城市轨道交通运营管理学
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城市轨道交通运营管理学范文第1篇
1.纽约的国有国营模式无竞争条件的国有国营模式是指由政府负责轨道交通的投资建设，建设完成后委托给政府部门或国有企业负运营，纽约的城市轨道交通是典型的国有国营模式。纽约城市轨道交通的建设资金全部来源于政府，项目建设完成后交由纽约市运输局进行运营管理[1]。纽约市运输局的董事会成员绝大部分由纽约州政府任命，其余少数由纽约市长和郊区各县官员指定，运营资金补助来源于政府拨款。政府对票价等进行监管，充分保证轨道交通的公益性。这种国有国营模式缺乏市场竞争参与，运营收益长期处于较低的水平，导致对政府财政补贴的大量占用。欧美国家大多采用该模式，因为其城市轨道交通线网客流密度低，赢利的可能性较低。这种模式适用于客流量较少，经济实力强，注重突出公益性的城市，也适用于轨道交通运营初期。
2.伦敦的公私合营模式公私合营模式是指由政府和企业共同出资，负责城市轨道交通的投资、建设和运营。伦敦轨道交通由隶属于伦敦交通局的伦敦地铁公司负责运营管理，目前伦敦地铁采取的是公私合营（privatepublicpartnership即PPP）模式。伦敦地铁公司负责整个地铁的运营并规定票价水平，同时将地铁的铁路线、信号系统和隧道主要部分承包给三家私人基础设施公司，由它们负责基础设施的维护和升级改造。政府通过优惠性政策保证投资方的最低回报率，若最低投资回报率未得到满足，政府给予补贴，从而降低私人投资风险，引导社会投资。该模式还设计了专门的仲裁机制[3]，帮助合作各方建立信任。这种公私合营模式以市场化的形式将地铁的一部分运营交由私人管理，为地铁高效运营提供了动力，加强了地铁的赢利性；政府的参与又保证了地铁的福利性。但这种模式下轨道交通的产权界定困难，企业性质不同，利益分配复杂，企业内部矛盾相对较多。这种模式适用于客流量很大，投融资渠道通畅的城市。
3.新加坡的国有民营模式国有民营模式是指城市轨道交通由政府投资建设，建成后委托私人企业运营管理。新加坡地铁的建设和运营是分开的，所有线路由国土运输局建设，完成后交付新加坡快速轨道交通公司运营，其第一大股东是一家私人企业。国土运输局拥有轨道交通的建设权和所有权，还承担基础设施建设和初始运营资产购置费用，其资金主要来自财政拨款和自身借贷。新加坡快速轨道交通公司负责地铁运营和后期的资产更换，政府不干涉运营收入也不对运营亏损进行补贴。国土运输局对运营水平进行约束，保证地铁的正常运营和维修升级工作的开展，保障地铁公益性。新加坡地铁按照市场模式经营，摆脱政府补贴，成为少数赢利的地铁运营公司之一。市场竞争机制的引入，不仅增加了资金灵活性，更有利于降低运营成本，提高轨道交通运营效率。但建设与运营的分离造成衔接不协调，不利于资源的最优配置。该模式适用于客流量大，市场化程度高的城市，只有这样的城市才能给予运营公司赢利空间，私营企业才有足够的积极性。
4.曼谷轻轨的民有民营模式民有民营模式是指由私人集团投资兴建，并由私人集团运营。曼谷首条轻轨的建设和运营由曼谷大众交通系统公共有限公司（以下简称曼谷轨道交通公司）负责，它是由一家私人家族企业控股的公司。曼谷城市建设委员会与曼谷轨道交通公司签订特许运营协议，政府提供项目沿线用地，同时限定运营初期的票价水平；曼谷轨道交通公司保有全部收入，运营前8年无须交纳税金。泰国政府没有参股或给予任何形式的补助，对公司没有控制力，仅对投资者资质进行审核，对建设运营进行监管。曼谷轻轨这种私人投资、政府监管的运作模式，通过民间资本解决政府公共交通资金不足的问题，激发了私人投资者对成本的严格控制。但轨道交通项目需要巨额资金，曼谷轨道交通公司资本有限，加上实际客流远低于预测值，亏损严重，轨道交通发展前景暗淡。该模式在客流量大而政府资金无法满足轨道交通建设的城市适用。
二、城市轨道交通运营管理的启示
由国内外典型城市的分析可见，各城市宏观政策、经济状况、客流特点等的不同，其轨道交通运营管理模式不尽相同。面对城市轨道交通的迅速发展，我们应从国内外发达城市轨道交通运营管理中汲取有益的启示。城市轨道交通建设运营需要政府做好引导，保证公益性，同时要注重引进市场竞争，合理吸收私人资本；合理引进先进的运营方法，通过规定运营水平委托私人公司负责运营以提高运营效率，政府对其加以约束，保障公共福利性。
三、小结
城市轨道交通运营管理学范文第2篇
【关键词】工程认证；实践教学体系；轨道交通运营管理专业
一、实践教育与工程教育的内涵
随着对于实践教育重视的提升，2000年MIT和瑞典三所大学创立了CDIO工程教育理念，提出了把现代工业产品从构思研发到运行乃至终结废弃的全生命过程，为载体培养学生的工程能力，包括个人的工程科学和技术知识，学生的终生学习能力、团队交流能力和大系统调控等方面的能力。并于2004年成立了CDIO国际合作组织。2006年MIT以CDIO为理论基础提出了“基于项目的学习”――面向产业需求重新设计课程体系。
二、城市轨道交通运营管理专业工程教育开展
在国际工程教育发展背景下，我国高教司2007年成立“中国CDIO工程教育模式研究与实践课题组”，2007年底成立CDIO工程教育模式试点学校组，实施“求职导向、产学合作、工学结合”模式。
城市轨道交通运营管理专业的实践教育主要存在问题，以城市轨道交通运营管理实践环节中行车模块为例：该模块包含行车调度实验、行车组织方案课程设计、行车岗位实习三个层次，在实施过程中，部分实践教学环节实效性差，由于受城市轨道交通运营密集性、安全性等方面的条件约束，如行车岗位实习：学员在车站基本上不能动手操作行车设备，且车站工作人员带教积极性不高，存在学生夜班睡觉现象，学生参与度不高；实验室有利于培养学生工程素质的软硬件设施及课程建设相对滞后，行车调度实验是以上海轨道交通3、4号线的操作系统为实验平台，教学平台功能单一，教学实验难以直观模拟现场运营状态。
三、基于“工程教育”城市轨道交通运营管理实践体系的探索
1.通过学院专业实验室和企业的实践基地，实现的课堂理论教学、实验室综合训练、生产现场应用实践的“三位一体”实践教学体系，有效保障了学生的专业技术能力与企业工作零对接。
实践教学体系建设包括：实验、实习、实训、课程设计、毕业设计（论文）、社会实践和社会调查等。根据城市轨道交通运营管理专业的特点，充分考虑目前国内大力发展城市轨道交通行业对人才的强烈需求，本专业始终坚持学生知识、能力、素质协调发展的考虑，坚持大力加强学生创新能力和实践能力培养的原则，从有利于培养学生的创新意识、动手能力和社会实践能力出发，将创新精神和实践能力的培养贯穿于整个教学过程，强化专业实习、实验教学、课程设计、社会实践、毕业论文（设计）等实践教学环节。
2.通过上海申通地铁培训中心的龙阳路基地和张江“三站两区间”的组合，建立了一个的城市轨道交通运营管理专业实训体系。
在龙阳路基地至2号线原张江车站建有实训线，线路总长1.6公里，采用了国产化的CBTC信号设备，并安装了自主研发的新型道岔和转辙机，并由原2号线张江站、龙阳路基地以及一个模拟车站构成了“三站两区间的”线路形态，为列车驾驶员、行车值班员及行车调度员进行各类联动操作演练提供了硬件基础。
实训基地开发“城市轨道交通运营模拟仿真系统”，该系统结合上海城市轨道交通实际运行特点，采用仿真与实物相结合的交互式方法，系统、完整地模拟再现城市轨道交通网络化运营环境。该系统有效克服以往现场培训只能看不能动，以及纯软件仿真缺乏真实感的缺陷，为城市轨道交通专业学生的行车实习、调度实习、行车课程设计等提供了崭新手段和可靠保障。
3.建立上海乃至全国地铁首条“大学生自管线”，实现集“地铁志愿服务”、“专业实习实践”、“线路运营管理”的阶梯式人才培养新模式。
1）从单个“自管站”到多个“自管站”，形成大学生“自管线”，覆盖了城市轨道交通运营管理专业四个年级本专科在校学生，从基础实习、专业实习、岗位实习，给学生提供了持续、系统的学习机会，能够始终保持理论知识学习和实践环节的紧密衔接。
2）学生在自管线各车站担任站务员、值班员、值班站长、区域站长助理，使城市轨道运营企业对学生的认知了解提前到学习阶段，有利于选拔优秀毕业生进入关键岗位工作，同时可极大缩短学生入职培训时间，及早使学生进入预“就业”状态。
【参考文献】
城市轨道交通运营管理学范文第3篇
关键词：城市轨道交通；课程实验；学科竞赛
中图分类号：G642.0 文献标志码：A 文章编号：1674-9324（2014）30-0005-02
城市轨道交通场站是交通运输专业城市轨道交通方向重要的专业课，作为课程重要组成部分的实验环节对深入理解课程理论内容及掌握具体规划设计方法发挥着重要作用[1]。但一直以来国内场站课程实验受管理模式、实验条件、考核方式等所限，未达到理想效果。重庆交通大学交通运输专业是国内最早创办的4个同类专业之一，其前身是1982年、1984年创办的“交通运输管理”和“汽车运用工程”两个原交通部重点本科专业，1997年整合为交通运输专业。近年来，交通运输专业在已有成绩上取得了更大发展，2008年被评为重庆市特色专业建设点，2009年建成“汽车新能源与节能技术”国家级精品课程，2010年被批准为国家特色专业建设点并通过全国工程教育专业认证，2013年成为国家“本科教学工程”地方高校第一批本科专业综合改革试点专业。我校交通运输专业一直立足于汽车运用和道路运输及物流两个基点，城市轨道交通属于新开设方向，城市轨道交通场站课程也是新开设课程。如何开展这种实践性很强的新课程实验教学迫切需要思考与探索，而作为交通运输类专业全国性最高竞赛活动――全国大学生交通科技大赛，在已举办的八届获奖作品中有十余项有关城市轨道场站，因此结合全国交通科技大赛探索相关课程实验教学方式与内容具有显著的现实意义。
同时，国内高校及学者对基于学科竞赛的实验教学开展进行了一定研究，于保华等提出了通过大学生机械创新设计竞赛改革传统机械工程课程实验教学体系，主要途径包括建立竞赛指导方法与管理体系、开放学科竞赛实验室、倡导学生自主学习、创新竞赛自我组织模式等[2]。唐立国认为学科竞赛对促进实验教学平台建立、实验教学改革及人才培养发挥着重要作用[3]。张瑞成等在分析学科竞赛对实践教学的推动作用的基础上，结合近年国内主要大学生学科竞赛提出将学科竞赛内容向相关课程实践教学转化的具体做法[4]。付艳清分析了通过全国大学生电子设计大赛促进实验教学时间与内容开放的促进作用[5]。已有研究中结合学科竞赛开展实验教学改革探索更多针对较为成熟课程，如：机械类、电子类、计算机类等，而对于新兴专业课程的实验课程如何与学科竞赛相结合还缺少研究。
一、城市轨道交通场站课程实验现状
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，城市轨道交通规划、设计、运营管理、建设施工等人才需求日益旺盛，但在普通高等学校本科专业目录中没有单独的城市轨道交通专业。该方向的人才培养主要来源于两条途径：一是传统铁路院校（如：北京交通大学、西南交通大学、中南大学、兰州交通大学、大连交通大学、石家庄铁道大学等）以大铁路知识为核心内容的交通运输专业学生；二是其他机械类、公路类院校交通运输专业新开设城市轨道交通方向的学生。前者一般不专门开设城市轨道交通场站课程，但设置有类似课程《铁路站场及枢纽》。
通过国内相关高校的调研总结，无论是传统以大铁路为学习对象的《铁路站场及枢纽》课程，还是新开设的《城市轨道交通场站》课程，其配套实验都不同程度重理论轻实验的问题存在，缺少完善的实验课程体系，实验教学中学生主体功能尚未发挥，实验教学方式依旧是灌输式、重复既定程序等问题。从而表现为学生实践能力较差，综合创新能力不足。
二、“综合―创新”实验教学双模式
全国大学生交通科技大赛（NACTranS）是国内第一个由诸多在交通运输工程领域拥有优势地位的高校通力合作促成的大学生学科竞赛，是一个以大学生为主体参与者的全国性、学术型的交通科技创新竞赛项目。大赛专业范围包括交通运输、交通工程、载运工具运用工程、交通信息工程与控制、物流等专业，同时涵盖了土木工程（道路与铁建方向）、管理学（交通运输相关）等多个学科领域。从2006年首届大赛开始至今已成功举办了八届。我校交通运输专业以全国大学生交通科技大赛为主要平台，吸引和鼓励学生参与，促进实际动手能力及创新意识培，并以此为契机促进城市轨道交通场站课程实验开发。结合学生参加交通科技大赛的需要，将课程实验内容分为：综合设计性实验和自主创新性实验两大类，前者是结合课程的主要理论知识设计的综合性实验项目；后者主要以学生结合实际热点问题及行业需要创新实验题目和内容，并将实验成果参加全国交通科技大赛。学生可选择4个综合设计性实验达到8个总学时，即“4个综合实验模式”；或选择2个综合性实验+1个创新性实验，也可达到8个总学时，即“2+1创新模式”。
（一）创新实验教学内容
1.综合设计性实验――专业核心技能培养。（1）车站设计图绘制（2个学时）。使学生熟悉使用AUTOCAD软件，掌握车站平面图设计的基本技能。通过测量实际车站得到的数据，使用AUTOCAD绘制车站平面图、剖面图。要求数据标注清晰，空间关系正确。（2）车站站台能力评估（2个学时）。本实验主要是针对车站站台开展能力检算，评估站台宽度，帮助学生应用课本知识，解决实际问题。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。（3）换乘车站流线设计（2个学时）。换乘站流线复杂，通过结合引导系统设计帮助学生应用课本知识，解决实际问题。换乘站流线包括上车、下车和换乘三股流。通过站内流线设计，在不增加设施的情况下，减少冲突点，合理走行距离。方便乘客上下车和换乘。要求能够使用客流规模特点。同时对车站的引导系统进行评估，提出改进意见。（4）车站站台能力评估（2个学时）。结合车站设计图，分析车站超高峰客流情况及车站站台能力检算数据，最后提出改进建议。
2.自主创新性实验――创新意识、能力的提升。根据近年城市轨道场站前沿热点问题，设计以下4个创新性实验项目，学生也可在教师指导下自主定题，每个项目为4个学时，也可根据参赛需要增设课外学时以完成项目。（1）枢纽站换乘方案设计方向；（2）车站客流运动行为分析方向；（3）车站交通组织规划设计方向；（4）车站交通可靠性方向。
（二）改革实验成绩评定方式
构建“分模式有侧重”的成绩评定方式，激发学生学习积极性。
“分模式”：根据学生选择的“4个综合实验模式”或“2+1创新模式”进行成绩分别评定。“有侧重”：选择“4个综合实验模式”的学生成绩评定侧重实验报告的完整性、对理论基础知识的实际应用能力、出勤情况、实验课表现等；而“2+1创新模式”中2个综合设计实验占总成绩60%，1个创新性实验占总成绩40%。成绩评定标准更侧重创新意识、创新思想、实验报告的合理性和可行性而不追求系统性和完整性。从而起到鼓励和引导学生的创新性、批判性思维和个性化发展。
三、实验教学效果
实验教学新模式在我校2010级交通运输专业城市轨道交通方向学生实施以来取得了显著效果，学生对课程的兴趣也普遍增强。通过走出校门对重庆市轨道交通典型车站的数据调查以完成课程实验的方式改革，学生的工程实践能力、绘图能力，及自我发现问题、思考解决问题的能力有效提高。同时，课程实验效果的改善又促进了全国大学生交通科技大赛的成绩，我校参赛作品2013年在大赛中荣获全国一等奖，2012年获全国三等奖。
四、结束语
随着我国城市轨道交通行业的快速发展，相关规划、建设、管理人才需求不断增加。作为城市轨道交通人才培养的重要课程――城市轨道交通场站，其课程实验环节的创新对提高学生创新能力与实践能力具有重要意义。结合全国交通科技大赛创新课程实验模式与内容，将“以教为主”的实验教学模式转变为“以学为主”从而发挥学生在课程实验中的主动性，取得了良好效果，但“综合―创新”实验教学双模式如何在其他工科专业课程中推广还有待进一步研究。
参考文献：
[1]赵强，穆克，姜丽，等.以学科竞赛为平台建设电子实践创新基地[J].实验技术与管理，2012，29（4）：363-366.
[2]于保华，徐泽源，姚培锋，等.基于学科竞赛的机械工程实践教学改革与研究[J].教育教学论坛，2011，（20）：158-159.
[3]唐立国.论以学科竞赛促进高校实践教学改革和创新人才培养[J].教育与职业，2008，（29）：166-167.
[4]张瑞成，陈至坤，王福斌.学科竞赛内容向大学生实践教学转化的探讨[J].实验技术与管理，2010，27（7）：130-132.
[5]付艳清.依托全国大学生电子设计竞赛促进实验教学改革和创新能力的培养[J].教育教学论坛，2011，（3）：17-18.
城市轨道交通运营管理学范文第4篇
关键词：广州地铁；高峰期；分时计价
城市轨道交通以其准时、准点、快捷和安全性在城市的交通方式中占据极大优势。广州地铁近几年进入高速发展的时代，截止到2015年12月31日，广州地铁已经开通运营9条线，共有164座车站，20座换乘站，运营里程约260公里。据《广州市国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要（2016―2020）》，到2020年，广州建成开通城市轨道交通里程超过520公里。2015年日均客运量超过650万人次，日最高客运量接近880万人次。广州地铁已经进入线网化的运营阶段。
随着线路的延伸和普及，地铁成为大部分市民出行的首选，特别是通勤日的早晚高峰，部分线路出现“人满为患”的现象。广州地铁除了启动站级、线路级、线网级客流控制来限制进站客流外，同时实行增加列车班次、大小交路的运营方式来缓解客流压力。但是，在没有开通新线路的情况下，2015年日均客运量仍比2014年增加5%。除了客控、增加列车班次等方法外，如何以价格为杠杆，制定合理的票制票价，促进地铁可持续发展是我们需要考虑的问题。
1 分时计价制
分时计价是指按运营时段的不同而发售不同价格的车票，其理论基础是“交通拥挤理论”。分时计价的特点不仅仅体现在按时间段不同而发售不同价格的车票，还可以针对客流密度不同的路段设定区段分时票价，通过价格杠杆的作用缓解交通高峰期拥挤的现象。
一般情况，高峰时段客流量较大，运输能力有限，可以发行较高价位的高峰票，避免线路超负荷运行，减少乘车拥挤度；在客流中低峰期，采取折扣优惠政策，吸引乘客，增加客流量，减少非满载列车投入所产生的损失。分时计价“削峰平谷”的做法从另一方面也有利于地铁运营管理与乘客安全，提高乘客的出行质量。
2 乘客对票价敏感度高
无论哪个城市，公共交通定价的变化都会在一定时间内影响客流量，消费者对票价具有一定的敏感度。有相关研究结果表明，高峰期地铁票价每提高25%，将会有10%的消费者选择私家车出行，有20%的消费者选择另外时间段出行。
2010年广州亚运会期间，广州实行30天的公交免费策略，但该政策的实施导致地铁客流激增，通勤交通得不到保障，出行高峰时段甚至造成地铁交通瘫痪，迫使政府以资金补贴的形式取消公交免费的惠民政策。
北京地铁自1988年的0.3元涨至1996年的2元、2000年的3元期间客流出现明显减少，2014年12月票价改为计程票价后的10天里，日均客流减少10.72%。
上海地铁1999年3月1号线的票价自2元上升到3元后，3月的日均客流增长量较2月减少21.2%，2005年9月起票价又有所上升，期间，9月对8月的日均客流增长量减少4.2%。
可见，市民对票价的高低十分敏感，直接在客流的变化上显示出来，利用价格杆杠可以抑制或吸引客流，对客流起调节作用。
3 国内外分时计价情况
3.1 国外地铁分时计价情况
目前，有多个国家和城市的轨道交通系统在票价定制上成功地实行了分时计价策略，部分国家分时票价的实行办法如表1所示。
以上各个国家和城市根据自身国情的需要设置工作日高峰时段，高峰时段收费费率比非高峰时段收费费率高出一定比例。调节高峰期客流主要采取高峰期提价抑制高峰期客流和非高峰期降价吸引高峰期客流两种方式体现。
3.2 国内地铁票价情况
由于我国城市轨道交通起步较晚，目前，除北京、上海和广州这几个城市发展相对成熟外，其他城市地铁仍处于在建或初期发展的阶段，还没有一个城市的轨道交通真正实施高峰、非高峰分时计价措施，普遍采用了计程票价方式，形式较为单一。
4 广州地铁高峰、非高峰客流不均衡
广州地铁每日运营时间大约为18小时，工作日早高峰主要集中在7点到9点，晚高峰集中在17点到19点，全日高峰时间大约是4小时，约占全天运营时间的22%。从时间分布来看，广州地铁客流分布在工作日呈现高峰期拥挤，非高峰期运量不足的情况。
4.1 时间上客流不均衡
早晚高峰客流量约占全日客流的40%，全日客流呈明显“双峰”特征，在时间上有客流不均衡的特点。
对一般线路而言，可利用分时客流不均衡系数来描述各线路全天客流分布情况。
式中，表示分时客流不均衡系数，其值越小表示不均衡性越大；
表示断面分时客流量，t=1，2，3…H；
H表示地铁全日营运小时数；
表示全日最大断面小时客流量。
经计算，可知广州地铁目前各线路的分时客流不均衡系数均小于0.5，高峰时段与非高峰时段客流差距比较大，具有时段价制运作的条件。
4.2 高峰期间呈超负荷运转
早、晚高峰期间，一号线、三号线、四号线、五号线、六号线、三号线北延线 15分钟最大满载率超过100%，其他线路15分钟最大满载率也都大于80%，且这些数据是基于客流控制之后统计得到的，可见高峰时段呈现超负荷运转的情况。
面对以上情况，广州地铁采取调整发车频率、大小交路运行的方法，但仍然无法很好解决客流分布不均的问题，没有办法有效分流高峰期的客流量，运营的压力仍然很大，改变现行票价方案迫在眉睫。
5 分时计价制的可行性
5.1 广州地铁客流情况对实行分时计价制具有可行基础
从客流的角度看，广州地铁客流随时间分布具有不均衡性，并且存在一定的规律性，工作日早晚高峰集中时段呈明显“双峰”情况，超负荷运营，这些线路实行高低峰分时计价是具有可行基础条件的。
5.2 AFC设备具备实现分时计价的能力
广州地铁AFC系统技术日益成熟，已经具备实行分时计价的能力，通过中央计算机参数的设置与下发，可以实现分时计价。
5.3 国内地铁行业开始试行
国内轨道交通行业，上海地铁早在2005年就曾经提出分时计价的调价方案。目前，上海地铁敬老卡只在非高峰期时段免费乘坐的政策，得到上海市民的接受与认可。
2015年12月22日上午，北京市发改委和北京地铁公司宣布将在八通线的11座车站、昌平线的5座车站试行工作日早7点（含）前持一卡通刷卡进站享受票价7折优惠措施。此项优惠措施是地铁公司为鼓励乘客错峰出行，缓解北京轨道交通高峰拥挤状况，也是我国分时计价的新突破。
5.4 其他行业也采用分时计价
分时段收费的政策不仅仅应用在交通领域，在电力系统也有了“峰谷”电价，吸引社会用电，平抑用电高峰。
6 分时计价策略
通过分析国内外分时计价政策，分时计价方法主要有两大类，且高峰期票价与非高峰期票价存在一定比率。
一是高峰时段维持目前票价政策，非高峰时段降低票价；
二是高峰时段涨价，非高峰时段维持目前票价。
其中，高峰与非高峰票价的比率、高峰涨价或非高峰降价方案，是影响乘客出行的主要因素。
北京交通大学宋庆梅在其论文《基于时间差别定价的地铁票价相关问题研究》曾对分时计价票价提案、具体差别定价比例做过问卷调查。问卷调查结果显示，高峰票价与非高峰票价比率越大，选择地铁出行的人越少，选择非高峰出行的人越多。相同票价比率下，非高峰时段降低票价，34%维持原高峰时段出行，而客流高峰时段提高票价，只有20%维持原高峰时段出行。当比率为1.25时，接近40 %的乘客会选择地铁出行，其中68%选择非高峰出行，32%选择高峰出行，该策略在维持地铁乘客数量的同时，可引导部分乘客错峰出行，是相对比较合理的。
广州地铁可借鉴以上的方法，首先制定不同的分时计价策略，通过调查问卷等方法，了解乘客的选择意向，为票价模型提供数据支持，最后确定最合适的分时计价策略。
同时，为增加分时计价方案的多元化，提高实施的可能性，建议添加辅助政策。
（1）优惠票卡只在非高峰时段享受优惠，一般储值票在15次后票价打折优惠只在非高峰期享受。
（2）为避免在客流高峰与峰谷的衔接时段引发不安全因素，早、晚高峰可设置过渡时间，如早高峰7点到9点期间涨价1元，那6点30分到7点间可以涨价为0.5元，作为早高峰浮价的过渡。
7 结语
分时计价票制通过高峰时段和非高峰时段制定不同的票价引导客流，利用价格杠杆实现削峰平谷，调节交通流在时间上的分布，均衡全日各时间段的客流，适度解决高峰客流拥挤问题，在减轻广州地铁高峰期运营压力和迎接大线网大客流，实现可持续发展提供了参考。
参考文献
[1]乔永峰.我国实施地铁票价差别化定价问题研究[J].价格月报，2015（2） 42-45.
[2]王静.地铁分时票价对乘客出行选择影响研究[D].成都：西南交通大学，2011.
[3]田F超，张建同，胡一f.基于乘客行为的城市轨道交通分时定价策略研究 [J].上海管理学，2013，35（5）：77-83.
