车船税计税基础

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车船税计税基础范文第1篇

（一）财产课税体系的比较

广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。

（二）财产税比重的比较

据OECD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%。由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。

（三）财产税制要素的比较

1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。

2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。

3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。

4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。

二、我国财产税制的现状及存在的问题

目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。

我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模校据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%。据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%。由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。

三、国际财产税制借鉴

（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。

（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。

（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。

（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财

产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。

（五）建立内外统一的财产税制。

四、改革财产税制的建议

（一）合理设置税种，增加税种覆盖面

1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基矗

2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。

3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。

（二）扩大财产税征收范围

1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。

2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。

（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据

1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。

2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。

（四）合理确定各财产税的税率

1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。

2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。

（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系

1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。

2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。

（六）财产税的税收优惠问题

1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。

车船税计税基础范文第2篇

分析安徽省新能源汽车在企业生产、销售及消费者购买环节的税收政策中存在的问题:税制设计政策支持导向不明、税收结构不合理、税负过重等问题。以上市公司江淮汽车股份有限公司财务报表数据为例，与国内外发达地区作比较，提出促进安徽省新能源汽车产业税收优惠政策建议：调整税收结构，降低生产销售环节，加大使用和保有环节税收，同时降低税负，将使用环节税收与二氧化碳排放量挂钩，给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策等措施。

关键词：

新能源汽车；节能环保产业；税收结构；税收政策

近几年，迫于资源和环境的压力，新能源汽车产业应运而生。然而由于配套基础设施、资金、人力、技术等资源的不足，新能源汽车产业的发展仍具有一定的局限性。以节约资源和保护环境为目的的税收政策有利于推动该产业的发展，不仅可以引导购买消费行为发生转变，还可以引导生产者的研发和生产行为的转变。2011年国家将培育战略性新兴产业列入国家“十二五”科技发展规划和国家自主创新能力建设规划，作为战略性新兴产业之一的新能源汽车和节能环保产业，政府出台了很多的财政扶持政策,积极的税收优惠政策也为发展新能源汽车产业发挥重要的引导作用。

一、安徽省新能源汽车产业税收政策现状

我国汽车行业涉及的税种主要是生产环节的增值税、销售环节的消费税及企业所得税、消费者购买环节的车辆购置税、保有过程中的车船税及使用过程的燃油消费税等。下面以安徽省上市公司江淮汽车股份有限公司为例，梳理出安徽省新能源汽车各个环节目前正在使用的税收政策：

（一）新能源汽车生产销售环节我国新能源汽车产业在企业的生产和销售环节过程中涉及的主要税种有增值税、消费税、企业所得税、城建税及教育费附加等税种。城建税和教育费附加以流转税为计税基础，相对税负较少，对汽车的销售价格影响不大。增值税、企业所得税和消费税在所有税负中占了很大的份额，也是影响汽车销售价格的重要因素之一，对消费者具有一定的引导作用。以下主要从企业所得税、增值税、消费税三个方面分析税收政策对新能源汽车销售环节的影响。1．增值税从江淮汽车股份有限公司的财务报表来看，目前增值税的税率主要有以下几种：6%、11%、13%、17%、免、抵、退等。对于运输公司适用11%的营改增税率；农用车适用13%的增值税税率；现代服务业如文化、兴业公司实行6%的增值税税率；出口汽车享受出口退税或者免税政策；而对于江淮汽车各个汽车配件生产企业及整车生产和汽车销售执行17%的所得税税率。增值税是按企业的规模和类型设置增值税税率，而新能源汽车只是作为江淮汽车公司的一个具体项目，政府并没有针对企业的某个项目设置不同的税率，因而新能源汽车在研发、生产及销售等环节并没有执行优惠的税收政策。从江汽的财务报表数据可以看出，安徽省新能源汽车有关的生产、销售环节一般纳税人的税率仍适用17%的增值税税率,小规模纳税人的征收率是3%；新能源汽车在技术研发过程中的中间试验产品销售时也是17%的增值税税率。2．消费税目前，在消费税税率设置上，我国对于汽车产业的消费税税率是按排气量设置级差的，近年来对于用车大排量的税率逐渐提高，小排量税率有所降低，这种消费税税率的设置有利于消费者转向购买排放少无污染的汽车。新能源汽车和传统能源汽车一样，也以气缸容量为征税依据，不管是否属于新能源汽车，有气缸就征消费税，没气缸就免征。对于纯电动的新能源汽车无气缸也即没有消费税，但是燃料和混合动力的新能源汽车有气缸，并没有实行差别税收政策，政府在消费税的设置上没有体现出对新能源汽车的税收优惠政策。应该对混合动力和燃料新能源汽车设置差别化税收政策，与传统汽车相比具有更低的消费税税率，这样才能在消费上体现节能减排汽车的优势，从而合理引导消费者使用新能源汽车。3．企业所得税江淮汽车公司国内各公司的所得税税率主要为15%、25%。符合高新技术企业标准并被认定为高新技术企业的执行15%的企业所得税标准，不符合的执行25%的税率标准，新能源汽车符合高新技术产业标准执行15%的税率政策，也就是说生产新能源汽车的企业与大多数传统汽车的所得税执行同样的税率标准。在企业所得税税基计算上，新能源汽车技术、市场均不够成熟，广告费用、研发费用投入较多，税前扣除部分与传统汽车适用同样的标准，不利于新能源汽车技术创新和市场推广，也没有体现出对战略性新兴产业的税收优惠政策。这样的政策规定，没有考虑到新能源汽车产业在推广阶段所承担的比传统汽车更高的风险，可见所得税政策在新能源汽车产业推广阶段扶持力度不够。江淮汽车的固定资产普遍采用年限平均法、工作量法计提折旧，对于新能源汽车产业属于新兴的产业，需要投入大量的研究开发费用，然而对于新能源汽车企业研发费用的核算同传统汽车没有区别，没有形成无形资产的研发费用按150%计入当期损益，对已形成的无形资产的研究开发费用按150%摊销，企业所得税的核算方法抑制了新能源汽车企业产品创新的动力。

（二）新能源汽车购买环节在车辆购置税上安徽省目前执行国家的税收优惠政策，自2014年9月1日至2017年底，凡购买节能环保汽车混合动力汽车、纯电动汽车、燃料汽车三类新能源汽车，免征车辆购置税，不符合此三类的汽车仍执行10%的车辆购置税[1]。此项政策的出台极大地提高了新能源汽车的市场竞争力。

（三）新能源汽车使用和保有环节1．车船税2012年1月1日施行的新税法中规定新车船税按照车辆排气量为计税依据，对小排量车辆实行低税额，对大排量车辆采用高税额。目前对于纯电动汽车、燃料电池汽车和插电式混合动力汽车免征车船税，其他混合动力汽车按照同类车辆适用税额减半征税[2]，这也体现了税收政策对新能源汽车使用的引导。安徽省新能源汽车车船税执行国家标准免征或者减半征收的政策。2．燃油税我国对汽车燃油和燃料均执行同样的标准，同时比率较低，其税收比例只占零售含税价格的17.82%，不足以通过燃油税调节燃油量的消耗，没有体现对燃料节能环保汽车的鼓励，没有体现税制对消费者选择节能环保产业的引导。

二、安徽省新能源汽车税收政策中存在的问题

（一)税制设计政策支持导向未体现各国汽车产业税收政策的改革趋势都是以鼓励人们选择更加节能减排的交通方式，我国也不例外，我国正在研制的新能源汽车代表了汽车产业的发展方向。虽然国家也出台了一系列针对新能源汽车的财政扶持政策，但新能源汽车由于技术及研发费用等因素，新能源汽车的生产成本一直都高于传统汽车，过高附加值的新能源汽车相应的也承担了更高的税负。从汽车产业设计的税种剖析，安徽省目前仅车辆购置税和车船税对部分新能源汽车实行了单独免税，其余税项未能体现对新能源汽车产业的税收优惠政策，同时也不利于对传统汽车产业高污染高能耗的限制。所以说目前的税制设计，未能体现政府对新能源汽车产业发展的政策支持导向作用。

（二）税收结构不合理各个国家在税制结构设置导向上是一致的：即鼓励购买限制使用。据统计，发达国家购置环节税费占整个汽车税收的30%左右，保有和使用环节税费占70%；而我国汽车的税收结构正好与之相反，以价格和排量计算，税收主要集中在购买阶段占60%，保有和使用环节占40%[3]。我国新能源汽车税收结构及计税基础仍沿袭传统汽车，虽然表面看来这种税负结构不会增加企业的负担，但却抑制了汽车的销量。从长远发展来讲不利于节能和环保产业的发展，也不利于环境的治理。

（三）税负过重据统计，我国消费者在汽车购买的过程中承担的税费占整车价格的30%-67%，而美国汽车购买和销售过程中税收仅占汽车销售价格的6%，日本降为6%-11%[3]。从几者比较中不难看出，我国新能源汽车仍沿袭传统汽车税收政策，新能源汽车生产成本普遍高于传统汽车，因而承担了更高的税收费用。应该对新能源汽车实行差异化的税收政策，降低新能源汽车的税收负担，从而推动该行业的可持续发展。

（四）缺乏鼓励新能源汽车创新、投资的政策新能源汽车行业属于技术、资金密集型新兴产业，需要大量配套的基础设施、资金、人力、技术资源等生产要素。美国日本等发达国家采用加计扣除科研经费、加速计提折旧等手段鼓励企业加大研发投入，促进企业创新。而安徽省新能源汽车现行税收优惠政策主要体现在车辆购置税及15%的企业所得税，不过大部分的传统汽车企业也享受15%的企业所得税，对新能源汽车也未体现鼓励研发投入、鼓励技术创新的税收优惠政策。目前的优惠对象仅限于取得的收益行为，而对未取得收益的创新投入忽略考虑，不利于企业的创新投入。安徽省江淮汽车对于固定资产的折旧仍采用年限平均法和工作量法，这种核算方法不利于企业的技术创新和资金回笼。在金融投资的资金流向上税收也没有合理的引导，目前金融企业统一的营业税5%，不论投资任何行业，统一标准，不利于资金的有效配置。因为新能源汽车属于新兴产业，高附加值、产品周期长、成果转化慢，风险高，同时需要大量的资金，政府应该合理引导金融资本和社会资本投资新能源汽车产业。虽然《十二五规划》中强调针对战略性新兴产业的特点，结合税收政策和税制改革方向，研究完善鼓励创新、引导投资和消费的税收政策。但目前在税收设置上并未体现这种引导作用，可以给予资金投向新能源行业的金融企业实行营业税税收优惠政策，同样对于技术支持新能源汽车行业的个人、企业给予个人所得税或企业所得税的优惠政策，从而吸引各项资金、技术、资源等流入到节能环保产业促进其发展，既能促进产业结构升级，又能达到资源有效配置。

三、安徽省新能源汽车产业税收政策对策建议

为实现新能源汽车发展的战略目标，针对以上存在的问题，借鉴发达国家和发达地区税收政策的成功经验，现就安徽省现行税收政策改革和优化提出建议。

（一）调整税收结构，降低税负前文已述我国新能源汽车在各个环节的税收政策，总体来说销售购买环节与使用和保有环节的税负比例为66%：34%，而发达国家这一比例仅为30%：70%，也就是说我国新能源汽车在购买环节的税负较重，使用和保有环节的税负较低，这种结构的税收政策不利于销售，同时也不利于环保和道路交通堵塞状况的改善。为了“鼓励购买，抑制使用”，我们的税收结构应该适当调整，降低车辆购买阶段的税费,刺激消费；提高车辆使用阶段的税费，控制使用减少道路拥堵降低能源消耗。具体措施为：1.降低或减免增值税新能源汽车附加值高，与传统汽车相比价格过高，也就承担了更多的增值税。虽然增值税不直接增加汽车的生产成本，但流转税最终转嫁给了消费者，增加了汽车的销售价格，过高的销售价格削弱了新能源汽车的市场竞争力。为了抑制传统汽车的销量，引导新能源汽车的消费，政府应该降低或减免新能源汽车行业的增值税。首先，降低新能源汽车产业的增值税税率。为了增加新能源汽车行业的市场竞争力，政府可以对新能源汽车实行13%的增值税税率优惠政策。其次，对于新能源汽车企业试验产品或样品免征增值税。研发阶段的产品属于试运行阶段，产品性能不稳定，免征增值税利于降低试验品的价格，利于新产品的推广，同时减轻新能源汽车研发企业的负担，鼓励研发企业研发新产品的动力。最后，在新能源汽车生产企业不同阶段实行差别增值税税收政策。在初创时期，研发投入大量资金，市场风险大同时又没有利润空间，企业偿债能力和举债能力比较差，可实施增值税即征即退100%的税收优惠政策；在成长时期，企业已经能产生一定的利润，可实施即征即退50%的税收优惠，以实现企业规模化生产能力。2.减免所得税或调整所得税的核算方法出台有别于传统汽车行业但又更优惠的企业所得税政策，增强新能源汽车研发动力，给新能源汽车行业留有一定的利润空间。通过税收政策引导企业加大研发投入，对于企业新能源汽车项目可以税前预提研发科研基金，对企业的研发投入给予减税的优惠政策可以支持新能源汽车生产企业进行技术改造和产品创新，也可通过税收手段支持新能源汽车企业加速设备折旧。通过税收优惠政策引导新能源汽车企业增强创新能力，增强核心竞争力。根据我国的税制结构特点，从“所得税优惠为主‘转向’流转税、所得税优惠并重”兼施，从深度、广度上更加有效激励新能源汽车企业自主创新行为。

（二）将税负与环境污染相挂钩前文已述，应该调整新能源汽车的税收结构，降低购买阶段的税收，提高使用阶段的税收。新能源汽车产业是一项节能环保项目,为了积极应对资源压力和缓解环境污染的压力,应该鼓励人们使用节能环保的新能源汽车。如何在税收设计上突出新能源汽车的优点，通过减少新能源汽车的使用成本或增加传统汽车的使用成本来引导消费者选择。在税收设计中将尾气二氧化碳的排放量作为计税的一个参考标准，这样增加了传统汽车的使用成本，也突显了节能环保汽车的优势。同时增加了汽车使用环节的税收，控制车辆的使用，减少资源和环境压力。

（三）给予投资新能源汽车外部环境企业税收优惠政策新能源汽车公共基础设施相当薄弱,能源补给基站没有保障，消费者使用该汽车没有便捷的动力充电设施，这也是影响新能源汽车发展的另一个重要原因。政府应加大加气站、充电基站的基础设施建设，同时给予新能源汽车基础设施建设企业相关税费的优惠政策。引导金融资本或民间资本投资新能源基础设施建设，加速配套设施的建设也是促进新能源汽车产业发展的一个途径。

总之，对于生产者而言，通过税收优惠政策的引导，可提高新能源汽车的研发创新能力，降低新能源汽车的生产成本，降低新能源汽车的销售价格，以增强新能源汽车在市场上的竞争力。对于消费者而言，通过税收政策的实施，可降低新能源汽车消费者的购买成本，降低使用成本，从而刺激新能源汽车销售，进一步促进新能源汽车的生产，使新能源汽车产业步入良性可持续发轨道。

参考文献：

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车船税计税基础范文第3篇

[关键词]汽车;税收;政策

[中图分类号] F810.422[文献标识码] A [文章编号] 1673-0461(2010)02-0085-09

随着我国经济的快速增长以及城市化进程的加快,汽车工业得到了迅猛发展,人们对于汽车的消费需求也越来越大,而且这种需求的增长已呈加速态势。当人们在尽情地享用现代工业文明的产物――汽车带来的便利与舒适时,殊不知汽车已成为环境过度污染和能源过度消耗的“罪魁祸首”。正是因为能源和污染问题已经成为制约我国经济发展的重要瓶颈,为了建设节约型社会,实现经济的可持续发展,我国政府提出了“节能减排”的目标。税收政策作为政府促进“节能减排”的重要手段,有能力也有义务发挥积极的调控作用,已是世界上众多国家尤其是发达国家不争的共识。因此,发达国家针对汽车使用的税收政策都无疑承担着利用其杠杆效应来进行“节能减排”的光荣使命。所以,通过对发达国家汽车税收制度的剖析,我们可以进一步明确我国汽车税费政策优化改革的方向和步骤。

一、发达国家汽车税收制度

1.美国汽车税收制度

美国的汽车相关税收体系错综复杂,主要包括以下几个层面:进口关税、汽车生产的税收优惠、消费者的购车优惠以及替代燃料及基础设施建设的税收优惠。美国联邦政府和50个州都有权对汽车和油品征税。为了加倍提高燃油的经济性,美国政府早在1978年就出台了强制性的汽车燃油效率标准(CAFE标准)法案,为汽车税收提供了政策背景。该法案规定,乘用车的油耗限值为27.5mpg(27.5英里/加仑,相当于8.55升/100公里)。2007年,美国的能源独立与安全法EISA(Energy Independence and Security Act)更是要求:到2020年,将乘用车和轻型货车的平均油耗水平提高到30mpg。而奥巴马国家法案(Obama National Program)于2009年5月宣布:不仅要将该油耗目标提前到2016年实现,而且各州必须服从和执行该法案,以避免出现各州各自为政、单独出台法规的混乱局面。①很显然,美国政府已清楚地认识到,汽车燃油效率标准(CAFE)必须成为更加全面的能源及气候政策体系的一部分,该政策体系应全面考虑汽车、油品和消费者行为三大因素。从1975年至1984年间,CAFE的实施使美国汽车燃料经济性提高了将近一倍。仅2000年,由于CAFE标准的实施,美国就节约了1.9亿吨的原油和920亿美元的费用。目前具体来说,美国汽车进口环节的税费主要是指美国政府在汽车进口时征收的关税和其他费用,对于大多数进口商品,都是从价征收的。对于不能按照FTA(FREE TRADE AGREEMENT)自由贸易协定免除关税的商品,征收的关税和费用如下,关税方面,乘用车为2.5%;货车为25%,其他费用方面,海关处理费为0.21%(海关处理费按照整批货物总价值来征收,最高可征收485美元);港口使用费为0.125%。美国汽车生产的税收优惠主要是指由于投资先进能源所给予的生产税收优惠提高到30%,包括插电式汽车的生产。这项税收优惠已包含在复苏与振兴法案(ARRA)中。尽管美国联邦政府给予企业研发投资的税收优惠可以激发企业对新技术开发的投入,但令人遗憾的是,目前美国的汽车公司大都在亏损中经营,很难甚至是根本不可能从这些税收优惠中获益。而新技术则在研发与市场接受之间面临“死亡之谷”。第一个车型年及销量的增长对于降低新技术的成本至关重要。虽然消费者可以从日后节省的燃油成本中得到回报,但大多数消费者仍对产品的价格固执己见。税收优惠是鼓励早期购买者的重要手段,能够部分地抵消先进技术车辆的成本增加。目前,美国政府大力推行的投资达30亿美元的奖励“车辆报废(cash for clunker)”项目可以说是卓有成效。虽然这个方案严格来说算不上是税收优惠项目,但却体现了针对消费者的优惠对引导购车行为的作用。消费者的购车优惠主要包括,在2005年12月31日后购买或开始使用的混合动力车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税;在2005年12月31日后购买或开始运营的清洁柴油车可抵扣最高3,400美元的联邦所得税,但该税收优惠将会在某一制造商生产了60,000台符合优惠条件汽车后逐步淡出;对于电池容量在4至16千瓦时的插电式混合动力汽车,给予最低2,500美元,最高7,500美元的优惠(电池容量每增加一千瓦,优惠则递增417美元);在2005年1月1日至2010年12月31日购买压缩天然气汽车(CNG)――替代燃料汽车可抵扣最高4,000美元的联邦所得税。油品与基础设施的税收优惠主要包括:将对每加仑燃料征收18.4美分的联邦燃油税作为公路信托基金,用于维修道路;对替代燃料(掺烧乙醇)给予每加仑4美分的税收减免。②美国的燃油税比世界其他国家的相对要低。但燃油税是刺激消费者购买燃油经济性好的汽车的最经济有效的方法。目前,美国的“油老虎”税只是影响到燃油经济性水平未达到22.5mpg的轿车(综合工况)――占全美汽车销量极少的份额,而占据了美国轻型车54%市场份额的SUV车尚处于豁免之列。美国政府现在正研究将“油老虎”税扩展到SUV车,进而使其从原来只影响少数车的税种转变为针对大多数燃油经济性水平低的新车的普遍税。毫无疑问,由此而引起的油价的变化必然会影响汽车消费者选择的方方面面:汽车的排放、保养、行驶里程和驾驶习惯等等。

美国政府在汽车税收政策的制定或修改方面,已形成了以下共识:促进交通能源的多样性能够帮助社会实现加强能源安全和减缓气候变化的国家目标;虽然有些税收优惠政策针对的是某些特定的技术,但从总体而言,美国整体的税收政策应本着技术中性的原则;税收政策是能够加速先进汽车、替代燃料及其基础设施引入的有力工具;消费者的理解和参与,对于将先进汽车引入市场是非常必要的,而合理的税收政策则将可以起到关键的作用。

2.德国汽车税收制度

德国汽车相关税收制度较为复杂,主要有:汽车税收(包括对汽车所有权和使用权征税;根据排放等级、燃料类型和二氧化碳排放量确定税率;车辆购置增值税)、燃料税收(包括对汽油、柴油和天然气适用不同的税率以及燃料增值税)以及基础设施占用等几个方面。汽车相关税费收入,在德国联邦预算中,是继增值税和工薪税之后的第三大收入来源,约占10%。德国汽车相关税费(不含车辆购置增值税)主要包括:燃料税、车辆所有权年度税、燃料增值税和商用卡车通行费。以2008年为例,德国汽车相关税费收入达526亿欧元,其中卡车通行费(不含系统成本)27.43亿欧元;燃料增值税65.59亿欧元;车辆所有权税88.50亿欧元;燃油税345.21亿欧元③。其构成变化大致如下图。

由上图,我们不难看出,燃料税是汽车相关税费收入的最主要来源,约占65.5%。燃料税收入得益于相对稳定的固定税率,其税率根据燃料类型确定,是固定的。我们可以通过了解德国燃料价格的构成,来分析研究燃料税收的特点。以德国2009年6月的燃料价格(单位:欧元)为例:表1. 德国2009年6月燃料价格表单位:欧元

很显然,在德国,除了燃料净价外,消费者还需支付增值税以及燃料税。而燃料税几乎占据燃料价格的1/2。同汽油相比,柴油的税率相对较低,天然气的税率则更低。柴油的低税率得益于政府支持商用车辆发展的一般原则。但在现实状况中,柴油的优势已部分为较高的所有权税率所抵消。燃油税的差异对现有乘用车的类型产生了影响。这可以从2009年1月德国已登记的乘用车保有量的构成反映出来,乘用车的总数约为4,100万辆,其中柴油乘用车为10,290,288辆,约占25%;汽车乘用车为30,639,015辆,约占74%;使用天然气和其他燃料的乘用车各为306,402辆和85,466辆,其所占比重几乎可以忽略不计④。可以看出,柴油乘用车占有较高的比重与其较低的燃油税率是密切相关的。

至于车辆所有权税,则出现了一些变化。原有的乘用车所有权税(2013年以前有效)是根据发动机排量和排放等级征收,每100ccm及其以下部分的发动机排量税率,如下图表所示。表2. 德国2013年以前乘用车所有权税表

相对于柴油车,目前欧Ⅲ及以上排量汽油车的税率约低56%,这样较高的柴油车税率在一定程度上就抵消了柴油燃料税的低税率优势。而现有的乘用车所有权税(2009年7月1日起新登记车辆实施)则是根据发动机排量和二氧化碳排放量征收。其具体规定如下:基础税方面,每100ccm及其以下部分的发动机排量税率为,汽油:2.0欧元;柴油:9.5欧元,二氧化碳税方面,免税界线的规定如下,自2009年开始为120g CO2/km;自2012年开始为110g CO2/km;自2014年开始为95g CO2/km。超出免税界线,则采用线性累进税率,即2欧元/g CO2/km。很明显,现有的乘用车所有权税规定于2009、2012和2014年分三个步骤,强化了以二氧化碳排放量为计税基础的制度,并从2009年开始采用导入系统,到2013年使全部现有车辆均纳入制度管辖范围。我们可以通过根据排放等级确定的年度所有权税与以二氧化碳排放量为基础的制度的对比,探寻出德国汽车税收制度发展变化的特点。表3.德国年度所有权对比――汽油乘用车

通过对比,我们可以发现,修订后的税收制度对发动机排量较小的汽油乘用车更为有利,大排量的汽油乘用车则要缴纳更多的税款;而柴油乘用车因针对其发动机排量的低税率而收益。

在德国,商用车辆(包括卡车、公共汽车、长途客车和厢式货车)所有权税是按照重量、排放等级以及噪声类别计税的。其每200kg及其以下部分的税率如表5所示: 表5.德国年度所有权税对比――商用车

可以看出,在商用车辆的税费中,其年度所有权税非常微小,几乎可以忽略不计。这表明德国政府已经把商用车辆看作是国民经济的生产要素。但商用车通行费在其税费中则占有较大的比重。德国商用车通行费是按照汽车轴数、排放等级和行驶里程数计算的(自2000年开始生效),如表6、表7所示。表6.按照商用车轴数计征的通行费

德国商用车每年商用车通行费总金额可达33亿欧元(不含系统成本),其系统成本相当高,2008年为6亿欧元,而且实施动态收费制度,最近的通行费金额已经提高。按照规定,来自商用车通行费的净收入全部用于基础设施建设投资,其中公路约占51%;铁路和水路约占49%。从德国商用车通行费的计征规定可以看出,根据现有(新)标准征收的通行费要比原有标准高出许多,低排放等级的商用车辆的通行费增幅最大,排放标准低于欧Ⅲ的车辆每年需要缴纳的通行费要高出很多。按照商用车排放标准征收商用车通行费的制度巩固了商用车向环境友好车辆发展的趋势。这可以从商用车保有量的变化反映出来⑤(如表8所示)。表8.不同排放标准商用车辆保有量的比例

通过以上分析,我们可以看出德国车辆税收制度的主要通用准则包括以下几个方面:

(1)制度标准化和有效性。即要在联邦级别上来建立制度,规范制度,并且要易于管理,易于实施,清晰透明。

(2)一致性和稳定性。即征税要平等,要建立长期导向的制度基础。

(3)车辆保有量整合。即逐步淘汰原有税收制度,新车立刻实施与二氧化碳排放量相关的制度。

(4)技术中立。即无市场扭曲,具有明确期限的鼓励措施。

(5)使用付费的原则。即按行驶里程支付税费。

(6)成本回收原则。即确保联邦预算水平,不会因经济和社会原因导致流动性负担过重。

因此,德国政府在汽车税收制度的改革和完善方面得出了这样的结论,即遵循汽车税收制度设计的主要准则;汽车税收制度绝对不可以阻碍经济的发展;将汽车税收的重点放在汽车的使用上而不是购置上;燃料税似乎与车辆的实际使用关系最为密切;汽车税收制度必须融合到一个综合的税收战略之内;必须根据各种运输方式的显著效能特征支持其发展。在整个汽车运输业内采取系统方法是确保效率的根本。

3.日本汽车税收制度

日本的汽车税收约占日本总体税收的10%。以2008年为例,日本汽车用户的税金负担高达约8万亿日元(如表9所示⑥)。表9. 日本汽车税收站总体税收的比例

日本的汽车税收有多达9个税种构成,涵盖了汽车的购置(购买)阶段、保有阶段和行驶阶段。具体来说,在购置阶段,主要有汽车购置税和消费税两种。其中,汽车购置税规定,乘用车按照购买价格的5%征收;而商用车和微型汽车(排气量在660cc以下)则按照购买价格的3%征收。消费税规定,按照汽车购买价格的5%征收。在保有阶段,主要包括汽车税和微型汽车税两种。其中,汽车税规定,乘用车根据排气量课税;商用车则根据装载量课税,具体分别如表10、表11所示。表10. 乘用车汽车税

微型汽车税规定,微型乘用车每年计征7,200日元;微型商用车每年计征3,000日元。汽车重量税是根据车辆的重量课税的,具体规定如表12。 表12.汽车重量税

在汽车行驶阶段,政府还征收挥发油税、地方挥发油税、轻油交易税和石油天然气税。其中,挥发油税为每公升汽油征收48.6日元;地方挥发油税为每公升汽油征收5.2日元;轻油交易税为每公升轻油征收32.1日元;石油天然气税为每公斤液化石油气(LPG)征收17.5日元⑦。

很显然,日本的汽车税收不仅复杂而且繁重,纳税人只要保有车辆,即使不行驶,亦需缴纳高额税金。2008年,日本汽车税收各税种收入大致如表13所示。表13.日本2008年汽车税收构成表

在日本汽车税收中,有6项税目是为确保满足道路修缮财源而设的,分别是汽车购置税(商用车及微型汽车除外,税率为3%)、汽车重量税(税率为2,500日元/0.5吨)、挥发油税(税率为24.3日元/公升)、地方挥发油税(税率为4.4日元/公升)、轻油交易税(税率为15.0日元/公升)和石油天然气税(税率为17.5日元/公斤)。但是,日本政府可以根据须紧急修缮道路的资金需要,在上述基本税率上外加暂时税率的“暂定税率”进行征收,并且该情形已持续了30年以上,所以上述六项税目的现行税率分别为,汽车购置税5%、汽车重量税6,300日元/0.5吨、挥发油税48.6日元/公升、地方挥发油税5.2日元/公升、轻油交易税为32.1日元/公升、石油天然气税17.5日元/公斤。

为了贯彻保护环境的政策,日本政府针对环保型汽车的汽车重量税及汽车购置税采取了一定的减免措施(实施期限分别是:2009年4月1日-2012年4月30日和2009年4月1日～2012年3月31日),⑧如表14所示。表14.日本对环保型汽车税收优惠表

此外,日本政府还大力推行购买环保对应车的补贴制度(实施期限为2009年4月10日～2010年3月31日),详见表15所示。

目前,日本政府对汽车税收制度改革的基本设想是,简化及减轻复杂且繁重的汽车相关税收,即根据“简化、减免、环保”的宗旨,将现行的9种税目的税收体系简化为购置、保有和行驶阶段各为一种税目的税收体系。

二、我国汽车税收制度

我国的汽车税收制度主要包括两个方面:对汽车产品计征的税收;对原油、燃气、成品油计征的税收,涉及到的税种如表16所示。表16.我国汽车税收的相关税种表

在对汽车产品征税方面,目前,我国汽车税收收入(不含增值税)约占税收总收入的比重为 2.8%,以2008年为例,税收总收入为54,203亿元;而汽车税收收入为1,502亿元,其中,消费税(汽车)368亿元;车辆购置税990亿元;车船税144亿元。⑨

消费税(汽车)的征税范围覆盖了乘用车和中轻型商用客车。因为近10几年来,我国的汽车保有量一直在高速增长,汽车对环境的影响越来越大。所以,对汽车征收消费税是按照“大排量多负税、小排量少负税”的原则,分别设置高低不同的税率,以体现其促进环境保护的征收目的。这可以从我国汽车产品消费税税率的变迁反映出来。表17.我国汽车消费税税率及其变化

我国的车辆购置税是由车辆购置附加费“费改税”转变而来的,是对单位和个人购置并自用应税车辆征收的一种特定行为目的税。其收入主要用于国道、省道干线公路建设。其征收范围要比消费税大,包括各类汽车、摩托车、电车、挂车、农用运输车,税基就是应税车辆的销售额。其基本税率为10%(其中1.6升以下乘用车于2009年1月20日～12月31日期间减按5%征收)。应纳税额=计税价格×税率。

我国车船税是按年度征收的一种财产税,于2007年由以前的车船使用牌照税和车船使用税合并而来,并在税额幅度上进行了调整,即大型、中型和小型客车的加权平均税额提高一倍,每年税额幅度都以660元为最高限,如表18所示。 表18. 我国车船税表

在对原油、燃油、成品油征税方面,政府于2009年1月1日取消了养路费等收费,提高了成品油消费税税额(详见下表)。其征税范围涉及到汽油、柴油、石脑油、溶剂油、油、燃料油、航空煤油。新增成品油消费税连同由此增加的增值税、城建税和教育费附加具有专项用途作为筹集交通基础设施养护、建设资金。表19.我国成品油消费税及其变化表

至于资源税,我国政府规定,对原油的征税幅度为8元~30元/吨;对天然气的征税幅度为2元~15元/千立方米。而有关增值税方面,政府规定,原油、人造原油和成品油的税率为17%;石油液化气、天然气和棕榈油的税率则为13%。

三、我国现行汽车税费制度的评议及优化建议

1.我国现行汽车税费制度的评议

(1)汽车税制结构的合理性和科学性缺失

发达国家将汽车税收分为3个阶段,即购置阶段、保有阶段、使用阶段。汽车购置阶段的税费是车主为获得新车合法拥有权所必须支付的费用。汽车购置阶段税费对汽车需求影响最大,因此发达国家都通过调整汽车购置阶段的税费标准来达到鼓励汽车工业发展的目的。其在汽车购买阶段设置税费的一个共同特点是普遍把汽车与其它商品同等看待,征收相同的税种,采用相同税率。汽车保有阶段的税费是车主只要还拥有汽车, 无论使用与否都必须按月或年缴纳的费用。对汽车保有阶段税费的征收,最初更多是出于对车辆日常管理业务费用的需要,目前发达国家利用这一杠杆来达到鼓励省油、清洁汽车的保有。汽车使用阶段的税费是车主在使用汽车时要付出的费用,如燃油税等。国外汽车税收的重头在燃油税,我国的情况正好是倒过来的,在车辆购置阶段所交的税款所占比例很大, 由于这样的税收政策,虽然油价在不断上涨,仍然有很多购车者通常只考虑购买的一次成本,所以很难起到靠税收来调节消费和使用的效果,汽车税收的合理性和科学性也就无从谈起。

(2)尚未建立以油耗/CO2排放为基础的汽车税费体系

目前欧洲国家的乘用车税收均逐步把CO2排放或者油耗作为全部或者部分的汽车税收征收基础,而我国乘用车的消费税主要以排量分档征收。虽然消费税通过对乘用车按排量大小分别适用不同税率,拉大了不同排量乘用车的税率差距,加大了大排量和能耗高乘用车的税收负担,相对减少了小排量车的负担,但尚未直接与油耗挂钩,因此促进节能减排的力度有限。而车辆购置税统一按车价的10%征收(1.6排量及其以下的乘用车暂停征收),也未能有效发挥引导节能减排的作用。

(3)汽车使用收费项目繁多不利于汽车消费

我国的养路费原来是地方政府征收的,用于公路养护,改为燃油税之后,就成为国税,地方所需要的养路费用需要中央拨给。现在所有的汽车税收(增值税、消费税、车船税、购置税)都是国税,税是中央收了,事还要地方来干,所以,地方政府不得不在公路收费上打算盘,对汽车使用征收诸多收费,部分地方甚至存在对汽车乱收费的现象。如成品油税费改革虽已取消养路费,但具有养路费性质的每月固定缴纳的通行费仍未被取消,而且收费站点多,收费标准高。地方诸多收费影响汽车消费环境,与当前国家扩大内需的国策相悖。

2.我国汽车税费政策的优化建议

促进汽车税费政策优化应把握以下两个原则,第一,调整汽车产业结构和消费结构原则。汽车税费政策应使汽车产业结构向节约能源的方向调整,并引导节能型汽车的消费,形成合理的消费结构。第二,促进汽车产业可持续发展原则。促进节能的税收政策, 不能以抑制汽车产业的发展为代价,必须使汽车产业走上可持续发展的道路。尤其是要对汽车节能产品的研发、生产等予以税收和财政上的支持。遵循这两项原则,我国汽车税费政策的优化应采取以下步骤:

(1)改革汽车税收结构,降低汽车购置环节税负,适当提高汽车使用环节税负。降低汽车购置环节税负,可以有效地促进汽车市场的长期稳定发展,发挥汽车消费在带动国民经济增长中的作用。而提高汽车使用环节的税负,则有利于推动车主理性消费。目前我国的汽车税收体制存在购买和保有阶段税率比重过高、使用阶段税赋过轻的问题。为达到“鼓励消费,限制使用”的政策目标,可考虑适当调整汽车税费结构,降低生产阶段的税收比重,提高保有阶段的税收比重,使汽车税收体系形成一个前松后紧的体系。

(2)尽快出台与油耗挂钩的奖罚税政策,逐步引入以油耗/CO2排放为基础的汽车税费政策体系。借鉴国外经验,与我国国情相结合,积极研究并逐步引入汽车主要税种与油耗/CO2排放直接挂钩的征收方式。在汽车的购置环节,鉴于消费者对于税率比较敏感,所以建议参照美国“油老虎税”的做法,对购买达到燃油经济性限值标准汽车的消费者,直接减免车购税;对购买未达到经济性限值标准的消费者,则加征车购置税,以期在销售环节中抑制非节能性汽车的消费,鼓励节能汽车的消费与使用。同时,在汽车的保有环节,调整现行消费税的税率水平,提高大排气量轿车的消费税税率,适当降低小排气量汽车税率, 对节能减排效益明显的新能源汽车实施零税率的消费税政策。

(3)出台促进新能源汽车发展的税费政策,重视汽车使用环节的税收消费替代效用。所谓的税收的消费替代是指税收对消费者选择商品的影响,当政府对新能源汽车免税后,会引起新能源汽车的相对价格下降,从而导致消费者在消费时尽量减少对价格高的非新能源汽车的购买量, 相应地增加价格相对较低的新能源汽车的购买量。从社会的供给、需求角度看,消费者的需求直接影响着生产者的生产决策,生产者为了满足消费者的需求会相应改变商品种类的生产。可见政府的汽车税收政策的变化影响着汽车消费者需求的变化,也从另一个方面影响着汽车的生产结构。

综上所述,我们要促进汽车产业的持续发展,实现节能减排的目标,就必须要运用政府这一“有形之手”去牵动市场这一“无形之手”,使市场主体――企业既有节能动力,又有减排能力。不容置疑,我国的汽车税费政策,不仅是政府的“有形之手”,也会成为政府的“有力之手”,在实现我国经济可持续发展的进程中,能对我国汽车产业的飞跃和发展施以有力的“一掌”。

[注 释]

①美国汽车制造商协会(AAM)。

②美国汽车制造商协会(AAM)。

③德国联邦统计局。

④德国联邦统计局。

⑤德国联邦统计局。

⑥日本财务省。

⑦日本汽车工业协会(JAMA)。

⑧日本汽车工业协会(JAMA)。

⑨中国汽车技术研究中心。

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Using for Reference the Automobile Taxation System of Developed Countries to Optimize China’s Automobile Taxation Policy

Yu Wen1,Fang Zhong2

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