城市轨道交通企业管理
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城市轨道交通企业管理范文第1篇
【关键词】主流企业；工学结合；实践教学
高等职业教育与本科教育的显著区别之一在于：高职的实践性定位。这一定位凸显了在高职教育中对学生实践技能的培养要求。而高职实践性教学的研究，是我国当前高职院校面临的一个普遍性的难题，绝大多数高职院校是由各行业内部的中专院校或子弟学校升格而来，实习工作原来由所属企业或部门统管，脱离了行业管理体制之后，高职院校的实习质量、时间、资金和安全等方面都难以保证，造成了实习质量的下滑，极大影响了高职院校的教育质量，为此国内外对此都进行了积极的探索和研究。
1 国内外研究现状
北美CO―OP（Cooperative Education）教育体系。美国职业协会发表的《CO―OP教育宣言》中指出：该教育是一种将理论学习与真实的工作经历结合起来，使课堂教学更加有效的教育模式，学生可以将理论知识和技能应用于与之相关的、为真实的雇主效力且能获得一定报酬的工作实际，然后将工作中遇到的挑战和增长的见识带回课堂，帮助他们在学习中进一步分析和思考。这种教育体系和模式，可以做到“学中做，做中学”的高度统一，为学生积累厚实的准职业资源，有效提升学生就业率，并使学生获得一定的经济收入，有利于吸引更多的优质生源，创造办学效益，也为企业节约了人力成本，为企业的可持续发展增加了人才储备，并赢得良好的社会声誉，有利于企业赢得政府的支持。[1]
德国双元制高职教育是以职业需求为核心，以职业活动为中心的教育体系。课程内容涉及了专业所需的所有理论，知识面广、深浅适度、综合性强、有利于培养学生的综合分析问题和解决问题的能力，而所有的课程都始终是围绕实践活动从泛到精、由浅入深展开的。课程的选择都是经由教学经验丰富的业内专家综合编排的，更注重直接性的职业经验。双元制教学更注重实践技能的培养并使之得到了确切保证。
加拿大提出了高职教育三方伙伴关系顶岗实习模式，三方即学生、专业的顶岗实习管理机构和用人单位。在这种合作关系中，顶岗实习的时间至少占学生整个学习时间的30%；由省级教育行政部门下设的专门顶岗实习管理机构对每个实习岗位进行认可；顶岗实习的学生直接从事生产劳动而不仅仅是观摩学习，并在工作中得到报酬；学生在工作中的表现由企业评估和管理，并受顶岗实习教育管理机构监督，确保学生的实习环境和实习质量。[2]
澳大利亚VET职业教育与培训体系。澳大利亚以国家行为的VET对其经济社会的发展做出了突出贡献。澳大利亚职业教育体系包括：国家资格体系、国家培训质量保证体系和培训包。三者分别从结果控制、过程控制和培训实施等角度，统一国家职业教育标准、贯通教育与职业，在政府和行业协会的指导下，建立起以行业为主的职业教育办学体制，深度培养企业行业所学的合格生产一线技能型人才。[3]
《国家“十二五”教育发展规划纲要》中提出：建立政府主导、行业指导、企业参与的办学机制，推行工学结合、校企合作、顶岗实习的高职教育人才培养模式，着力培养学生的职业道德、职业技能和就业创业能力。健全弹性学习制度，完善学分制，方便学生工学交替，分阶段完成学业。
2 当前轨道类高职院校实践教学的困境分析
2.1 实习实训与企业生产之间的矛盾
学生实践技能的培养，客观上要求最好为学生创造真实的生产环境，进入企业实习实训是最理想的选择。但学生进入企业实习，必然对企业的运输生产造成一定的影响，甚至埋下一些不安全隐患因素。很多企业单纯追求效益和效率，不太注重人才的可持续发展和培养，不大愿意接受学生实习实训，重者甚至影响校企合作关系。
2.2 实习实训的安全管理问题
人身安全是生产安全中的头等大事。由于学生不是企业员工，无法严格按照员工的考核标准对其进行有效经济制裁和其它处罚，所以人身安全问题是困扰企业管理实习学生的一个难题。另外，由于企业往往远离学校，作为学校方，由于师资和经费的紧张，也难以按照企业的要求，派驻老师进入企业监督管理学生实习工作，致使学生实习管理存在“真空”。
2.3 实习实训的考核评价问题
由于校企双方管理的缺陷，学生的实习质量往往难以达到预期的目标，而教师和企业专家由于各自工作的性质，按照以往的实习管理模式，不能做到随时指导学生实践，无法随时监督管理学生，对实习的全过程考核流于形式，造成实习质量不高。
3 面向主流企业典型岗位的城市轨道交通运营管理专业的工学交替，分层次实践教学模式的探讨
以基于主流轨道交通企业典型工作岗位（行车值班员、调度员）工作过程系统化的高职教育理念为指导，在企业的指导下，开展城市轨道交通运营管理专业实践性教学课程体系的研讨、设计，拟采用加拿大高职教育实践性教学分阶段、分层次的体制来进行研究，旨在提高高职学生实际动手能力和操作技能，提高教育教学质量，增强学生岗位竞争力。
3.1 实习单位定位选择主流企业
高职院校的生命力旺盛表现在其就业率，为提高学生就业率，缩短学校学生和企业员工标准之间的差距，学校在选择实习单位的时候，就必须根据就业的专业对口单位，以及所辐射的地区经济区域，有选择性地确定一到两家校企合作的主流轨道交通企业作为校外实习实训基地，在政府的指导下，建立校企双元立交实践教学管理机制，重点培养合作关系，互帮互助，打造行业企业战略联盟。
城市轨道交通企业管理范文第2篇
（常州市轨道交通发展有限公司 江苏·常州）
摘要：我国人口逐年增多，城市化进程逐渐推进，私家车的普及，城市交通拥挤问题日趋严重。城市轨道交通不仅能缓解交通压力和环境压力，还具有方便、快捷、安全，快速的特点。目前城市轨道交通企业标准化的会计核算体系尚未完善，本文对其构建提出意见，希望能促进城市轨道交通企业标准化会计核算体系的发展与健全。
关键词 ：轨道交通企业；重要性；会计核算体系
在城市的发展迅速和政府鼓励政策的实施下，城市轨道建设将逐渐扩大，完善，本文通过列举城市轨道交通建设的重要性来说明对城市轨道交通企业标准化要求的迫切性，通过分析构建城市轨道交通企业会计核算体系的具体步骤，给大家呈现一个明确的构建框架。
一、发展城市轨道交通的重要性
20世纪50年代，北京率先开始地铁一号建设，后来天津、哈尔滨也建立起地铁工程。20世纪90年代，一些省会城市开始地铁的建设，来缓解交通堵塞的压力。21世纪初期，国家开始鼓励大中城市建设城市轨道交通，城市轨道交通建设开始大跨度迈进。
从安全方面考虑，我国的大多数城市存在乘车难的问题，在上下班高峰期，车上人员过于密集拥挤，增加了安全隐患。
从城市生活效率考虑，道路拥挤的同时，人们生活节奏的不断加快，对时间的紧迫感加强，需要方便快捷的乘车方式。
从环境污染考虑，经济化水平逐渐提高，私家车也逐渐增多，车辆道路的有限性，造成了路面的拥挤。同时带来的问题是，环境污染日益加重。
地铁，作为当今世界最为高效、最为便利的交通工具，为无数生活在城市的居民带来了便利和快捷。城市轨道交通不但缓解了城市拥挤的压力，而且它的快捷、方便、安全满足了人们的要求。同时，城市轨道交通对能源的利用与消耗减少，较少排放物和污染物减轻了环境压力。安全、准时、高效、环保是城市轨道交通的优势，城市轨道交通建设势在必行。
二、构建城市轨道交通标准化会计核算体系的重要性
截至2015年4月底，已有39个城市获批建设城市轨道交通，并且不断有新城市加入。轨道交通建设资金需求量大、建设工期长，在建的城市都把轨道交通建设列入重点工程，会计核算尤为重要。
然而，城市轨道交通企业却没有标准化的会计核算体系。标准化体系除了要做到质量有保证的前提下，还要考虑到程序完善、工程造价合理等综合因素，通过建立一个合理的会计核算体系，来让整个系统的运作变的更加清晰，更有目的性。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系有重要的现实意义，不仅能帮助城市轨道交通企业解决具体核算上的一些问题，为企业作出相应的决策，还能为未来做出相应的谋划，所以建立这样的体系是非常有必要的。
构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系主要作用：第一，推动会计核算体系的建立与完善，为国内城市轨道交通建设提供会计核算指南，有利于各企业进行沟通交流。第二，使企业管理者更准确地了解企业的财务状况和经营成果，有利于做出更科学的决策。第三，有利于提高城市轨道交通建设竣工决算的质量和轨道交通建设的效率。构建城市轨道交通企业标准化会计核算体系，对发展城市轨道交通建设意义重大。
三、会计核算体系的建立
城市轨道交通是企业化运行，应当遵循《会计法》，按《企业会计准则》来建立会计核算体系。
应当坚持权责发生制。收付实现制注重于收和付，不管是当期收入（支付）还是前期收入（支付），亦或者后期收入（支付），都计入到本期发生额。这种发生制度不利于企业管理者更全面地看出城市轨道交通的经营状况和运营收益。权责发生制则更能显示出这个时间段，公司的建设和经营状况，有利于管理者针对收支做出更好的经济决策，同时有利于公司对以后的经营情况有很好的把控。所以，应该坚持权责发生制，推进城市轨道交通项目的进程。
会计的核算职能是以货币为主要计量单位的，对城市轨道交通进行确定、计算和生成报告。
(1)按立项项目建立会计账户。设置会计账户是建立会计核算体系的关键，是会计体系的基本组成。城市轨道交通企业应按立项的项目来建立会计账户，为清晰核算该项目的建设成本打下基础。
(2)科学合理确定会计科目。在会计账户设置后，按《国有建设单位会计制度》要求，结合企业自身核算和财务管理的特点，确定会计科目，对城市轨道交通建设的经济业务分条逐笔记录。会计科目应当按照其反映的经济内容不同设置。建设期，主要核算项目建设成本，按《国有建设单位会计制度》确定相应的会计科目。重点是待摊投资科目下科学设置二级核算科目和三级核算科目，进行明细核算。科学设置会计科目为出具基建报表进行分类和整理。运营期，主要核算运营成本，科目设置要根据地铁行业运营的特点和企业财务管理的需要设置相应的会计科目。
(3)进行成本计算。城市轨道交通建设的成本投资十分高，仔细记录每一笔费用至关重要。建设期，应当按照项目初步设计中的概算内容，对应会计科目进行成本归集、明细核算。成本计算要根据计量支付，对应造价核算到签订的每笔合同和每个对象，不可遗漏。要把项目概算和合同作为主要抓手，对其进行辅助明细核算和整理，从而来汇总核算项目总成本。运营期，应当按科目设置进行成本归集和核算，最后计入相应的运营利润报表。
(4)编制财务会计报告。财务会计报告是对经济活动和经营状况的反映。报告有利于管理者宏观上和微观上更清楚地了解轨道交通企业的建设和经营状况。会计报表依据《会计准则》进行设置，对应相关会计科目按计量和核算的数据进行填列。财务报告应当根据轨道交通企业的实际，对照项目工程初步设计金额，结合自身进行情况分析。
结合企业自身设计会计报表，科学地设置报表要素项目。在建设期，对应项目初步设计中的概算设计概算对比表，反映实际与概算的差异，有利于管理控制概算，也为竣工决算作好铺垫。在运营期，对应费用和相关指标设计报表，反映运营状况，有利于企业管理，也有利于同行业企业进行对标。
参考文献
1．孙庆根，杨向涛，企业如何建立规范的会计核算体系．商业会计，2009(3)．
2．何丹．中国城市轨道交通发展现状分析．前瞻产业研究院，2014(3)．
3．张红琴．关于中小企业会计核算体系构建的初探，中国集体经济，2014( 36)．
4．夏梦宇，王一军，我国企业环境会计核算体系的构建．商业研究，2012(3)
城市轨道交通企业管理范文第3篇
【关键词】轨道交通;运营管理;城市城市
轨道交通具有速度快、安全可靠等诸多可靠优点，对于现代城市规划布局具有极其重要的意义和价值。目前，城市轨道在世界范围内得到了高度的认可和接受，我国也不断加快城市轨道交通建设，以解决和缓解城市交通运输压力。
1我国城市轨道交通发展现状
城市轨道交通属于集多专业、多工种为一体的复杂系统，城市轨道交通主要是指用于城市客运、由在固定轨道上运行的车辆所组成的交通系统，城市轨道交通包括了地铁、轻轨、磁悬浮等一系列先进的运输设备系统。近年来，我国建设城市轨道交通的城市不断增多，申报和在建城市轨道交通项目持续增加。目前，北京、上海、广州、深圳等城市已经基本建设完成完善的轨道交通网络，南京、武汉、成都等城市也建成基本的轨道交通网络，济南、青岛等城市也相继开展城市轨道交通网络建设工作，使我国轨道交通总体水平达到了全新高度。不可否认，城市轨道交通的建设，不但能够显著缓解城市交通压力，同时也能够充分带动城市GDP增长，增加大量就业岗位。但是，城市轨道交通建设是一项艰巨而重要的工程，城市轨道交通的运营管理也极具价值。运营管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人员和财产的损失，甚至会带来巨大的社会影响。
2城市轨道交通运营管理所存在的主要问题
2．1管理模式和标准混乱
目前，城市轨道交通运营管理主要存在管理模式和标准混乱的现象。国内不同城市在资金筹集、规划等方面存在差距，在轨道交通管理模式上存在着许多区别。部分城市沿用行政事业单位管理模式，另一些城市则采用企业运营管理模式，管理模式的差异导致运营管理的实际质量和效果参差不齐。其次，我国城市规模差距悬殊，城市轨道交通规模和建设标准也难以统一，这就导致轨道交通的管理标准也难以保持一致。尽管后期申请和在建的城市都充分借鉴和吸取了北京、上海等城市的轨道交通建设经验和特点，但是受环境、资金等各方面因素的制约，难以实现运营标准的统一，造成了运营管理自成一派的尴尬局面。
2．2管理评估不到位
城市轨道交通的运营管理需要有科学、完善的管理评估制度。但是，目前国内城市轨道交通行业并没有形成严谨、完善的管理评估体系，无法对运营管理予以客观、全面的评价，运营管理过程中所存在的问题和缺陷也难以被及时发现。部分城市轨道交通运营管理流于形式，根本无法做到对指标的量化，根本无法提升轨道交通的运营质量，同时也为轨道交通的运行埋下了重大隐患。
2．3运营管理制度滞后
国内多数城市的轨道交通运营管理制度存在明显的滞后问题。健全的管理制度能够确保运营管理人员按照制度要求开展规范化的管理工作，保证交通体系的顺利运行，同时最大化地避免运营风险的产生。然而，在运营管理制度缺乏的情况下，城市轨道交通运营管理人员的工作积极性就得不到调动，运营管理人员的工作非常不到位，往往是问题发生之后再进行补救，根本无法做到对风险的发现和控制，难以满足城市轨道交通的运行需求。
2．4管理人员水平低下
城市轨道交通作为多专业、多工种的系统，从建设到运营管理都需要大量高学历人才，以满足城市轨道交通的建设和运行需求。但是，客观而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情况下，运营管理人员的工作积极性明显不足，管理人员也非常欠缺学习主动性。在一些城市轨道交通人员技术和知识滞后的问题非常严重，随着城市轨道交通的顺利运行，维护人员根本难以满足维护要求，造成了大量资源浪费，并带来了许多的安全隐患。
3城市轨道交通运营管理的优化策略
3．1优化管理模式，统一管理标准
为促进我国城市轨道交通的有序、平稳发展，必须加强对运营管理模式的优化，充分提升管理模式的科学性。在城市交通轨道的融资方面，应积极借鉴国外基础设施建设经验，以多元化投资的方式解决建设资金不足的问题，同时引入企业管理模式，提升项目的运营管理效率，加强对运营风险的关注和重视。在运营管理标准上，应尽快形成一套统一的运营管理标准，全面提升运营管理质量。尽管城市轨道交通建设需要充分考虑地区环境和各方面因素，但轨道交通运营各项标准应尽可能统一。包括人员管理、维护管理和技术水平标准等，都必须予以标准上的统一，并尽可能避免资源上的浪费，切实保证运营管理整体效果。
3．2深化运营管理评价工作
城市轨道交通运营管理评价需要科学的评价体系做支持。城市轨道交通运营管理评价应该形成多元化的评价指标，充分考察经济效益、安全管理、日常维护和运行服务等各个方面，保证城市轨道交通的综合运营水平，降低运营成本、提升运行安全。为此，城市轨道交通运营管理评价也可以借鉴和吸取平衡积分卡模式，提升运营管理评价的综合水平，满足轨道交通平稳运行的相关需求。
3．3加强运营管理制度建设
运营管理制度的建设，旨在规范运营人员的工作行为，确保各项运营管理工作的顺利落实，提升轨道交通系统的整体运行水平，实现对风险的有效控制和约束。首先，应加强对城市轨道交通运营规章的修订和优化，确定运营管理岗位职责，明确岗位的具体工作职能，保证运营工作人员“有法可依”。其次，认真落实“以人为本”的运营管理制度，规范运营人员的工作行为，规避不良操作行为，对于存在工作不当的运营人员应予以一定的惩罚和处分。其次，除了加强运营人员管理制度建设，还应该加强对乘客的管理，加强对轨道交通乘客的宣传和指导，并形成书面的管理制度，以尽可能地减少乘客的不良行为，为城市轨道运营提供切实保障。
3．4加强运营管理团队培训
为提升运营管理团队的综合能力水平，首先应制定完善的培训计划和制度，定期对运营管理人员进行全面的培训工作，帮助运营管理人员掌握和了解先进的运营管理方法和技巧，并积极运用到城市轨道交通管理活动中。其次，纠正运营管理人员的工作态度，通过必要的考核制度和激励政策，提升运营管理人员的工作积极性，保证各项运营管理工作的顺利实施。此外，针对维修等技术人员，必须规范日常维护和检查行为，做好全面的维护和检查记录，并提升维修人员的应急处理能力，充分避免危险事故的发生。
4结语
城市轨道交通是重要的城市基础设施，城市轨道交通运营管理的规范和标准，是提升城市轨道交通运行安全和经济效益的关键。对此，运营管理企业和单位应积极优化管理模式、统一管理标准、加强运营管理团队的建设和培训等，深入落实运营管理工作，为城市轨道交通的运行和发展提供更为可靠的保障与支持。
作者:董兵 单位:乌鲁木齐城市轨道集团有限公司
参考文献:
城市轨道交通企业管理范文第4篇
关键词 城市轨道交通 项目 后评价机制 成果反馈
21世纪以来，我国城市轨道交通建设进入了快速发展阶段。目前，北京、上海、广州、天津、重庆、深圳、南京、武汉、青岛等城市的轨道交通项目正在建设之中，另有十多个城市也都规划了各自的轨道交通网络。预计在未来的城市发展中，轨道交通的建设速度必将加快。
随着我国民主和法制进程的不断深入，政府对公共投资项目的效益越来越重视，项目后评价则是一种重要的检验手段。城市轨道交通项目是投资额巨大的城市公共交通基础设施，近年来才在我国兴起，因此急需引入项目后评价机制，对城市轨道交通项目全生命周期内各个阶段的经验进行总结，对各种效益和影响进行研究，以达到提高城市轨道交通项目决策和管理水平的目的。
1 研究现状
城市轨道交通项目是投资额巨大的公共基础设施项目，引入后评价机制能够提高项目决策和管理水平，使公共投资能够产生更大的效益，因此具有极为重要的现实意义。
城市轨道交通项目后评价的作用要想得到充分的发挥，除要有完善的项目后评价方法体系外，还需要建立科学、高效的后评价运行机制。自从我国在20世纪80年代中期引入项目后评价以来，国内的研究多集中在项目后评价的内容和方法上，而对于如何建立项目后评价机制却研究得较少。有学者曾对投资项目后评价机制进行了普遍意义上的研究，但是在城市轨道交通项目中，因为其融资模式和管理体制具有多样性，后评价机制与一般建设项目并不相同，需要进行专门研究。
2 管理和运行机制
2.1 管理机构
城市轨道交通项目是现阶段我国各大城市政府投资的重点，其决策和管理的水平、实施的效果都是社会关注的焦点，城市政府对此负有极为重大的责任。城市轨道交通项目后评价的本质是为该城市政府服务，其目的是为了提高项目决策和管理的科学化水平，分析项目实施的效果，给城市政府提出相应的建议。因此，城市轨道交通项目的后评价必然是由该城市的政府出面组织和管理，这也是项目后评价实施的一个基本原则:谁投资，谁负责。
在城市政府中，发展和改革委员会(以下简称“发改委”)负有编制城市固定资产投资计划、监测分析固定资产投资状况等职责，应当承担城市轨道交通项目后评价的组织和管理工作。例如，北京市发改委应当组织并管理北京市城市轨道交通项目的后评价工作。
实际上，各个城市为了便于管理，都会由当地的国资委出资成立城市轨道交通公司(每个城市的公司名称各不相同，本文以“城市轨道交通公司”表示广泛意义上的指代)，专门负责投资、建设和运营的相关事务。城市轨道交通公司是城市轨道交通项目后评价工作的重要参与者，但是为了保证后评价工作的客观和公正，它不适合作为城市轨道交通项目后评价工作的组织者和管理者。例如，北京市国资委出资成立的北京市基础设施投资有限公司(其前身为北京市地铁总公司)是北京市城市轨道交通项目后评价的重要参与者，但不应该是组织者和管理者。
2.2 实施方式
城市轨道交通项目后评价的实施方式有两种———自我评价和独立评价。自我评价是指由发改委的内部机构负责城市轨道交通项目的后评价工作，评价人员对项目了解较全面，信息反馈迅速，但是却有可能影响评价结果的专业性和公正性。独立评价是指由发改委聘请独立的后评价机构实施项目后评价，这样做可以保证评价结果的专业性和公正性，但是费用较高。具体选择哪种方式，应由发改委根据项目的复杂程度、后评价的时间要求、工作难度以及经费情况等来确定。
另外，应当注意，城市轨道交通项目的可行性研究单位和前评价单位、项目实施过程中的项目管理机构不能作为项目后评价的实施机构。
2.3 资源要求
城市轨道交通项目后评价的开展需要有一定数量的资源投放，主要包括评价人员、经费和时间。
1)评价人员
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂的、多学科交叉的评价工作，对评价人员的素质要求较高，一般应包括以下几方面的人员:交通经济学专家、地铁技术专家、项目管理专家、经济管理专家、市场预测专家、财务与统计分析专家、社会学专家和环境评价专家等。
2)经费
城市轨道交通项目后评价需要有一定的经费投入，由发改委承担，后评价实施的方式决定了经费的多少。由于自我评价是发改委的内部事务，因此所需费用较少;而独立评价则需要相对较高的费用，由发改委与后评价机构双方协商决定。
3)时间
城市轨道交通项目后评价从开始到提交报告大约需要3个月的时间，也可以适当延长，时间安排大致如下:筹划准备2~3周，分析研究3~4周，调查和收集资料3~4周，编写报告2~3周。
2.4 时机选择
根据项目后评价的概念、作用和我国的实际情况，城市轨道交通项目后评价应选择在项目投入运营一至两年内、客流基本稳定之后进行。此时城市轨道交通项目已经通过竣工验收，投资决算已经明确，经营活动基本上步入正轨，初步取得了经济效益和社会效益，同时积累了各项后评价指标所需要的数据资料，基本具备了后评价的条件。
2.5 工作程序
城市轨道交通项目后评价的程序一般包括三个基本步骤，即设计、实施和报告。在设计阶段，需要确定研究的问题和使用的评价方法;在实施阶段，主要是开展调查、认真研究、收集资料并进行处理;最后形成报告，提出结论和建议。
3 城市轨道交通项目后评价的内容
由于城市轨道交通项目施工过程复杂、涉及行业繁多、效益和影响范围广泛等原因，我国对其后评价内容的研究还处在探索之中。与一般建设项目后评价相比，城市轨道交通项目后评价有其自身的特点，并不能简单照搬已有的建设项目后评价体系，应当建立城市轨道交通项目独有的后评价体系。
3.1 城市轨道交通项目后评价的特点
城市轨道交通项目后评价主要有以下几个特点。
1)是中观角度的评价
城市轨道交通项目的投资由城市自行筹措，其效益也基本上体现在城市内部，因此城市轨道交通项目后评价必然是从城市整体的角度出发，是一种中观角度的评价，这与从国家角度出发的宏观评价和从企业角度出发的微观评价都有所不同。
2)是多学科交叉的评价
城市轨道交通项目后评价是一项极为复杂、多学科交叉的评价工作，需要用到交通规划理论、交通经济学、工程项目管理、项目评价理论、金融学、企业管理理论、社会学、环境学、城市经济学、工业技术经济学、计量经济学等多个领域、多门学科的知识。
3)其外部效益辨析难度大
城市轨道交通项目属于准公共项目，具有较强的公益性，因此外部效益非常显著且内涵丰富、种类繁多，涉及社会、经济、环境等各个方面。在后评价工作中，想要全面、准确地识别和计量城市轨道交通项目的外部效益难度非常大。
4)网络系统与单条线路应区别对待
城市轨道交通网络系统是由多条线路组成的。在对城市轨道交通项目进行后评价时，应当明确指出是对城市轨道交通网络还是对某一条线路进行后评价。这是因为城市轨道交通存在规模效益，整个网络系统的效益绝不是各条线路效益的简单相加，两者在后评价的内容和指标方面均有不同。
3.2 我国现有建设项目后评价的内容分析
我国现有建设项目后评价体系是在原有项目前评价框架的基础上建立起来的，并借鉴国外经验增加了相应的内容，目前包括过程后评价、效益后评价、影响后评价和目标可持续性评价四个部分。虽然经过20年的发展已经初步成形，但是仍然存在很多不足之处，主要表现在内容体系杂乱、条理不清。
目前，建设项目过程后评价的内容仅限于审查各项工作流程是否符合国家规定以及经验的总结，而实际 上，项目的前期工作、建设施工以及运营管理等各个阶段还有很多内容需要深入研究。
建设项目效益后评价包括财务后评价和国民经济后评价，影响后评价包括社会经济影响后评价和环境影响后评价。其中，国民经济后评价、社会经济影响后评价和环境影响后评价都是从社会整体的角度来考察项目的费用和效益，因此内容上边界不清，容易造成重复计算。
建设项目的目标可持续性评价是随着人类社会发展观的进步而被引入到后评价体系中的，相对其他内容而言，比较新颖，评价内容和评价方法都不太成熟。
从以上的分析可以看出，虽然我国建设项目后评价的体系已经建立，但是在内容和条理上还存在许多缺陷和不足，有待进一步完善。
转贴于 3.3 项目后评价的内容
笔者仔细研究了现有建设项目后评价的内容体系，对其进行了梳理，并结合其特点和新的研究成果，提出了建立城市轨道交通项目后评价内容体系的设想，如图1所示。
笔者保留了过程后评价，将效益后评价和影响后评价的内容合并，并增加了成功度评价。影响后评价的内容分为社会影响后评价、经济效益后评价和环境影响后评价三个部分，分别从社会学、经济学和环境学三个不同的角度来评价城市轨道交通项目的效益和影响，这样划分的结果可以较好地解决原有界限不清、重复计算的问题。成功度评价是一种综合评价，是国内学者提出的新的研究成果，可以对城市轨道交通项目的整体效果进行评价。当然，笔者只是对城市轨道交通项目后评价内容进行了初步的探索，建立了简单的评价体系，具体内容还有待进一步研究。
4 成果的反馈和扩散机制
4.1 成果的反馈
城市轨道交通项目后评价成果的反馈是后评价机制中的一个决定性环节，是后评价能否达到最终目的的关键。由于机构、体制和手段等方面的原因，我国其他行业后评价成果的反馈并不理想，对投资决策的影响作用甚微。因此，城市轨道交通项目后评价机制的建立应当把成果反馈作为重点来抓。
城市轨道交通项目后评价成果的反馈机制应主要与四个方面建立紧密的联系，即与政策制定的联系、与计划管理的联系、与投资执行过程的联系、与人员培训系统的联系，确保反馈机制能够在待建、新建和已有项目中充分发挥作用，形成“需求驱动型”的反馈机制。
4.2 成果的扩散
城市轨道交通项目后评价成果的扩散是改进投资活动的计划和执行的重要手段。扩散的形式包括书面报告、会议讲座和后评价信息数据库三种形式，其中书面报告包括评价报告、年度报告、专题报告、简报和内部出版物等形式，会议讲座包括学习班、研讨班、新闻会和专业会议等形式。
笔者建议的城市轨道交通项目后评价成果的反馈和扩散机制如图2所示，后评价成果通过行政指令和对外交流两条线索对城市轨道交通公司的各个职能部门和下属公司以及城市轨道交通项目的各个过程发挥作用。
5 结语
随着我国城市轨道交通项目投资热的兴起，引入建设项目后评价机制对其过程、效益以及各方面进行全方位的总结势在必行;而建立一个科学、有效率的后评价机制，是城市轨道交通项目后评价的成果能够发挥作用的关键。本文提出了建立城市轨道交通项目后评价机制的设想，并对此进行了初步的探索。城市轨道交通项目后评价应当在项目投入运营一至两年后开展，由城市政府的发改委组织和管理，根据城市轨道交通项目的特点设计的后评价内容体系，并建立后评价成果的反馈和扩散机制，使后评价能够真正发挥作用。
参考文献
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城市轨道交通企业管理范文第5篇
关键词：双主体；办学模式；课程体系；管理机制；探索与实践
中图分类号：G647 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）14-0240-02
在长春市政府的大力支持下，在长春职业技术学院“一主多元”办学模式和“五同”人才培养模式下，我院与长春市轨道交通集团有限公司于2010年签订了“订单培养”战略合作协议，随着双方合作的深度和广度日益加大，双方达成了把校企之间松散型合作提升为长期稳定、利益融合的合作共同体，促进校企互利共赢、共同发展的共识，2012年6月，双方共同组建的城市轨道交通学院正式揭牌成立。
一、双主体办学模式的基本内涵和基本形式
1.基本内涵。城市轨道交通学院校企双方参照股份制运作方式，企业以资金、场地、技术入股，学校以设备、师资、学生工学结合、企业职工培训等入股的形式，共同出资举办；双方共同选派人员组成学院领导班子；城市轨道交通学院接受校企双重管理。
2.基本形式。长春职业技术学院负责城市轨道交通学院建设的宏观管理和政策指导，对专业的报批、招生、教育教学过程进行监控与考核；各专业以“工学交替”、“2+1”（即在校读书两年，可在企业顶岗实习一年）、“现代学徒制”等为基本的人才培养模式。长春市轨道交通集团有限公司负责承担认识实习、生产实习和员工学徒等实践性教学任务，实现资源共享、优势互补，利益共享，风险共担，在校企之间形成稳定、长期的合作关系。
二、双主体办学模式的教学改革与人才培养质量提升
城市轨道交通学院建设以校企共建专业为载体，以高技能人才教育培养为抓手，以校企互动工学交替教学模式改革为手段，以入职资格证书与专业学历证书相互融合为切入点，在人才培养、专业建设、教材开发、实习实训基地建设、“双师型”队伍建设、校企文化建设等方面实现互动。实现人才合育、教学合作、文化互补、管理互通、资源共享的“双主体”办学格局，使企业真正成为“育人主体”。
1.人才培养模式改革与课程体系构建。城市轨道交通学院各专业均以“工学交替”人才培养模式为基础，创建了各具特色的人才培养模式。例如，城市轨道交通车辆专业，根据企业对人才的需求采用了“工学交替、全程订单”的人才培养模式，专业学生为企业订单培养，在不同的学习时期采用不同的企业工作和在校学习的交替形式，在第1学年每学期在企业工作2周，在第2学年中每月进行企业工作和学校学习的交替，在第3学年采用在校学习4周，其余时间都在企业顶岗的交替形式。根据企业岗位能力需求，适应“工学交替”人才培养模式，专业构建了“分段培养、能力递进”的课程体系，即专业基本能力培养课程，专业基础能力训练课程和专业综合拓展能力训练课程三个阶段课程。第一阶段课程开设在第1学年，为认识实习（学徒适应期）、公共基础课程、基础平台课程和基本素质训练课程；第二阶段课程开设在第2学年，为专业基础课程和单项技能训练课程、专业核心课程及生产实习（学徒成长期）；第三阶段课程开设在第3学年，为专业拓展课程和综合实训项目及顶岗实习（学徒成熟期）。使专业招生与企业招工同步、专业教学与员工学徒穿插，校企全程合作的新型人才培养模式。
2.专业课程建设及教材开发。校企共建专业中，均按就业岗位技能要求设置专业核心课程并由校企共同开发。围绕人才培养目标，以岗位核心能力培养为主线，分析职业岗位的任职要求，将课程目标的知识、能力和素质要求进行明确和细化；以企业真实劳动过程为主进行教学内容的选取，并融入行业标准，企业一线技术人员全程参与课程开发与教学实施，使课程内容紧跟行业发展的步伐，并与岗位工作相适应；按企业管理要求完善考核评价标准，课程考核注重学生职业能力的培养和职业素养的养成，采用多元考核评价方法；以丰富的教学资源保证学生课外自主学习。三年来，城市轨道交通学院校企共建了城市轨道交通车辆、城市轨道交通控制、城市轨道交通运营管理以及机电一体化技术专业（城市轨道交通方向）四个专业，校企共同制定了2011版专业人才培养方案、修订了2013版人才培养方案，共同制定了四个专业的课程标准，共同实施了三个年级的课程教学，共同对1168名学生（员工）进行考核评价。目前已有103名员工入职、269名学生在岗实践（学徒）、869名学生在校学习。
3.实习实训基地建设。各专业专任教师和企业技术人员一起分析人才培养的能力需求、企业员工的培训需求、结合长春市轨道交通集团公司现有资源，校企共同开发实训及培训项目，把实训项目按课程、岗位工作任务进行归类，规划购置和开发实训设备，经过多次研讨和论证确定实训室建设规划。城市轨道交通实训基地设备采购由学院负责，实训室场地由企业提供，实行校企共建、共用、共管的实训基地建设模式。
4.“双师型”队伍建设。城市轨道交通学院师资队伍建设以“优化结构、提高素质、培养骨干、专兼结合为原则”，进行专业带头人培养、骨干教师培养、双师素质教师培养、兼职教师培养；通过教研活动、企业实践活动等形式培养师资队伍的双师素质和能力。学院专任教师和企业兼职教师结对子，在教学理念、教学方法、理论知识、专业技术等方面相互帮助、共同探讨、共同提升，专任教师送到企业参与项目研发与技术改造。目前，城市轨道交通学院现有专任教师42名，企业兼职教师29人，已建成双带头人、双任课教师的“双师结构”与“双师素质”教学团队。
三、探索双主体办学模式的管理体制改革和长远发展
经过三年的研究与实践，构建起校企双赢的“双主体”办学模式，实现校企对接，促使城市轨道交通学院快速发展，走出了一条职业院校与区域产业全方位合作的成功之路。
1.建立健全组织机构。学院与公司共同管理城市轨道交通学院。轨道集团公司培训中心与轨道学院合署办公，由学院院长和企业人力资源部部长组成学院领导班子，实行院长负责制；双方选派精明强干的专职管理人员，组成学管部门和教学管理部门，实行层层责任落实制度，保障课程教学和学生管理各项工作有序完成。
2.成立专业建设委员会。长春市轨道交通集团有限公司设备部长、机电公司经理、运营公司经理、事业部部长等兼任各专业带头人，轨道集团公司内30余名技术人员、管理人员组成专业建设委员会，校企双方共同进行人才培养方案修订、共同进行课程开发、共同承担实践教学、共同完成顶岗实习就业，实施校企共建共管专业建设。
3.加强考核与激励。轨道交通学院同时接受轨道及通集团有限公司和长春职业技术学院的双重考核，并分别以企业和学院各自的考核模式和评价结果进行督促与奖励，体现教师的双重身份，除此之外，还要通过第三方评价教学实施过程、实施成效、人才培养质量。
4.展示毕业生的就业能力。双主体办学模式使校企之间形成一个利益共同体，以双方共同投入为纽带，以学生（员工）培养为主线，校企双方统一调度相关资源，消除了目标隔离、经费隔离、成果隔离、人员隔离等障碍。校企合作培养的毕业生，增加了生产性顶岗锻炼经历和合作企业文化、理念、岗位意识的培养及熏陶，具有了与企业接轨的职业素质和职业技能。
校企双主体办学模式，对于学校来说，课程建设更具职业性，教学方法更具先进性，教学内容更具实用性，极大地促进了教学改革和专业建设；对企业来说，参与招生、培养、录用人才的全过程，为企业提供了量身定做及择优的渠道，这种互利互惠关系有力地推动了企业联合办学的积极性；对学生来说，一入学就有“学生”和“员工”的双重身份，明确了角色的转变。教学过程中培养了“敬岗、爱岗、适岗”的良好职业素质，使学生顺利地完成从学生走向社会人的角色转变。
参考文献：
[1]杨杭旭，马广.汽修专业双主体人才培养模式探索与实践[J].机械职业教育，2012，（05）.
[2]曾炜.校企双主体办学模式下高职教学团队建设[J].南通纺织职业技术学院学报，2012，（03）.
