本上消除交通、城建两部门交叉管理客运业的弊端，河南、天津、重庆等市在城乡客运一体化管理方面积累了宝贵的经验，交通部也做了大量的推广工作，为城乡客运一体化的实施莫定了坚实的基础.近两年来，我省晋城、长治等市也多次向省交通厅、省运管局咨询政策，听取建议，寻求支持，同时与城建、编制等部门进行磋商，与从事客运业多年的专家、老同志进行座谈，寻求实现城乡客运一体化管理的新模式，引起市领导和有关部门的关注，得到上级领导对城乡客运一体化管理工作的支持和理解.
4. 2领导重视，基层支持，城乡客运一体化稳步实施
市委、市政府对实行城乡客运一体化管理重要性、紧迫性的认识是推行客运一体化管理的关键‘2002年6月24日，河南某市政府改革领导小组会议决定，将市城市客运办、市公交公司由市建委整体移交至交通局管理，7月2日，市政府召开市长办公会议，就移交工作有关问题进行专门部署研究，7月3日，市建委和交通局密切配合，移交仪式正式举行，从而实行了城乡客运一体化管理，在全国开创了具有里程碑意文的先河.经过不懈的努力，目前临汾市通过政府行文由交通实施城乡客运一体化的有6个县市:曲沃、翼城、蒲县、永和、大宁、浮山，推进了全市城乡客运一体化进程.
4. 3扎实细致，密切配合有关部门做好移交工作
为做好整体移交工作，对各方面存在的问题要充分考虑，从交通法规、管理机制、人、财、物等八个方面向市政府提出意见和建议，从而保证移交工作的顺利进行.整体移交时，可报请市编委批准，将城市出租车、公交车的管理职能并人交通运管机构，重新核定编制，明确职责、任务，城乡客运一体化管理的局面既初步形成.
4. 4因地制宜，强化措施，使一体化不断深化、规范、提高
改革、发展中遇到的问题需要用改革、发展的办法来解决，外省市先进经验得到政府和社会各界的公认，若是这一改革成果全面深化，充分显现城乡道路客运一体化的优越性，就必须以党的“十七大”精神为指导，按照“三个代表”重要思想的要求，在管理的思路上寻求新突破，在管理举措上采取新步骤.
(1)加强宏观管理，加大调控力度，加快更新、淘汰，使运力结构得以优化，简化程序、优化投资环境，鼓励运输企业向农村发展.多头管理的最大弊病就是宏观管理失控，造成运力严重过剩.深化城乡一体化管理，首要解决的问题就是运力严重过剩问题.采取优先安排招投标计划，鼓励在客流量大、沿途乡镇密集的短途班线(100公里以内)按公交模式开行普通专线班车，必要时举行由公司、经营户代表参加的研讨会，听取群众意见、采纳群众建议，在实践中摸索一条“农村班线公交化”模式，逐步在全市推广.其次是对尧都区、侯马、霍州等主要干线公路过剩运力合理减压，将车况较好、档次较高的营运车辆充实到乡镇，对比较薄弱的农村山区运输予以重点扶持、发展，制定优惠政策，鼓励延伸、开辟新的乡镇班线.随着村村通油路，实现村村通公交的目标.
(2)严格市场准人制度，坚决把住“准人关”.在一定程度上说，就是标准更高，尺度更严，在车辆档次、服务质量及管理水平上下功夫，上台阶.
(3)加快场站建设的力度，努力使场站数量、规模、布局与营运线路数量、规模、布局相适应，达到运输资源的最佳配置;在城乡站点、长途乡站点、长途车站和公交站点之间的衔接上下功夫，使之相辅相成.例如:有条件的县、市，如尧都区、霍州市应在乡镇建立简易停车场，各主要行政村建立班车停靠点，条件不足的县市如永和、大宁可适当延伸主要班线到偏远农村，努力达到村村通班车.
