汽车工业行业发展

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汽车工业行业发展范文第1篇

中国正在逐步走向汽车生产和消费的大国，汽车也从来没有像今天这样如此贴近人们的生活。所有关心汽车行业发展的业内外人士，时下最时髦的词是自主开发。对于中国汽车行业的自主开发，国内外人士、业内外人士各抒己见。即使在业内，国有企业、民营企业、中外合资企业也有着不同的看法。他们谈论中国汽车工业的自主开发，实际上也涉及到汽车工业的发展模式。在此，我想就中国汽车工业自主开发以及涉及的一些问题，谈一点个人看法。

一、发展中国的汽车工业是国家坚定不移的战略目标

1994年中国汽车工业产业政策刚刚出台，当时我在国外交流的时候也有同行提出，中国轿车市场一年的需求只有几万辆甚至十几万辆。1991年的时候，中国汽车的轿车产量只有8万辆，1992年只有16万辆，而且当时中国轿车的平均国产化率不到20%。全世界的汽车产能远远超过了需求，中国市场这一点轿车的需求，国际市场完全可以提供，为什么国家还要制定一个产业政策，为什么要发展中国的汽车产业？

这是因为，我们坚信中国的汽车市场一定会成为世界三大汽车市场之一，就是以美国为中心的美洲市场，以欧盟为中心的欧洲市场和以中国为中心的亚洲汽车市场。一个巨大的汽车市场需求是发展汽车产业的基本条件。这个巨大的市场需求不可能靠进口来满足，所以培育和发展中国汽车产业是必然的，谁也挡不住。制定汽车工业产业政策就是提出要发展中国汽车工业的战略目标，规范中国汽车工业健康发展。

记得在当年的汽车工业产业政策中提出，在2010年形成三到四家具有一定竞争力的大型汽车企业集团和三到四家大型摩托车企业集团，实现自主开发、自主生产、自主销售、自主发展，参与国际竞争。我想这个目标，现在看来也是完全正确的。因此我们有理由相信这个战略目标一定能够实现，而且我们也会坚定不移地走下去。

二、汽车工业对外开放是历史和现实的选择

尽管在1994年以前，中国的汽车工业已经有了“三大三小”，其中“三大三小”中有五家是合资企业，但是真正在1994年提出的汽车工业产业政策中,才第一次明确提出国家鼓励汽车工业利用外资发展我国的汽车工业。那时提出这一点确实是经过慎重考虑的。当时就在考虑，如果靠我们国内的力量自主开发可以开发出什么样的产品，记得当时我是举了夏利的例子，把夏利作为一个样本，说如果集中一汽的全部力量，有没有可能开发出像夏利这种车辆，回答是不可能的。我又说是什么原因，根本问题还是在动力平台上。

原因是什么呢？实际上当时也很清楚，作为一汽的一些科研人员确实也是心有余悸。在那个时期，一汽的轻型车改造完全靠自主开发，花了七年时间，但开发出来的车不成功，没有竞争力。这个时期，国内的庆陵、江陵在生产车，一台车可能赚两万块钱，但是一汽的车确实是亏损的，原因是要从头到尾地开发。当初，自主开发受到了很大打击，原因也在这里。所以，当时我们很慎重地提出了国家鼓励利用外资发展中国的汽车工业。特别是一汽，轻型车在开发上遇到困难，上世纪90年代初一汽接连三年亏损。但是确实在以后我也问了很多一直在责怪国家不支持自主开发的人，当初在一汽这种企业自主开发遇到困难的时候，这些人从来没有站出来说支持他。因为当初最重要的一个原因，是国家汽车零部件整体落后，是国家整个制造业落后。搞国产汽车的，也知道我们当初花多大精力搞汽车零部件国产化，因此我们慎重地提出了利用外资发展我国汽车工业的模式。但为了防止利用外资失控,我们提出了限制条件:

第一，中外合资企业的股比不低于50%。这里有必要再强调一下，中国政府在所有文件中，从来没有出现过中外合资企业50%对50%的字眼，没有这种规定。我们提出的是中方股比不低于50%，这点很清楚。作为一个中外合资企业在股比50%对50%的情况下，实际上无论在管理还是在经营效率上都是最低的，包括决策效率也是最低的，但是恰恰要求50%对50%不是中方企业。我们在制订这个产业政策的时候，包括一汽、二汽合资不是50%对50%，中方是60%～70%，50%对50%的规定不是政府提出来的，应该说是企业的选择。

第二，提出同一个汽车企业,在同一类汽车产品上在中国合资，不能超过两家。现在看来，这些规定也是正确的。20多年来我们利用外资大大提高了我国汽车工业的发展水平，通过中外双方的共同努力，我国汽车产品的制造已经达到了国际水平，汽车零部件工业大幅度提升，不仅大规模地参与国际竞争，而且对国内汽车生产企业自主开发奠定了基础。今天我们许多企业都能够进行自主开发，这与当年合资企业为汽车零部件国产化所做的巨大努力是分不开的。现在也有人质疑利用外资政策制约了汽车工业的自主开发，坦率地说许多行业虽然没有明确提出利用外资，甚至对外开放的程度要比汽车行业低得多，恰恰在自主开发方面也没有比汽车行业先进多少，甚至有的行业比汽车行业还要落后许多。他们也在纷纷向我讨教汽车行业发展的经验。所以我讲，这不是每一个行业的行业政策所决定的，而是整个国家在这一段发展时期的创新体制和政策环境决定的。对质疑利用外资发展中国汽车工业的人，我也借用新华社记者李安定同志的一句话，有人吃到第十个馒头才饱，认为前九个馒头不应该吃。

三、汽车生产企业应肩负自主开发的历史责任和社会责任

国家提出建立创新型国家，其基础是要建立创新型行业和企业，汽车行业自主创新的主体是企业，但是目前国内更多的地方和企业关心的是摆脱困境或者看到现实利益，在没有将国家利益和企业利益、长远利益和近期利益统筹兼顾在一起的时候，发展中国的汽车产业、增强汽车行业自主创新能力，实际上成为政府的一个口号。谁是中国汽车工业代表是一个无解的难题。

前几天，国务院了关于振兴制造业的若干意见，我也在跟很多人讨论，谁是中国的装备制造业代表，作为地方政府、作为企业，振兴装备制造业是国家的事，不是我地方政府的事，不是我企业的事，振兴装备制造业是谁的事啊？所以在这里坦率地说，在很多管理体制和一些观念没有完全统一的时候,发展中国汽车工业确实是一个口号。

但是，也许我们并不悲观，因为也有像奇瑞汽车这样开发的汽车，可以以上亿美元卖给国外的知名企业。有时候我们也困惑，我们一些国内的大型企业一直在热衷于进口、依赖于引进。我不知道他们对中国汽车工业发展的历史责任和社会责任又是如何考虑的，中国汽车工业发展的基础又在哪里。所以这里可能我还要借用国外一个非常知名的汽车公司的老板对我们的一句建言，“中国汽车发展的出路在于民族资本和私人资本”。

四、自主开发的重要标志是企业拥有自主的产品商标

在自主开发成为汽车行业内外的关键词以后，最关心自主开发和产品商标的是中外合资企业。在享有多年技术引进成果的同时，也曾经淡于谈论自主开发。但是随着汽车市场竞争的不断加剧，新车型的陆续推出，特别是经过本土差异化设计的车型得到了消费者欢迎的同时，合资企业也开始重视自主开发了。

中国政府既然批准成立中外合资企业，也希望合资企业不断地发展壮大，提高市场知名度，而合资企业发展壮大和提高知名度最重要的特征，是能够拥有自己的产品商标。拥有自己的产品商标就要有自己的知识产权，自己的知识产权要靠自主开发来获得。对于真正想把合资企业不断发展壮大的中外双方来说，合资企业的自主开发不是行政干预的行为，而是一个市场竞争的必然，是一个不可阻挡的发展趋势。

五、自主开发是市场竞争的现实选择

产品自主开发是企业行为。企业的情况千差万别，采取哪种方式开展自主开发，是企业根据自身能力和市场需要

的选择，也是企业当前利益和长远利益的权衡。现实的问题不是每次都要参加论坛发表意见，也不是把未来描写的多么美好，把规划做的多么宏伟，而是要如何脚踏实地的走出第一步，认真的进行产品开发，尽快推出具有全部或者部分自主产权、拥有自主商标的汽车参与市场竞争。据我所知，近两三年国内企业包括部分合资企业，将会有这样一批产品陆续推出，这将是一个进步，是一个可喜的变化。中国的汽车市场需求是多样化的，由于市场潜力的巨大，无论在哪一个层次、哪一个消费领域都会有一个庞大的市场。有针对性地自主开发产品是满足中国汽车市场需求，是取得市场竞争先机的唯一选择。

汽车工业行业发展范文第2篇

一、在WTO架构下中国汽车工业发展战略的理论思考

迈克尔.波特教授的《国家竞争优势》发表以后，在西方引起了强烈的震动，受到国际贸易学、管理学、产业经济学、区域经济学等多个学科的专家学者的关注。

波特认为，“企业是国际市场上所扮演的主角。企业不只在一国之内发展，还各自有一套全球竞争战略，进驻许多国家。”⑴而“国家是企业最基本的竞争优势，因为它能创造并保持企业的竞争条件。国家不但影响企业所做的战略，也是创造并延续生产与技术发展的核心。”⑵波特指出，“产业是研究国家竞争优势时的基本单位。”⑶可见，“国家竞争优势”就是国家整合相关资源，协助和促进特定产业提高生产效率、增强国际竞争力以占领国际市场的能力。波特认为，一国的特定产业能否在国际竞争中崭露头角，取决于该国的生产要素、内需条件、相关产业和支持性产业以及企业结构、企业战略和同业竞争等四个关键因素，这四个因素构成了该产业国家竞争优势的“钻石体系”。

在WTO架构下，中国汽车工业能否持续增长，取决于其国际竞争力的强弱。笔者认为，基于汽车工业领域的国际竞争呈现的新特征，应该把国家竞争优势理论作为制定中国汽车工业发展战略的理论基础，要着眼于中国汽车工业国家竞争优势的构筑。这是因为：

⒈斯密指出，“分工的范围必然总是受到交换能力的限制，换言之，即受到市场范围的限制。”⑷在WTO架构下，中国汽车市场真正成为世界汽车市场的一个有机组成部分，必然导致汽车工业及其相关产业之间的国际分工越来越细化。一个汽车厂商甚至整个汽车工业都无法在一个自己可控制的区域内创造出有国际竞争力的产品或产品组合。中国的汽车工业企业要想在国际竞争中取胜，必须依赖于政府、社会、相关行业及支持性行业提供全方位的服务，才能生产出满足国际消费者偏好的拳头汽车产品组合。

⒉发达国家正在设置更高的汽车产品技术壁垒和环境壁垒，以占领发展中国家的市场并保护本国的市场。尽管发达国家的企业也向发展中国家转移某些技术，但是大多数发展中国家并不能得到他们所需要的技术，如汽车新产品研发技术、关健系统总成制造技术等。于是，发展中国家在汽车市场竞争中将会长期处于不利地位。

⒊发达国家在实现汽车工业现代化之后，正积极运用信息技术改造自己的汽车工业，使得他们的汽车工业日益信息化、知识化。而广大发展中国家尚未实现汽车工业现代化，现在又面临着汽车工业信息化、知识化的挑战。单独依靠一个汽车厂商，不可能自主地运用高新技术改造传统汽车工业，很难应对跨国垄断汽车集团的强有力挑战。

二、构筑中国汽车工业国家竞争优势的路径依赖

波特强调，“政府的政策其重要性不在于政策本身，而在于它对钻石体系会产生什么样的影响。”⑸因此，政府应当通过改善汽车工业的“钻石体系”结构，来增强其国际竞争力。同时，汽车厂商作为汽车工业的微观基础，应当为国家竞争优势的构筑做出自己的贡献。

（一）推动汽车工业制度良性变迁

不少人强调技术创新对于汽车工业发展的强大作用。但是它是以制度不起作用、不存在交易费用为前提的。必须认识到，技术创新的绩效受一定的制度安排制约。诺斯指出，“有效率的经济组织是增长的关键要素；西方世界兴起的原因就在于发展了一种有效率的经济组织。”⑹因此，中国汽车工业国家竞争优势的构筑最终是由制度决定的。

⒈推动汽车工业宏观管理体制创新在向市场经济体制转轨的过程中，汽车工业是为数不多的政府长期实行严格行政审批的领域。政府通过实行“目录制”来控制新汽车厂商准入、现有汽车厂商投融资以及汽车产品市场准入等微观市场行为。行政审批机制长期僭越市场机制，造成我国汽车工业发展缓慢且缺乏活力。目前国家经贸委已经用所谓“公告制”取代目录管理。然而，公告制的基础仍是目录管理，其本质并没有改变。应当加快推出汽车产品“型式认证”制度，尽可能地让汽车市场的资源配置功能复位。

⒉完善汽车工业企业资本结构和法人治理结构我国大多数汽车工业企业是国有企业和中外合资企业。与国有汽车工业企业投资主体单

一、政企不分相适应，企业的法人治理结构还没有得到很好的优化，这往往使得国有汽车工业企业目标不明确、缺乏效率，甚至出现“内部人控制”现象，造成国有资产流失。中外合资汽车企业则因其固有的资本结构缺陷，往往受到跨国汽车集团全球战略的制约，其技术研发部门被合资外方掌握。为此，政府应当努力完善汽车工业企业的资本结构和法人治理结构：

其一，积极推动国有汽车工业企业投资主体多元化，鼓励民有资本充分介入汽车行业，坚决避免“一股独大”的资本结构。

其二，下大力气扶持中外合资汽车工业企业的中方母公司，帮助其成立自己的全资子公司和汽车研发机构，改变合资外方掌控技术研发的被动局面。其三，严格执行《公司法》的有关规定，引导投资主体多元化了的汽车工业企业构建有效制衡、规范运行的法人治理结构。

⒊持续推进微观财政政策供给创新

在现行分税制财政体制下，作为中央地方共享税的增殖税成为地方政府的重要财政收入来源；企业所得税不是按地域而是按所有制性质征收，即中央企业的所得税由国税局征收，而地方企业所得税由地方税务局征收。“然而被选举经任命当政的政治家和官僚与其他人一样，他们的行为至少有一部分是受个人利益的驱使，而不是受社会利益之类的崇高思想支配。”⑺现行分税制所造成的中央政府与地方政府之间以及地方政府相互之间的博奕格局使得地方保护主义盛行，地方政府千方百计地保护当地汽车厂商，外地产品很难进入本地市场，全国统一的、竞争有序的汽车市场难以形成。对于中央政府三令五申反对地方本位主义，地方政府总是“阳奉阴违”。地方政府还极力阻挠跨地区、跨行业和跨所有制的有利于形成规模经济的并购重组行为，其动机是防止税收流到其他征税主体手中。为重构全国统一的汽车大市场，保护和促进公平竞争，优化汽车产业组织结构，中央政府有必要持续推进微观财政政策供给创新：其一，将汽车工业增殖税划为中央税，按某一特定时间段地方政府征收的增殖税为依据确定中央向地方返还额度，以维护地方政府的既得利益。其二，将汽车工业企业所得税划为中央地方共享税，地方政府按企业所属地域征收应得企业所得税份额。其三，汽车消费税或类似汽车消费税的税种应当由地方政府征收，以提高地方政府发展与汽车有关的基础设施和服务的积极性。

（二）改善汽车工业的生产要素结构

企业要生存发展，就必须有一定的生产要素。波特把生产要素分为基本要素（basicfactor）和高级要素（advancedfactor）两类。汽车工业的基本要素主要包括地理位置、非熟练劳动力、资本等。随着科学技术的发展，汽车工业对基本要素的依赖程度逐渐减轻，高级要素的重要性与日俱增。汽车工业的高级生产要素主要包括：高等教育人力（如汽车产品设计人员、汽车工程师）、汽车研究所、先进的信息基础设施等。高级生产要素是企业开发新产品、设计新工艺流程的必要条件。人不但属于高级要素，也可以创造出高级要素。企业拥有数量相当的科技人才可以为企业的未来发展，为提高企业竞争力创造良好的机遇。目前，中国已经拥有一大批熟悉汽车制造工艺的科学家、工程师和工程技术人员。但是，与国外汽车先进国家相比，中国在高级生产要素的投入、产出方面仍然存在很大差距，例如企业科技人才比例、企业R＆D强度、科技成果转化率方面都偏低。以一汽为例，一汽的技术开发人员约为2600人，仅占全公司职工总数的2.6％，而日本丰田公司的职工总数与一汽相似，但技术开发人员近万人，占职工总数的9.8％。更为严重的是，汽车高级科技人才流失比较严重。例如，天津汽车工业公司高级技术人员流失相当严重，甚至其下属某企业的总工程师、副总工程师等高层技术人员近年也都流失。作为技术精英的聚集之地的一汽、东风集团，高级技术人员流失也相当严重。很多人才特别是懂得汽车高科技（如计算机辅助设计技术、信息网络技术）的人才流失海外。汽车工程专业大学生尤其清华大学等名牌院校的毕业生，其首选去向往往是出国和外企，对国有汽车企业少有兴趣。

政府和汽车工业企业要高度重视高级生产要素的创造和培养，要千方百计地留住高级人才。从“十五”计划起，政府要加大财政扶持汽车工业的力度。凡是属于基础性的、关系到整个汽车行业发展前途的研究项目（如电动汽车的研发），必须由国家财政来承担其经费。地方政府应当加大与汽车工业有关的高校的财政支持力度，改革劳动人事制度、工资报酬制度以及社会保障制度，创造吸引和留住汽车高级人才的政策环境。汽车工业企业也要大力加强人力资本开发，改进高级人力资本的激励方式（如高级技术人才和管理人才持股、享有购买股票期权的权利、实施退休金计划等），建立一流汽车研究所，与有关高校加强产学研大联合。

先进的信息基础设施也是高级生产要素。当前信息产业正在以前所未有的速度发展，21世纪将是网络革命时代，而电子商务则是实现这场革命的主要形式。因此，中国汽车工业要抓住机遇，在这方面投入较多的资金和人力，加强企业信息基础设施建设，与发达国家的汽车电子商务保持同步甚至超前发展。

（三）改善汽车内需条件

内需条件包括内需的水平、内需的质量、客户的性质和偏好等等。内需市场的规模可以导致企业规模经济或规模不经济。超前性的内需和挑剔性的客户能够帮助企业改善产品质量、创新产品设计、引领世界潮流。“在产业的国际竞争优势中，母国的客户形态具有关键性的意义。”⑻

⒈从内需规模来看。中国国民经济持续快增长，在1978－2000年间，人均GDP年均增长8.13％，2000年我国人均GDP达到7220元（约合874美元），预测2010年，人均GDP将达2845美元，GDP将达39000亿美元，仅次于美国和日本居世界第三位。与之相适应，居民收入水平迅速提高，为汽车内需的扩张提供了非常有利的条件。加入WTO有利于汽车厂商公平竞争的开展，必然导致汽车价格总水平的下降，这将极大的刺激居民购买汽车的积极性。然而，针对汽车征收的各目繁多的税收却严重制约了居民潜在需求向现实需求转化的能力。因此，政府应当下决心清理各种不合法、不合理收费项目，较大幅度地降低汽车产业的税负水平。尽快开征燃油税，以取代烦琐不堪的公路养路费。

⒉从内需质量来看。其一，中国缺乏良好的汽车消费环境和先进的汽车文化。政府应当与汽车厂商密切合作，共同营造有中国特色的汽车文化，如举办各种大型汽车展览会、成立品牌车迷俱乐部等。其二，安全、节能、环保的经济型轿车在相当程度上代表了全球轿车需求方向。为此，政府应当实行差别税率政策，鼓励经济型轿车发展，即对安全、节能、环保的经济型轿车征收较低税率，而对能耗高的豪华型高档轿车则征收较高税率。其三，政府应当加大保护汽车消费者权益的力度，尽快推出缺陷汽车产品召回制度，努力培养“挑剔型”顾客。其四，汽车厂商应当通过自己的销售终端和发展“BTOC”模式的电子商务，及时了解消费者的需求动态，增加客户价值。

汽车工业行业发展范文第3篇

关键词：汽车工业产品；新材料；汽车轻量化

我国汽车产业的未来发展方向应当是环保化与轻量化并重，而在汽车工业产品的材料上做文章具有很高的可行性。但同时消费者对汽车产品的要求却越来越高，需要更加舒适、速度与效率更高，能够满足消费者需求心理的汽车产品，而本文将从汽车工业产品的材料选用方面对汽车的轻量化处理进行研究与探讨，以供各位读者参考。

1我国汽车工业产品新材料的发展现状分析

汽车轻量化的意义与现状研究：汽车轻量化是汽车行业发展的新方向，其内涵是指汽车在不降低其原有的安全性、稳定性及舒适性等指标的同时，用不过高于原本的制作成本的价格制作出新型的，质量更轻便的汽车产品。汽车轻量化的意义十分明显，事实正面，质量更轻的汽车产品相比于普通汽车产品有着更低的油耗，更少的排放和更高的安全性。这对于维护环境和保护乘客的人身安全有着十分重要的作用。汽车轻量化的实现应结合新型材料、汽车结构设计、技术提高和成本降低四个方面的结合，对汽车轻量化的实现要考虑从到降噪、高效率输出、车身稳定、较好的操控体验和高的可靠性等方面。而其中新型材料的应用对汽车整车轻量化的作用最为明显。具体方法是减少汽车车身中的重强度材料比重，而选择更轻质但更坚固的材料，如碳纤维、金属合金材料、工程复合材料、高强度钢、纳米高分子材料等。

2汽车内饰材料选择的原则

汽车工业产品的材料应用主要分为车身材料和内饰材料两个部分，对新型材料的研究不应只停留在对汽车车身的材料研究上，还应注重汽车内饰的材料选择问题，以下是几点关于汽车内饰材料选择的原则：

2.1安全性原则

汽车内饰材料最重要的原则就是防火性，因为汽车的设计使得它本身很容易起火，而一旦起火就会对其中的司机和乘客造成更加严重的二次伤害，更有可能会蔓延至邮箱等危险的部分，引发爆炸。因此汽车的内饰材料一定要选择防火性好的材料制作，才能提高其可靠性和车中乘员的保护作用。

2.2绿色环保原则

随着汽车产品的损坏和废弃，其中的内饰也成为了垃圾，为了避免其对环境的污染和破坏，应当在制作的时候就选用可回收材料、或环保可再生材料。尽量只使用一种材料进行制作，也可以大大降低对内饰材料的回收与再利用。另一方面，使用劣势有害的材料进行汽车内饰的制作，是对其成员健康的不负责任，长期在有毒有害的环境下进行开车与乘车的行为，会导致消费者眼睛流泪、呼吸不畅、头晕恶心、咳嗽胸闷、免疫力下降等症状，因为车内聚集的有害气体与有毒物质而致使驾车人产生不良的身体反应的症状统称为“驾车综合症”。这种症状会大大增加交通事故的发生几率。

2.3美观舒适性原则

对于消费者和乘车人，车内内饰的美观与否和舒适与否是他们认识这辆车的第一直观印象，因此汽车产品是否能够吸引到消费者来购买，很大程度上是受到车内内饰的影响。因此汽车生产商愈来愈重视内饰材料的选择和设计问题。具体来说，一般在较为高级的汽车内部，会选用质感较好的高级皮革、丝绒或呢绒等天然材料做座椅面料，而在仪表盘、方向盘、变速杆、车门扶手等地方，还会使用纯天然的胡桃木或红木等木料进行装饰与镶嵌，给予乘车者较好的乘车体验。

2.4成本经济原则

对于汽车轻量化来说，最重要的就是保持原成本不变，因此车内内饰的材料选择也应考虑打破材料成本的问题。在保证内饰材料具有较好的工艺性和可加工性的同时，也要考虑到材料的安全可靠性，在满足了上述所有要求的同时，选择价格最低廉的材料才是最优的选择。

3关于汽车工业产品新型材料的几点建议

首先，需要我国政府建立有效的支持政策，提高监管力度，促进在汽车绿色环保材料的研发和应用上的立法工作。采取有效的措施限制我国汽车的排放量上限，汽车整车重量、油耗量上限等，对于高出正常水平的排放、重量和油耗进行分级收费政策。除了用税收政策限制高能耗、高质量汽车的买卖之外，还应使用鼓励政策激励民众购买更加绿色环保，经济实惠，环境友好的汽车，从而促进我国汽车行业的轻量化、环保化改革。其次，增加对企业研究汽车工业产品新型材料的科研力度，创造优越的科研环境，积极调配各种资源，帮助企业更好更快地进行汽车工业产品新型材料的研究与应用。对使用我国储量丰富的资源，如镁、铝、稀土等，给予奖励政策，鼓励企业采用成本低廉的材料进行汽车产品的制造。支持采用新型材料的汽车企业做大做强，引领国内汽车行业的材料选用风潮。最后，汽车行业协会及汽车行业协会应当积极发挥自身的职能与长处，配合国家相关政策，帮助相关部门做好行业内部关于新型材料应用与研究的大型活动的协调工作，为国家提供有关于国内汽车材料研究现状的统计数据，并从专业的角度提出解决对策以供上级部门参考并制订或修改相关法律政策。同时，汽车行业协会应当关注追踪国外的先进的研究动态与成果，为我国相关汽车新型材料研究的工作提供国际上最先进的信息，做好基础和领导工作。

4结束语

我国当今汽车材料的前进方向主要分为汽车车身的材料改进和汽车内饰的材料改进两个方面，而新型材料应用的目标是整体轻量化、结构优化、成本降低、汽车节能、能耗降低、性能改善等。而经过经年的研究，汽车的材料除了钢铁等，还增加了碳纤维、陶瓷新材料、纳米高分子材料等。相信经过不断的实验与应用，我国的汽车工业产品一定能够迎来极大的发展。

参考文献：

[1]许珞萍,邵光杰,李麟等.汽车轻量化用金属材料及其发展动态[J].上海金属,2002,24(3):1-7.

[2]干年妃,李光耀,张瑞俊等.集成局部搜索策略的混合元模型优化方法在汽车轻量化设计中的应用[J].机械工程学报,2012,48(4):92-97.

汽车工业行业发展范文第4篇

［关键词］人民币汇率 汽车出口 调节变量 向后回归

一、引言

在一个开放的经济环境中，汇率是一个重要的经济变量。它是影响对外贸易和整体经济运行的关键因素之一。2005年7月21日19时中国人民银行宣布实行汇改。这标志着我国放弃坚持了10年之久的固定汇率制度，进入了有管理的浮动汇率制度，并确定了人民币汇率的市场化取向。汇率变动已经成为影响我国经济生活的重要因素。汇率变动对一国经济的影响全面而深入。不同行业也会因各自行业特点对汇率变动的影响有不同的反映。汽车工业现已成为我国的一项支柱产业。本文拟就人民币升值对我国汽车工业出口的影响进行实证研究。

二、研究方法及实证分析

1.调节变量及其效应分析方法

调节变量最早是应用于心理学的研究，之后延伸到商业分析中。调节变量是指：如果变量Y与变量X的关系是变量M的函数，即变量M影响着变量Y与变量X之间的关系。此时M就称为调节变量。以上关系如图1所示。测度调节效应方法如下：（1）当自变量和调节变量都是类别变量，包括定类和定序变量，利用方差分析的方法测度调节效应；（2）当自变量和调节变量都是连续变量，包括定距和定比变量，做层次回归分析：

首先，通过Y对X、M做回归分析得到判定系数R12，其次，再通过Y对X、M和XM做回归分析得到判定系数R22，如果后者显著高于前者，则调节效应显著；或检验XM的偏回归系数，若显著，则调节效应显著。

2.变量及数据选取

本文在实证研究中，主要考虑了以下几个因素：(1)人民币汇率r。由于人民币升值会提高我国出口产品的国外价格，对我国出口产品的国际竞争力产生影响。(2)贸易国GDP。根据凯恩斯的出口需求理论，贸易国经济增长意味着其居民实际收入的增加，从而引起对出口国出口产品的需求就会增加，有利于出口国出口的增加。 (3)汽车工业利用外商直接投资额fdi。外商直接投资与对外贸易之间的关系一直没有定论，根据Mundell的投资与贸易的替代关系理论：贸易障碍会产生资本的流动，而资本流动障碍会产生贸易。我国汽车工业利用外商直接投资的流入可能会对我国汽车工业的对外贸易产生替代作用，自然会对我国汽车工业的出口产生影响。根据小岛清的投资与贸易的互补理论，我国汽车工业相对一些汽车工业发达国家存在劣势，利用外商直接投资可以提升我国汽车工业的技术基础，增强我国汽车工业出口商品的国际竞争力。我国汽车工业利用的外商直接投资还可通过影响人民币汇率来影响我国汽车工业的出口。(4)汽车商品进口额imp。我国进口汽车商品会在一定程度上提升我国汽车工业的技术含量，并且通过两种途径影响我国汽车工业出口：一、增强我国汽车出口商品的国际竞争力，促进我国汽车工业商品的出口；

二、技术含量的提升，使得国产汽车商品逐渐成为汽车工业进口商品的替代品，即增加国内需求。在规模一定的情况下，国内需求的增加将减少汽车工业商品的出口。 (5) 调节效应项fdi*r、fdi*imp。两者分别是指汇率变动对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应以及汽车工业进口对汽车工业出口的传导过程中fdi的调节效应。

由于2009、2010年的数据不全，所以本文选取的数据是2000―2008年的数据。根据汽车工业协会公布的我国汽车工业主要贸易国历年数据，挑选在我国汽车出口贸易国中排名靠前且稳定的俄罗斯、乌克兰、德国、伊朗作为我国汽车商品出口国。根据我国出口到以上各国的汽车商品额占我国汽车工业出口额的比重，对其进行加权构成贸易国GDP，来代替贸易国国民收入；人民币汇率用实际有效汇率代替，数据来自IMF数据库；汽车商品进出口数据来自《2009年中国行业发展报告――汽车行业》和《2009汽车工业年鉴》；汽车工业利用外商直接投资fdi数据来自中国投资指南网fdi.省略。

3.模型建立及结果分析

一般的实证文献均采用OLS、VAR的方法和协整分析研究汇率问题，同时只是简单的考虑自变量单独对应变量的影响而没有考虑自变量自身的交互作用和调节效应。本文将fdi既作为自变量引入，又作为调节变量引入，研究人民币升值对我国汽车出口的影响。本文引入的自变量和调节变量都是连续变量，所以，根据调节变量理论，本文采用回归分析的方法。基于以上叙述本文建立模型如下：

为了避免多重共线性，采用向后回归法去除共线性变量。利用PASW Statistics (SPSS) 18软件对数据进行分析得到结果如下：

在采用向后回归法进行回归分析可以看出自变量汽车工业利用外商直接投资额fdi的加入并没有提高模型的拟合优度，所以此变量是可以去除的，分析软件也同样将其从自变量中移出了。调整决定系数R2为0.998，所以模型的拟合优度很高，说明所选变量可以解释汽车出口额变异的99.8%。所以用r、gdp、imp、fdi*r、fdi*imp来预测我国汽车出口额将得到一个相当不错的估计值。根据层次回归分析法的思想，本文还分析了Exp对r、gdp和imp的回归，得到调整决定系数R2为0.857。明显小于调整决定系数0.998。所以调节效应显著。

两个模型的总平方和与回归平方和相差不大，说明回归模型的拟合效果很好。并且从两个伴随概率Sig的值可以看出模型2（从①式中删除自变量fdi后的模型）是优于原模型1的。进一步说明fdi是可以舍弃的。舍弃变量fdi之后的回归方程的统计量F值为961.048，伴随概率sig的值为0.000，也同样可以说明模型2的拟合效果很好。

模型的参数估计值，常数的估计值为469.670，=-9.416, =0.128，=-1.024，=-0.31，=-0.53。Sig的值可以看出汇率R，贸易国GDP，fdi*imp的显著性水平都小于0.05，因此可以认为这些变量的系数很显著。比较待估参数的值，人民币汇率和汽车进口额对我国汽车出口额的影响效应分别为-9.471和-1.024。而通过调节变量fdi的作用之后，其影响效应分别变为-0.031和-0.053。所以，调节变量fdi有助于降低人民币汇率和汽车工业进口对汽车工业出口的负面影响。故，汽车进口额imp和fdi*r这两个变量在回归分析中不显著的变量有其存在的意义，不能删除。

所以，最终的模型变为：

从方程来看，人民币汇率对我国汽车出口额的影响程度很大，系数为-9.416。这和人民币升值阻碍我国出口贸易的理论相吻合。比较待估参数 与 、 与 的值，符合调节效应理论。并且可以得出汽车工业利用外商直接投资额对我国汽车工业出口有促进作用（通过影响汇率和进口对出口的抑制效应）。

三、结论

通过本文的实证分析可以得出：人民币升值会对我国汽车出口产生明显的负面影响，汽车工业利用的外商直接投资通过影响人民币汇率和汽车工业的进口，明显降低了人民币汇率对汽车工业商品出口的负面影响。因此，我国的汽车工业以及与之类似的产业今后要注重对外商直接投资的引入。同样今后在分析相关问题是可以考虑引入调节变量

的思想。

参考文献：

[1] James L R, Brett J M. Mediators, moderators and tests for mediation [J]. Journal of Applied Psychology,1984, 69(2): 307-321.

[2] 温忠麟，侯杰泰，张露. 调节效应与中介效应的比较和应用[J].心里学报，2005，37（2）：268-274.

[3] Jose Campa, Linda S, Goldberg. Investment in manufacturing, exchange rates and external exposure[J]. Journal of International Economics , 1995(38): 297-320.

[4] 徐明东 . 人民币实际汇率变动对我国进出口贸易影响1997-2006[J]. 财经科学，2007(5): 110-117.

汽车工业行业发展范文第5篇

国家发展改革委有关负责人就当前汽车行业发展态势提出：抑制盲目重复建设，引导汽车工业健康发展已经刻不容缓。据悉，发改委正在抓紧研究制订《汽车产业发展政策》，可望近期出台。

国家发展改革委有关负责人表示，近年来，我国汽车市场需求高速增长，国内汽车市场年需求量由2001年世界排名第七位，跃升为第四位。该负责人指出，在国内汽车市场旺盛需求的刺激下，汽车投资管理和产品管理体制不完善，使汽车制造业和汽车服务贸易业的投资急剧扩张，许多部门、地方和企业都把汽车产业作为拉动经济增长的主导产业，近年来已有数千亿元投资于汽车产业，各地经济发展趋同，全国已有23个省市生产轿车。这些投资虽有相当部分是在已有良好的企业业绩和成熟的产品技术基础上经过充分论证所作出的决定，但也有些是在对市场分析非理性判断和仓促中作出的投资，轻型车厂家投资轿车项目，载货车厂家投资重型货车项目，这些都存在着产能过剩的投资风险。综合各方面的研究、分析和判断，汽车市场需求存在着很大的波动性，受宏观经济环境影响很大，如果不考虑市场风险安排投资，势必会造成“投资热”，出现生产能力过剩的局面。典型的例子是，重型载货车销售2001年和2002年分别比去年同期增长77％和67％，今年上半年增长仅为2.5％，但仍有数家企业在大规模投资重型载货车。

发改委认为，我国汽车产业组织结构与国际上相比明显落后。去年共有123家整车生产厂，遍布全国27个省、自治区、直辖市。其中产量超过50万辆只有2家，超过10万辆企业只有8家；产量不足1万辆的企业达95家，其中产量在1000辆以下的有70家。从国际汽车产业发展现状看，年销量100万辆以下的汽车公司已经不能单独存在，200万辆规模的也面临重组的局面。

为此，发改委提出，当前汽车工业亟须进行结构性调整，加快企业战略性重组和做强做大的步伐。据介绍，《汽车产业发展政策》出台后，国家有关部门在法制化管理上将会进一步加强。依赖散件组装方式生产汽车将会受到限制；进口散件装车构成整车特征要按整车纳税；新建汽车生产企业的标准将要提高；对汽车生产企业技术开发能力和营销服务水平提出了新的要求；对企业新产品技术来源要进行相应的审查；鼓励企业技术进步、节能降耗并实施可持续发展的战略等。通过相关配套措施的实施，引导汽车产业的投资理性化这将有利于我国汽车工业进一步健康发展。