电动汽车市场研究

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电动汽车市场研究范文第1篇

去年，中国市场上的汽车销量已占到全球销量的一半。中国汽车工业协会公布，去年共销售新能源汽车12791辆，其中纯电动汽车11375辆。相比庞大的汽车销量，有点微不足道。

但是，大城市的雾霾污染或许给低迷的电动汽车市场带来了机会。因为PM2.5是形成霾的主要污染物，而机动车尾气是PM2.5的主要排放源。据中国科学院“大气灰霾追因与控制”专项研究组的监测结果，今年1月份京津冀共发生5次强霾污染过程中，北京地区机动车排放是PM2.5最大来源，约占25%。

由于能源、环境、气候变化等全球性问题的出现，电动汽车作为一种解决方案成为全球汽车工业发展的方向。

来自麦肯锡的分析数据显示，新能源汽车技术可以显著减少碳排放。而电动汽车除了低碳环保之外，还表现出摆脱能源依赖以及在电网负荷低谷时段进行常规充电的优势。同时，有研究表明，同样的原油经过粗炼发电充入电池驱动汽车要比直接精炼成汽油驱动汽车效率更高。此外，电能的来源也比较广泛，新兴的洁净发电模式如光伏、风能、核能以及潮汐等都能够被直接应用，而且采用洁净能源，对环境的污染也将降到最低。

陷入困境

最近10年，中国汽车制造商已经了40款电动汽车，并宣布将有31款插电式混合动力电动汽车于2015年上市。比亚迪、福田和上汽集团等国内汽车厂商早就推出了混合动力或插电式电动车。美国与日本的汽车厂商通用、本田、日产、丰田等，都是较早进入中国电动汽车市场的公司。

去年，国务院的发展规划提出，争取到2015年，纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量达到50万辆，到2020年超过500万辆。这是宏大的规划。

然而，美国市场研究机构派克研究（Pike Research）公司报告显示，到2015年，中国电动汽车年销量预计仅有45000台；而到2017年，预期销量也仅有15.2万台，还不到轻型车市场的1%。

中国还没有形成西方那样注重环保的文化激励措施，国内汽车买家一般不会关心汽车的排放，而八成以上的消费者都是第一次买车。

清洁能源汽车这一新颖的环保概念并不能吸引中国消费者，因此像丰田普锐斯和比亚迪E6这样的品牌也就失去了对中国客户的吸引力。咨询公司IHS上海办事处高级分析师周泉认为：“电动汽车在一二线城市不会有太好的前景。”因为在这些汽车保有量很高的大城市，有车族的消费文化已经形成。

对于中国那些倾向于购买环保型汽车的消费者来说，价格和生活方式的改变也是影响购买的因素。比亚迪FD3M电动汽车的零售价为16.98万元，而普通的桑塔纳轿车售价在10万元-15万元之间。与之相比，享受绿色生活似乎要付出更大的成本。桑塔纳汽车每年的燃油成本约为1万元，而全混合动力汽车能最多节省50%的燃油费，综合比较后，还是标准的汽油型汽车省钱。

其他问题也在考验着电动汽车的车主。如汽车型号和电池型号的不同导致行驶里程出现巨大的落差；受交通和地形等因素影响，实际行驶里程通常要小于标称行驶里程；而受限于充电站数量，电动汽车驾驶员只能在充电站的半径范围内驾驶。

“中国的电动汽车制造商还没有研发出先进的技术来吸引消费者，而政府设定的目标也不大可能达成。”派克研究公司分析师加特纳（John Gartner）说道。

一位业内人士把电动汽车和混合动力汽车所遭遇的困境归结为三个相关因素：政策和基础设施、消费者和汽车制造商，

核心技术

电动汽车在目前市场上的尴尬局面是显而易见的。国家863“节能与新能源汽车”重大项目监理咨询专家组组长王秉刚认为：“要充分了解新能源汽车渡过艰难的导入期，仍然需要一段时间。”

电动汽车推广的最主要难题之一是基础设施建设，没有充足的充电设施，消费者不会购买电动汽车。截至去年底，北京电力公司已建设充电桩1080个，主要供公交车和环卫车充电使用，覆盖面远远不足。国务院发展规划要求到2015年左右，在20个以上示范城市和周边区域建成由40万个充电桩、2000个充换电站构成的网络化供电体系。

王秉刚指出，动力电池是电动汽车的核心，希望组建“下一代动力电池国家研究体系”，培植有竞争力的电池产业集群。

国内汽车制造商也闻风而动。近期，比亚迪董事长兼总裁王传福曾公开表示，今明两年将是新能源汽车发展的“拐点”，希望在新能源汽车领域有所突破。据悉，比亚迪在新能源领域形成的产业包括光伏、电池、LED、储能电站和电动车等，已制定了未来10到20年电动汽车的发展规划。

但是，电动汽车的技术尚不成熟。现阶段，中国在电动汽车高端技术方面总体上还不具备竞争优势，电池、电机、电控等关键零部件技术基础仍显薄弱。

直接购买国外的电动车企业是一个办法。去年7月停产的美国菲斯科是为数不多的豪华电动车制造商，该公司仅有的卡玛插电式混合动力豪华跑车销量不振，目前正在从中国和欧洲寻找买家，先后传出与中国的万向集团和经销商广汇集团以及东风汽车洽谈购买的消息。

替代燃料

在替代性燃料中，甲醇汽油是不错的选项。中国国家工信部去年3月28日《2012年工业节能与综合利用工作要点》称，将组织开展甲醇汽车试点，指导和推进山西、上海、陕西编制试点实施方案。

甲醇汽油由甲醇与汽油以及添加剂混合而成，作为车用燃料汽油替代品，具有价格低廉、排放清洁的优点，并且可以降低石油在能源结构中所占比例。根据甲醇在成品油中所占比例，甲醇汽油可被标号为M15（甲醇占15%）、M30、M85、M100等。甲醇汽油研发试点在国内外已经有一些案例，中国自上世纪80年代以来，对于甲醇汽油的研究也有了30年左右的经验。山西、陕西、浙江等省份在一些地区尝试推广了M15甲醇汽油，M85以上的高比例甲醇汽油在还没有大面积推广试用的经验。工信部出台的工作要点中将进行试点的就是适用M85、M100的高比例甲醇汽车。

相对于电动车，甲醇汽车对汽车动力系统的改造比较小，因此在特定阶段中，甲醇汽车具有一定的规模商用潜力，并带来高比例甲醇汽油市场的发展机会。

然而，高比例甲醇汽油和甲醇汽车的发展，面临着众多的不确定因素。“从长期发展机会来看，首先就是甲醇汽油的燃烧性能及安全性。”清科研究中心分析师肖珺表示，“对于甲醇汽油厂商而言，渠道建设与突破是值得重点关注的课题。”

前景看好

de的数据显示，从去年到今年3月，全球消费者对替代性燃料和高燃油效率车型的总体购买兴趣提高了54%。

自2008年以来，美国、日本、欧盟相继实施新的电动汽车发展战略，加大了研发投入与政策扶持力度。日本以产业竞争力为第一目标，电动汽车的研发和产业化均走在世界前列；美国以能源安全为首要任务，强调插电式电动汽车发展；欧盟以 CO2 排放法规为主驱动力，重视发展纯电驱动汽车，仅德国国家电动汽车平台计划就投入近50亿欧元（约合400亿人民币）。

与电动汽车相关的基础设施充电系统产品行业也迎来快速建设和发展机遇。目前，电动汽车充电设施市场竞争正日趋加剧，通用电气、西门子、ABB、耐德、博世等跨国公司已纷纷加大开发电动汽车充电设施产品。据预测，到2015年，全球电动汽车的充电点将达约470万个，全球电动汽车充电设施的年销售额将达180亿美元。

电动汽车市场研究范文第2篇

但创造历史的旅程不可能总是一帆风顺，马斯克就在他试图改写历史的另外一个领域遭遇到了巨大的挫折。就在他的宇宙飞船以创造历史的姿态飞上太空时，马斯克那家刚刚起步却已名满天下的电动汽车公司——特斯拉公司（Tesla）却遭遇到了远超预期的销量重挫。

当时，特斯拉公司正计划一款全新的电动汽车，但市场的骤变令所有人的好心情都消失的无影无踪。特斯拉公司表示，要想填补亏空以维持企业生存，新款汽车就必须成功。今年第一季度，特斯拉公司的净损失已经达到了8990万美元，其营收只有3020万美元。

开辟市场总是机遇和风险并存，期间遭遇挫折自然稀松平常。就在天龙号和神舟九号隔着太平洋相映成辉时，一位马斯克并不熟悉的中国同行也遇到了同样的麻烦，他就是王传福。

电池的魔障

豪车醉驾与肇事逃逸，遍及网络的民间质疑和不断送出的官方回应，“5·26事件”在过去一个月中持续发酵，甚至一度成为全社会最受关注的焦点。而今，命案已经水落石出，但围绕汽车本身的争议却远未风平浪静。由于事故发生在因遭受撞击而燃烧殆尽的比亚迪E6上，比亚迪（002594.HK）因此一度蒸发掉57亿市值，似乎都在提醒人们，纯电动汽车的大规模商业化依然任重而道远。

但这并非纯电汽车首次遭遇安全问题，锂电池的安全至今仍是一个待解的技术难题。

2011年5月12日，雪佛兰沃蓝达因在撞击测试中损坏电池而在三周后起火；随后的重复测试中，该车再次起火。通用原本希望该车能在去年售出一万辆，但受此影响，该车最终只售出了7671辆。市场的自由落体一直延续到了今年：到目前为止，沃蓝达只售出了7057辆，距离4.5万辆的全年目标已渐行渐远。销售的低迷甚至令通用一度暂停该车生产达5周之久。

2012年3月初，在美国《消费者报告》发起的一项测试中，高端插电式混合动力厂商Fisker制造的Karma车型爆出因电池问题存在突然停驶的危险。几乎同时，曾与福特合作开发电动货车的Azure Dynamics公司申请破产，该公司主要从事于电动和混合动力系统的开发。

对通用与中国，纯电动汽车代表着完全不同的意义。通用公司只是希望不会因过晚地进入而在新的时代贻误战机，但中国希望的却是借此完成在汽车工业对发达国家的弯道超车。而在成为全球最大也是竞争最激烈的汽车市场后，中国也已成为全球最积极推动新能源汽车发展的国家。截至2011年底，全国已经建成的充换电站达到243座，建成的交流充电桩则已经达到13283台；与此同时，电动汽车充电接口和通讯协议等多项国家标准也已经相继出台。

但对于中国的纯电动汽车战略而言，这样的基础设施依然被认为远远不够。中国汽车工业协会此前的《2011年汽车工业经济运行情况》显示，2011年中国汽车整车企业一共生产新能源汽车8368辆，其中纯电动汽车655辆。截至2011年底，全国75家具有纯电动汽车生产资质的企业一共生产纯电动汽车12784辆，这与2009年制定的50万辆的目标无疑相距甚远。

也正因为这些原因，电池才会被市场分外关注。多年前，王传福一句掷地有声的“把比亚迪的电池扔在火里也不会爆炸”曾给市场以相当的信心，但转瞬之间，轮回之后人们才蓦然发现，豪言，只有时间，而不是信心，才能给予检验。

零部件仍是瓶颈

从逆向研发到合资建厂，中国汽车工业在1997年之后曾初步找到一条适合中国的发展道路。1997年，通用汽车与上汽集团共同组建了中国第一家中外合资汽车设计开发中心——泛亚汽车技术中心有限公司。设立开发中心随后成为汽车业合资的政策要求。最新的乘用车生产企业及产品准入规则规定，新建汽车生产企业必须投资5亿元以上建立产品研究开发机构。

但迅速扩张的国内市场，让试图缓慢进行技术积累的中国厂商再也无法淡定。对于汽车行业而言，开发全新产品往往需要5年甚至更长时间和大量资金以及技术资源的投入，并需承担极大的竞争风险，这使一般厂商在面对市场机遇时很难继续保持谨慎的态度。中国汽车企业在“产品体系竞争力”和“核心技术竞争力”的双项缺失，最终阻碍了汽车产业的进步。

在产业维度，中国汽车企业与高校等研究机构之间缺少良好的互动。研究机构的成果很难为企业所用，其培养的人才也大多不具备企业看重的前瞻性技术，因而从合资、外资企业当中获得人才成为中资车企的主要渠道。但外资车企在中国的主要职能是制造与生产，产品开发职能相对较弱，对本土企业的“技术溢出”更小，这进一步削弱了本土企业的开发能力。

在企业维度上，中国虽然拥有规模庞大且竞争激烈的市场，但市场本身的结构却是完全碎片化和过度市场化的。爆炸式的增长影响了汽车产业的整合，也掩盖了企业的竞争力缺陷：各厂商纷纷以“产能”竞争替代“技术”竞争。根据主要省市汽车产业“十二五”发展规划以及多家市场研究机构的报告显示，2015年，中国汽车行业的总体产能将达到4000万辆。

外资品牌对中国汽车市场的主导和国内厂商对外资的技术依赖，导致中国汽车企业核心竞争力极度缺乏，以至连到手的技术都无法得到有效利用。2005年，上汽和南汽斥资1.21亿英镑购买了罗孚多款车型、发动机知识产权和制造设备。但由于缺乏二次开发能力，不得不委托泛亚研究中心进行新一代产品的开发，并采用通用旗下的Epsilon II产品平台进行生产。这使中国在推进新能源汽车战略时，还需面对的另一个难题：核心零部件生产能力的缺乏。

在以“电驱系统”取代“机械系统”的过程中，提升产品的稳定性、可靠性和耐久性均需零部件水平的跟进。2011年，作为整车生产重地的湖北武汉仅推出了578辆新能源汽车，而2012年的推广目标虽已大幅攀升至则1600辆，但因为产品很难满足市场的价格和性能要求，如何落实这一目标反倒成了问题。继续等待和依靠财政？新的时期，这恐怕已经不行。

摇摆的政策重心

过去几年中，来自政府的推动性政策成为新能源汽车发展的最主要动力。但在硬币的另一面，政策却变成了木偶背后的牵线，其不确定性进一步影响了厂商对新能源汽车的开发规划。中国新能源汽车发展战略的多次变化，直接导致汽车厂商研究和开发资源的严重分散。

2000年以前，研发机构的研究方向是提高燃油效率和开发天然气等替代性能源。2000~2009年，中国又在同济大学等高校的带领下将研究重点转向了氢能源、燃料电池等前沿性技术，但成效甚微。从2009年开始，随着世界主要国家和汽车企业将电动汽车作为未来重点研发方向，中国再次对新能源汽车战略做出了重大修改：纯电动汽车成为市场主流并延续至今。

政策摇摆之下，汽车厂商不得不反复调整重心，本就有限的研发资源因此再度分散。现在，广汽集团和长安集团的新能源汽车研究项目涵盖了混合动力、纯电动、燃料电池等多个不同方向核心技术的突破。广汽集团汽车工程院甚至同步开发着5种不同的新能源车型：混合动力四驱轿车、插电式混合动力车、纯电动车、增程式纯电动车、A0级小型纯电动车。

新能源汽车战略本身的国际环境，也在悄然发生着巨大的变化。

作为推动新能源汽车发展最重要动力，“环保因素”的作用正在慢慢消退。2011年12月12日，加拿大宣布退出《京都议定书》，这使加拿大成为继美国之后全球第二个签署后又退出该协议的国家。《京都议定书》的前程未卜，必将对节能减排产业产生重大而深远的影响。

能源价格因此成为决定新能源汽车命运的最重要因素。相比于燃油汽车，电动汽车在全生命周期成本上并无优势。麦肯锡公司此前的报告显示，至少要到2020年之后，纯电动汽车才可能与燃油汽车在成本上具备竞争能力。而页岩气等天然气资源的开采，有可能促使全球汽车工业整体向天然气、甲醇等替代能源进行转型，这又将进一步延缓新能源汽车的发展。

作为对市场变化的回应，2012年4月18日，国务院常务会议通过了《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020年）》（以下简称《规划》）。《规划》加大了对混合动力汽车的关注，确立了以“纯电驱动”为主要战略取向，以“降低汽车燃料消耗量”为目标的基本原则，并进而明确提出了“鼓励发展替代燃料”汽车的政策。对于动力电池产业，《规划》则首次明确提出了关于重量、成本、使用寿命、能量密度，以及循环再利用等多方面的具体要求。

而早在政策出台之前，更深层次的变化其实已经开始发生。2012年2月底，一直对电动汽车战略持保留态度的工业和信息化部决定在山西省、陕西省和上海市开展甲醇汽车试点工作，纯电动汽车则再次被搁置一边。绕过一圈之后，政策的重心似乎又回到了最初的起点。

资料链接

电动汽车市场研究范文第3篇

在过去12个月里，这家电动车制造企业的股价累计上涨超过600%，当前股价已将近当初发行价的15倍。近期，美国权威杂志《消费者报告》调查显示，特斯拉品牌已跻身消费者感知最佳品牌第5位，而特斯拉Model S车型的消费者满意度达到99%。

美国市场研究机构Baum &Associ-ates的独立汽车市场分析师阿兰・鲍姆并不吝惜其对特斯拉的赞辞：“特斯拉汽车是科技、光鲜和实用的综合体，而且该公司还是拥有无限潜力的电动汽车产业的领导者。”

或许特斯拉的确有骄傲的资本。从产品上来讲，特斯拉旗下唯一在售车型Model S创造了诸多奇迹：500公里的续航里程，0-100公里最快加速时间只需3.9秒，甚至可以用普通家用充电插座（220V/16A）进行充电，车内中控台没有一个物理键，仅有一块17寸大小的超级触摸屏，控制几乎所有的功能……

营销上，它的名人精英“病毒营销”让人叹为观止。施瓦辛格、布拉德・皮特和乔治・布鲁尼等都是其首批用户。哪怕在中国，也有一批名人为其免费造势。如金山软件公司董事长兼小米科技CEO雷军、Forgame董事长汪东风、360副总裁李涛、思科大中华区副总裁程迈越等都曾赴美造访特斯拉，其中，雷军已订购了两台特斯拉Model S，一辆给自己，一辆给他参与投资的UC的CEO俞永福。

显然，特斯拉以其耀眼的成绩和独特的思路颠覆了人们对汽车的理解。同时，在全世界都深受资源枯竭威胁和环境恶化之苦的大背景下，特斯拉用环保理念点燃了人们对新能源汽车的幻想与渴望，而它也成功地将特斯拉升格为环保、成功、时尚的身份象征。

然而，如同孔雀开屏，人们大多只看到了华丽的一面，不那么美丽的一面或许就隐藏在背后。甚至有评论称，特斯拉所展现出来的，更像是一场快要脱离汽车产业的资本运作。正如一匹马儿，跑得很欢快，但却也可能要脱缰了。

“扭亏为盈”不乐观

2月20日，特斯拉汽车公司公布了其2013年第四季度和全年财报。报告显示，特斯拉在2013年第四季度共销售6892辆Model S，但其第四季度净亏损却依然达到1600万美元，全年净亏损为7400万美元。

对这份数据，特斯拉公司解释说，第四季度净亏损1600万美元是根据美国通用会计准则GAAP计算而得，其中不计入股权奖励支出及其他一次性项目。如果按照非GAAP准则，特斯拉公司第四季度净利润达4600万美元。

除了计算标准问题，盈利项目也经不起太多的推敲。2013年，最先掀起“特斯拉热潮”的当属该公司第一季度业绩报告。报告显示，该企业在报告期内收入由前一年同期的3010万美元暴增至5.6亿美元，实现盈利1120万美元。这意味着特斯拉十年来第一次扭亏转盈。正是这份财报几乎立即帮助特斯拉股价大涨24.4%。

对于扭亏为盈的原因，特斯拉的解释是，这是由Model S在一季度的良好销售业绩带来的。中国新能源产业的一位资深研究人士却持不同意见。他认为，特斯拉一季度扭亏为盈不仅仅是销量带来的，和政府补贴规模的扩大有着必然的联系。

据了解，奥巴马连任美国总统后，承诺每年将从财政中拨款2亿美元支持包括电动车在内的先进汽车技术。目前美国新能源核心企业菲斯克、CODA、A123进入破产保护或被收购之后，特斯拉自然成了政策关照的重点对象。

细看这份财报，我们发现特斯拉的汽车零排放指标（ZEV）的销售额高达6800万美元，占到总收入的12%。ZEV指的是加州政府授予的碳排放额度，因为Model S本身不产生碳排放，所以特斯拉可以将这些额度出售给其他不那么环保的车企。

美国高德纳咨询公司（Gartner）分析师蒂洛・科斯洛夫斯基在接受《洛杉矶时报》采访时表示，通过出售碳排放额度，特斯拉可以从每辆车上获得最高35000美元的收入。这样一来，实际上是其他车企在补贴特斯拉。换句话说，减去6800万ZEV收入，单纯依靠出售Model S的利润，特斯拉一季度依旧处于亏损状态。

此外，这份财报还有一项额度为1700万美元的“其他收入”。美国汽车媒体《绿色汽车报道》称，这部分收入是靠出售额外的温室气体指标得来。

公关不掉的技术命门

对一辆纯电动车而言，电池是其技术的核心。然而，再三宣称自己是“最安全”车型的特斯拉却在半年内发生了5起起火事件。其中前三次因为交通事故，汽车在行驶中碾压尖锐物体或发生碰撞引发起火，一次是因为充电时充电器过热而自燃。而第五次，那辆刚买4个月的特斯拉Model S，既没有发生交通事故，也没在充电，它是在车库内起火的。

每次起火之后，特斯拉都以一种轻描淡写的口吻告诉公众：“偶尔的火灾是每个汽车公司都会面临的问题，因为没有车辆是完全防火的，其中燃烧汽油的汽车平均发生火灾的概率大概是特斯拉汽车的5倍至10倍。”

作为一家拥有众多死忠的公司，特斯拉的公关能力不可谓不成功。它总能在这种“不经意”中摆平舆论的谴责与粉丝的失望。最终，因为火灾而一度暴跌的股价，没过多长时间又会疯狂上涨。

但不论公关如何巧妙，其实质性的技术问题依然摆在特斯拉眼前。

特斯拉并没有自己的电池技术。它使用的是日本松下集团生产的18650电池，一辆车要使用6831节。这些电池通过串联并联再依靠计算机软件进行管理。所谓18650电池，就是钴酸锂电池，也就是我们常用的笔记本电池。

钴酸锂系列的锂电池，优点是单位重量的比能更高，这就使得特斯拉使用同等单位体积和重量的电池，可以产生更多的能量。也正因此，Model S拥有了最高达500公里的续航里程。

然而，塑锂铁材料科技股份有限公司总经理张成裕对此提出质疑。他认为此类电池的安全性问题此前并没有一个生产商完全解决。同时，Model S上市时间不长，累计行驶里程还较少，是否能够真正消除安全隐患还有待观察。

“里程焦虑”难题

里程焦虑是所有纯电动车车主面临的问题，特斯拉的车主也不例外。

一位居住在美国东北部、名叫David Noland的车主给媒体写了一封长信。信中，他记录了自己驾着60千瓦时电池版Model S轿车（官方续航距离达到208英里，约335公里）进行的一次“人在途”：因为特斯拉承诺在美国东北部建设10个充电电桩的事情没有兑现，他这一路上不得不与现实“斗智斗勇”：为了省电，在气温只有0度的时候，他不开空调；为了减少途中充电的时间，他宁可降低车速；中途找不到特斯拉的充电桩，他就去蹭日产聆风（Leaf）的充电电桩。

此外，特斯拉Model S车被指乃“吸电鬼”。据一位客户做的“不插电测试”，不接通电源时，特斯拉Model S车每小时的放电量约等于行驶1英里的用电量，如果三天不接通电源，72英里的电量就会白白浪费掉，所以特斯拉Model S车只适合在城市使用。

消除“里程焦虑”是特斯拉目前面临的一个大问题。为此，特斯拉提供多种充电方案，其中最便捷的是家庭充电。特斯拉宣称，“有插座的地方就能充电”，充电速度则由电压大小决定（Model S支持240伏和110伏的电压）。同时，特斯拉为Model S量身打造了Twin Chargers充电技术，每小时充电能行驶99公里，比Single Charger充电快一倍。

特斯拉CEO伊隆・马斯克接受中国媒体采访时表示，特斯拉将在中国各地兴建超级充电站（Super Charge），就像在美国做的一样。

然而据特斯拉网站的数据，目前这个公司在全美还只有43个充电站。所以，即使在未来几年充电站数量增加两倍或三倍，充电站的数量仍然远远达不到预期的12万个。分析师预计，特斯拉的充电站不可能达到1万个以上。

这样一来，如果充电站的数量上不去，特斯拉汽车的销售也将受影响，因为随着电动车数量的增加，排队等待充电的时间也会越来越长，充电站需求不断增加，而建设大量充电站的费用是巨大的。

市场扩张遇瓶颈

在2月20日公布2013年第四季度及全年财报时，特斯拉汽车预计，2014年，Model S汽车的销售量将超过3.5万辆，与去年相比增长55%以上。而此前德国媒体报道称，特斯拉还立下目标，到2018年，年产销达50万辆。

然而，特斯拉的产能却不断受到质疑。给予特斯拉股票“持有”评级的投资公司Stifel Nicolaus &Co.资产分析师詹姆斯・艾伯丁表示：“作为一家豪华汽车生产商，特斯拉已经表现得非常出色。但在打开大众市场的过程中，该公司还有很长的路要走。我对特斯拉的产能仍持怀疑态度，该公司很难把汽车的年产量从今年的3.5万台提升至10年后的50万台。”

以中国市场为例，市场需求虽然十分强劲，但伊隆・马斯克坦言，由于生产量有限，今年可能满足不了中国市场所有下单顾客的需求。

除了产能扩张有限，特斯拉的市场扩张也并不乐观。有媒体指出，伊隆・马斯克曾表示，公司计划在欧盟大量销售电动汽车，但他隐藏了一些信息，如Model S车在一些欧盟国家畅销是因为有巨大的折扣或者附赠巨大的激励措施。

在丹麦，2000千克以下的电动车免征新车登记税。如果车辆价格低于13250美元，登记税率为105%，否则将征收180%的税。此外，丹麦政府还给予电动汽车在哥本哈根免费停车的待遇。然而，特斯拉S型车在丹麦的销售依然不佳，2013年前两个月仅销售85辆。

在荷兰，电动车可以获得行路和登记税豁免，此政策可为私人车主在未来4年里节省5324欧元；如果是企业用车，则可在5年内节省19000欧元。特斯拉S型车2013年前两个月在荷兰销售348辆。

挪威电动车可获豁免所有非经常性车辆收费，包括销售税和年度公路税，以及所有公共停车费等收费款项，且可以使用公交车专用车道。挪威的停车费约为每年5000欧元，电动车每年可节省各种费用8200美元，即购买特斯拉Model S车的车主大约在10年内就可以收回成本，这是一项实实在在的消费激励，Model S车2013年前两个月在挪威销售了801辆。

据了解，这些优惠大多是临时性的，各国为了鼓励使用电动车才给予优惠，但这种政策并不会持久。例如，挪威的激励措施是截至2018年或电动车销量达到5万辆。

就美国市场而言，特斯拉未来要面对的是一代越来越不爱买车的美国人。从宏观角度看，金融风暴过后，人们开始成群结队地回到城市。再城市化所派生出的众多趋势之一，就是大家更加依赖于公共交通系统，而避开了汽车。

其实，房地产巨头、亿万富翁泽尔（Sam Zell）早就说过，由于大家纷纷涌入城区，我们可能正在目睹“郊区的末日”――如果郊区死亡了，私家车通勤需要自然也会随之式微。

此外，年轻的美国人似乎也不断减低对汽车的热情。密歇根大学交通运输研究所估计，2010年，19岁的美国人当中，拥有驾驶执照者的比例是65.9%，而1983年，这一比例是87.3%。这一方面是城市化的结果，另一方面也是深层心理变化的结果。

同时，由于ZipCar（2013年被收购之后，已经隶属Avis Budget（CAR）旗下）等服务，那些驾车者现在也愈来愈乐于为其他人提供搭乘机会。国际知名咨询公司Alix Partners指出，每1部汽车加入搭车计划，汽车行业就会损失掉32部的潜在销售数字。这样一个趋势现在还是方兴未艾。

当然，没有人说美国人一夜间就会放弃汽车。私人汽车购买市场一定程度上在萎缩，这是不争的趋势。

福特汽车公司的建立者亨利・福特有句名言：“如果我问人们他们需要什么，他们永远都会说自己需要一匹跑得更快的马。”然而，福特并没有因为这个“需求”而致力于选马配种，他选择向民众推出量产化的T型车。而这彻底颠覆了美国人的生活方式。

一个世纪后，在人们期待性能更好的汽车、汽车企业埋头研究如何控制成本时，伊隆・马斯克在相邻的电动车领域闹出了大动静。这个动静确实对汽车产业产生了重大的冲击，但能否将一个企业持续性地做下去，直至改写工业社会的历史？显然，特斯拉还需要接受更多的考验。