城市轨道交通工务管理

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城市轨道交通工务管理范文第1篇

1、城市轨道交通专业主要培养掌握各类轨道建设工程的人才，在运营管理能从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作；在城市通信能从事轨道通信信号系统设备维护、检修、管理、安装、施工工作和通信信号设备，在铁道工程从事铁路施工企业的施工员、质检员、铁路局工务部门及城市轨道交通企业线路工、桥隧工等岗位工作。

2、国内需要量很大的，铁道供电、铁道信号、铁道通信、轨道车驾驶与维修等专业，是当前铁路建设急需人才的专业。铁路建设的突飞猛进，现有的毕业生远远满足不了需求。

（来源：文章屋网 ）

城市轨道交通工务管理范文第2篇

1城市轨道交通行车应急处置的特点

城市轨道交通行车的应急处置就是城市轨道交通运行管理处置机构，在轨道交通行车中能够制定科学的预防策略和应急处理机制，对运行过程中出现的突发事件进行事前、事中以及事后的正确、高效处理，保证在最短的时间内解决问题，将人员伤亡以及财产损失降到最低。城市轨道交通是城市公共交通中必不可少的重要组成部分，由于其运行比较复杂，涉及的内容比较多，因此城市交通轨道交通行车应急处置中具有一定的特点。

1.1关系到多专业知识

由于城市轨道交通网覆盖的面积比较大，并且为城市中所有的人员提供运行服务，使得运行管理的数量、规模都比较大，在出现突发事件后，需要轨道交通运行指挥机构合理的对调度、电力、工务、乘务等多个专业的人员进行合理的调度，保证人员、资源合理配置。由于城市轨道各网络系统具有一定的差异性，技术水平也是不同的，运行管理中需要涉及到多种设备，这给运营行车管理等工作带来了一定的难度。

1.2人流多，导致突发事件的因素多

由于城市轨道交通运输是在地下进行的，空间的密闭性比较好，并且作为城市公共交通的重要组成部分，需要承担大量的人流运输，如果发生突发事件，很难在最短的时间内将人员进行疏散，甚至处理不当会出现踩踏伤亡事件。此外，影响城市轨道交通行车安全的危险因素也比较多，处理自身的机械设备问题，自然灾害、人为破坏、袭击等众多因素都给城市轨道交通运输带来了巨大的风险。

1.3对网络运行提出了较高的要求

在城市发展中，城市轨道交通运行网络具有十分极大的影响，轨道运行中出现的突发事件造成的不良的影响也会在网络中不断传播和扩散，为了保证城市轨道交通运行的安全可靠，就需要积极发挥网络系统的积极作用，更好的处理客流量以及突发事件等问题。

2城市轨道交通行车应急处置的现状

城市轨道交通行车应急处置中，相关的规章文件措施没有落实到位，行车相关人员没有严格的按照一定的制定的政策法规等开展工作，工作中的主观臆断比较多，没有认识到及时处理应急事件的重要性。在对城市交通轨道问题处理时过分依靠自己以往的经验，认为很多事件都能够自动修复，并不需要人为处置。还有些行车人员在处理故障时没有认真分析，凭经验做事，不能对症下药。城市轨道交通行车是整体不可分割的，处置应急事件时需要行车相关人员从整体出发，不仅能需要对发生故障的位置进行关注，还需要加强与各相关部门之间的沟通和联系，能够更好的解决好问题。此外，在城市轨道交通行车应急处置中，信息沟通存在着不畅的现象，对于行车中出现的安全隐患，一些行车指挥人员及现场处置人员并没有将真实的情况告知相关部门，使得信息沟通不及时，不到位。而且由于信息交流时缺乏专业人员的指导，信息的稳定性受到影响，容易出现混乱，不能在第一时间将信息内容传达给相关部门。

3城市交通轨道行车应急处置策略

3.1树立整体意识

城市轨道交通行车的运营管理其实是一个整体，指挥人员应亲自到现场处理发生的故障，积极参加各种讲座学习，能够更好地把握各部门的整体运行情况，能够区分处理发生故障的场所和非故障场所，及时与相关部门进行沟通联系，根据自己的经验以及实际的故障情况实现整体的处置效果。在日常工作中，行车相关人员应积极认真，形成良好的工作习惯，留心工作中的各种情况，能够有一定的预测事故的能力，并且行车指挥人员要有果断的决策能力，在处理应急事件时能够更加果断、及时，保证城市轨道交通行车应急事件得到有效地处置。

3.2提高行车指挥人员的服务意识

在城市轨道交通行车管理中，应提高行车指挥人员的服务意识，能够为乘客提供更加优质的服务，工作中，要做好乘客公众的利益高于个人利益，认真处理好轨道交通行车中发生的各种问题，做好事件处置的应急处理，事前做好充足的准备工作，保证出现突发事件后，能够有计划、有组织的进行处置和管理，保证突发事件能够得到有效地解决，避免对乘客以及社会造成极为不利的影响，保证社会和谐稳定的发展。

3.3制定科学的应急处置方案

在面对城市轨道交通行车中的突发事件时，需要紧急处理，根据设备线路的情况，对次生事故进行科学的预测，制定科学的、全面的、具有较强针对性的应急处置方案。利用行车调度应急处置辅助系统，将可以使用的应急处置方案列出，并找到不同突发事件的合理处置方案，根据处置方案明确相关的人员，并及时同时相关人员，根据事故发生的位置科学的进行人员、资源的配置，保证应急处理方案能够解决实际的问题。

3.4实现标准化的应急处置

由于城市轨道交通行车的突发事件是不可预见的，因此事件发生时通常会使人手足无措，并且处理不同突发事件的程序也存在着一定的差异，但是也存在共同点，就是需要制定科学有效地应急处理措施和操作标准，保证行车调度的安全。制定标准化的应急处置机制，并以此来进一步规范行车指挥人员的行为，促进操作的质量以及效果，保证突发事件得到有效地处理。实现标准化的运行处理，能够实现城市轨道交通行车的安全，使故障发生的几率降到最低。同时，完善规章制度，对标准化的作业进行进一步优化，实现高效、便捷、安全的作业。在标准化的应急处理中，需要做到协调、统一，避免出现常见的问题。

3.5加强信息沟通

调度人员在应急处置中，需要加强信息沟通，避免出现信息沟通中出现重复和漏洞的问题，保证信息能够准确、真实。在应急处置中需要科学的收集到相关的信息，并将信息及时传递，使各岗位工作人员都能够明确自身的责任，实现调度人员与现场人员能够及时进行信息沟通，保证事故得到有效地处理。

4结束语

城市轨道交通工务管理范文第3篇

关键词：轨道交通 运营组织 变革

中图分类号：U239 文献标识码：A 文章编号：1672-3791（2015）03（c）-0211-02

上海轨道交通事业已经发展了近30年，其运营组织拥有众多特色和经验，值得我们探索与研究。上海轨道交通在成立之初以及在日后的发展过程中，通过不断努力和探索，最终成为城市公共交通的枢纽。任何一种运营模式有其优点，也会有其弱点，重要的是它必须符合社会与企业的发展要求。先进运营组织理念不是一成不变的，而是发展变化的，需要去努力探究。多年来上海轨道交通运营组织体系结合时展，尝试创造更高的社会价值。

1 概述

1.1 研究背景

在拥有两千万人口的上海，城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，以其快捷、高效、方便、安全的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。城市轨道交通亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、专业部门众多、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调的困难。

1.2 研究意义和目的

旨在运营期间能以优良的管理、周到的服务，按照企业运作要求管理好企业，组织轨道交通正常运营，并且做好固定资产的管理，安排下属部门做好客运服务，牵头开展各设备系统的维护和检修，从而创造较好的经济效益和社会效益。

1.3 研究方法和框架

研究框架和研究方法的对象完全是按照原有与现有的各个轨道交通（或称地铁）运营组织部门发展历程与当时处境进行叙述与剖析，首先给出想要研究以及叙述的社会问题，然后试图回答所要研究或所要解释的问题。比如：为什么地铁的运营组织需要那么多次改革，为什么需要分权等等，以上这些问题看起来非常不一样，没有相互的联系，但研究这些问题的基本分析框架却可以是一样的。基本上由以下五个步骤组成：（1）社会环境，（2）发现并尝试解决产生的问题，（3）初步解决，（4）后续影响，（5）进行评估比较，提出设想。

2 上海轨道交通运营组织的产生

2.1 社会发展与规划催生新的交通系统

2.1.1 上海轨道交通的诞生

早在1956年8月，上海市政建设交通办公室向市人民委员会提交《上海市地下铁道初步规划（草案）》，上海地下铁道建设开始提到市领导的议事日程。1958年8月，上海市地下铁道筹建处成立，同样以“平战结合”的功能要求，对上海地下铁道开始规划设计、方案论证和试验研究。1960年2月，上海市隧道工程局在浦东塘桥开始作盾构掘进试验。1964年后，上海市委决定结合战备在地铁规划线上的衡山路段与漕河泾地区实施地铁扩大试验工程，但由于种种历史和技术原因终止。

随着80年代上海道路交通问题的日益突出，市民出行与道路承载能力的矛盾日益显著，新的城市规划也迫切需要长距离、大运量的运载交通工具――即城市南北快速交通系统，因此轨道交通再次被提上议事日程。终于在1985年，上海市地铁公司成立，接替上海市地下铁道筹建处进行地铁工程项目可行性研究。1986年，市政府向国务院上报建设新龙华至新客站地下铁道的请示报告，随即批准立项。1988年，国务院批准工程可行性研究报告，同时成立上海市地铁工程建设指挥部，组织实施工程建设。1989年，中德（当时的联邦德国政府）双方正式签署了地铁专款贷款协议书。1990年国务院正式同意，上海轨道交通――地下铁道工程（即今锦江乐园至上海火车站）开工兴建，全长16千米，设车站13座（地面车站2座、地下车站11座），在线路南端的新龙华设车辆段（后为东亚最大的梅陇基地）。建设规模按高峰小时单向通过能力6万人次设计，采用大容量8节编组的电动客车，最高限速80公里/每小时，2分钟间隔运行，并且建设标准参照80年代建成的香港和新加坡地铁模式，达到80年代中期国际水平，于1993年起试运营。

2.2 由政府组建的轨道交通运营组织

当时的上海地铁总公司实际上与上海市地铁工程建设指挥部是“一个班子两块牌子”，上海地铁总公司承担实际运营责任，并且由总经理负责，其下设总调度所，直接接受总经理指挥，在日常运营中代表总经理实际控制协调地铁运营，各部门的各项运营业务直接接受总调度所以及所下属调度室的指令，而一线的运营信息直接上传至总调度所，因为管理层次少，所以信息速率很高。

总调度所下设行车、客运、环控、电力、票务、施工统计等专业调度负责专业事项，同时设有技术部与所部，负责专业拓展与技能审核，并且在日常工作中对其他部门进行工作协调与业务管理。

2.3 运营组织的目标

当时上海地铁总调度所目标就是：监督、监控各个车站与列车的实际运营情况，编制列车运行图，签发调度命令，并且在故障状态下进行人工干预，协调审批夜间维护施工，维持地铁系统的日常运营。

2.4 运营组织对社会问题的初步回应

上海地铁的建成使得上海城市规划得以实现，原本在60年代只是镇的徐家汇得到迅速发展，扩建成为了城市副中心，地处闵行的莘庄成为了人口最多的镇，中山公园发展成为十大商业中心之一，地铁1、2号线改善了城市内部的交通环境，市民出行得到了便利。当时的运营组织主体――总调度所，承担着运营安全的重要职责，在控制着全长65公里的运营线路，日均客流量接近100万人次的条件下，没有发生过一起安全责任事故，得到了社会各界的赞誉。

3 原有的轨道交通运营组织所出现的问题以及处理

3.1 行政机构对运营组织的影响

当时的上海市政府以及下属相关部门是轨道交通的运营与建设的监管方，其中上海市原交通局是主管部门，负责制定和提出轨道交通发展战略与相关配套的政策，参与编制可行性报告；原上海市计委、市建委负责轨道交通发展战略和相关政策的平衡与协调，市规划局负责组织轨道交通路网的规划和汇总轨道交通线路相关专业的规划控制，而相对应的总调度所在突况时需要将事件通报市交通局，并且接受相应行政指示。

3.2 原有运营组织的问题

3.2.1 地铁建设项目过多

由于在轨道交通大发展的条件下，作为运营单位的总调度所在实际工作中，难以有效配合审核，比如原先的地铁一号线，施工调度（计划员）需要审核安排100个以上的运营期间以及夜间的施工计划，但由于缺乏基建、电务、通讯、法律等方面的专家与部门，其对于夜间整修、扩建施工难以应对。

3.2.2 原有的以总调度所承担一切运营需求有些力不从心

地铁运营依靠多部门的协调配合，现场的实际信息虽然能够迅速地直接传达到总调度所和调度室，但是所产生的信息往往是不能够完全处理的。因为传达上来的运营信息过多，造成了信息堵塞，而调度的编制相当精简，在当时没有计算机协助的情况下来不及处理。

3.2.3 各个专业没有有效的协调

在轨道交通的整个体系中，通号、车辆、工务、客运、乘务都是专业性很强的行业，跨行业幅度较大，若出现问题，不能够即时解决，往往是治标不治本，这对于高密度、准点运营的轨道交通行业是不相符的。

3.3 运营组织的发展以及中枢的产生

2000年的改革之后，新的轨道交通运营单位组织体系经审核批准成立了网络监控中心。该中心的最高职责是确保全系统的正常运营。优点是集中指挥控制，快速协调全部轨道交通路网运能，尤其是在网络化运营的时期，高效集中统一的指挥更为重要，在必要时还是全市的轨道交通应急指挥和协调中心，这个中心除了指挥各运营线路之间的协调配合，向有关部门和领导报告外，还要协调轨道交通与其他行业之间的配合与联合行动。

这样各个线路的控制中心可以负责各条线路的运营指挥与协调，总的协调由网络监控中心负责，解决了运营需求力不从心的问题。

4 新问题的产生以及解决思路

4.1 新问题的产生

由于在实际运营管理与协调中，网络监控中心（COCC）众多相关业务的分管与执行人员只有一人，造成了既是负责人又是办事员，导致人员疲于奔命，无法有效进行系统工作的推进，也造成关键职能弱化甚至缺失，并不能体现“精简高效、专业分工、责权对等”的基本原则。

在网络化运营的今天，每条线路都有独立的控制中心，虽然用地规模、建设投资、设备成本较大，但其运营管理覆盖面积广、信息交流流畅、独立管理经验丰富、专业人才集中。在实际工作中，由于COCC对每一条线路的每一个细节不甚了解，对线路的指挥和维护工作受到一定制约，影响了工作效率，这对于“N+1”（N个线路控制中心，一个网络监控中心，网络监控中心是建立在上海交通路网发射状和环线状结合拓扑结构基础上）的格局规模是不利的。

4.2 解决思路

我们在实际工作中体会到：轨道交通的运营组织需要下放指挥权，减小管理幅度，从而提高工作效率，获得更高的效益。如果在这一方面进行分权，使线路的控制中心有足够的单一指挥权利，并且由COCC制衡与协调，那么相信在分权后更能适应网络化运营特征，充分利用基层人员与物力资源配置，完善管理体制、信息管理、有条件地精简系统，实现资源共享和综合利用。

5 结语

城市轨道交通已经成为公共交通运输系统中重要的组成部分，是城市交通系统的骨干。轨道交通以其安全、快捷、高效的特点，吸引着越来越多的市民与慕名而来的乘客。发展轨道交通是一种“战略节约”，可以说是百年大计，并且城市轨道交通运营组织亦不同于其他公共交通系统，技术含量高、运行时间长、专业部门多、资金密集度高、系统相对封闭等特点带来了运行组织与多部门协调困难。

运营组织历经风风雨雨、不断改革，逐渐成为高效、精简的组织。展望未来，由于轨道交通事业的蓬勃发展，因此运营组织的精细化分权将逐渐展现其重要性。相信在不久的将来，轨道交通运营组织将更加高效、完备，更能适应时展，创造更高的社会价值和经济效益。

参考文献

[1] 孙章，何宗华，徐金祥.城市轨道交通概论[M].北京：中国铁道出版社，2003.

[2] 苏水东.管理心理学[M].上海：复旦大学出版社，2009.

[3] 张振淼.轨道交通车辆[M].北京：中国铁道出版社，1998.

城市轨道交通工务管理范文第4篇

关键词：地铁 设备安全管理

中图分类号：TU714文献标识码： A

第一章：绪论

众所周知，城市轨道交通是我国城市有史以来最大的公益通基础设施，也是城市百年大计的建设运营项目。因此轨道交通项目一旦投入运营，就必须保持整个系统日以继夜的正常运营。而整个系统的正常运营，必须要以设备安全运行为前提和保障。本文从天津地铁运营有限公司几年来的设备管理分析入手，与相关城市的地铁设备管理模式相对比，找出存在问题，通过科学管理的手段，提出建议和对策，来应对未来几年的超常规的设备运营管理。

本文的重点在于分析天津地铁的设备管理存在哪些问题和相关行业的先进水平比较存在哪些差距，并分析这些问题和差距存在的客观和主观上的原因。在分析原因的基础上，提出改善的建议和措施，有一些建议和措施已经在实践中，还有待实践验证；有一些只是处于理论上的分析，作者希望能够在实际工作中得到应用，对天津地铁的设备管理工作起到一定的促进作用。论文主要从以下几个方面来分析天津地铁的设备管理：

(1) 设备管理组织结构

(2) 设备前期管理

(3) 维修体系管理

(4) 备件管理

以上面几个问题为中心，并从经济学等角度来分析一些问题，使问题解决办法尽可能的切合实际。 由于天津地铁运营只经历了七年的运营里程，所以本文研究范围为天津地铁运营设备的前期、中期管理。

第二章：天津地铁设备管理现状

2．1天津地铁设备简介

由于轨道交通是一种大容量、运送速度较快的交通工具，其有关的设施、设备具有客流组织、客运服务、运营安全等功能。主要有以下几大部分组成：

(1) 车辆：一号线为长客公司生产的直流列车；二号线为大连机车厂生产的直流列车；三号线为青岛四方公司生产的直流列车。

(2) 供电系统：主要有主变、牵引、降压变电站、接触网及电力监控设备。

(3) 机电设备：主要有车站、区间、车辆段的各类低压配电设备、照明、FAS、BAS、自动电梯、自动扶梯、给排水系统、环控系统、售检票系统

(4) 通信设备：主要有传输系统、程控交换系统、无线系统、广播系统、图像监控系统、时钟系统、电源系统、线路设备组成。主要是为运营组织、指挥提供语音及图像信息以及电力监控系统（SCADA）、环控系统（BAS）、防灾报警系统（FAS）、自动售检票系统（AFC）等信息的传输。

(5) 信号设备：信号系统（ATC）是轨道交通线路上惟一的指挥列车运行系统，主要有列车自动驾驶系统（ATO）、列车追踪运行保护系统（ATP）、行车指挥系统（ATS）系统组成。

(6) 工务设备：主要有轨道、道岔、道床等。

总体而言，天津地铁设备具有自动化、连续化以及量大面广、种类繁多、专业性强等的特点。以上这些特点，加重了天津地铁设备管理的难度，对于天津地铁的管理人员和管理制度也是一种考验。

2．2设备管理组织结构

现阶段天津地铁整体设备管理模式采用集中委外的模式。由设备中心整体管理设备运行、维修、保养。设备中心分为信号室、通信室、AFC及门控室（主要负责AFC设备、屏蔽门设备、电梯设备）环控室、电力室，以上各室负责各级设备模块的运行保养维护。以上各部室采取集中委外的模式。车辆中心由运营公司统一管理对其车辆的保养维护工作。公务专业主要对轨道、道岔、道床定期巡视、维护工作，也采取委外维护的模式。三大中心承担着整个天津地铁运营公司的设备管理工作。

2．3天津地铁的设备前期管理

天津地铁1号线的运营设备前期管理，是以当时“投资、建设、运营、监管”四分开之前地铁总公司的建设公司为主线。从工程的决策到设计委托，设备的采购，施工安装委托均采用合同关系。从立项开始就进行运营的前期管理，从人员培训，参加设计联络，进行设备监造，完成管理的方式设计，直到现场组织施工管理，组织单项调试，总体调试，单项验收，总体验收，组织试运营直到正式运营。这种管理方式是在地铁总公司为主线法人合同制，以建设为主体，运营动态参加，各施其责，相互配合。总公司与设计者，设备制造者，施工方案建立合同关系。这种合同也体现了集中一贯管理的原则，设计方，建设者的一贯管理要管到投运后的设备维修，薄弱环节的改造设计，包括投运的设备，施工方的一贯管理要坚持到投入运营。

2．4天津地铁的备件管理

通过几年的运营探索和实践，天津地铁运营的备件管理坚持以合理储备为目标，追求价值最大化。从研究备件供应链入手，面对建设遗留的问题，重点研究存在问题和需要改进的环节，使备件管理工作及时纳入ISO9001质量体系中，围绕内部机制的完善，形成了彼此互动的控制，逐步整合与协调，在整体工作中取得了一些成效。

2．5天津地铁的设备维修管理

天津地铁运营设备维修模式有：

(1) 操作维修（自主维修）；

(2) 专业维修（相关设备部件有维修中心进行开发维修）；

(3) 委外维修。

第三章：天津地铁的设备管理存在的差距与改善对策

3．1天津地铁与同行业先进水平的差距

天津地铁运营管理从建设初期就学习考察了各国地铁的管理理论与方法，并依据自身实际，形成了一套天津地铁运营管理的模式，并在运营管理中实践应用，积累了一些经验。因此，无论在管理理论方面，还是从管理实绩来看，天津地铁在国内同行业还是较为领先。但是我们放开视角，而对世界各国先进的城市地铁运营企业的管理。如新加坡、香港、日本、台北等一些城市地铁运营企业管理相比，还是存在着较大的差距，正需要也有必要研究分析，从而找出差距，找准对策，不断努力，缩小差距。

3．2设备原始设计、制造的差距

天津地铁一号线几乎全部引进国外的设备与技术，二号线、三号线有了一些比例的国产化设备，但是一些关键的技术、设备和机组，国内还无法生产，还是要依靠引进技术和设备。这一点就决定了天津地铁设备的初期投入非常高，而且运行维护成本也居高不下，一些备件的供货周期和售后服务得不到保证，价格也很不稳定。

3．3备件管理水平上的差距

从近年来各专业分公司备件费用和备件库存等各项指标来看，天津地铁运营的水平处于国内同行的前列，也呈不断优化的趋势，说明备件管理工作卓有成效。但是，同国外先进水平相比，还存在着较大的差距。

从以上整体情况来看，虽然天津地铁通过这几年的不断努力在设备管理中取得了较大成绩。但好存在这一些深层次的问题。在今后工作中我们会积极探讨设备维管模式。我们现在也正在组建自己的维修队伍，在每个专业都要建立一支自己的维修队伍。这不但可以及时、准确把握维修成本和维修技能。也能更好的掌握轨道交通前沿技术。在我们近期推出的设备专业限时服务等一系列举措中我们的设备管理工作正在沿着一条科学、严谨的道路前行。

参 考 文 献：

城市轨道交通工务管理范文第5篇

关键词： 西部大开发； 高教强省； 铁路； 高职教育

中图分类号： G718.5 文献标识码： A 文章编号：1009-8631（2010）06-0006-02

党的十七大提出了“优先发展教育事业，建设人力资源强国”的战略目标，省十一次党代会上也提出建设西部强省的宏伟目标，在省十一届人大一次会议上，省政府把职业教育列为民生工程之首，《国家中长期教育改革发展纲要》指出：“促进高校办出特色。建立高校分类体系，实行分类管理。发挥政策指导和资源配置的作用，引导高校合理定位，克服同质化倾向，形成各自的办学理念和风格，在不同层次、不同领域办出特色，争创一流。”建设西部教育强省，兼有高等教育和职业教育双重属性的陕西铁路高职院校肩负着重要使命。

一、做强陕西铁路高职教育利于西部大开发

（一）是西部大开发的需要

陕西地处中西部的结合带，是西部大开发的桥头堡。在新一轮西部大开发和全面实施关中―天水经济区发展规划、西咸一体化的过程中，陕西近期的国家重点铁路、公路工程建设项目多，建设市场大，西安的城市轨道交通等基础设施建设任务繁重，各类基础设施投入巨大，完成这些投资的企业在陕西为数众多，这些工程建设所需的高素质高级技能型专门人才以及相关企业在职员工的进修培训，都与高等职业教育密切相关。而高等职业教育正是以培养生产、建设、管理、服务第一线的高素质高级技能型专门人才为目标的。如果没有陕西高职教育强省为其提供源源不断的人才，要实现西部大开发和关中―天水经济区规划，实现陕西建设西部强省的目标是完全不可能的。

据有关资料统计，目前，我省技能劳动者只占城镇从业人口总量的32％，与发达省份40％以上的比例差距较大，其中技师、高级技师仅占技术工人的4.5％，比企业现实需求低10个百分点。在交通土建工程施工企业，高技能人才短缺现象十分严重，本科大学生留不住，中职毕业生难胜大任，高职院校毕业生目前是这些施工企业的技术中坚，可以说，西部大开发与关中―天水经济区规划带动了铁路等基础设施的加速发展，进而为铁路高职教育提供了广阔的发展空间。

（二）是做强陕西高职教育的需要

《国家中长期教育改革发展纲要2010-2020》明确指出：“人力资源是我国经济社会发展的第一资源，教育是开发人力资源的主要途径……努力培养造就数以亿计的高素质劳动者、数以千万计的专门人才和一大批拔尖创新人才……到2020年，基本实现教育现代化，基本形成学习型社会，进入人力资源强国行列。”可以说，高等职业教育在建设西部强省方面起着基础性、先导性、全局性的重要作用。

陕西高等教育尤其是本科教育仍处全国前列，但陕西高职教育却与教育大省不相称，陕西高职院校明显发展滞后，数量不多，目前陕西举办高职教育的、独立设置的高职院校共计38所，质量不高，国家示范高职院校只有三所；结构不全，三所国家示范涉及专业为农业技术和航空技术、制造技术。面对大规模的西部铁路建设、公路建设、城市轨道交通等基础设施建设，陕西尚无一所面向铁路建设、公路建设和城市轨道交通建设服务的国家骨干高职院校，从构建陕西高职教育新格局出发，都迫切需要做强陕西铁路高职教育。

根据目前全国和我省铁路、公路、城市轨道建设快速发展形势，我省应抓住国家骨干高职院校建设的契机，建设一所铁路（涵盖公路、城市轨道交通）工程的国家骨干高职院校，依托其高职教育优势资源，为大规模铁路、公路、城市轨道交通建设及建成后的管理维护提供高级技能型人才支持，这既是构建陕西高职教育新格局的需要，也是建设陕西高职教育强省的重要举措。

二、做强陕西铁路高职教育的历史机遇

充分认识行业发展需求。准确把握人才市场动向。按需办学是高职院校的根本方向。当前，以高速铁路（客运专线）、城市轨道、城际铁路为标志的现代化铁路建设拉动了铁路施工和运营企业对铁道工程技术高技能人才的需求，也为铁路高职教育发展带来了难得的历史机遇。

从近期看，陕西乃至西部铁路、公路重点工程多，需要大量铁路、公路建设的高级技能型人才；从远期看，我国东部铁路路网正在形成，西部铁路网则刚刚起步，高素质高级技能型专门人才的需求更大；还要看到，随着西部新建铁路的相继运营，铁路局对铁路工务维护人员的培训也存在着相当大的需求。铁道部明确要求从事铁路工务维护的新进人员必须为本专业大专以上学历且持有相应职业资格证书。

高素质高级技能型专门人才是推动企业飞速发展的重要力量。在陕西，无论是高速铁路建设还是建成后的管理维护，都迫切需要高素质高级技能型专门人才的强有力支撑。然而，不容回避的是当前大多数铁路施工企业都不同程度地面临着高素质高级技能型人才短缺、在职员工年龄结构老化、知识陈旧、技术落后等突出问题。原因是，陕西为铁路行业服务的高职院校不多，而名副其实专门面向铁路基建企业服务的铁路高职院校只有陕西铁路工程职业技术学院，远远不能满足企业需求。

必须认识到行业发展的内在需求和人才市场的巨大潜力，抓住机遇，乘势而上，做强做大铁路特色专业，全面提升铁路高职院校的综合实力、办学水平、人才培养质量和社会服务能力，为可持续发展争取更大的空间。

三、做强铁路高职教育的举措

目前，陕西举办铁路高职教育的院校有三所，而以铁路建设高技能人才为培养目标的且特色鲜明历史悠久的只有陕西铁路工程职业技术学院，主要面向铁路、公路、城市轨道交通以及其他基础设施工程建设，毕业生遍布全国，被誉为“铁路工程师的摇篮”。把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校，是铁路、公路、城市轨道行业快速发展的需要。

（一）实行项目带动强化内涵建设

作为陕西首批省级示范性高职院校建设和国家骨干高职院校建设单位，能全面推进陕西铁路工程职业技术学院省级示范性高职院校建设，能在一个新的目标带动下，人才培养上水平、各项指标上档次。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校是推进省级示范性高职院校建设的动力。国家骨干高职院校比省级示范性高职院校起点高，要成为名副其实的省级示范性高职院校，必须首先建设好省级示范性高职院校，只有高质量的建设好省级示范，才能进一步建设国家骨干高职院校。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校有助于强化省级示范性内涵建设。无论是国家骨干高职院校，还是省级示范性高职院校都要强化内涵建设，要在培养适销对路的人才方面走在前面，具体表现在专业建设、人才培养模式、课程教学改革、校企合作、实习实验实训、双师素质师资队伍建设、社会服务等方面成为省内同类院校的“示范”，从而带动其他院校的发展。

把陕西铁路工程职业技术学院建成国家骨干高职院校能有效提高教育质量。高职教育质量如何，关键要看是否按需办学、所学是否所用。提高高职教育质量就是学生毕业后能找到基本对口的工作，使全社会认同高等职业教育，提高其社会地位，扩大社会影响，增加社会贡献，使高等职业教育深入人心，这是和谐社会建设的必然要求，也是一项长期的历史任务。

陕西铁路工程职业技术学院建校三十多年来，学院在教育教学改革、人才培养模式、特色专业建设、课程体系建设、实验实训基地建设等方面已经取得了显著成绩，通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步发挥学院的行业优势和专业优势，增强学院在全国同类院校的竞争力。

通过实施国家骨干高职院校建设，可以进一步促进学院创新办学机制，推进合作办学、合作育人、合作就业、合作发展，形成人才共育、过程共管、成果共享、责任共担的紧密型合作办学机制，实现互利共赢，全面提高人才培养质量和办学水平，更好地发挥学院在促进就业，构建终身教育体系和建设学习型社会等方面的作用。

（二）在深化内部教育教学改革方面下功夫

1. 突出铁路特色。铁路高职院校要依托铁路行业办学，铁路行业是水，铁路高职院校是鱼，鱼要生存和成长就离不开水。故此铁路高职院校在专业建设方面要发挥以铁路工程为主干的工程专业群优势，以市场需求设置专业，并不断调整优化专业结构。“有为有不为，求精不求大，以特色立校、特色兴校、特色强校”，“不争第一，但求唯一，既争第一，更求唯一，善于直面挑战，实施重点突破，做强一批立得住、上得去、叫得响的特色学科、专业、项目、课程及特色研究领域和方向。”[3]在铁道工程技术专业的基础上，深入铁路企业调查，按照企业的发展需求，开发辐射带动特色专业的新专业，形成特色专业群，主动适应高速铁路、城市轨道、客运专线、城际铁路建设的发展对人才的需求。

2. 加强实践技能指导。高素质技能型人才的质量必须要有先进的实习实训设施作保障，传统的课堂教学是培养不出技能型人才的。

铁路高职院校要按照“以专为主，专兼结合”的思路，以校内实践指导教师为主体，并从企业和科研院所聘请一定数量的高级技术人员、管理人员、能工巧匠作为学院的兼职教师或客座教授，建设一支有素质、有能力、结构合理、专兼结合的实验实训教师队伍。制定实习实训管理制度，强化对学生的实验实习实训管理和考核，开放实验实训设施，对学生实行实验实训预约，使学生在课余时间可利用校内实验实训条件提升专业技能。

3. 校企共建实习实训基地。实践教学是高职院校技能型人才培养的主要途径。建设务实有效的实习实训基地离不开铁路企业的支持，单靠学校是难以做强实习实训基地的。铁路高职院校要发挥铁路企业的资源优势，通过校内建设、校外发展、校企合作，基本形成以培养学生应用能力和实践操作能力为核心的实践教学体系。

为此要深化与铁路企业的合作，以技能培养为目的，按照“校企双位”的办学模式，把课堂搬到工地，铁路修到哪里，实训基地就建到哪里，使生产性实训占实践教学学时的比例在85%以上。同时在不影响企业正常生产的情况下，把企业的生产项目、承揽的科技服务项目引入学校，依托校内的实训条件，在教师指导下，把学生完全置于项目之中，以工作任务为驱动，“做中学、做中教”，融“教、学、做”于一体。学生在完成项目任务的同时，完成相应专业课和技能训练课程的学习，使知识融会贯通，缩短学业与就业的距离。

顶岗实习是铁路高职院校人才培养的一个重要环节。为此要强力推进实习实训模式创新，确保学生顶岗实习半年以上；依托中国中铁、中国铁建、各铁路局，建立校企共建共管的校外实习实训基地运行机制，创新校企一体化实践教学管理制度，提升实习实训管理水平，确保人才培养质量不断提高。

为强化学生的实践动手能力，可与企业建立产学合作平台，分段进行实践教学。利用课程实习的机会，让学生到工程一线实践操作，提高了课程实习的效果；在专业课程结束后，集中安排为期半年的顶岗实习，既解决企业岗位人力资源的短缺问题，又提高学生熟练运用知识解决实际问题的能力，实现了课堂与实习地点的一体化、教学和现场的零距离对接。如果铁路工程结束或任务不紧，学生可以回到学校继续学习，参加毕业设计、毕业答辩等，真正实现了工学交替、半工半读。