对汽车市场的细分方案

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇对汽车市场的细分方案范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

对汽车市场的细分方案范文第1篇

关键词：中国自主品牌汽车；汽车出口；贸易结构；汽车品牌；出口目标市场 文献标识码：A

中图分类号：F426 文章编号：1009-2374（2016）12-0005-02 DOI：10.13535/ki.11-4406/n.2016.12.002

1 中国自主品牌汽车出口的现状

1.1 中国自主品牌汽车出口量提升

20世纪90年代，中国自主品牌汽车正式起步，并在愈来愈激烈的汽车市场中脱颖而出，成为国际贸易的重要组成部分。经过多年的发展，中国自主品牌汽车出口量显著提升。首先，奇瑞设计与生产的汽车正式进驻中东汽车市场，成为我国首个打开海外市场的自主品牌汽车品牌；其次，以吉利、长城为典型代表的中国自主品牌汽车相继打开了亚、非、拉海外市场，且汽车出口量呈现出明显的持续上涨趋势；最后，当前中国自主品牌汽车整车出口量已超过汽车进口量，成为了我国汽车出口的主力大军，中国自主品牌汽车出口经济利益不断增加。

1.2 出口目标市场呈现多元化特征

从中国自主品牌汽车的主要出口目标市场分析来看，当前我国大部分自主品牌汽车都以发展中国家为目标市场。如现下，中国自主品牌汽车多出口中东、东南亚、非洲等进口关税较低、汽车工业制造水平较落后的不发达区域。部分自主品牌汽车则以发展中国家为跳板开始出击发达国家市场。如近年来，随着我国自主品牌汽车价格降低、质量提升，奇瑞等自主品牌汽车品牌就在稳定中东、非洲、西亚等目标市场的基础上，逐渐向欧美等发达国家增大汽车输出量。不难看出，中国自主品牌汽车的出口目标市场呈现出了多元化发展特征。

1.3 重点聚焦国际低端汽车市场

从中国自主品牌汽车现行的出口产品结构来看，我国主要向国际低端汽车市场输出汽车。这主要是因为，全球大部分知名品牌汽车厂商在输出汽车时，主要聚焦中端和高端汽车市场，促使中高端汽车市场竞争极为激烈。而中国自主品牌汽车起步较晚，制造技术水平远没有国际知名汽车高，难以与这类汽车相抗争。因此，当前中国自主品牌汽车只能重点聚焦国际低端汽车市场，且出口的汽车也多为价格在5千美元以下的经济型轿车。

2 中国自主品牌汽车出口存在的问题

2.1 出口汽车价格低廉引发无序竞争

首先，中国出口的自主品牌汽车主要以低廉价格取胜市场，但也因为中国自主品牌汽车出口价格低，导致汽车品牌间频频出现“价格战”，促使我国汽车出口秩序紊乱；其次，虽然中国汽车出口企业的数量正逐日增多，但大部分汽车出口企业都还未构建清晰明了的出口规划，盲目跟风，恶性杀价竞争现象多发，导致我国汽车出口秩序被破坏；再次，中国自主品牌汽车低价竞争引发了汽车出口环境的混乱现象，迫使中国自主品牌汽车行业的汽车出口单价连年降低，尽管汽车出口量显著增多，但汽车出口盈利空间却被大幅度压缩；最后，因大部分中国自主品牌汽车都执行低价竞争策略吸引他国消费者眼球，导致其他国家开始指责并非议中国自主品牌汽车，甚至采用贸易壁垒等多种抑制措施拒绝中国自主品牌汽车的进口。

2.2 出口汽车品牌知名度普遍较低

随着改革开放力度越来越大，中国自主品牌汽车发展也越来越迅速，如奇瑞、长城、吉利等汽车品牌已成为中国自主品牌汽车出口的龙头企业。但相比欧美汽车品牌，中国自主品牌汽车的知名度还普遍较低。这主要是因为我国自主品牌汽车主要进军国际低端汽车市场，又采取低价竞争策略，导致汽车出口销售单车成本高、利益少，无力拨冗更充裕的资金用于汽车品牌宣传。长此以往，尽管出口国外的中国自主品牌汽车的数量始终不断增加，但其品牌知名度依旧无法提高。

2.3 出口汽车质量较低且服务不完善

相比进口汽车，中国自主品牌汽车出口均价普遍低。这主要是因为中国出口的自主品牌汽车技术含量相对较低，整车质量难以顾及进口汽车，以至于我国自主品牌汽车无法在国际汽车市场上取得质量竞争力。除此之外，中国自主品牌汽车更重视销售量，而不重视汽车售后服务及制定长远的市场营销战略，以至于中国自主品牌汽车在出口海外后极少建立售后服务点。一旦汽车出现问题，车主必须跑到极远的地方修车，加之这些售后服务点几乎未配备高质量备件和专业的维修工程师，促使车主无法信任车企的售后维修服务。在这种情况下，中国自主品牌汽车企业难以培养海外忠实客户群，新制造的汽车销售策略无法快速打通各个客户渠道。换言之，这种只销售不服务的做法不仅会损害汽车消费者的利益，还会损害中国自主品牌汽车乃至整个中国汽车业的海外声誉。

2.4 国际市场技术壁垒大及保护主义强

在安全与环保方面，世界发达汽车市场设置了极为严格的要求，如美国等发达国家在汽车技术、油耗、排放、安全等方面均对中国自主品牌汽车提出较高的标准，以至于中国自主品牌汽车出口问题层出不穷。当前中国汽车取得的汽车技术标准认证始终不被其他国家认同，加之不同国家设置不同汽车技术标准，汽车出口阻碍加大。部分发达国家为了保护本国汽车业，甚至还以知识产权为名阻挡中国自主品牌汽车出口。与此同时，伴随着中国自主品牌汽车出口量加大，汽车零部件对外需求上涨，一些国家和地区逐渐针对中国出口汽车提出了多种限制政策。如俄罗斯为保护本国汽车消费，在2008年修订了进口汽车的认证体系，致使中国自主品牌汽车增加了44项需重新检测的项目。

3 中国自主品牌汽车出口问题的解决对策

3.1 充分发挥行业协会的出口秩序维护作用

中国自主品牌汽车低价恶性竞争一直是我国汽车出口业重点关注的问题。为解决这个问题，中国相关主管部门也曾推出多项举措，如商务部等五部委推出了全新的汽车出口许可证制度，进一步提高了汽车出口的难度，并明确了中国自主品牌汽车有序出口的规范。从某种程度上看，国家法律法规是保障汽车出口秩序的最大维护者。因此在解决汽车出口秩序问题时，必须要重视发挥国家法律法规的规范化功能。同时还应重视汽车行业协会的作用，鼓励汽车行业协会积极了解当前的国际汽车市场行情以及国外汽车消费者对我国汽车出口的需要，并针对性地制定包含汽车出口价格、汽车出口数量等在内的同行协议，规避不同中国自主品牌汽车品牌“自相残杀”。同时，行业协会还可适当地构建预警机制防范出口汽车质量问题及他国政府的反倾销或限制活动，以真正稳定中国自主品牌汽车的出口。

3.2 细分市场做好汽车品牌宣传

伴随着我国内部汽车品牌竞争日趋激烈，中国自主品牌汽车开始积极拓展自身的海外销售市场以谋取更多发展契机。但就目前而言，我国汽车制造水平还远远比不上国际汽车制造的先进水平。首先，中国自主品牌汽车必须要找准自身的产品优势，细分市场，做好品牌宣传，以激发海外消费者的汽车购买欲望。特别是在劳动力价格和零部件成本等优势方面，中国自主品牌汽车要着重做好宣传；其次，在条件允许的情况下，中国自主品牌汽车可按照具体国别细分全球市场，并在掌握不同细分市场特征、消费需求的基础上制定针对性的品牌宣传方案，真正使中国自主品牌汽车既提高出口量，又扩大品牌影响力；最后，因汽车不属于全球标准化产品，车企必须随时根据市场变动进行标准改动。如出口热带区域的汽车标准不可等同于出口寒带区域的汽车标准，出口发达国家的汽车标准不可等同于出口发展中国家的汽车标准。

3.3 全面提升汽车质量并完善服务工作

汽车产品要取得消费者青睐，除却要细分市场和强化汽车品牌，还要重点聚焦汽车质量的提升，尽可能完善汽车售后服务工作。这也是决定中国自主品牌汽车企业发展的内核。而要真正提升中国自主品牌汽车的质量，必须要回归汽车的技术制造过程。首先，汽车企业要构建完善的内部质量监督机制，全面监督汽车研发、汽车生产、汽车销售、汽车售后服务等各个环节，及时解决监督过程中发现的问题；其次，车企要招聘专业技术人员，组建国际汽车标准研究组，研究国际汽车标准，并制定相适应的汽车制造技术标准，全面提升汽车技术含量，以达成国际消费者的汽车质量要求；再次，深入调查汽车出口目标市场，了解这些目标市场的自然环境及地理、风俗、宗教、政策等环境，并根据目标市场环境对出口汽车进行改造，以使汽车质量与当地环境相适应；最后，专门管理汽车出口的部门要积极强化汽车的商检力度，仔细检查每辆出口汽车，撤除质量不符的送检汽车。

而在汽车售后服务方面，中国自主品牌汽车企业应在其汽车出口目标市场构建完善的售后服务体系，方便车主进行汽车维修，并及时向各个汽修处配送汽车维修所需的配件，同时要强化中国自主品牌汽车的维修保养工作与客户跟踪服务工作，尽可能在保障客户汽车维修质量的基础上为车主提供更多延伸，如汽车文化等；在条件允许的情况下，当地汽车售后服务机构还要定期开展各种配套性培训工作，提高车企工作人员的全天候服务意识，真正满足客户服务需求。可以说，只有满足客户汽车质量需求和服务需求，才能让中国自主品牌汽车获得更大的发展契机。

3.4 强化政府部门对汽车出口的助推作用

中国自主品牌汽车的出口既是一种创汇和效益活动，又是一种国力象征行为。所以，政府部门要尽可能发挥自身对汽车出口的助推作用，如为中国自主品牌汽车出口提供优惠金融信贷政策；研究国际汽车标准或发达国家制定的先进汽车标准，不断优化我国现行的汽车标准，以引导中国自主品牌汽车有目标地改造自身的汽车技术与生产标准，继而进一步提升出口汽车的质量与技术水平。与此同时，政府部门要与他国权威认证机构构建共同认可机制，提高他国与我国的汽车服务信息对称性，积极优化汽车出口的外部环境，规避他国贸易壁垒对中国自主品牌汽车出口的伤害。

综上所述，中国自主品牌汽车的出口还存在诸多问题限制，如汽车技术质量低、服务不到位、品牌知名度不高及他国贸易壁垒等，因此为了推动中国自主品牌汽车出口业进一步发展，我国汽车行业协会、车企自身乃至政府部门都必须要积极发挥自己的功能作用，不断提高汽车质量，优化汽车出口环境，以全面推动中国自主品牌汽车更好地走向国际化市场。

参考文献

[1] 李天立.一汽集团自主品牌汽车拆散出口策略研究

[D].吉林大学，2015.

对汽车市场的细分方案范文第2篇

目前还看不出海兹曼会如何调整在华的人事结构，但他个人的信条是，关注人的成功，关注环保。

这是一个很明显年长的跨国公司高管的心态。他知道，自己的作用是桥梁而不是具体事务，定好方向，选好人，等着收获。在3月的日内瓦车展，海兹曼对《汽车财经》说：“我认为在过去和未来，激励我们能否成功的一个因素，并不是制造工艺和技术，也并不是提供生产的工厂，而是人，是人的专业知识，是人的信念和人的工作热情。”

尽管有足够长的历史，但大众汽车在过去几年表现出的，其实是追赶第一的年轻企业状态，而不够稳重。这一点在中国尤其明显。海兹曼可以将心态慢下来，但如何将节奏慢下来，可能没那么容易。

《汽车财经》：您上任以后对大众在中国汽车市场的经营战略是否有一个新的调整，2013年工作重点是什么？

海兹曼：首先是市场，我希望大众汽车的增长速度至少可以和中国汽车市场发展的速度持平，甚至会比市场发展快一些。这样我们可以通过不断地观察市场，根据市场发展的动态及时调整我们的目标。2012年这两个方面的发展都有一个飞跃，一方面是整个汽车市场平均增长数字比我们预期的要高，同时我们超过市场增长的幅度也比我们预期要高。

我们已经总结了2013年前两个月的销售情况，目前来说保持了一个较高的增长速度。而大众汽车2013年的目标，除了希望销量可以保持一个积极的增长以外，我们还计划将一些新车型带到中国。另外一方面我们还计划对现有的工厂进行扩建，我们也同时希望新工厂的投产能一切顺利。

而销售网络也是我们工作中的一个重点，我们希望大众汽车集团旗下各品牌的销售网络可以变得更密切一些。我们会把我们的销售网络往中小城市或农村地区，以及西部地区进行扩充。同时，非常重要的一点就是对人员的培训，我们的员工一定是高标准、高素质的，上岗的员工会不断接受培训从而达到标准，而这一点也是我们的核心竞争力所在。

当销量集中在一个市场时必会存在风险。您从整个大众汽车集团角度看，面对中国市场的高利润空间，品牌该如何定位？其他市场例如北美市场是否可以有更多发展？

首先中国对于全球汽车市场来说是非常重要的，对大众汽车集团来说，中国汽车市场同样是非常重要，而中国汽车市场的重要性在未来还会进一步扩大。如果我们纵观整个汽车市场，我们会发现众多汽车品牌在欧洲市场的成绩基本与前一年持平。对大众汽车集团来说，在欧洲市场的增长速度也是比较保守的。

如果看增速，大众汽车在北美市场的增速度是非常快的，百分比数据显示比中国市场增长还要高。我们认为中国车市在今后的3年至5年之内，增长速度可能在6%-8%，这个增长速度应该会比世界很多地区都要高，而中国市场占全球车市的比重也将会越来越大。

如果单纯的比较是北美还是中国市场更大，这可能不是最重要的问题，而是要看如何去划分细分市场。例如车型中包括乘用车、厢式货车、敞篷车或者卡车等等，这样的比较可能会更有针对性。对大众汽车集团来说，我们并不会把业绩增长问题看的过重，我们一方面会追求经济利益上的增长，但同时也会追求对社会资源和环境资源的三方共同利益，从而达到一种平衡。

在中国，大众汽车集团未来技术研发工作的重点之一就是插电式混合动力技术，我们也计划向中国市场会推出带有这种技术的车型并将其国产化。

大众汽车曾说过，2015年或2016年会在佛山工厂生产纯电动车型，这是否说明大众汽车在产品规划上存在一个方向性的挑战？

这一点我非常明确地告诉大家，考虑到目前蓄电池制造工艺的问题，我认为插电式混合动力技术是一个更为可行且明确的方向。我们不仅要考虑现有的蓄电池制造工艺和技术，另一方面还要看能源密度以及重量问题。目前在纯电动模式下，一辆车的续航里程基本上不会超过150公里。

而且纯电动汽车在极端天气下，例如零下15或20度的严寒天气，纯电动车的行驶里程就会减半。而如果在南方的夏天，当把空调调凉一些也会消耗很多电量，车辆的行驶里程也会减半。所以你会在行驶过程中一直很担心用电情况，担心车辆是否会没电抛锚。当然，也许再过十年电池技术会更发达更完善，我们到时也会重新考虑和调整方向。但是在目前情况下，纯电动技术来看还不足以支撑这样的发展。

对汽车市场的细分方案范文第3篇

6月28日上午，菲亚特再度进入中国市场后的首款国产新车菲翔在长沙正式下线。吸取了以往教训，菲翔成为菲亚特集团专为中国市场打造的一款全新中级车，采用菲亚特-克莱斯勒集团全新的CUSW平台。

只是，对于带着十足诚意重新来到中国的菲亚特，这一次需要的，恐怕不仅仅是热情，更需要耐心。

菲翔，飞翔

起步90%以上的国产化率、源自菲亚特高端品牌阿尔法-罗密欧技术平台，搭载菲亚特最先进的1.4T发动机，当所有这些标签都集中在 “菲翔”身上时，菲亚特渴望利用“菲翔”在中国市场实现飞翔的愿望已经再明显不过。

“我们在上世纪90年代的确犯了一些错误，当时没能充分理解中国消费者的预期和需求，经营中出现了一系列问题，我们丝毫不回避，这些应该由菲亚特自己来承担。”在广汽菲亚特举行长沙工厂竣工及首款产品菲翔下线仪式上，菲亚特-克莱斯勒联盟CEO马尔乔内继北京车展之后再次来到中国。

他坦言，对重新进入中国市场的菲亚特而言，最重要的是吸取上一阶段的教训，找到解决问题的方案。

而广汽菲亚特执行副总经理蒋平则表示，“尽管平台是菲亚特原有的平台，但第一款下线车型菲翔，几乎是一款全新的车型，所以花了较多的时间。”他还表示，双方在确定第一款车的时候就颇费周折，意大利方面更相信自己的技术和设计，而中方则对中国市场非常了解。

“为了打造菲翔车型，我们前期做了大量的工作，几乎对中级车市场所有竞品车型包括发动机都做了仔细的研究，前期的分析精确到了是导入自然吸气发动机，还是导入涡轮增压的发动机。”蒋平说。

而按照广汽菲亚特自己的说法，正是在这样的沟通和磨合下，菲翔的前脸设计吸收了玛莎拉蒂的灵感，内饰是克莱斯勒高端车型的风格，并被称之为“小玛莎拉蒂”。“这款车也可以叫做‘变形金刚’，今后还会衍生出三厢、两厢的车型，也可以生产SUV、C级车、B级车和A0级车。”蒋平称，今后广菲每年都将推出一款新产品。

“来得晚有晚的好处，因为有一个后发优势。”马尔乔内也乐观地表示，“产品、品牌、经销商和服务，如果我们能够把所有这些汽车行业所需要的因素都执行得好，一定能够保证未来的成功。”

铺摊

不仅仅是菲亚特品牌，先前对在中国市场投入谨慎的菲亚特，在错过中国汽车市场的黄金十年之后，再也没有了犹豫不决的本钱。这个时候，菲亚特对中国市场的投入计划也达到了一个前所未有的高度。

事实上，按照马尔乔内的规划，中国市场不仅要成为菲亚特品牌在东方复兴的立足点，更要成为菲亚特-克莱斯勒联盟在全球多品牌战略布局的桥头堡。

“长沙工厂的平台是目前菲亚特-克莱斯勒最先进的平台。这个平台将囊括我们所有C级和D级车型的开发。从全球范围来看，集团未来所有的轿车和 CUV，以及JEEP的一款SUV车型，都将来自这一平台。”对于外界关注的JEEP品牌是否会国产的疑问，马尔乔内的回答相当开放。

而如果遵循马尔乔内的全球战略，不仅仅是在进口渠道销量表现一直不错的JEEP，甚至是在欧洲本土都亟待“二次复兴”的阿尔法-罗密欧品牌，都有充分进入中国市场“大展宏图”的理由。

对于中国的消费者来说，克莱斯勒和Jeep品牌并不陌生，而阿尔法·罗密欧则在中国市场不多见，这个菲亚特唯一一个进行批量生产的高端品牌，曾是大众汽车的收购目标，但马尔乔内在2010年否决了该项出售计划。

马尔乔内希望菲亚特将通过自身努力来重塑该品牌，而主要手段就是开发新的车型并且重新进入美国市场，使该品牌的年销售量在2014年增长至50万辆。而在看到中国豪华车市场的高速增长之后，马尔乔内已经将阿尔法·罗密欧的复兴计划增加了中国这一站。

“我们决定首先在美国市场重新阿尔法·罗密欧品牌，接下来阿尔法最有可能回归的就是中国市场。鉴于这两个市场的规模，以及在两个市场取得成功必须具备的配置，我们有意在上市时间和上市产品顺序上三缄其口。”马尔乔内说。

考验

按照此前马尔乔内的“复兴计划”，到2014年，菲亚特与克莱斯勒公司的销量总和将达到550万辆至600万辆（2011年为404万辆），而其对菲亚特和克莱斯勒在中国市场的期望是“2%的市场份额”。

根据中国市场的发展趋势，到2014年，2%的份额即意味着大约40万辆的销售规模，而这其中绝大部分销量将由广汽菲亚特的国产车来承担，“菲翔”显然不容有失。

但即便广汽菲亚特对于菲翔的产品力有着充足的自信，在狼烟四起的A级车市场以及中国汽车市场整体形势不佳的状况下，菲翔的命运现在还很难预测。一份来自盖世汽车研究院的一份数据显示：目前，仅有17%的消费者看好这款车的市场前景，而约69%的消费者则对菲翔投了反对票。

目前，作为一款紧凑型车，菲翔在国内的主要竞争对手应是速腾、新福克斯、思域和马自达3星骋等。这是中国轿车市场中最大的细分市场，2011年其销量约530万辆，占国产轿车市场的52.4%。其中，外资品牌市场份额远高于自主品牌，约占72%。不过，也正是由于销量庞大，这一细分领域也成为了目前汽车市场上厮杀最为强烈的竞争“红海”。

“菲翔作为新进入者，在品牌上毫无优势可言，并且其售后服务能力也无法与其他对手相提并论，其市场前景难言乐观。”有分析人士指出。

对汽车市场的细分方案范文第4篇

中国的汽车行业经历了一轮快速发展的黄金十年。到2013年，国内汽车销量达到2198万辆，过去十年里的大部分时间销量增速保持在两位数，仅在2008年，2011年和2012年增速较低。2013年民用汽车保有量超过1.2亿辆，其中民用轿车保有量为7126万辆。虽然近几年增速已经开始放缓，但这段时期累计的汽车保有量已经使汽车市场拥有了巨大的消费基础。因此，未来除了新车市场的稳步增长之外，AM模式的零部件市场，二手车市场和汽车后市场也将崛起。正是由于国内汽车行业处在这样的发展阶段，才为互联网化奠定了稳定而庞大的消费基础，并且在未来持续驱动这一行业与互联网的进一步融合。

10年前，汽车还属于奢侈品，拥有一辆自己的汽车是大部分家庭不敢奢望也无力承担的。如今，随着汽车产业的蓬勃发展以及居民消费水平的提升，汽车已经成为一件普通的大宗消费品进入千家万户，不论是自购汽车还是租车，驾车出行已经成为普罗大众的一种生活方式。

汽车的普及化和大众化是汽车行业互联网化的原动力，庞大的消费群体是互联网产业发展的最好土壤，当屌丝也能选车，评车，购车和玩车时，互联网对于汽车行业的价值就能得到极大发挥。

国内汽车市场将逐渐发生根本性的变化

国内汽车市场在经历了十年的快速发展之后，正在发生一场深刻的变革，这样的变革也许当前表现得并不明显，但未来很有可能成为主流的趋势，越早认清趋势的企业将占据主动。

这一变化是，随着国民经济和消费水平的大幅提升，汽车行业已经从卖方市场向买方市场转变，从汽车销售向汽车服务转变，汽车从传统的代步工具向智能设备转变。因此，我们会逐渐看到下面这些变化：

消费者对汽车更了解，除了对价格和常规性能的要求，也会对车载系统和车联生活给予更多的关注。

汽车厂商从传统的制造商向综合性的方案，数据和服务提供商转型，从而伴随着商业模式的变化。

二手车市场和汽车后市场正在成为继新车市场之后快速崛起的两大领域，未来将有多个巨头出现。

互联网作为一股颠覆性的力量正在全面渗透汽车行业，价值链将被重构。

汽车行业互联网化的定义

汽车行业互联网化是指汽车行业与互联网融合而进行的产业优化和升级，是产业链上的各方利用互联网技术在营销，渠道，产品和运营四个层面开展的一系列资源整合，效率提升，模式创新和价值链重构的活动。

在互联网化的进程中，汽车互联网企业扮演着非常重要的角色，他们为产业链上的各个环节提供基于线上或线上线下相结合的解决方案，帮助传统的汽车前市场和后市场相关企业完成数字化，网络化和移动化的转型。

汽车行业“营销”互联网化：汽配厂商和经销商，汽车厂商和经销商，二手车商以及汽车后市场服务提供商利用网络手段开展营销活动，借助门户网站，搜索引擎，电商平台，社交平台，APP等多种传播渠道，依托在线广告投放技术和广告网络，实现精准度更高和效果更好的营销目的。

汽车行业“渠道”互联网化：汽车配件，汽车用品，新车，二手车等产品，以及汽车后市场相关服务，通过线上渠道或者O2O模式实现销售，达到减少交易环节，降低交易成本，增加用户触点，便捷支付配送等目的。

汽车行业“产品”互联网化：汽车作为终端借助各种无线通信技术接入互联网，实现车辆属性，行车状况，车载功能，车主需求等信息的互联网化，达到车辆与车辆，车辆与道路，车辆与网络的无缝连接。通常称之为“车联网”。

汽车行业“运营”互联网化：整个汽车行业的供应链上的各类企业，利用互联网技术来承载和支持企业各单元之间，企业与企业之间，企业与客户之间的协同和管理，涉及到信息，交易和物流。

汽车行业互联网化AMC曲线

易观提出的应用成熟度曲线模型(Application Maturity Curve)能够用来描述不同行业的细分领域中具体应用的发展阶段。对应到汽车行业，其互联网化进程中出现的各类主要应用所处的阶段如下图所示。

处在探索期的应用，市场认可度还非常低，相关的公司规模也比较小，还未形成较为成熟的商业模式，用户量也不大。需要市场内的企业进一步的探索和创新，也需要资本层面的支持。比如二手车电商，后市场电商，新车电商等，在这个阶段的企业会吸引早期资本的关注，但在逐步发展的过程中也有可能面临整合与调整。

处在启动期的应用，已经初步具备了较为成熟的商业模式，经过探索期的调整和淘汰，生存下来的企业正在被市场重新认可。比如车联网和在线租车，在这个阶段已有相对强势的企业出现，部分企业在这一阶段开始IPO。

处在高速发展期的领域，应用已经具备成熟的商业模式并经过多年的市场验证，盈利模式清晰，用户规模正在高速增长。但同时有些应用也在面临盈利模式单一和天花板效应带来的发展瓶颈。比如汽车资讯网站，二手车信息服务网站等。

汽车行业的“营销”互联网化

行业的互联网化通常都是从“营销”开始的，汽车行业也不例外。汽车厂商作为行业内最主要的营销主体，每年都有动辄数亿甚至数十亿的营销投入。在过去，这些营销预算都投向那些传统的传播渠道，包括电视，纸媒，户外媒体，广播等，营销的目的主要是以品牌宣传为主。互联网传播渠道出现之后，汽车厂商投入到线上的营销预算比例逐年提高，根据易观统计的数据，2013年国内汽车厂商在互联网上投入的营销费用占总体营销费用的比例超过20%。

这样的数据说明，互联网越来越成为厂商接触消费者的主流传播渠道，汽车企业投入在互联网上的营销预算比例也将变得越来越大，线上的营销和推广方式也更加多元化。与传统传播渠道相比，互联网传播渠道能够实现可监测可量化的营销，基于效果的营销越来越被厂商所重视。

汽车行业的“渠道”互联网化

近两年，汽车行业的“渠道”互联网化也在如火如荼的展开。新车的销售渠道从原来线下的品牌专卖店和经销商店逐渐拓展到线上，综合电商平台和汽车网站都已开展汽车网购业务，汽车厂商也开始自建电商平台。二手车的流通渠道一直以来都比较混乱和分散，包括交易市场，拍卖会，零售连锁，黄牛等渠道业态众多，但都未形成强势企业，基于互联网的在线拍卖平台和零售服务平台近两年作为一股新兴力量介入二手车市场，同时也得到了资本的积极追捧。配件在售后市场的流通渠道以汽配城，汽修厂，维修店和4S店为主，包括综合电商平台，垂直电商平台和后服务电商平台在内的相关企业都已开始布局配件销售业务。

由于汽车这一品类的特殊性，难以完全实现纯线上的销售，更多是以O2O的方式来实现。比如新车，互联网渠道目前仅承担营销和引流的作用，线下的门店完成后续的交易流程。比如二手车，交易前需要进行车辆检测，交易中需要进行车辆整备以及相关过户等手续，因此线下的服务门店是完成交易必不可少的一环。对于开展汽车类产品业务的电商平台来说，线下服务能力的构建和门店资源的布局依然是其核心优势的体现。

汽车行业的“产品”互联网化

互联网化的汽车是一个集环境感知、规划决策、多等级辅助驾驶等功能于一体的综合系统，它集中运用了计算机、现代传感、信息融合、通讯、人工智能及自动控制等技术，是典型的高新技术综合体。汽车由一个孤立的设备进化成为智能化的，具备强大计算能力的，能够随时随地接入网络的计算中心，通讯中心，娱乐中心和交互入口。随之产生的应用场景有着巨大的想象空间。

汽车的互联网化涉及到诸多企业，包括车厂，芯片厂商，软硬件厂商，终端厂商，TSP运营商，通信运营商，服务和内容提供商等。目前前装市场是以车厂为主导，各大主流车企都推出了自己的Telematics系统，后装市场群雄并起，科技公司纷纷觊觎这一市场，谷歌的OAA，苹果的Carplay，百度的Carnet，腾讯的路宝，都是这些企业争相切入汽车领域的重要举措。

汽车行业的“运营”互联网化

“运营”互联网化是行业互联网化的最后一个阶段，这是行业内的相关企业利用互联网技术来实现企业内部各单元以及供应链上各个关联方的有效管理和协同。对于汽车行业来说，运营的互联网化仍处在非常初级的阶段，除了大型的整车厂商能够实现较为成熟的信息化管理和协同之外(主要还是在企业内部)，下游厂商包括经销商和服务商的运营互联网化程度几乎为零。

从消费者角度划分汽车消费环节

汽车消费生态包括了选车，买车，驾驶，售后，二手车，租车等环节，每个环节根据用户需求的不同还可以细分为多个应用形态。各个环节发展成熟度不一，其中选车环节，汽车门户网站发展多年，格局已定，盈利模式以广告为主，而比价和垂直搜索还在起步。驾驶环节，车联网概念提出多年但难以落地，盈利模式单一，仍需进一步探索。其他环节，均处于探索或起步阶段，企业众多但未形成规模效应，未来几年将会有优秀企业脱引而出。

未来的发展趋势

未来的汽车行业互联网化，以下几个关键词值得大家重点关注。

开放：汽车将从封闭的系统走向开放，互联网化将使汽车成为重要的流量入口，平台和数据中心。汽车的开放将难以由车厂主导，会有第三方的力量来主导这一进程。

交互：曾经是信息孤岛的汽车将变得极具交互性，车与人，车与车，车与路，车与云的交互将成为未来汽车的关键能力。厂商也将基于交互性展开创新和竞争。

服务：汽车行业将不再以车辆销售为主导，更多的利润将来自于针对车辆，车主和企业提供的各种服务。服务提供商这一角色的重要性将超过制造商和渠道商。

数据：大数据时代下，汽车将成为不可缺少的数据来源，不论是车辆数据还是车主驾驶行为数据都将为行业用户提供极大的价值，基于大数据的商业模式也将逐步显现。

安全：汽车系统从封闭走向开放之后，安全问题将凸显出来。汽车作为重要的移动终端，信息和数据的安全更甚于其他终端，因为行车中的任何系统故障都将是致命的。

汽车生态系统的建立

对汽车市场的细分方案范文第5篇

广汽传祺近年来以“小跑”的姿态一路走来，从2011年全年的1.7万辆销量，到2015年11月单月销量为2.8万，1～11月累计销量突破16.5万，比去年同比增长68.2%，这样的高速增长被称为“传祺速度”。传祺的爆发式增长除了我国自主品牌整体的造车水平提高对其有很大促进以外，传祺作为个例在产品的发展战略上值得探究。

而其中，最能代表“传祺速度”的则是GS4。自2015年4月上市以来，GS4销量一直看涨，受到消费者的欢迎，11月份销量高达2.46万辆，明星车型GS4的热销也带动了传祺全系产品的增长。目前GS4正处于供不应求的状态，这对传祺的产能也是一项挑战。吴松在此次GA5 PHEV会的采访中表示，广汽传祺的第二工厂2016年将投产，为解决产能问题，将比原定计划提前完工。截至2015年11月24日，广汽传祺已经提前完成年度16万辆的销量目标，全年突破18万辆已“铁板钉钉”。

在去年的广州车展上，广汽提出了“3+e”战略，意欲打造自主、日系和欧美系“三足鼎立”的业务战略，如今广汽构建的“大自主”板块已初具成果。面对互联网和新能源汽车等发展趋势，广汽集团也积极响应，在拓展国内市场的同时也积极布局海外市场。

新能源汽车是大势所趋

2015年10月16日，广汽与比亚迪合资成立的广汽比亚迪新能源客车有限公司生产的首辆12米纯电动客车K9正式下线。在2015年11月20日拉开帷幕的广州车展B区新能源汽车馆，广汽集团展示了自主开发的动力电池包（电芯类型：三元锂离子电池）、自主开发的全新机电耦合系统、自主研发的GS平台首款混合动力发动机4A15K2发动机、以及EV Coupe（酷沛）概念车、GA3S PHEV、GA5 PHEV、GS4 EV等产品。在三电技术方面，广汽自主开发的零部件已运用在新能源汽车示范运行车辆上。

正如广汽集团执行董事、广汽乘用车总经理吴松所说：“新能源汽车是大势所趋”，广汽传祺自然会紧跟潮流。此次广州车展上，广汽集团在B区新能源汽车展台上首发亮相的有纯电概念车EV Coupe、GS4 EV纯电动版以及GA3S PHEV。

总体而言，广汽的新能源汽车技术路线是：乘用车领域以插电式PHEV（增程式REV）/纯电动EV等新能源车型为重点、兼顾混合动力HEV等节能车型；商用车领域形成EV、PHEV和HEV三大类产品共存的格局；同时跟踪燃料电池等技术的发展，适时开展燃料电池车型示范推广等工作；完善集团新能源乘用车车型布局，涵盖轿车、SUV和MPV主流细分市场，“十三五”末，新能源车型数量扩展至十余款。

在广州车展闭幕半个月之后，2015年12月11日，第八届上海国际节能与新能源汽车展览会上，广汽传祺首款中高级新能源车――GA5 PHEV宣布在上海区域上市。广汽传祺的新能源车型从本土的珠三角北上到竞争激烈的长三角，主要是看中上海在新能源汽车推广的示范作用，此举对广汽传祺新能源汽车在全国的推广有重要的战略意义。

首先，上海是我国目前最大的新能源汽车市场，今年前三季度的新能源汽车保有量占全国总量的41%。上海市场具有十分广阔的新能源汽车市场容量，并且相对于其它地区，华东地区的新能源配套基础设施也更为完善，优惠补贴政策也更有吸引力。其次，吴松认为，上海在新能源汽车推广方面的公正、公平性也是传祺选择在上海首发的重要原因之一。传祺也许想借由上海市场，对自己产品的生命力来一次公正客观的市场检验。

在GA5 PHEV会上，吴松介绍道：“发展新能源汽车是广汽未来的核心战略，也是传祺品牌的重中之重。未来五年，广汽传祺将以长三角、珠三角、环渤海、长江中游、成渝五大经济圈为基础，面向全国辐射推广。”

经过五年的研发和两年的市场推广，广汽传祺实现了电池、电机、电控等“核心三电”零部件的开发及产业化。目前，广汽已建成可适用于多种新能源动力方案的新能源动力总成架构，可衍生出混合动力、插电、插电增程、纯电车型。“选择几款紧凑型产品进行突破，2020年广汽新能源汽车销量达20万，其中传祺占到10万，”吴松如是说。

广汽传祺规划到2020年，新能源汽车产销量形成10万～20万的规模，后续在插电式混合动力方面将推出GA3S PHEV 、GS4 PHEV、GA6 PHEV；在纯电动方面将推出GS4 EV、EV Couple以及一款A0级EV电动车，混动方面也将推出一款HEV混合动力高级轿车。

紧跟 “一带一路”做世界的中国品牌

在满足国内市场消费需求的同时，广汽传祺一直在不遗余力地推广海外市场，从最初的单纯产品出口走向海外建厂模式，欲从生产到销售环节真正渗透到海外。

传祺的海外布局首先集中在中东、非洲、东南亚等“一带一路”沿线地区，然后再逐步进入北美、欧洲等成熟汽车市场，最终打造出世界级的中国品牌。吴松表示，国家的“一带一路”战略是车企走向海外的重要契机，传祺将借助“一带一路”提供的机遇加强海外布局。同时，传祺也会借助海外重要的经销商，让国外消费者对中国品牌有全新的认识，以此塑造传祺不一样的中国形象。

在海外推广的过程中，参加国际车展是广汽传祺展示品牌，提升国际影响力的重要手段。2015年1月12日，广汽传祺成为北美车展中唯一参展的中国品牌，成为此次车展令人瞩目的亮点。2015年11月10日，传祺登陆中东地区最大的车展――迪拜车展，获得多家媒体报道。其中，有海外媒体在报道中提及传祺是“Best Chinese car brand GAC Motor”。 目前，传祺在科威特、阿联酋等中东国家已树立起了良好的品牌形象，并受到当地消费者和经销商的欢迎。这也是传祺近年来深耕当地市场的结果。

中国品牌好时光正在到来