城市轨道运营管理概论

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城市轨道运营管理概论范文第1篇

关键词：自动售检票；清分系统；智能化

1自动售检票清分系统的简介

自动售检票系统是在城市轨道交通中普遍应用的收费系统，其能实现交通售票、检票、收费、统计管理等的自动化处理，对满足近年来日益增长的客流压力，缩短人们的出行时间有着重要的意义。随着轨道交通以及自动售检票系统的广泛应用，用户数量不断增长，为了加快结算效率，清分系统逐渐得到了广泛的关注。

自动售检票清分系统主要具有四大功能：一是清分功能，作为清分系统的核心功能，负责根据清分规则，自动对运营数据进行采集与审核，并完成各运营商间以及与公交、银行系统间的清分结算；二是交互功能，主要负责对运营数据进行整合与处理，并与自动售检票系统、银行和公交系统等保持数据的交互；三是运营管理功能，具有对轨道交通票务、用户、权限等的管理功能；四是历史记录于查询功能，能够自动记录轨道交通的客流、售检票、清分等交通数据，并可以通过对数据库的访问随时对历史数据进行查询。

2自动售检票清分系统的意义

近年来，随着我国城市化进程的不断深化，我国城市建设速度不断加快，城市轨道交通等基础设施建设更是得到迅猛的发展，我国历年城市轨道投入运营里程数如下表所示。

表1 我国历年城市轨道投入运营里程数表

通过上表可以看出，近年来我国城市轨道建设一直保持较快的发展速度，随着我国城市轨道交通线路的日益增多，给传统的管理以及清分方式带来了挑战，而自动售检票清分系统的引入，扫除了影响轨道交通发展的桎梏，促进了其进一步发展。自动售检票清分系统的应用，首先实现了各轨道运营商间的高效的对账与清分，使得各轨道运营商间的合作更加紧密；其次通过与银行、公交系统等的合作，实现了轨道交通、公交、银行等一卡通，为消费者提供了便利；另外系统自身强大的数据采集处理功能，为轨道交通的运营管理以及决策提供了有力的支持。

3自动售检票清分系统的智能化控制方案

自动售检票清分系统主要由服务器、数据存储器以及网络通讯设备等硬件以及硬件平台上运行的各种软件构成，根据功能不同其可以分为清分系统、运营管理系统、交互系统、数据库系统以及安全系统等模块。自动售检票清分系统的结构示意图如下图所示。

图1 自动售检票清分系统结构示意图

清分系统作为自动售检票清分系统的关键核心模块，为保证其运行效率及可靠性，需配置两台主服务器，并以协同运行方式共同分担清分任务，维持负荷均衡以保证较高的清分效率。当一台服务器故障时，另一台能够承担全部清分任务，从而保证了清分工作的可靠性。交互系统负责与其他运营商、银行、公交等外部系统进行数据的交互，直接与其数据库进行交互访问，为避免数据标准不同引起的无法识别问题，需要对外部系统的数据进行处理，转换为统一的清分系统的数据格式，并提供给主服务器进行处理。由于清分系统涉及大量重要数据信息，为保证数据的可靠，系统配置有两台数据服务器，一台作为热备用存储历史数据，二者实时进行数据交互，一旦主数据服务器发生故障备用服务器立即投入运营，以保证系统数据的可靠性。为了保证系统重要数据的安全，系统配置有防火墙系统，对与主服务器相连的线路中传输的数据进行监控和过滤，防止黑客恶意入侵以及计算机病毒的进入，保证系统运行的安全性。系统运营管理服务器主要负责对系统数据进行分析和处理，及时对交通运营状态进行调整，并为决策者提供相应的决策信息。

图2 自动售检票清分系统接口示意图

通过自动售检票清分系统接口示意图可以看出，系统在运行时，自动售检票系统采集各线路自动售检票机的相关信息，并将数据传输至清分系统，清分系统收到数据后，对其进行分析处理，并与公交、银行、其他运营商以及通信运营商等外部系统进行交互，按照清分标准完成对账及清分工作，从而实现了轨道交通收益的智能化清分。

4结束语

随着我国城镇化进程的不断深化，城市轨道交通等基础设施的建设必将得到进一步支持和发展，随着轨道交通规模的不断扩大，应用自动售检票清分系统对提高清分效率，促进轨道交通的发展有着深远的影响。

参考文献

[1]范巍等 城市轨道交通自动售检票中央清分系统概论 城轨交通，2009，2（3）：37-39

[2]赵文龙 自动售检票小清分系统构建方案 都市快轨交通，2010，8（22）：61-62

[3]于鑫等 城轨交通自动售检票系统的研究 铁路计算机应用，2009，17（5）：113-115

[4]陈鹏辉 城市轨道交通自动售检票系统的现状与发展趋势 城市轨道交通研究，2010，5（13）：66-67

城市轨道运营管理概论范文第2篇

关键词: 城市轨道交通; 系统分析; 系统管理

1　城市轨道交通系统的基本概念各种设施(如上下扶梯、自动售检票系统、座椅等) 和车城市轨道交通是一种依托轨道运行， 借助电力驱内的各种设施(如座位， 各种信息设施等)， 这些设施的动， 以列车编组方式在城市区域快速行驶的交通工具， 数量与质量直接影响乘客出行的方便性与舒适性。是一种现代化的城市公共客运系统。(1) 可分为两类。一类是乘客， 即被服务者。他城市轨道交通系统的基本功能是为城市人口(包们的出行需求各不相同， 要求各异， 因而对系统的运营括居民与流动人口) 提供大众化的出行服务。由于它具带来较高的要求; 另一类是系统内部的职工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特别适用于市内和线的基层职工和后勤、管理人员等。他们是服务的提供城郊之间大规模的、集中性的、定点、定时、定向的出行者， 要求具有较高的素质。(2) 技术与管理。包括各种需求， 成为现代城市公共客运交通体系的骨干， 起到客作业技术、方法和管理制度， 属系统的软件部分， 主要流组织的主导作用。是为了保证系统能够高效、可靠地运行， 见图1。

城市轨道交通系统的基本要素包括: (1) 设备。可城市轨道交通系统的环境。狭义地讲， 是指在城市分为两类。一类是固定设施， 如线路、车站、车辆段、环综合交通系统中城市轨道交通子系统与其它交通子系境系统、指挥控制系统(信号、联锁、闭塞系统) 等; 另一统的相互关系， 包括其在整个系统中的地位以及与其类是移动设施， 如动车组、自动停车装置等。系统为它交通方式的竞争与协作关系。广义地讲， 则是指整个

图1　城市轨道交通系统及其环境

业区的分布、文化娱乐业的分布等。他们是交通需求之“ 源”， 决定着城市人口出行需求的强度大小与空间分布， 对城市轨道交通系统的网络分布与运输能力提出相应的要求。

城市轨道交通系统的层次结构。就目前城市轨道交通系统的技术发展水平而言， 包含市郊铁路、地下铁道、轻轨交通、有轨电车、高架导轨电车等几种方式。根据其运能大小， 大致可划分为三个层次: 一是大容量的轨道交通方式， 主要是地下铁道和市郊铁路， 适合于市中心区和市郊有大密度客流的地区与方向; 二是中等容量的轨道交通方式， 主要是指轻轨交通， 适合于市郊间、市区次中心之间， 甚至市区(主要是中、小城市) 等有相当客流量的方向与地区; 三是低容量的轨道交通方式， 主要是指传统的有轨电车和单轨系统等， 适应于较小运量的地区或方向。上述三个层次与常规公交汽、电车互相有机配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市轨道交通系统的地位与作用

如图2 所示， 从系统的层次性分析， 城市社会经济大系统、城市综合交通系统和城市轨道交通子系统三者之间是递阶包涵的关系。

图2　城市轨道交通系统的地位与作用1—— 城市轨道交通子系统; 2—— 城市综合交通系统; 3——城市社会、经济大系统。

首先， 城市是相对于乡村的社会、经济大系统， 从某种意义讲， 其本质是时间和空间上的高效率与高效益， 城市必须保持充分的活力和相当的发展空间。

实践证明， 一个城市要做到这一点必须有一个高效率的城市综合交通系统作支撑。这是因为城市交通系统是城市社会、经济大系统中的一个重要子系统。一方面城市土地利用与开发提出相应的交通需求， 需要一个高效的城市交通系统来支持; 另一方面， 城市交通系统的发展， 交通可达性的提高， 又会反过来影响城市土地的利用与开发， 引导城市形态向一定方向演化。二者的关系可表示如图3[1] 。因此， 城市要科学合理的发展、演化， 除了要做好城市总体综合规划之外， 还应该规划好城市交通子系统。

图3　城市交通系统与土地利用的相互关系

其次， 城市是一个人口密集， 各种交流活动频繁的特定空间区域。在这个区域中交通需求集中、定时、密度大， 同时还要求快速、高效、安全、方便、舒适等。城市轨道交通系统以其高效、优质的服务和节省资源、轻度污染的特性恰好满足上述技术、经济方面的要求。因而成为城市交通系统的骨干。相应地， 其它交通方式(如常规公交汽、电车， 出租车， 小汽车， 自行车等) 则起到补充、配合的辅助作用。因此， 一个好的城市交通系统首先要规划好、建设好和管理好其核心部分——城市轨道交通子系统。综上所述， 城市轨道交通系统在城市综合交通系统与城市发展、演化中的地位和作用主要表现在以下几个方面:

(1) 它是城市综合交通系统的核心， 起到客流组织的骨干作用。城市综合交通系统具有多层次结构。第一层次(高架或地下全隔离系统) ——轨道交通、快速干道(汽车交通); 第二层次(地面部分隔离) ——轨道交通或公交干线、城市干道(汽车交通); 第三层次(延伸至居民区及其它功能区) ——公交线路、城市道路(汽车交通)。显然， 第一层次是骨架与主干(大动脉)， 第二层次是辅助与补充(一般血管)， 第三层次是集疏与延伸(毛细血管)。

(2) 它是城市发展与演化的必要条件。

交通系统能够满足大运量、长距离的快速客运要求， 因而可解决城市面积拓展与空间合理开发运用的客运通道问题。

(3) 它是城市可持续发展的基础与保障。在土地占用、能源消耗、空气质量、景观质量、客运质量等主要交通、环境指标方面， 轨道交通可达到最优水平。

3　城市轨道交通系统的基本特性

从一定意义上讲， 城市轨道交通系统不仅是一个公共客运系统， 而且是一个经济系统、一个社会系统。因而它不仅具有交通特性， 而且表现出相应的经济特性和社会特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、优质的出行服务。高效体现在速度

快、容量大; 优质体现在方便、舒适等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市轨道交通系统基本交通特性

表2　各种交通方式每乘客公里能耗与空气污染比较

注: 1. Peg 为汽油克当量; 2. VOC 为挥发性有机混合物; 3. 小汽车以汽油车为准。规模轨道交通系统建设的。其次， 运营成本也相当高。一方面城市轨道交通系统能源消耗绝对量相当大， 包括列车牵引、环境控制、车站机电设备及通信信号设备等日常运转的能耗。另一方面高标准的防灾系统的投资成本与维护保养成本也很高。同时， 大量运营管理与服务人员的开支、设备的运行费用也使运营成本居高不下。

(2) 企业财务收益与社会经济效益相差悬殊。由于城市轨道交通系统具有较强的公用性， 强调社会经济效益的最大化， 使得运营企业无法按运营成本制定票价， 因此运营企业极易亏损， 即便是运营成本的回收都几无可能， 常常需要依赖国家、政府、社会提供大量的补贴。

3. 3　社会特性

(1) 具有公用事业的性质;

(2) 具有基础设施的功能。

这些特性是从不同层次和不同角度对城市轨道交通系统进行观察与分析得到的， 对于探讨城市轨道交通系统的管理体制很有裨益。

4　城市轨道交通系统的产品概念

4. 1　城市轨道交通系统的基本性质

城市轨道交通属于一般交通运输业的范畴。关于一般交通运输业的性质， 已有大量文献进行了详细的阐述与说明[5 ] 。一般认为: 交通运输企业首先具有物质生产的性质， 同时在一定程度上兼有商业服务的性质， 是生产性与服务性的统一。这个论述与ISO 900422《质量管理和质量体系要素　第二部分: 服务指南》的观点是一致的。该标准有如下一个连续系谱图(图4) 表明:

图4　服务连续区间内的产品内容

生产性与服务性通常共生于一个行业中， 只不过不同的行业， 生产性与服务性的成分不同而已。

(2) 节约资源(特别是节约城市稀有的土地空间资源)。主要表现在两个方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市轨道交通系统采用的是大运量、集中化运输方式， 且采用了一系列高新技术， 因此单位乘客的能耗是其它任何一种城市交通方式所无法比拟的， 同时占用的城市土地空间资源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各种交通方式占用道路面积(静态)

交通方式每位乘客占用的道路面积m2

自行车6～ 10 小汽车10～ 20 公共汽电车1～ 2 轨道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 轻度污染——体现在噪声、震动、空气污染程度小等。由于城市轨道交通系统一般采用电力牵引方式和大运量、集中化运输方式， 因此， 每运送一位乘客所产生的污染微乎其微， 通常被称为“ 绿色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　经济特性

(1) 属巨额资金密集型系统。首先， 初期建设投资需要巨额资金。由于城市轨道交通系统建设要求高、施工难度大、设备的技术标准也高， 常常成为一个城市中有史以来最大的基础设施建设项目之一。因此， 一个城市若没有相当强的经济实力和财政基础是无法进行大因此， 作为特定交通运输企业的城市轨道交通系统， 首先具有物质生产的性质， 同时兼有商业服务的性质。

4. 2　城市轨道交通运营企业的产品

所谓产品， 是指活动或过程的结果。产品可包括硬件、流程性材料、软件、服务或它们的组合。产品可以是有形的(如组件或流程性材料)， 也可以是无形的(如知识或概念) 或是它们的组合。产品可以是预期的(如提供给顾客) 或非预期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可见， 产品是一个广义的概念， 包括了硬件、软件、流程性材料和服务四大类别， 还可以是它们的任意组合。结合以上对城市轨道交通系统性质与特点的分析， 其产品应包括两类: 一是乘客位移; 一是在乘客出行过程中所提供的各种服务。二者恰恰反映了系统生产性与服务性的统一。当然， 这两类产品不是相互独立的， 而是相辅相成的。

这里， 为乘客出行所提供的服务， 狭义的是指企业销售位移产品的商业， 体现为售票前、中、后的服务等。广义的还应包括环境服务、信息服务、购物与办事服务等。实际上， 当前世界各国的城市轨道交通企业为快速收回巨额投资， 尽量减少亏损， 提高自己的经济效益， 无不在推行多种经营的政策， 以争取主业和副业的相互促进。

5　城市轨道交通系统管理的基本内容

任何城市的轨道交通系统都有一个从无到有、从线到网、不断发展、不断完善的成长过程。这个过程可经历三个阶段——规划、建设和运营。城市轨道交通系统的管理就是指对上述三个阶段的全过程管理。因此， 其基本内容包括以下三个方面:

(1) 规划管理

规划就是指对未来进行分析并作出相应的安排。其目的主要是为了实现系统自身内部的协调、系统与环境的协调， 以发挥系统效率、体现系统的效益[7 ] 。城市轨道交通系统的规划就是要做到系统内部线路网络的合理分布、运输能力的合理分配， 做到与其它交通子系统(如常规公交、自行车等) 的相互协调， 进一步与城市社会经济大系统相协调， 以满足现代城市人口迅速、舒适、频繁的出行需求。

规划管理的内容主要包括两个方面。一是规划方案的设立与选择。这方面要求进行大量的定性、定量分析， 借鉴已有的成熟经验， 采用科学的规划决策机制和最新的规划理论与方法。通常委托权威机构进行规划研究。二是规划方案的实施， 包括建设用地的控制、建设计划的拟定、资金筹措的管理等。

(2) 建设管理

城市轨道交通系统的工程技术比较复杂， 设备也比较先进， 要耗费巨额的资金， 这就成为一个城市最大的公益性投资项目之一。因此， 必须进行科学的建设管理， 以确保工程质量和投资效益。

城市轨道交通系统的建设管理包括两个方面。一是建设计划的管理。城市轨道交通系统的建设， 一般采用逐线、甚至逐段的建设方案， 为了保证系统能够有计划的建成和投资效益的最大化， 必须制定切实可行的财政援助计划、资金筹措计划等， 同时进行最佳建设时机和建设顺序的研究。二是建设过程的管理。城市轨道交通系统项目的建设过程如图5 所示。

图5　城市轨道交通系统项目建设的全过程

建设过程的管理， 就是对上述整个过程的每个分过程、每个环节的全面管理， 包括投资、进度和质量三个方面的计划、控制与管理。

(3) 运营管理

运营管理是指对城市轨道交通系统各类要素(包括人员、设备、技术和管理) 的计划、组织、指挥、协调与控制。其目的是为了充分发挥系统的效率、确保乘客出行的质量。主要包括生产调度、设备管理、技术管理、质量管理、财务管理等。

6　城市轨道交通系统的管理体制及其经营管理特点

6. 1　城市轨道交通系统的管理体制

城市轨道交通系统具有资金密集的经济特性。因此， 在早期资本市场并不发达时期， 城市轨道交通系统(地铁) 一般由政府出资建设; 同时， 由于城市轨道交通系统具有企业财务收益与社会经济效益相差悬殊的特性， 使得运营企业即便是运营成本本身也没有能力收回。因此， 早期一般由政府来组织运营， 亏损由财政负担。总之， 无论建设与运营均由国家经营。国营的缺点是产权不明晰， 经营者不负责其资产的保值与增值。因此， 后期城市轨道交通系统逐渐转向民营。

民营表现在两个方面: 一是在建设融资上， 大量私有资本通过发行券、股票等进入城市轨道交通系统的建设领域; 二是在经营管理上， 企业一般是在一定的政府优惠与支持政策及管制与约束下自主经营、自负盈亏。政府的优惠与支持主要表现在税收、折旧等方面， 其目的是要降低企业的风险、提高企业的盈利能力与积极性; 政府的管制与约束主要体现在规划安排、投资限制、定价约束等方面， 其目的是保证整个系统的社会经济效益实现最大化。

6. 2　城市轨道交通系统的企业经营与管理特点

首先， 企业实际上进行的是非完全的市场经营。一方面政府给予企业相应的支持与优惠政策以确保经营企业的盈利能力， 提高其经营的积极性。另一方面， 政府又对企业制定各种管制政策和进行一定的行为约束以确保整个系统的社会经济效益最大化。因此， 可以说城市轨道交通系统的企业经营是市场经营成分和协议(与政府) 经营成分的综合。

其次， 城市轨道交通系统的企业一般采取多种经营的战略， 综合开发其土地空间资源， 以增强企业的盈利能力。企业总是首先抓好主营业务——运营生产的经营与管理， 以高质量的服务吸引大量的乘客为其它辅营业务创造良好的外部环境; 同时重视辅营业务， 如房产物业的经营、商业的经营、旅游业的经营等， 以充分利用客流密集的优势， 有效开展多种经营业务。这方面以香港地铁的经营最为典型。

[ 参考文献]

[1] 何宁. 城市轨道交通规划系统分析[M ]. 上海: 同济大学出版社， 1996.

[2]A llpo rt R J，Thom son J M. Study ofM ass Rap id T ransit in develop ing Countries[R ]. TRL Repo rt， U lO. ， 1990.

[3] 孙有望. 城市轨道交通概论[M ]. 北京: 中国铁道出版社， 1999.

[4]Jean V. Comparison of the external co sts of public transpo rt and cars in urban areas: the case of the Greet Paris region. Public transpo rt international[J ]. 1999， (5): 36～ 38.

[5] 钱仲侯， 等. 交通运输企业全面质量管理理论与方法[M ]. 北京: 中国铁道出版社， 1994.

城市轨道运营管理概论范文第3篇

[关键词]广州地铁；运营安全；管理探讨

中图分类号：U231.92 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0269-01

1.广州地铁发展历史

广州地铁于1997年6月28日（1号线）开通，由广州市地下铁道总公司负责营运管理，现有1号线（西朗至广州东站）、2号线（嘉禾望岗至广州南站）、3号线（广州东站至体育西路和天河客运站至番禺广场）、4号线（黄村至金洲）、5号线首期工程（口至文冲）及8号线（昌岗至万胜围）正在营运中，但仍无法满通需求。为解决拥阻的道路交通，广州地铁正在大规模扩建中。从2004年开始，广州地铁每年将平均开通35公里。3号线（机场南―广州东站段）、广佛线（魁奇路―西朗段）将全部开通营运。广州地铁的远期规划长度是600公里。

2.完善企业内部的安全规章制度，实现依法依规严格管理

首先，树立“以我为主、为我所用”的思想，从推进地铁发展的角度，积极主动参与地铁法规和行业管理标准的制定工作。组织有关专家积极参与《地下铁道设计规范》和国家《城市地铁应急预案》等技术规范和技术标准的制订。积极探索和制订刚性接触网与第三轨结合的供电系统技术标准；屏蔽门与安全门系统技术标准；地铁VI图形与色彩系列标准；线性电机运载系统设计、安装、运行技术规范等。同时，结合广州地铁建设和运营管理的实践，积极收集和总结《广州市地下铁道管理条例》的实施情况，主动配合和推进《广州市地下铁道管理条例》的修改和完善。

其次，健全和落实安全规章制度，保证安全生产事事有章可循。根据《安全生产法》等的相关法规要求，严格执行国家、省、市的各项安全生产、消防安全的法律法规，结合地铁安全工作的特殊性、复杂性和重要性，制定了一系列行之有效的安全规章制度，做到安全生产管理工作有法可依，有章可循，保证了安全生产工作顺利进行。建立了以安全管理制度为统领的，包括安全操作规程手册、事故管理规程、应急处理预案等在内的安全规章体系。根据《安全生产法》和《意见》的要求，修改完善了《安全管理办法》等规章制度，确立了“治防控”的安全管理机制，以制度来规范安全管理各个环节，以规范化保证安全，确保达到事事有章可循。

3.广州地铁充分发挥“一体化”经营优势，切实提高地铁先进性、可靠性和安全性

广州地铁在新线设计、建设、开通运营过程中，充分发挥“一体化”经营体制优势，有效实现了企业资源的整合，通过安排地铁技术人员全过程参与地铁新线的规划、设计、建设和调试，将地铁安全的关口前移到设计、建设阶段，将地铁运营的概念贯穿地铁建造的全过程，保证地铁线路按时、安全、顺利、高水平的建成和开通运营。

4.树立大安全观念，进一步完善地铁运营安全管理体系

地铁运营系统是由地铁设备设施、行车组织、员工、乘客和周边环境等众多因素组成的一个庞大联动机，运营过程中的各个环节和因素均会对运营安全产生影响。借鉴兄弟城市安全管理经验，广州地铁将行车安全管理推进到运营安全管理的层面，建立起包括行车安全、设备安全、治安安全、消防安全、员工职业卫生与安全、乘客人身与财产安全、防恐反恐安全等方面在内的大安全概念，扩充了地铁运营安全管理内涵。

要满足广州地铁线网发展的要求和运营安全的需要，必须有一套行之有效的安全管理方法。职业健康安全管理体系（OHSAS）是企业进行职业卫生、生产安全规范化、系统化管理的有效手段。广州地铁运营事业总部在顺利通过全面质量管理体系（ISO9001）认证的基础上，在2004年全面启动建立职业健康安全管理体系（OHSAS18000）项目，通过引入过程管理的理论，使企业在体系宣贯、体系认证的过程中，达到对运营安全进行系统的、全面的、全过程的管理，并且，通过体系的运作达到持续提高安全管理水平的目的。

5.精心检测、细心维修，提高设备可靠性

运营设备设施维修质量的好坏，直接关系到地铁运营安全与否。为保证设备设施的质量状态，我们采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，以精益求精的精神不断提高维修质量。

在线网运营下，设备设施的维修不仅要保证质量，还要体现速度。我们采用了先进的设备检测技术和工具，能快速检测设备状态，查找故障点，为及时、准确地掌握设备质量状态，处理设备故障提供了保证。

在维修管理上，我们采用了维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理，提高维修水平。

对设备设施的维修管理，我们采用抓“小事”防微杜渐与集中技术力量攻“大事”的方式，做到精检细修，突出重点。在设备的日常维修保养中，特别抓好车辆、接触网等设备的巡视、检测、紧螺栓、加油、清洁之类等看似简单但却容易引发事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜绝大故障或事故的发生。同时，集中技术力量攻克重大技术问题，对于运营生产中出现的故障或技术难题，组织跨专业的技术攻关小组进行攻关。从设备设施运行质量角度为确保运营安全奠定了坚实的基础。

6.完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

广州地铁树立相对安全的观念，摒弃不出事故就是安全的错误观点。充分认识到危险伴随着运营生产过程而存在和发展，没有永久的安全，在运营生产处于安全状态时，尤其要进行危机管理，在危险与安全对立统一中不断提高运营系统的安全性。

为了建立和完善地铁灾害抢险救援联动机制，积极建立地铁运营应急抢险救援机制，我们主动与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通、联系，利用社会力量和资源提高地铁抗风险能力，保证人民生命财产安全和社会稳定。广州地铁积极参与和协助市安委办、市建委、市交委制定《广州市特大生产安全事故应急救援预案》、《广州市地下铁道特大事故和突发事件应急救援预案》、《广州地铁应急公交接驳预案》，完善了事故抢险领导机构，明确了各单位的职责和任务，健全了紧急信息沟通渠道，加强了单位间的协作与配合，提高了协同处理突发事件的能力。

7.结语

地铁作为为大众服务的城市公共交通的重要组成部分，以其大容量、准时快捷、安全高效的优势，对有效解决人民群众出行，促进城市健康发展，构建社会主义和谐社会，具有极其重要的作用。以上为作者根据实际工作经验对运营安全管理实践的总结，通过与国内地铁运营安全管理人员互相交流，共同提高地铁运营安全水平。

参考文献

[1]孙章，何宗华，徐金祥。城市轨道交通概论[M].中国铁道出版社，2000

[2]何宗华，汪松滋，何其光。城市轨道交通运营组织[M].中国建筑工业出版社，2003

城市轨道运营管理概论范文第4篇

关键词：轨道交通；仿真平台；建模；面向对象；自动列车控制

中图分类号： U2939；TP391.98

文献标志码：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市轨道交通在规划、建设以及运营过程中往往会碰到许多无法预料的突发事件。为了对轨道交通各阶段的实施方案进行评估论证，提高轨道的运行效率，增加轨道交通运行的安全系数以及在突发事件应急状态下，对应急策略进行仿真和定量分析，国内外各研究机构采用不同的手段，设计了轨道交通列车运行仿真平台。

谢蜀劲[1]对目前国外使用较多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列车仿真程序的功能进行了论述。由于现有的软件基本上都是针对某些特定功能而开发的，主要用于在现有的列车时刻表下，对列车的运行进行仿真，并检测其中的冲突，所以其通用性较差、不便于扩展；宗明等[2]采用基于统一建模语言（Unified Modeling Language， UML）的方法，对自动列车运行（Automatic Train Operation， ATO）系统进行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具进行了实现。但通常认为列车的控制由3部分组成，分别为ATO、自动列车控制（Automatic Train Control， ATC）和自动列车监控（Automatic Train Supervision， ATS），这三者相互依托，互不可分，这种仿真方式属于对部分模块的仿真模拟，并未对整套轨道交通进行完整的仿真；Nunez等[3]以管理学的手段，对轨道交通的运行进行了仿真研究。然而这种方法忽略了列车的实际运动模型，无法完成对故障状态的扩展以及对应急策略效率的定量分析；陈祥献等[4]则着重研究了基于通信的列车控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系统，并对CBTC下的联锁闭塞机制进行了研究仿真。CBTC主要应用于联锁闭塞机制中，若要建立完整的仿真平台还需建立相关的模型；除此以外，国内外许多研究人员均对轨道交通仿真平台中的部分模块进行了设计与实现，包括视景的仿真、运行图的自动生成以及分布式系统在仿真平台中的应用[5-10]。列车运行视景的仿真主要用于培训列车操作人员，其针对性较强，不适宜实现平台的通用性；运行图的自动生成主要用于轨道交通的管理层面，它主要用于对仿真平台进行测试。

上述仿真系统虽然都对轨道交通仿真平台进行了研究，但基本都是侧重于对某一模块的设计，并且通用性及扩展性较差，并没有对系统进行整体的设计研发。本文在参考已有仿真系统的基础上，依托同济大学陈永生教授轨道交通研究平台，提出了一种较全面的城市轨道交通仿真平台，可以模拟整个轨道交通中大部分模块的运行。本文采用经典宏观物体运动学理论，对列车的运行建立运动模型，分析了列车运动过程中受到的牵引力和阻力的组成；对自动列车控制（ATC）系统的组成模块进行了划分，并对各个模块进行了属性赋值，用以限制列车的运行；将轨旁设备分为4个模块，分别为信号机类、道岔类、轨道类及站台类，根据功能的不同，赋予了功能属性；采用移动闭塞原理，结合列车运动模型，建立了轨道交通的运行控制方法；以VC++作为开发平台，结合计算机网络以及数据库技术，建立了完整的地铁仿真平台。最终，以上海地铁8号线作为研究对象，对仿真数据进行了验证。

从图1可以看到，轨道交通由主控中心、联锁集中站、轨旁设备、列车、主干通信网络以及管理人员所组成。

其中管理人员作为整个轨道交通运行的决策者，是轨道交通安全、正常运行的核心保证；主控中心承担着列车调度、运行计划的制定以及系统监控的任务，并且在紧急状态下，还需要制定相应的应急预案；联锁集中站接收来自主控中心和列车的信息，并实现信息的转发，同时承担着轨道交通区域信息管理的工作；轨旁设备包括了轨道、信号机、道岔以及通信设备等，是列车进路畅通的硬件保障；列车则是运载旅客的载体，在ATC或人工的控制下，运送乘客；为了实现上述所有模块的信息交换，一条高速主干通信网络承担起了各部分模块信息交换的功能[12]。

1.2仿真平台模块划分

为了实现城市轨道交通仿真平台的设计，首先对上述真实轨道交通各组成模块以及其主要功能进行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向对象的方式，对各模块赋予相应的属性，完成模块建模工作。仿真平台的主要组成模块如图2所示。

图3～4展示了随着列车在牵引力及阻力的共同作用下位移不断增加，速度不断增大的过程。在列车的加速过程中，其速度的变化逐渐减缓，也就意味着随着列车速度的增加，其获得的加速度不断减小，这一点与列车受到的阻力规律相符，表明了此算法可以模拟列车的速度控制。

2.2自动列车控制ATC结构设计

自动列车控制系统ATC由三个子部分组成，分别为：自动列车监控系统ATS、自动列车保护系统ATP以及自动列车操作系统ATO。其中控制中心仅存在ATS系统，并且通过ATS系统监控整个轨道交通的运行状态，同时控制着整个轨道交通的运行；联锁集中站中的ATS在控制中心的授权下完成进路控制等功能，同时也是控制中心与列车之间信息交换的中介。联锁集中站中的ATP/ATO系统确保仅有一条进路有效，并且对站台机电设备进行操作；车载ATS系统保存各种行车数据，并通过联锁集中站ATS系统接收来自中心ATS的信息；车载ATP系统实时监控列车的运行状态，并与ATO系统相互配合，实现列车的安全运行。图5列出了在基于面向对象的建模思想下，ATC各组件的属性以及方法。

根据对ATC系统的功能描述，设计出如图5所示的ATC对象模型。从图5中可以看到，这三个子系统既相对独立，又相互联系，组成了一套完整的管理、控制、监督系统。

2.3轨旁设备

本文采用面向对象的建模方法，抽象出轨旁设备的共性，设计出设备类作为所有设备的基类。根据不同设备的特性，从而派生出各种设备子类。这样对将来系统的扩展留了空间，并且使得复杂系统标准化。图6展示了轨旁设备各对象的关系，以及各模块的属性。

2.4移动闭塞

列车的闭塞系统实现方式可分为两大类，分别为固定闭塞和移动闭塞。传统的固定闭塞信号控制，采用阶梯式速度控制方式，对应每个闭塞分区只能传送一个该分区所规定的最大速度命令码。其特点是线路被划分为固定位置、某一长度的闭塞分区，一个分区只能被一列车占用。闭塞分区的长度按最长列车、满负载、最高速度、最不利制动率等不利条件设计。这种闭塞方式运行效率低，现在已逐渐被淘汰。在移动闭塞机制下，列车间隔为若干闭塞分区，而与列车在分区内的实际位置无关；制动的起点和终点总是某一分区的边界，列车的安全运行由ATP/ATO系统负责。本仿真平台中，采用移动闭塞的方式实现列车的操作与碰撞避免。

如图7所示为列车运行过程中的移动闭塞机制示意图。在移动闭塞机制下，前后两列列车之间的闭塞区间长度一般为固定值，这段区间的长度由列车的制动性能决定。它必须保证在列车紧急制动状态下，前后两车的距离不得小于设定的安全距离，即图7中的后方保护距离；闭塞区间的边界则会随着列车的运行而动态改变，如图7所示，其边界点分别位于后车的车头与前车的车尾减去保护距离。在仿真平台中，本文采用如下算法分3阶段来实现在移动闭塞条件下，列车的运行状态控制。其中列车的制动采用一次连续式。

4结语

轨道交通运行仿真平台可以在一定程度上对轨道交通的运行进行模拟，实现列车的自动调度、运行、进路选择以及联锁闭塞的控制；此外，仿真平台还可以满足轨道交通运营管理机构对管理人员的培训需求，在降低培训成本的同时提高培训效率；同时，作为一种通用的地铁运行仿真平台，还可以作为轨道交通科学的研究工具，对新的理论以及算法进行定量分析。

在当前阶段，本系统仅设计和实现了轨道交通工作状态的一部分，即列车的运行仿真以及科研分析的相关接口。在下一阶段的研究中，可以在系统中加入更多的功能，包括：环控系统、火灾报警以及故障信息，以实现对真实轨道交通更全面、真实的仿真。

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城市轨道运营管理概论范文第5篇

关键词：轨道交通，班组，车站，管理

城市轨道交通在运营过程中，轨道交通车站工作量是巨大的同时作为直接面对广大乘客就是车站客运服务工作，客运服务工作是直接反映轨道交通系统运营管理水平的重要标志之一，班组规范化管理不但涉及到乘客及工作人员的生命安全，而且对企业组织的发展壮大起到重大作用。良好的班组文化有利于形成班组成员共同的价值观，规范化管理是班组管理的首要任务。

1 班组长职责定位

对于一名班组长而言，根据其定位，要求关注现场工作中的每一个环节，绝对不能有丝毫的疏忽、失误，否则就可能造成一些人民、财产的事件/事故，甚至出现重大的故障。因此，班组长在管理中必须要遵循“管理无小事”的原则。做到班前布置（班前要对员工进行工作布置和重视讲明注意事项），班中控制（班中要对班组生产的进度、质量、方向等几个方面进行恰当的及时控制），事后检查、班后总结（及时对工作进行总结，举一反三）。在班组长的思想管理上一定要形成“四个知道、一个跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：与员工同吃、同学、同工、同娱。通过走、看、问、想、查等途径，对所班组成员在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困难和问题了如指掌，时时做到心中有数。

深知：班组长要学会运用唯物辩证法。通过“四问”、“五看”全面地观察分析和发现问题。（四问：生活问情况；请假问事由；工作问过程；情绪变化问原因。五看：上岗看到位；吃饭看饭量；工作看精神；休息看状态；集体活动看兴趣。要善于通过员工言行的细微变化和蛛丝马迹，掌握真实情况和现实思想。）

真心：要端正对员工的根本态度，牢固树立一切为了基层，真正关心每一位员工的成长进步、冷暖疾苦、身心健康，要像爱护自己一样爱护员工。

善做：班组长要时时处处做好样子，为员工树立以身作则、 严于律已、清正廉洁、言行一致、作风正派、光明磊落的良好形象在班组长身上得到体现。

会教：班组长要加强自身学习，提高理论素养，要掌握员工教育、谈心、说理的方法、时机、场合，善于把严格管理与耐心说服结合起来。把尊重人、理解人、培养人、教育人结合起来。要学会采用多种手段管理员工，要入情入理，以情感人，以理服人。

严管：管理是教育的继续，没有教育的管理是低层次的管理，没有管理的教育是无效的劳动。管教者通过“四个知道”在真实了解掌握员工的思想、行为状态的基础上，依据公司的规定、规章，按时序、按流程、按能级，实施全方位 、全时空、全员额管理。

把握好以上六个方面，才能全面理解好“四个知道，一个跟上”在加强和改进员工思想政治教育工作中的真正内涵，才能突显其效果和价值。

2 高效班组会

在车站班组的日常管理实践活动中，为了能够落实工作、全员学习、全员经营，一般会组织召开一些会议，常见的几种会议分别是交/接班会；周会；学习会；分析会；座谈会；碰头会等，那么如何高效的组织好、开好班组会议，更好的为公司的生产发展服务是班组管理的一项重要工作。

我们以交接班会为例阐述会议应如何高效的完成

问候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、谢谢！等等

个人感情：工作体会、个人经验、自我反省、工作建议、善意提醒等等

上班情况：达标与否？、有异常么？、有无事故？、变化点、反省点等等

今日安排：计划、目标、任务分配、人员调配、注意事项等等

要求事项：纪律、要点、时间、联络、配合等等

公司信息：公司动态、公司活动、上级指示等等

仁者见仁，智者见智。如何组织好高效的班组会议，改善当前班组会议存在的问题，除了本文上述提供的几项改善建议之外，还有许多好的改善方法需要大家继续去探寻。总之，班组会议是班组管理中十分频繁的活动，其目的就是充分调动班组全体成员的智慧，达成一致意见，从而解决问题，共同完成班组目标。因此不断提高班组会议的质量，既是班组长的一项重要工作，也是班组成员努力的目标。

3 班组人员管理

我们经常提到“人、机、料、法、环、测”是现场管理的六大要素，其中，认识第一要素，是最具能动性的要素，其余五大要素是受人控制的，现场人员的管理是班组管理的重要方面。

4 有效沟通、人际关系、员工激励

班组中成员的年龄、性格、家庭、所受教育程度等等客观因素均有不同，因此每个成员的个人素质不同也导致在组织中每个人的沟通效果不同。班组长需因人而异，因地制宜地了解每名员工，充分利用“刺猬”法则（人际交往中的“心理距离效应”）。

“沟通从心开始，沟通随时随地”班组长应多倾听基层意见和建议，在日常工作表现出自己对于基层意见和建议的重视，基层员工感到自己的意见和建议被关注后下次将更愿意主动地提供更多的信息。在交谈中注意自己的肢体语言，在面对面的沟通中有一半的信息不是通过词汇去传达，而是通过肢体语言传达的。

车站的班组管理不单单是对于本班组的这里需要注意的是班组长与同级别的其他班组沟通时应该注意以下几点：控制好自己的情绪；换位思考；主动关怀；真心的祝贺同事的成就；让别人知道你尊重他。还有就是在处理人际关系的时候注意合理运用“黄金四原则”以及“三五”心态。

员工的激励方式用大类概括无非是“物质激励”和“非物质激励”两种。其中非物质激励中有：赞美式激励、尊重式激励、批评式激励、关爱式激励等等。由于班组管理的性质我们在工作中更多运用的是“非物质激励”，我们要让员工懂得注重金钱满足但更应该注重精神激励。通过对满足心理需求，降低员工对金钱满足的关注度。

5 基础工作

班组长的基础工作立足于现场，切记隔空指挥，要进行走动式管理，以实现现场管理的“五现主义”（当现场发生问题的时候，班组长要“现在”马上就到“现场”去，确认“现物”，详细记录“现象”，认真探究“现实”，并据此提出和落实符合实际的解决方法）。那么班组长的现场在哪里？广义的现场就是整个车站，狭义的现场就是车控室、站厅、站台。现场就是所有信息的来源，我们作为班组长一定要重视现场、倾听现场。

结束语

轨道交通运营的车站班组管理工作是一项非常有挑战性的工作，涵盖了员工与员工、员工与乘客、乘客与乘客、以及人与事、人与设备、设备与事等等的多种关系和方面，只有做好基层工作，才能更好的为大众提供更高的服务。班组管理者属于承上启下的一个关键性人物，上层管理的理念制度与生产一线的实际情况总需要不断磨合，而后发现问题进而改进，使得管理制度更贴合实际应用。车站的班组管理要随着实际情况的发生而做出相应的改变，切不可墨守成规，一成不变。管理者需要不断提高自身素质，加强自身处理事务的反应能力，以满足不断发展的管理需要。本文通过笔者多年的现场生产工作经验，结合理论知识提出的个人建议，希望在轨道交通车站班组管理工作方面有可取之处。

参考文献

1 卜安洵.是班组，亦是细胞：华夏出版社 ，2012