车船税征税标准
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车船税征税标准范文第1篇
两者具体概念：车船税是指对在我国境内应依法到公安、交通、农业、渔业、军事等管理部门办理登记的车辆、船舶，根据其种类，按照规定的计税依据和年税额标准计算征收的一种财产税。车辆购置税是对在我国境内购置规定车辆的单位和个人征收的一种税，它由车辆购置附加费演变而来。
两者区别:车船税：是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。车船税属于地方税，由地方税务机关负责征收管理。对于机动车，为了方便纳税人缴税，节约纳税人的缴税成本和时间，条例规定从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为车船税的扣缴义务人，在销售机动车交通事故责任强制保险时代收代缴车船税，并及时向广州交通违章查询国库解缴税款。车辆购置税：车辆购置税以列举的车辆作为征税对象，未列举的车辆不纳税。其征收范围单一（是以购置的特定车辆为课税对象，而不是对所有的财产或消费财产征税，范围窄，是一种特种财产税。）；征收环节单一（车辆购置税实行一次课征制）；税率单一（车辆购置税只确定一个统一比例税率征收，税率具有不随课税对象数额变动的特点，计征简便、负担稳定）；征收方法单一（车辆购置税根据纳税人购置应税车辆的计税价格实行从价计征，以价格为计税标准）；征税具有特定目的；价外征收，税负不发生深圳违章转嫁。
（来源：文章屋网 ）
车船税征税标准范文第2篇
关键词：家用车辆购置、税收
在经济生活中，汽车销售方通常会直接将车辆的总价告知消费者，消费者对自己实际缴纳款项中包括的具体支出项目及买车中缴纳的相关税收认识很模糊。本文将从消费者负担的税收和支付的税收两个方面，清楚的阐释购车活动中涉及的各种税收，以使消费者对其纳税有更加清楚的认识，同时也为其进行合理节税提供基础。
一、车辆价格中负担的税收项目
1、增值税：
车辆销售是一种动产销售行为，需要缴纳增值税，增值税税率为17%，征收对象为销售方，因此表面上看，车辆的购买者不需要承担增值税税款。但实际上，为了弥补成本，销售方往往会通过提高价格的方式将其支付的增值税税款体现在车价中，从而转嫁给消费者承担。因此，作为购车方的消费者也是增值税的负担者。在实际中，若一个汽车生产厂先将车辆销售至某汽车销售店，再由汽车销售店向购买者销售，则每次销售都需要缴纳增值税，其税款也会增加。
2、消费税：
小汽车是消费税税目中征税商品的一种。其中，汽车是指由动力驱动，具有四个或四个以上车轮的非轨道承载的车辆。日常的家用车辆是纳入在消费税的征收范围之内的。消费税通常在生产或进口环节征收，因此直观上讲都是由汽车生产厂家或汽车销售店支付的，但与增值税一样，其税款最终也会体现在车价中，由购车方承担。
2、中轻型商务客车 5%
需要注意的是：车身长度大于7米（含），并且座位在10~23座（含）以下的商用客车，不属于中轻型商务客车征税范围，不征收消费税。
3、关税：
对于进口的车辆，需对其征收关税，关税由海关在进口环节征收。各排量的主要用于载人的机动车辆（除包括驾驶座10座及以上的客运机动车辆）包括旅行小客车及赛车，税率都为25%。进口车辆在我国的车价往往比其在生产国的车价高很多，其中一个重要原因就是在进口环节需要缴纳高昂的关税。
二、购车方需另行支付的税收项目
1、车辆购置税：
车辆购置税是购车中最被普遍了解的税种。它于2001年1月1 日在我国开征，是在原交通部门收取的车辆购置附加费的基础上，通过“费改税”方式改革而来的。车辆购置税在消费者买车时一次性课征，由购车方支付，它以价格为计税标准，税率为10%。车辆购置税应纳税额的计算公式为：
应纳税额=计税依据*税率
对其计税依据的确定，分为两种情况：
购买自用应税车辆 进口自用应税车辆
计税依据 全部价款和价外费用（不含增值税）
价外费用是指：销售方向购买方收取的手续费、基金、违约金、包装费、运输费、保管费、代垫款项、代收款项和其他各种性质的价外收费。 组成计税价格
组成计税价格=关税完税价格+关税+消费税
通常，车辆销售单位开给购买者的各种发票金额中包含增值税税款，因此，计算车辆购置税时，应换算为不含增值税的计税价格。
2、车船税法：
车船税是以车船为征税对象，向拥有车船的单位和个人征收的一种税。车船税采用定额税率，载客汽车每辆每年税额为60~660元。
载客汽车的车船税税目税额表
车辆类别 划分标准 每年税额幅度（元）
大型客车 核定载客人数大于或者等于20人 480~660
中型客车 核定载客人数大于9人且小于20人 420~660
小型客车 核定载客人数小于或者等于9人 360~660
微型客车 发动机汽缸总排气量小于或者等于1升 60~480
购置的新车船，购置当年的应纳税额自纳税义务发生的当月起按月计算。计算公式为：
应纳税额=年应纳税额÷12×应纳税月份数
3、印花税：
印花税是以书立、领受应税凭证行为为征税对象征收的一种税，购销合同就是其征收税目中的一项。在买车中需要签订购销合同，因此也就需要缴纳印花税。“购销合同”适用税率为万分之三，计税依据为合同记载的购销金额。应纳税额=应税凭证计税金额*适用税率。
三、相关税收计算实例
以一辆排量为1.6升、出厂成本价14万元的小型客车为例。假设该车辆产自德国，中国某汽车销售店进口该车辆，设货物运达入境海关地的运费为1万元。
则在进口环节：
需缴纳的关税税额=1*（14+1）*25%=3.75万元
（关税税额=应税进口货物数量*单位完税价格*税率，完税价格=货物的货价+运费+保险）
需缴纳的消费税=（14+1+3.75）÷（1-5%）*5%=0.987万元
（应纳税额=组成计税价格*消费税比例税率，组成计税价格=（关税完税价格+关税）÷（1-消费税比例税率））
需缴纳的增值税税额=（14+1+3.75+0.987）*17%=3.355万元
（应纳税额=组成计税价格*税率，组成计税价格=关税完税价格+关税+消费税）
当车辆在国内进行销售时，又需缴纳的增值税销项税额为23.092（14+1+3.75+0.987+3.355）*17%=3.926万元，此时可以抵扣的进口环节增值税为3.355万元，因此增值税的应纳税额为3.926-3.355=0.571万元。
若国内的汽车销售方将这些成本全部计算并体现为车价，则此时车辆的价格将会是23.663万元。
对于此时购买车辆的消费者而言，车辆标价为23.663万元，除此之外，他还须额外支付车辆购置税、车船税、印花税以及上牌费、保险费等额外费用。在此只介绍车辆购置税和印花税：
需缴纳车辆购置税额=23.663÷（1+17%）*10%=2.022万元，需缴纳印花税额=23.663*万分之三=70.989元，而车船税根据各地的标准，在每年360~660的额度中缴纳。
至此，当车辆实际到达购买者手中时，一辆成本为14万元的国外产车辆，在通过各项环节征税后，其全部所交税款已达11.7万元左右，达其成本的83.57%。
参考文献：
车船税征税标准范文第3篇
（一）财产课税体系的比较
广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。
（二）财产税比重的比较
据OECD组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%。由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。
（三）财产税制要素的比较
1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。
2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。
3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。
4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。
二、我国财产税制的现状及存在的问题
目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。
我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%。据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%。由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。
三、国际财产税制借鉴
（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。
（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。
（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。
（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。
（五）建立内外统一的财产税制。
四、改革财产税制的建议
（一）合理设置税种，增加税种覆盖面
1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。
2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。
3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。
（二）扩大财产税征收范围
1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。
2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。
（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据
1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。
2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。
（四）合理确定各财产税的税率
1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。
2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。
（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系
1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。
2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。
（六）财产税的税收优惠问题
1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。
车船税征税标准范文第4篇
（一）财产课税体系的比较广义地看，世界各国对财产的课税主要分为三大体系，一是对转让财产的交易行为征税，多以流转额为计税依据，一般以营业税、转让税、登记税、印花税或增值税等形式，征收比例税率或累进税率；二是对占有、使用财产进行课税，多以财产评估价值为计税依据，分为对全部财产征税（一般财产税）和对个别财产征税（如土地税，房屋税、房地产税），征收比例税率或累进税率；三是对转让财产的收益征税，如土地增值税，多采用累进税率。
（二）财产税比重的比较据oecd组织资料显示，发达国家财产税收入占地方税收入总额比例较高，美国占80%，加拿大占84.5%，英国占93%，澳大利亚则高达99.6%.由于财产税征收金额较大、权数较重，从而形成了“多征税、多提供公共服务、税源多增加”的良性循环机制，使其在地方经济建设中发挥了积极的调节作用。发展中国家财产税占地方税收入比重较低，但多把财产税划归地方收入。亚洲国家的一些大城市房地产税占地方财政收入比重一般在23%～54%之间。由此可见，世界各国财产税在地方税中都占有举足轻重的地位，是地方财力的重要来源。
（三）财产税制要素的比较1、课税主体。转让财产交易行为的课税主体多数以卖方为纳税人；也有以买方为纳税人，主要是设置不动产或房地产购置税的国家，如韩国、日本等。世界各国对转让、占有和使用财产的课税，纳税人一般是产权所有者或使用者。
2、课税对象和税基。对世界上多数国家来说，财产税最主要的课税对象是房屋和土地，但在具体征税对象和税基上又各有区别。有的国家单独对房屋、土地课税，计税依据是财产的资本市场价值或评估价值或其年租金。各国征收财产税的房屋范围不尽一致：如加拿大、印尼、美国、瑞典都将土地和建筑物的资本价值纳入税基；但瑞典只有住宅用地和住宅楼缴纳财产税，剔除了商业财产；英国对包括楼房、平房、公寓、活动房屋和可供居住用的船只等，以其估定价值为计税依据征税；有的国家将土地、房屋并入其他财产一起课税。如日本将原来分开征收的地租税、房屋税，船舶税、铁路税等财产税税种合并征收固定资产税。其中对房屋课税的纳税人是房屋的所有者，课税对象包括纳税人拥有的一切房屋，计税基础是房屋的估定价值；巴西的土地税分为农村土地税和城市财产税，前者的课税对象是用于种植、放牧和其他农业性活动的土地，城镇土地不在应税范围内，计税标准按土地面积和土地使用比率分为三类计征，后者的课税对象是城市土地和土地上的房屋及建筑物，计税依据是应税土地和房屋建筑物的评估价值。
3、税率。比较广泛使用比例税率，在对财产转让收益和流转额课税时也采用累进税率，仅有个别国家采用定额税率。税率可由中央政府法定，也可由地方政府根据受益人的预算需要和预算周期确定。如美国、加拿大，税率的确定一般由地方政府自行决定，较高一级政府只对其设限制规定。而丹麦、法国和日本，中央政府对地方政府征收的税率都规定了固定限额或最高额。
4、起征点和减免税优惠。一些国家或地区在税收管辖权内，对财产课税制定有起征点，如澳大利亚维多利亚州对低于14万元的财产价值不征税，日本对土地占有税也规定了免征额，确定了固定资产税和城市规划税的最低起征点。同时各国对农业用地给予不同程度的减免税。荷兰、英国、澳大利亚和瑞典农业用地全部不计入税基。法国对农场建筑实行免税，其他许多国家都通过特殊估价和征税措施给农业提供税收优惠待遇，如日本对城区的农业用地按其估算价值的一半进行征税；国际上对林地一般都提供免税待遇。如智利、法国都给林地提供了免税照顾。
二、我国财产税制的现状及存在的问题目前，我国采用的是个别财产税，主要税种有房产税、城市房地产税、城镇土地使用税、车船使用税、车船使用牌照税、契税，有人也把土地增值税、耕地占用税包括进去。
我国的财产税制在以下方面存在着明显的不足：一是财产课税范围窄、税种少，收入规模小。据统计，全国财产税收入约占税收总收入的2.04%，约占地方税收入的4.12%.据四川省及成都市“九五”期间的统计，财产各税占全部地方税收的比重约5%～6%.由于所占比重过低，导致其职能弱化，难于充分发挥调节功能作用；二是内外两套财产税制，既增加了征管难度，又不符合世贸组织要求的统一、公平、公正的原则；三是计税依据不合理、不规范；四是财产评估制度、财产登记制度和财产税收政策不健全，税收征管不严，部门协作配合不够，税款流失现象较为严重；五是个别税种设置重叠，税基交叉，存在重复征税之嫌。
三、国际财产税制借鉴
（一）税种设置覆盖面广、征收范围宽。目前，各国的财产税覆盖了财产的转让、占有、使用和收益各环节，体现了税制调节课税对象价值运动全过程的客观要求。征收范围较宽，不仅仅局限于城镇房地产，而且也包括农村、农场建筑物和土地。遗产税和赠与税广泛受到各国重视。
（二）各国普遍建立以市场价值（又称改良资本价值）或评估价值为核心的税基体系。以价值为核心能够准确反映真实的税基，随经济的发展带动税基的提高进而稳步提高财产税收入；同时，也可以体现公平税负、合理负担的原则。
（三）税率设计以比例税率和累进税率居多。对财产转让、占有、使用环节多采用比例税率，对收益和所得环节多采用累进税率，但这不是绝对的，各国根据各自的经济、文化背景设计各具特色的税率制度；各国的遗产税和赠与税税率仍将以超额累进税率为主，但级次表现出减少趋势。
（四）大多数发达国家都建立了规范而严密的财产登记和系统、完整的财产评估制度。这是财产税课税的基础，但发展中国家与发达国家比较有较大的差距。
（五）建立内外统一的财产税制。
四、改革财产税制的建议
（一）合理设置税种，增加税种覆盖面1、合并、统一房地产税制，设立房地产税。合并现行的房产税、城市房地产税和城镇土地使用税等三个税种，设立统一的房地产税。一方面体现了世贸组织的国民待遇原则，另一方面符合简化税制、便于征管和降低征收成本的国际通行做法。而且城镇土地使用税本身属于财产税而非资源税，“房依地存、地随房走”，房屋和土地的规划、评估紧密相连，城镇土地的国家所有不影响三税的合并和统一；且房价的上涨多半缘于地价的上涨，三税统一有可行的理论基础。
2、合并内外两套车船税税制。对凡在我国境内拥有车船的单位和个人，不论车船是否被使用以及使用的频率如何，均应缴纳车船税。
3、适时开征遗产税和赠与税。在遗产税和赠与税的开征上，一是要科学地选择税制模式。基于我国遗产继承人可自行分割交接财产，公民的纳税意识不强等实际情况，宜选择美国等实行的总遗产税制和总赠与税制。即对被继承人的遗产总额征收遗产税，对赠与人的财产征收赠与税。二是科学确定征税对象、范围及征管程序。参照国际惯例，课税对象范围应包括动产和不动产，以超额累进税率并规定适当的起征点，合理确定扣除项目，如设丧葬费用扣除，遗产管理费用扣除、债务扣除、捐赠扣除、合理负担费用扣除等。最后，制定有关部门相互协调配合的征管措施。
（二）扩大财产税征收范围1、扩大房地产税的征税范围。一是房地产税的征税范围应该扩大到农村用于种植、放牧和其他农业性活动的土地及房屋。与此同时，相应调整降低农业产出税负。二是对城镇居民拥有的房屋征收房地产税。随着我国住宅商品化的发展和人们收入水平的提高，私人拥有的房产不断增加，已经具备了对私有房产课税的条件。同时，房屋的折算价值分配逐步向高收入个人倾斜，因而对城镇居民自用住房课征（比例税率）财产税在整体上将产生“累进”效应。在具体征收时，可借鉴国际通行做法，对人均居住面积设置起征点，对城镇居民自用房课征比例税，使城市房地产税的纳税人涵盖全部城镇土地和房屋的所有人。
2、合理设置房地产税的税目。我国房地产税可下设农村土地使用税和城镇房地产税，前者对农村用于种植、放牧和其他农业性活动的田、地、山、荡占地课征，后者主要对城镇企业和个人拥有的土地使用权及土地上的房屋和建筑物课征。城郊结合部的土地及房屋、建筑的处理可借鉴巴西的做法，即确定土地是否属于城市房地产税的课税范围，一是看其是否作为农用，二是在土地的1.5英里范围内至少有以下设施中的两项：人行道、自来水主线、排污设施、街灯、公共学校。如土地不作为农用，又符合第二项要求，就应该视为城市土地。
（三）建立以市场价值为核心的税基体系，科学确定财产税的计税依据1、调整房地产税计税依据。从国际上看，财产税的计税依据包括年度租金价值，改良资本价值（市场评估价值）、未改良资本价值和占用面积。改良资本价值制度的计税依据是土地和房产的完全市场价值，更符合“量能纳税”原则。此外，该计税依据具有“交易证据多、便于诚信纳税，收入富有弹性”的特点，是各国的房地产税趋于采用该计税依据的重要因素。当然，这需要相应完善符合我国国情的房地产评价方法体系和房地产评估制度。
2、调整车船税计税依据。作为世界通行的财产税的计税依据主要有两种：一是依车船原值作一定比例的扣除；二是依车船的市场价值，即评估值。从理论上讲，后者更科学，但是考虑到市场和评估工作本身的局限性、工作量和征收成本，现阶段可采用前者作为计税依据。至于扣除比例中央可规定一个幅度范围，各地方政府视本地实际情况在此范围内确定具体的扣除比例。另外，对单位价值低于一定标准的车船给予免征照顾。
（四）合理确定各财产税的税率1、合理确定房地产税的税率。参照美国、加拿大的做法，在确定税率的形式和大小时可以赋予地方政府一定幅度范围（如0.5%～3%）内的自主权。税率的确定应反映“宽税基、低税率”的税制改革趋势。
2、合理确定车船税税率。在以车船价值为计税依据的情况下，改过去的固定税额为比例税率，以公平税赋，比例税率的大小应该与目前对车船的收费及环保问题统筹考虑。
（五）建立以财产评税制度为核心的征管运作体系1、建立以房地产评税制度为核心的财产评税制度体系。应建立完善的财产税评估制度，制定评税法规和操作规程，设置专门的财产评税机构，是未来财产税制发展的基本趋势。
2、建立与财产登记、评估、税收征管有关的信息数据库，运用计算机技术对信息进行搜集、处理、存储和管理，以获取有效的财产信息和征管资料。
（六）财产税的税收优惠问题1、取消城镇居民住房的财产税优惠。避免对出租住房的歧视，有利于加强对个人私房出租的税收征管。可对国家规定标准内的居民住房采取起征点的办法予以免税优惠。
车船税征税标准范文第5篇
很多发达国家在交通绿色税制改革发展方面不断对汽车使用所需征收的税种进行完善，主要包括：消费税、增值税、环境税、销售税以及周期性年税费等。各个国家的发展情况有所差别，所采取的改革措施也不同。美国交通绿色税制改革措施。1919年美国政府就意识到了环境保护的重要并开始向汽车使用单位和个人征收汽油税，政府在相关规定中明确了税费收取标准，向汽车尾气排放量高于250g/km的车辆收取相关税费，对于一些燃油环境性更低的车辆则根据车辆实际情况则征收“高耗油税”，通过逐步提高税费来保护环境。这一举措在一定时期内不仅使美国整体汽车尾气排放量有了明显的下降，促进了空气质量的提高，而且还起到了优化汽车产业结构的作用，通过正确引导美国汽车消费者，使消费者在汽车选购方面能够尽量选择一些节能环保型汽车，压缩和限制了污染型汽车的生产规模。
瑞典交通绿色税制改革措施。瑞典与美国所采取绿色税制改革措施有所区别，自1995年起瑞典政府对汽油进行了分类，主要依据是汽油的含铅量，对于含铅汽油征税3.28克朗，对于无铅汽油则征税3.22克朗。在柴油方面，政府则是分别对较清洁柴油与普通柴油税率进行调整，分别在原来不足1%的基础上提高了15%和60%，对汽车销售税采取差别税率不仅使汽车污染得到了一定的控制，而且还抑制了消费者对非环保型汽车的需求。丹麦和以色列交通绿色税制改革措施。这两个国家所采用的交通绿色改革措施主要是通过机动车补贴的形式来实现的。汽车消费者在购置机动车过程中需要缴纳车辆购置税，政府则通过机动车购置补贴的形式根据汽车排量确定补贴金额，扭转消费者的购车观念引导消费者选择排量较小的汽车，以达到保护环境的根本目的。
二、我国交通方面绿色税制改革发展所存在的不足
（一）机动车税率设置合理性较差随着我国市场经济的高速发展，我国人民整体生活水平不断提高，近几年我国机动车数量增长迅速，已成为了全球第二大汽车市场。目前，我国机动车汽油消费量已经占到了全国汽油生产量的86％，机动车柴油的消费量占生产量的24％，机动车尾气排放问题日益凸显出来。目前机动车尾气已经成为城市大气的主要污染源之一，城市中61％的一氧化碳、87％的碳氢化合物、55％的氮氧化物来自机动车尾气排放，虽然我国政府在交通绿色税制改革方面做出了一定的努力，但是在机动车购置环节税率设置合理性较差，仍然采用10%一刀切的方式收取购置税。这样一来，一些排量过多的机动车所需缴纳的税额比率过低，间接加大了环境保护难度。同时，我国仍然没有进一步划分一些排量高的机动车，对真正大排量、能耗高的小轿车、越野车在生产和消费方面的调节形式大于实质。
（二）机动车节能减排税收优惠政策具有一定局限性我国政府在对机动车节能减排税收优惠政策的制定方面还有待完善，虽然我国政府已经在新《汽车消费税实施条例》中明确了不同排量汽车的税率差距，不仅提高了大排量和高能耗小轿车、越野车的税负,而且也相对减轻了小排量汽车的负担,以达到保护环境的目的。但是在新能源汽车方面却涉及较少，并没有对混合动力汽车、电动汽车等新能源汽车等在税收方面有所提及，未将其列入消费税税目,致使这一类机动车税收优惠方面存在一定的空白。同时，车辆购置税中也未将新能源汽车的优惠列入，不利于国家对能源汽车发展的引导和调控。目前，新能源汽车能够享受的优惠政策仅有2012年1月1日起施行的《中华人民共和国车船税法实施条例》中所指出的能源消耗低或使用新能源的车船可以免征或者减半征收车船税,由此可见，我国机动车节能减排税收优惠政策具有一定的局限性。
三、对于我国交通方面绿色税制改革发展的一些建议
（一）科学合理地设定机动车税率首先，在车辆购置税的设定方面，从环保角度出发政府可以根据车辆的排量来设置税率，对于一些小排量的机动车可以按排量比例适当降低税率，对于一些大排量的机动车则应当采取大幅度提高税率的形式来进行限制，转变机动车消费者的消费理念；其次，在车船使用税的设定方面，我国政府要在新车船税法的基础上查缺补漏，进一步细化一些排量高的汽车根据排量的多少采取阶梯式征收方式进行税费收取，限制高排量机动车的消费与使用。同时还要重视1.0-1.6升排量小型客车的征收标准，目前我国1.0-1.6升排量汽车,征收标准为300-540元,比原标准的小型客车征收360-660元并未降低多少,因此“扬小”效果并不明显,政府可以适当加大优惠力度，进一步降低1.0-1.6升排量汽车的征收标准，促进汽车消费群体向1.0到1.6L排量区间集中,以达到保护环境的目的。