海洋环境治理

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海洋环境治理范文第1篇

关键词：海洋污染；环境监测；治理

引言

海洋总面积约为33600万km2，约占地球总面积的70.9%。海洋对于地球具有极其重要的价值，被称为“生命的摇篮”。但是在海洋环境资源的开发与利用过程中，人类活动不可避免的对海洋环境带来了污染与破坏[1]。随着人们生态文明意识的提高，海洋污染问题越来越被人们所重视[2]。目前，海洋污染问题逐渐成为世界性问题。我国海洋污染问题也日益突出，海洋污染问题的不断恶化也已成为影响我国生态文明建设的重大阻力，对我国生态环境可持续发展提出了严峻的挑战。因此，当面临环境问题时，如何通过合理有效的环境监测手段和治理方法解决这一危机，逐渐成为当前环境学者们研究的重大课题。有学者认为，预防主要分为两方面：环境损害预防和环境风险预防[3，4]。目前，我国的环境保护一直采取的就是“预防为主、防治结合”的方针政策。这也是我国海洋污染治理的指导思想。

1 海洋污染环境监测的主要任务

对海洋污染环境监测首先应该着手于对污染现状、污染分布和污染程度进行监测。人类的进步、社会的发展必会带来污染。如果不及时对污染进行处理就会造成更加严重的环境问题。只有采取有效的措施掌握污染范围、污染程度等资料情况，才能快速的采取有效的手段进行治理。其次海洋污染环境监测要对海洋中污染物的变化趋势进行监测，通过对比变化数据，分析污染的变化趋势，交于有关部门，以便及时采取措施。最后海洋污染环境监测要对突发污染情况进行监测，在人类活动中，不可避免的会造成突发污染，应该及早的监测出污染状况，并把突发状况汇报应急处理部门进行处理，减少突发污染造成严重的环境污染问题。

2 海洋污染环境监测中存在的一些问题

经过多年的努力，我国海洋污染环境监测工作取得了很大的进步，在资源开发利用与保护和抵御突然海洋污染灾害方面取得的显著成效[5]。但在实际工作中，在体制制度上、技术措施上还存在许多问题，限制了海洋污染环境监测工作质量的提高。具体存在以下问题有待解决。

2.1 海洋污染环境监测管理体制有待完善

海洋污染环境监测工作是一项综合性学科。由于海洋污染监测涉猎因素较多，运用资源巨大，因此海洋污染环境监测工作的顺利开展，离不开完善健全的管理体制和运行机制[6]。目前为止，我国海洋污染环境监测管理体制尚未完善，在污染监测工作过程中还存在很大的缺陷和不足。对有效开展海洋监测工作造成了一定的阻碍作用。所以建立完善健全的管理体制，是我国海洋污染监测工作目前要解决的首要问题，对于海洋污染监测工作的健康有效地的进行有着十分重要的影响意义。海洋污染监测管理体系的建立，需要有相关的制度作为其强有力的保障。目前，我国海洋污染环境监测在工作职能、监测体系建设、海洋突发灾害及海洋污染事故损害评估等方面相关制度有待于完善和规范。

2.2 海洋污染环境监测技术手段有待加强

海洋污染环境监测属于应用型学科，各种污染监视、探测工作都依赖于科学有效的技术方法和先进的监测设备才能得以顺利进行。而且目前我国海洋污染监测机构工作经费与研发经费缺乏，对我国海洋监测技术的发展造成了严重的影响[7]。许多海洋污染环境监测技术尚不成熟，短时间内不能正视投入使用，难以发挥应有的效用。随着我国海洋污染环境监测建设工作的深入推进海洋污染监测的需求日益增加，但污染监测网络体系建设工作却停滞不前，甚至出现海洋污染监测网络的整体发展水平呈下降趋势的现象。这严重影响了我国海洋污染环境监测事业的发展。

3 海洋污染环境监测工作的发展对策

充分发挥海洋环境监测管理部门的管理职能，建立完善的海洋环境监测工作管理体制和运行机制，通过法律制度等手段为海洋环境监测工作的顺利开展提供制度保障。各地区的海洋污染环境监测机构和管理部门要积极配合，协调运作，以提高各地海洋污染环境监测工作高效运行，避免造成资源浪费或监测缺位现象的出现，建设完善的海洋环境监测秩序。不断对海洋污染环境监测工作中的细节进行完善，形成科学高效的海洋污染环境监测制度体系。

根据监测工作的具体需求，开展相关培训工作。同时，引进高素质的专业技术人才，形成梯队建设，推动我国海洋污染环境监测工作的技术水平。

4 海洋治理中需要明确的一些问题

发挥政府在海洋环境治理和消除污染工作中的重要责任，克服“谁污染谁治理”原则的局限性。实践中，关于政府的这一责任，主要是指政府及时进行采取治理措施，以减少海洋污染的持续发生，对人们生活健康造成的影响。由政府承担海洋污染治理责任是同政府作为社会资源管理者的职能相对应的。政府在海洋污染治理事件中的作用和地位要因时间的不同而发生适当的转变。在污染范围较小时，由相关政府部门监督污染责任方自行清污。如果污染范围对海洋环境重大损害时，污染责任方自身力量无法解决的，政府的作用和地位就大不相同了，这时就需要政府各部门之间的相互协作才能完成。政府应该建立完善的治理程序体系，对海洋污染事故的发生，采取及时有效的处理措施，以防止污染的持续扩散，从最大程度上减少污染事故所造成的损失。

5 海洋治理中采取的一些具体措施

5.1 建立完善海洋污染治理立法体系

建立完善的海洋污染治理法律制度是海洋环境管理的基础，随着人类对海洋开发利用的加剧，立法工作变得更为重要。建设完善的海洋治污法律体系，首先，应该填补海洋污染治理立法的空白。目前，我国关于海洋污染治理领域的立法较少。建议在创制《海洋资源开发利用保护法》、《海岸带管理法》等法规时，明确设立对海洋污染治理的相关法规。使海洋污染治理更加专业化，形成科学合理的海洋污染治理法律体系，有效保护海洋生态环境。

5.2 明确法律责任，保障海洋污染治理工作有效开展

明确法律责任需要从源头解决海洋污染治理部门内部及其与治理主体之间关系，明确政府是海洋污染治理责任的主体，使污染治理执法坚强有力。首先，要建立环境行政的统一高效管理。每个部门责任者应亲自抓治理工作，确立第一责任人，对不履行海洋环境保护、治理工作的责任人承担行政责任，甚至刑事责任。其次，把海洋污染治理的具体责任交于污染治理的具体责任者，建立健全责任追究制度。对不遵守污染治理法规者，严肃追究其法律责任，加大惩处力度，保障海洋污染治理工作的顺利进行。

参考文献

[1]周世锋，秦诗立.海洋开发战略研究[M].杭州：浙江大学出版社，2009：145.

[2]宋亚莲，孙娟.浅谈环境监测与可持续发展的关系[J].仪器仪表与分析监测，2003，4：45-46.

[3]杨留强，王彦昕.试论我国环境责任的重构[J].广州环境科学，2008，1：45-48.

[4]王千，李哲，范洁.我国近岸海洋生态环境监测研究进展[J].国土资源情报，2013，3：44-48.

海洋环境治理范文第2篇

伴随着经济的飞速发展，长三角地区海洋渔业环境的污染问题也凸显出来，其中的“罪魁祸首”之一就是不可遏制的排污行为，违规排污严重污染了毗邻海域环境，见表1。面对不断恶化的海洋环境，江浙沪意识到合作治理污染的紧迫性，并迈开了合作治海的步伐。在正式的合作治海之前，长三角各地方政府间就存在着分散的、自发的合作，这些合作多是由跨界水污染纠纷引起的。直到2002年10月，国家海洋局、江浙沪海洋主管部门首次就长三角海洋生态环境保护合作事项展开协商，才真正拉开合力治海的帷幕。从产生合作治海的萌芽到基本形成合作治海理念，再到采取合作治海的各种尝试直至现在合作机制的日趋完善，江浙沪三地的合作初见成效。合作方式也从最初的信息交换、高层领导会晤等浅层次、非正式的合作走向开展联席会议、建立联席会议办公室、海上联合执法等深层次、正式的合作。十几年来，两省一市举行了各种形式的座谈会、研讨会、协调会、讨论会，合力编制、共同签订了多项合作协议、计划或规划，见表2。

二、长三角海洋渔业环境污染合作治理中的问题

尽管长三角两省一市从开始合作治海到现在，初步取得了成效，近海水域的污染问题也有所缓解，但仍有些问题不容忽视。例如，虽然每年两省一市都举行例会，商讨海洋环境保护的重大事项，但这种高层领导或部门间的交流、合作还不够常态化；所达成的部分合作事项，因为种种原因，没有正式启动，以致一些老百姓把长三角的合作称为一个诱人的“画饼”；江浙沪的合作就目前来说还处于初级阶段，主要是共同制订计划、协议等，然后各省市按照计划或协议上的要求去执行，也就是说，三地的合作还多停留在文件上，而不是更多地表现在实践中。具体说来，主要存在以下问题：

（一）合作治理主体———比较单一合作治理的内涵要求治理主体应该是平等多元的，市场和社会应在污染治理中发挥更多更大的作用，而政府主要起引导、服务和协调的作用。这既有利于在污染治理政策制定之初听取不同利益群体的意见，促进政策制定的科学化和民主化；也有利于在政策执行阶段，能够得到更广大群体的配合与监督。反观长三角的合作治理尝试，从最初的合作倡议到中间合作事项的商议再到最后合作计划的实施，各个环节无不是政府在全程包揽，市场和社会的主体地位明显缺失。这种命令—控制型的治理方式把市场和社会置于被动的服从地位，使他们的积极性大大降低。因此，企业缺乏社会责任感，违规排污行为屡禁不止；公众由于海洋环保意识和公民意识较弱，也缺乏保护海洋渔业环境、监督违规排污行为的自觉性。

（二）合作治理方式———制度化程度低“一般而言，地方政府间能否合作，取决于能否构建良好的制度环境、合理的组织安排以及完善的合作规则。其中，制度环境是基础保障，组织安排是结构保障，合作规则是约束保障。”长三角区域在合作治理中主要是通过开展访问，举行会议，签订宣言、倡议书或协议，制订规划，成立组织机构等约束力比较弱的方式，整个过程中没有良好的制度环境（如宏观层面的法律法规），没有合理的组织安排（缺乏相应的协调和监督机构），没有完善的合作规则（主要是集体磋商“，没有一套制度化的议事和决策机制”［2］），因此，他们所做的努力往往流于形式，操作性不强，没有约束力，各地方政府作为一个独立的利益主体，行政力量不相上下，遇到利益相关的事项很容易开展合作。一旦彼此间出现强大的利益冲突，就难以协调，这些约束力弱的协议和不成熟的机构就会“不堪一击”。

（三）合作治理过程———沟通不畅长三角是一个完整的地理单元，江浙沪地方政府在制定各自的海洋环境保护政策及规划时不仅要着眼本辖区，还要着眼大局，针对区域性的、共性的海洋环境问题与周边的地方政府形成良性的沟通关系。然而，现实中两省一市却缺乏类似深入的沟通与合作，致使各地制定的海洋环境保护政策或规划在具体内容上差异很大，导致出台的政策或规划无法对接和协调，表面上是三地合力治污，但实质上还是“各人自扫门前雪”。例如，针对沿海从事港口、码头、旅游等经营活动的单位和个人，《江苏省海洋环境保护条例》和《浙江省海洋环境保护条例》都对此作了相应的规定（上海目前对此项还没有详细的规定），但在法律责任的承担上，两地有明显不同。《江苏省海洋环境保护条例》第四十一条规定“,违反本条例第三十条规定，不处理作业、经营产生的污染物、废弃物，污染海洋环境的，由依法行使海洋环境监督管理权的部门责令清除其使用的海域范围内的生活垃圾和其他固体废弃物，并可以处以二千元以上一万元以下的罚款”；而《浙江省海洋环境保护条例》第四十二条规定，“违反本条例第二十六条第一款规定，拒不清除生活垃圾和固体废弃物的，由海洋行政主管部门代为清除，所需费用由使用海域或者海岸线的单位和个人承担，并可处一千元以上五千元以下的罚款”。同一事项，两地的罚款数额差异很大，产生不公，不利于长三角日后在海洋渔业环境污染的合作治理中进行联合执法。所以，长三角在今后的合作中，应开展更加广泛和深入的信息交流和沟通，并把沟通内化到日常的管理工作中去。

（四）合作治理目标———本位主义本位主义是一种只顾个人而忽视集体，只顾局部而忽视整体利益的思想或行为。利益当前，选择合作与否是地方政府经常要面临的选择。如果每个地方政府都作出只顾本地利益，背弃整体利益的选择，就会使集体陷入“囚徒困境”。长三角曾经轰动一时的江浙边界污染事故就是个非常典型的例子。麻溪港位于浙江省王江泾镇和江苏省盛泽镇之间。20世纪90年代初，上游盛泽镇大力发展纺织印染业，却没有配套的污水处理设施，所以工业污水未经处理就直接排入了麻溪港，导致下游王江泾镇的水产养殖业受损。为此，两地纠纷不断，相关部门多次介入处理，但双方总是站在各自的立场上不肯让步。上游的利益代表者重本地经济轻环境保护，包庇纵容本地企业；而下游的利益代表者因水域污染给本地水产养殖业带来很大损失，更看重环境保护。双方各有偏好，分歧比较大，总是协商无果。2001年，愤怒的王江泾镇渔民自筹资金100万元，动用4台推土机、数万只麻袋，自沉28条水泥船，截堵上游污水，把反污染推向。此次事件最终惊动了国务院才得以平息。

三、长三角海洋渔业环境污染合作治理问题的原因分析

（一）主体单一———传统官本位思想的阻碍长三角是个经济发达、对外交流多、比较开放的区域，民主意识相对较强，但还是难以抵挡我国传统官本位观念的影响。地方政府在污染治理中大包大揽，长期固守传统，不肯放权或授权于市场和社会，唯恐失掉政府的权威和全能型政府的形象，因而处处抑制公民社会的成长。公民社会难以壮大使得我国的民主政治建设远远落后于市场经济的发展。市场经济使人们的个体意识觉醒，让公众意识到自身的价值，不断追求经济利益。而民主政治建设的相对落后，使公众的民主意识相较个体意识略显不足。这种不平衡导致人们在政治领域趋向于作出更自利的选择，而不是更民主的选择。因而，多数人揣着“多一事不如少一事”的想法，不愿掺和政府的事。

（二）制度化程度低———法律法规的不完善长三角两省一市在合作中会涉及方方面面的事务及权责，如果没有明确的法律规范，就会出现地方割据、无序竞争、利益分享不均衡等问题，使合作陷入僵局。因此，高效的合作必须有刚性的制度来作保障，这些刚性的制度规范首先需要国家从宏观上对地方政府间的合作形式、权责等予以规定，其次是地方政府根据本区域的特殊情况和现实需求制定更详细的合作协议。然而，在现实的合作治理中，却没有一部专门规范和促进地方政府间合作治理的法律法规。“《水法》、《水污染防治法》及《关于预防与处置跨省界水污染纠纷的指导意见》中对跨区域的水污染治理的权力行使、责任分担等没有明确规定，对责任追溯程序及赔付金额也没有明确规定，地方政府不合作将得不到任何惩罚，很难保证地方政府之间的合作行为。”

（三）沟通不畅———彼此间信任的匮乏合作治理作为社会治理的一种新模式，在我国还处于摸索阶段。一些地方政府对合作治理的理念不够了解，心存顾虑。加之出于对自身利益的考虑，怕因合作带来本地利益的“外溢”或“亏损”，因而不愿意沟通或是在沟通中不积极，甚至故意隐瞒信息，最终导致沟通不畅。此外，由于我国的公共参与机制不健全，政府对社会也缺乏一定的信任，未能开辟广泛的渠道把社会力量充实到部分社会管理事务中来，使得一些有心参与合作的社会团体和公众不知该通过怎样的方式来表达自己的利益诉求，阻碍了上行沟通。

（四）本位主义———分税制与绩效评估制度的漏洞1994年，我国实行的分税制使地方政府成为独立的经济实体，这既刺激了地方政府的积极性，也为地方政府片面追求本地经济的增长、不顾区域环境容量埋下了隐患。长三角各地方政府为了加快本地经济的发展，不断出台各种优惠政策，招商引资。在经济利益的驱动下，哪怕是污染性项目也敞怀迎接。由于利益上的一致性，加之“在制度不完善的条件下，流域政府对辖区内微观主体负外部往往采取默许甚至自觉支持的地方保护行为，以此在短期内降低辖区总体经济成本或提高总体经济收益，并且增加官员个人的经济和政治收益”。近年来，长三角一些地区伴随着经济的发展陆陆续续出现了很多“癌症村”就是地方政府重经济发展轻环境保护的恶果。此外，我国的政府绩效评估制度在一定程度上也助长了地方政府的本位主义。政府绩效评估本是提高政府效能和公众满意度的一种手段，政府效能的高低，公众对政府的工作是否满意，本该是由最广大的社会公众来评价的，可我国的绩效评估方式却是“上对下”的，这就导致地方政府只需对上级领导负责，而无须对公众负责，因而公众反映上来的海洋环境污染问题，很多被推诿搁置。例如，浙江省坞里村的工业区自1994年以来入驻了二十多家化工企业，在那以后当地的水和空气都受到严重污染。村民们为此苦不堪言，经常向当地的环保局举报，终因证据不足等各种原因被搁置。同时，过分注重GDP的考核指标也给了地方政府一个以污染海洋环境换取经济增长的冠冕堂皇的幌子，使地方政府常常借口发展经济在即，不断招商引资，而忽视市场监管、社会管理和公共服务等职能。其结果是经济在飞速发展，社会在缓慢“爬行”，人民的满意度、幸福感在降低。

四、优化海洋渔业环境污染合作治理机制的建议

当前，我国的四大海域都出现了不同程度的污染问题，尤以近岸海域的污染最为严重。对此，各海区周边的地方政府几乎都有合力治理的意愿。虽然各海区有自身的特性，但在实际的合作中还是有许多共性的问题。比如，政府在合作治理中大包大揽的行为很普遍。海洋污染的治理是一项复杂的大工程，不仅需要发达的技术、高素质的人才，更需要有雄厚的财力作保证，如果这巨额的费用单由政府来提供，从长远来看显然是不够的。所以，应该尽快把市场和社会的力量充实进来，改变过去政府作为单一治理主体的状态。通过对长三角各地方政府目前开展的合作治海尝试的分析，发掘其中的问题，深究其背后的原因，可以为今后各海区污染的合作治理提供借鉴。

（一）合作治理主体———多元化政府不是万能的，大量实践表明政府在公共事务的处理中也有失灵的时候。海洋渔业环境的污染问题，本质上属于公共问题。政府在公共事务领域唱了多出的“独角戏”之后，逐渐暴露出它的“势单力薄”。而厦门PX事件、汶川大地震等又一次次证明了公民社会在社会治理中完全可以发挥重大作用。因此，地方政府应该吸纳强大的社会力量，让私营企业、非政府组织和公众共同参与到海洋渔业环境污染的治理中来。合作治理的主体概括起来说，就是政府、市场和社会。在海洋渔业环境污染的合作治理中，首先要明确三者之间的关系。政府应该放权或授权于市场和社会，由原来的控制型职能转变为服务型职能，自己主要起“掌舵”的作用。其次，海洋渔业环境的污染多半是市场过分追求经济利益的伴生物，充分调动市场的积极性和主动性对污染的治理有着非同寻常的意义。政府可以采取经济手段来严格控制或调节企业的排污行为，采取法律手段规范企业的经济行为，采取道德手段向市场引入环保理念，使市场在经济与环境的平衡下实现可持续发展。最后，社会是海洋渔业环境污染最直接的受害者。近年来，跨省的水污染纠纷不断，因海洋环境污染造成各方渔民的利益频频受损的案例更是此起彼伏。这都说明海洋渔业环境的污染问题早已不是单纯的环境问题，它的触角正伸向社会领域，且已衍生出一系列的社会问题，给社会的稳定带来隐患。由于目前我国公民社会的发展还不成熟，市场经济体制还不健全。因此，在海洋渔业环境污染的合作治理中，政府仍起着主导性的作用，市场起辅作用，社会是中坚力量，起着基础性作用。三者的关系如图1所示。

（二）合作治理方式———制度化“制度的重要功能就是使复杂的交往行为过程变得易理解和更可预见，起着有效协调和信任的作用。”合作的过程也是一个建立信任关系、调和各方利益的过程。如果合作方式游离在制度之外，没有制度作为约束和保障，彼此间就无法建立长久的信任关系，当发生冲突的时候，也没有相应的机制来化解。因此，采用制度化的合作治理方式在政府间的合作治理中是非常有必要的。要实现制度化，首先必须保证民主，否则就会出现“霸王条款”。地方政府要充分尊重市场、社会的主体地位，给予企业、社会组织、公众一定的自。具体说来，在污染治理政策的制定过程中，政府要尽可能吸纳不同领域的利益代表者参与协商和讨论，听取不同意见，了解不同群体的利益诉求；在污染治理政策的执行阶段，鼓励不同群体间互相监督，并开拓多种渠道方便群众检举和报告；在污染治理政策的反馈阶段，要对收集上来的意见或建议认真整理、调查和分析。其次，国家应该抓紧出台规范地方政府合作行为的法律法规，从宏观上为地方政府之间的合作构建健全良好的制度环境。地方政府要提高自身的制度创新能力，根据现实需要制定出合理的适合本区域、本合作事项的区域性政策，建立相应的执行、协调和监督机构。最后，在合作治理中，各主体要遵循一定的合作规则，比如出台的政策、协商好的制度、签署好的协议，任何一方都要切实遵守和履行，互相监督，切实做到公平、诚信、友好。

（三）合作治理过程———互信化互信是地方政府参与合作治理的基础和前提，只有在互信的基础上，才能实现共赢。首先，地方政府要有开放自由的心态，培养合作精神，积极主动地与周围省市交换和共享信息；同时还要鼓励和支持第三部门、私营企业、公众参与合作治理，在合作中提高政府的公信力。其次，市场和社会要信任地方政府的能力，关注、支持地方政府出台的政策，配合、监督地方政府的执法行为，勇于检举和报告企业的各种污染、破坏海洋渔业环境的行为。最后，互信应该是贯穿合作治理始终，是连接地方政府与其他治理主体的纽带。只有政府、市场和社会在合作中始终坚持互信，才能建立起有效的合作治理机制，维护好整体利益。

（四）合作治理目标———实现公共利益最大化对“地方政府”来说，它既是地方利益的维护者，也是区域公共利益的维护者，这种双重责任常常让地方政府陷入两难境地。对“地方政府官员”来说，“一方面，工作性质要求他们从整个地方的全局利益出发，客观、公正、努力地实现全局利益，如就业率、GDP、生态环境质量等；另一方面，政府工作人员本身是社会中的一员，有着自身的利益取向，如增加个人收入、升迁职务、展示和发挥个人能力等。”上述因素都会影响到地方政府将在多大程度上偏向公共利益。市场的目标是追求经济利益最大化，在没有任何管制的情况下，市场很难自觉地去维护公共利益。社会是污染的最终受害者，作为受害者，他们有权利要求企业停止污染或损害，也有权利要求政府治理和改善海洋环境，维护最广大人民的合法利益。因此，社会是最强大最有可能偏向于维护公共利益的主体。

综上分析，要实现公共利益的最大化，需要明确各治理主体的利益附着点，并充分挖掘他们的合作潜力。如果把国家比作一艘船，那么政府就是船上的舵手，时刻掌握着方向；市场是船员，船要航行离不开市场这个充满活力的划桨者；而社会则是船体，是承载舵手和船员，支持和保障航行的基础性力量，见表3。首先，政府作为公共服务的提供者，公共利益最权威的维护者，应以身作则，扮演好“公共人”的角色，凡事从大局着眼。地方政府要摈弃以往的本位主义、地方保护主义，树立起合作共赢的理念，积极与市场、社会建立起互动合作的关系。把环保理念引入市场，鼓励发展绿色产业，采取多种手段调控企业的排污行为。优化公共参与机制，使社会团体和公众可以通过多种渠道参与合作治理。其次，企业要培养起社会责任感，在生产中严格遵守国家的环保法律和法规，采用绿色环保技术，生产提供绿色产品和服务，树立良好的企业形象。最后，社会，特别是公众要强化自身的公民意识和社会责任感，自觉保护海洋环境，积极主动地通过电视、广播、报纸、网络、电话等渠道了解海洋环境信息，参与海洋渔业环境污染的治理行动。

五、结语

海洋环境治理范文第3篇

【中图分类号】R245【文献标识码】A【文章编号】1007-8517(2010)16-140-1

中风病作为严重危害人类健康的疾病历来受到医学界的普遍重视。中风病后,约有80%的病人遗留有不同程度的功能障碍,其中运动障碍---偏瘫发生率最高,直接影响病人的生存质量。自2004年以来,笔者采用针刺配合补阳还五汤治疗脑血管病后痉挛性瘫痪55例,疗效满意,现报道如下。

1临床资料

1.1一般资料

55例患者均为住院病人,全部病例均经过CT或MRI诊断为中风患者。55例病人中,男39例,女16例;年龄48～75岁,平均68.4岁;病程最短1月,最长半年;Fugl-meyer运动功能评分48.25±10.53。

1.2诊断标准

根据国家中医药管理局脑病急症协作组1996年制订的《中风病诊断与疗效评定标准(试行)》。

排除标准:①有重要脏器衰竭或病情危重者;②既往有运动功能障碍者;③非中风病所至的瘫痪;④有感染性疾患。

2治疗方法

2.1针灸治疗

取穴:取痉挛肌的拮抗肌侧经穴为主,上肢屈肌痉挛:曲池、手三里、外关、八邪;腕指屈曲:阳池、中渚、合谷;下肢伸肌痉挛:殷门、委中、委阳、三阴交、合阳、承山、昆仑;方法:选用0.25×40mm不锈钢针,皮肤常规消毒后,行快针手法,不留针,日一次,十次为一疗程。

2.2中药治疗

方选补阳还五汤加味:黄芪120g、赤芍10g、川芎10g、当归尾15g、地龙10g、桃仁10g、红花6g、丹参10g、水蛭5g、鸡血藤15g、桑枝30g、牛膝10g。每日一剂,煎2次取汁约800ml,分早、晚2次饭前服下,7天为1个疗程。

3疗效标准

Brunnstrom分级法评定:Ⅰ级,无随意运动(弛缓期);Ⅱ级联带运动初期阶段(开始出现痉挛);Ⅲ级,联带运动达到高峰(痉挛达到高峰)Ⅳ级,出现部分分离运动(痉挛开始减弱);Ⅴ级,出现分离运动(痉挛明显减弱);Ⅵ级,正常。

Fugl-meyer运动功能评分:Ⅰ级为50分以下,严重运动障碍;Ⅱ级50～84分,有明显运动障碍;Ⅲ级85～95分,有中度运动障碍;Ⅳ级96～99分,有轻度运动障碍。痊愈:恢复正常。显效:进步两级及两级以上。有效:进步一级。无效:评分虽有增加,但达不到进级,或者评分无变化。

4治疗结果

痊愈14例,占25.5%;显效18例,占32.7%;有效17例,占30.9%;无效6例,占10.9%,总有效率89.1%。

海洋环境治理范文第4篇

目前各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。——网络综合消息

本期讨论

《极地规则》：北极航道

生态治理与航运安全规则的先声2014年11月在伦敦召开的国际海事组织海上安全委员会（MSC）第94届会议上，通过了《极地水域船舶航行安全规则》（简称“极地规则”）草案及《国际海上人命安全公约》有关修正案，此举标志着国际海事组织有关保护极地水域航行船舶以及船上人员（船员和乘客）的工作取得里程碑式的进展。极地规则内容包括船舶操作、设计、安装和环保等方面，并且提供确保船舶安全操作的指导说明。

前《极地规则》时代北极地区环境治理规则梳理

北极领域目前的迄今为止，专门适用于北极地区的、有法律效力的政府间条约是《斯瓦尔巴条约》（也称《关于斯匹次卑尔根群岛的条约》），但是该条约仅仅承认挪威对于斯瓦尔巴岛“具有充分和完全的主权”、“该地区永远不得为战争目的所利用”等。由于缔约时间较早，加之该条约主要为解决各国淘金者之间的矛盾与冲突的产生，对于环境问题没有关注。

而北极地区环境保护方面的法律适用目前也只能为一般性的国际环境法律文件所辐射，例如《防止海上油污国际公约》、《干预公海油污事件国际公约》、《油污损害民事责任国际公约》、《设立国际油污损害赔偿责任基金的国际公约》、《丹麦、芬兰、挪威、瑞典关于采取防止海洋石油污染合作措施协定》、《联合国国际海洋法公约》等。

北极航道事实上的形成与该地区环境与航运法规体系之不足

2013年，共有71艘船舶通过俄罗斯北方海航道，而2012年仅有46艘。2013年过境运输量为140万吨，较2012年的130万吨略有上涨。但随着俄罗斯石油和天然气开采快速增长，预计2015年这一数字将达到400万吨，2020年更将飙升到6500万吨。不论我们愿不愿意承认，事实上的北极航道已经投入使用。英国伦敦航运保险机构劳氏市场协会对此发出了警告：在北极极地水域航行面临着“极大的”风险，随着船舶在北冰洋水域航行越来越频繁，已“超出了政策制定者制定法律框架的能力”。针对该领域航行船舶的操作规程不健全、防止船舶污染的标准与规范不明确、相关保险险种配备不齐全、极地环境下突发事件应急营救规则的缺失等问题最终凸显出了北极地区环境与航运法规体系之不足。

《极地规则》对于北极航道环境治理法规体系的补足与完善

《极地规则》立法的初衷是提出具有法律上的拘束力的船舶安全操作规程和保护北极地区环境的国际法律文本框架中的技术标准部分，以在确保船舶与船员航行安全的同时，将运行之中的航运风险降到最低，并在此基础之上对北极航行安全和防污有关的法规、公约和指南进行整合，形成一个在北极水域船舶航行安全的国际公约。《极地规则》已经确定将称为《国际防止船舶污染公约》及《国际海上人命安全公约》的修正案，从而具有法律约束力。

目前，各国围绕北极航道的经济利益争夺呈现出多元化、复杂化的趋势，《极地规则》作为一部综合性的北极地区航运与环境保护规范的法律文本的先声，能否在确保各国可接受的商业利益的同时，有效保护海洋环境与极地生态，我们拭目以待。

—傅哲明

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

极地航道环境治理中的“技术赋权”与“法律赋能”

在《极地规则》出台之前，20世纪30年代，芬兰与瑞典政府联合颁布了《芬兰-瑞典冰极规则》，首开了北极海域的航行规则的立法进程。此后长达数十年内，由于自然科学与工程技术的局限，北极海域的立法规制进程停滞了。直到2002年12月国际海事组织（IMO）颁布《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》。2009年12月国际海事组织通过《在极地水域内船舶航行指南》。2006年国际船级社协会（IACS）颁布《极地船要求》。2008年国际海事组织船舶设计与设备分委会（DE）审议《极地有冰覆盖水域船舶操作指南》，并作为非强制性指南。

2009年国际海事组织海上安全委员会第86届会议提议制订强制性《极地规则》，并且就南极和北极采用不同的适当措施达成一致。2010年国际海事组织船舶设计与设备分委会第54次会议开始制订《极地规则》。2011年国际海事组织船舶设计与设备分委会第55次会议对与《极地规则》制定相关的风险识别、规则草案、环境保护三个方面进行审议。

基于对极地航道规则的发展演变的分析我们可以发现，其中很早就将高度技术性、操作性的规则纳入了法律文本，其中有的是直接以操作性规则命名，有的以附件或者附加议定书的形式作为正式法律文本的附则存在。但是如果深究其立法意图，我们不难发现其中“技术赋权”过度而“法律赋能”不足。

“技术赋权”：国际海事规则制定的传统价值取向

技术何以赋权的问题，本质上是技术和政治关系的问题。两者之间密切的关系不仅仅体现在政治能够通过垄断科学技术来获取权力，更为重要的是，科学技术本身就有驱散蒙昧、启迪民智的启蒙特征。《极地规则》同样沿袭了这一思路，根据国际海事组织目前公布的草案，《极地规则》草案的初步框架包含了：认证、设计、设备与系统、 操作、环境保护、配员与培训等几大块内容。环境保护涉及极地地理边界划分、环境保护要求、极其水域航行监视等方面。2012年2月13-17日国际海事组织船舶设计与设备分委会第56次会议初步确定 A、B、C三类船舶定义。其中A类船舶具有符合IACS UR、PC冰级或等效冰级，可在严重冰状操作；B类船舶具有一定冰级，可在当年冰状态操作；C类船舶无冰级，可在很薄（新）冰状态操作。作为船舶建造者和操作人员的行为指引，将技术知识融入法律规则本身就在一定程度上普及了极地环保的理念与知识，起积极作用不可小视，但是如果考虑法律运行的整体机制，我们会发现在权力赋予与激励催生的两造之中，权力的拥有并不必然导致良好环境治理行为的发生。

“法律赋能”：《极地规则》的弱点与极地海事环保法规发展的方向

新世纪以来，“激发权能”或者说“催生激励”开始成为认知心理学与环境行为学等领域研究者热议的重要概念，亦成为精神健康、公共卫生、人文服务、政治与经济发展等实践领域的热门话题。一般而言，法律激励或者说法律赋权在实践之中是通过正面向的法律奖励制度和作为反面向激励制度的法律惩处来进行的。《极地规则》之中，由于过多的技术性考量占据了很多篇幅。《极地规则》将于2017年1月1日生效，适用于按《国际海上人命安全公约》（SOLAS）发证的新建极地航行客船和500GT及以上的货船。届时，船舶在满足相关要求后才能在极地水域航行。《极地规则》对2017年1月1日之前建造的极地航行船舶具有追溯性，这些船舶要在2018年1月1日之后第一次中间期检验或换证检验时满足极地规则有关要求。其中对于船舶建造者的技术要求将由极地沿岸各国国内法来承担其监督工作，这就在相当程度上弱化了惩罚面向的激励的统一尺度。在此意义上讲，《极地规则》的“技术赋权”有余而“法律赋能”不足是显而易见的。而这也是传统的海事海尚领域的环保法规整体性的缺陷。如何在国际海事立法之中有效引入激励机制以催生履约动力，将会是极地海事环保法规未来发展的重要方向。

—吴凯

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士

极地航道气候变化与法律治理

极地航道气候变化：威胁也是现实新世纪以来，气候变化不仅仅在自然科学界被广泛讨论，在社会科学领域，也成为了炙手可热的议题。尽管全球变暖的原因与人类对于气候变化的影响程度依然存在争议，但频发的极端性天气、洪涝灾害、严重的干旱和冰川的融化等诸多现象表明，全球性的气候变化已经是一个无法回避的事实。作为这一客观现实的明证的是：北极冰融速度加快，使得影响北极航道通行的冰阻障碍正在逐渐消失。受到全球变暖的影响，每十年极地的冰层就会减少百分之三，按照这样的速度，未来不久，这些冰层就将完全消失，通往极地的航路也将自然打通。原本为寒冰所封冻的北极逐渐出现了一条可供船只航行的通道，研究者一般将其称为北极航道。

严格意义上讲，北极航道是指穿过北冰洋，连接大西洋和太平洋的航道。

包括穿过加拿大北极群岛的西北航道和穿过欧亚大陆北冰洋近海的东北航道。另有学者指出，随着北极冰块的消融，预计在2050年左右，北极的第三个航道将可以航行，也即直接穿过北极点的航道，可以将其称为“中央航道”或者“穿极航道”。

极地航道法律治理：气候变化法律应对的现实演练

北极地区是全球环境变化，尤其是气候变化的“指示器”，在影响全球环境的整体动力学方面起着极为重要的作用。由于该地区常年积雪覆盖和缺少光照，北极海域的生态承受能力整体来说很低，同样的污染对于北极海域的影响相较于其他领域更为严重。联合国环境规划署的一份报告指出：北极地区的人口以及文化完全依赖于该地区的生态环境状况。作为全球气候变化的一个缩影，急剧变化的北极环境迫切需求人类社会及时、高效的应对。

一般而言，应对气候变化的措施有减缓性措施与适应性措施两种。减缓性措施主要指人类采取行动减少温室气体排放。适应性措施则是指人类通过调节自身的行为模式，以更适合气候变化发生后的客观环境。

保护北极航道的海洋环境，维护人类最大的共同利益——生态利益不受侵犯，防范生态风险，预防和控制生态损害发生，是北极航道开发与管理中不容忽视的问题。不仅仅是北极周边国家需要积极投身于北极的生态保护，国际社会更需要通过完善现有机制与创设新的、可操作性的和具有约束性的国际法律规则来维护全人类在北极所共享的生态利益。

—奚望

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学硕士

北极航道环境治理的基本模式：

“自行绿化”与“主权治理”之争

近年来，随着极地水域冰层融化，极地航道特别是北极航道的通航条件日趋改善，越来越多的船舶开始在极地水域航行。为保证极地水域航行船舶和人员的安全，同时防止极地环境受到污染，国际海事组织近年来做了大量的工作，制定了一些相关标准。但与《极地准则》相比，这些标准都具有强制性。

有研究者表示，《极地准则》的出台，标志着国际社会在保护船舶以及人员在极地水域航行安全方面进入了一个历史性新阶段。实质上，《极地规则》的出台昭示着极地区域环境保护规则性质中“主权治理”与“自行绿化”两种逻辑的此消彼长。

“主权治理”北极航道环境治理的现实关照

在北极地区，有关国家对于此领域的领土主权的取得主要是通过发现、先占、购买以及司法判决等方式进行的。在1553年到1848年之间，英国取得了从埃尔斯米尔岛到麦克尔森山脉之间的广泛区域，构成了加拿大领土面积的主体。在1648年到1743年之间，俄国占领了西伯利亚和阿拉斯加。1867年，美国从俄罗斯手里买下了阿拉斯加。

1930年，海牙国际法院将格陵兰岛的所有权判给丹麦。由此我们不难发现，传统的国际法上的主权治理模式在北极地区占据了主导地位。

基于主权治理在环境领域的当然延伸，北极航道地区的环境治理与资源开发也遵循了依据各国主权范围、由各国主权机关主导进行的模式。但是随着人类对于北极地区开发的不断深入，加之北极地区本身环境脆弱，使得北极环境在各国经济争夺之战中成为了前线。在这一背景下，北极地区面临的污染类型突然增多，已经由传统的海洋污染、近海陆源污染物污染扩展到了大气沉降、核污染与日益增多的船舶污染。各国基于自己利益的考量，在共同合作应对环境问题时是有所保留的，这在很大程度上降低了环境治理的效果。因此，北极地区环境治理呼唤新的模式与逻辑。

“自行绿化”：《极地规则》背后的制度伦理

“自行绿化”理论最初由哈佛大学法学院教授凯斯·桑斯坦提出，其含义是对于部分处于人类认知能力范围边缘的环境要素，其常常处于“可得性忽略”的状态。在意识到需要对其加以保护的时刻，良好的环境治理可能实现，但是一旦其被忽视，其环境治理的效果也就无从谈起。鉴于这种无法归责于人的主观意识的疏忽，借助持续不断的、脱离人的认知掌控的治理方式可以在这些领域之中扮演起主要作用。例如，一栋大楼内不论如何强调对于电能的节约，可能最终会有一定概率的忘记关灯的情况，如果此时选择全楼之中安装声控或者影控的装置来控制灯管的明暗，则可能实现更好的电能节约。

“自行绿化”理论自从提出以来，引起了环境治理研究者的广泛关注，而在国际海事组织指引下制定的《极地规则》彰显了国际环境治理事务中“自行绿化”模式使用的可能。《极地规则》主要包括船舶安全和环保两部分内容，涉及船舶设计、建造、设备、操作、培训、搜救等多方面。此次会议通过的是船舶安全方面的内容。关于船舶环保方面的内容将在2015年5月举办的 IMO海上环境保护委员会（MEPC）第 68次会议上审议通过，提出极地航行船舶油污水和有毒液体物质零排放操作要求，以及新建极地航行A类和B类船舶载运污染物质的液舱要求双壳建造。

《极地规则》区分了人的行为准则与船舶装备的配备规则，并且对后者加以强化，最终实现的是各国装备统一基础之上的“自行绿化”，只要使用了符合《极地规则》要求的船舶，不论其操纵者在极地航行之中出现怎样的失误或者疏忽，其对于环境的影响都能够在《极地规则》的构架下得到最大的控制。

尽管“自行绿化”理论承载了学者与立法者的美好设想以及北极区域治理模式的嬗变，但是需要注意的是，环境治理的主体最终是人本身，在敏感脆弱的极地领域，完全放弃人的环境利用行为的治理模式一方面是不可能的，另一方面也是必然低效的。对于《极地规则》在北极地区环境治理之中的作用，我们抱持谨慎的态度拭目以待。

—张钰羚

北京大学法学院 环境与资源保护法学专业2014级法学博士

海洋环境治理范文第5篇

人物简介：

丁德文，海洋环境科学与工程、寒区环境科学与工程专家、宁波大学生命科学与生物工程学院院长。长期从事海洋生态环境科学与工程研究和开发工作，构建了我国工程海冰学学科体系、海洋环境学科基础研究框架，提出了海岸带环境系统、近岸海域纳污能力等概念。率先在我国组织海岸带生态环境建设、数字海洋环境、海岸带可持续发展区域海洋环境经济领域的研究。先后参加和主持省部级以上基础研究、应用研究、技术攻关、工程实施等三十余项，多次获国家和省部级科技进步奖。1994年当选中国工程院院士。

Q：从初中到高中，一些同学的物理成绩不是很好。物理对他们来说，是一门极复杂又极深奥的学科，而您1965年毕业于大连理工大学应用物理专业。在您眼中，物理是一门怎样的学科?对于中学生而言，物理学科应该如何学习呢?

物理学是一门研究物质最基本的运动、逐渐地从实验到抽象，再到逻辑思维，由浅入深的科学。物理学一开始是一门实验科学，比如牛顿定律、振动、声、波、光学等，要求动手进行实验加以理解；继而发展到电学以后，就需要人们培养自己的想象、抽象思维，能够去掉现象，抽出最本质的东西；发展到最后的理论物理，则需要逻辑思维。因此，语文背诵式的学习方法与数学口诀式的学习方式都不适合物理学的学习。

物理学是很多大学科的基础，因此刚接触初中物理的同学们，一定要学好物理。而要想学好物理学，就要多动手、多做实验，多培养自己的想象力、抽象思维能力以及逻辑思维能力。比如声波、光波是怎样传播的?为什么会有波谷?什么原因产生什么结果等?这就需要我们去思维、去想象。物理学不但培养人的物理思想、增长物理知识，更在于培养人的物理思维。它是集思想性、科学性、知识性于一体的一门综合性科学。此外，物理学离不开数学，因为最后所有的表达都需要定量的模式，因此同学们还需要学好数学。当然，要想学好物理这门学科，最重要的是，你要喜欢物理这门科学才行!

Q：您大学毕业后，在兰州冰川冻土研究所一干就是27年。您负责的项目如青藏铁路、公路建设，青藏高原油管铺设等都达到世界领先水平。27年，您获得的最大乐趣是什么?遇到的最大困难又是什么?您是如何克服的?

我们那时代的人很淳朴，没有什么豪言壮语，也没有什么远大的理想。当时正逢，社会处于一种文化思想禁锢状态。大学毕业后，你服从分配到艰苦的地方，用你学到的知识技术为国家做事是天经地义的，而不会更多地去考虑自己的生活会怎样。那时，“哪里需要，哪里安家”，祖国的需要就是我们那时的志愿。而且在号称“人类”的青藏高原上修交通干线，是世界上其他任何国家没有的伟大工程，是人类向自然的伟大探索。正如韩红所唱的《天路》，它的确是一条天路。因此，任何一个人能用他所学的知识，参与并最终成功完成这项伟大的工程，的确感到很光荣，很值得骄傲。

青藏高原基本分为藏南和藏北两部分。1966年，我进入青藏高原，在麒麟山做科学考察研究。1968年，进行青藏铁路建设的研究工作。当时的工作地点是海拔4000～5000米。一提到青藏高原，也许大家的第一反应就是地势高、缺氧。的确，在青藏高原，水到了75℃就基本沸腾。最主要的还是因缺氧而引起的高原反应：人没有精神，脚底像踩着棉花一样，同时还伴随着掉头发、掉牙齿、患上心血管病的危险。而且身体越好的人，高原反应越大。记得当时我们那些年轻人刚进入青藏高原时，头疼得根本吃不下饭，要睡两三天才能渐渐恢复并适应过来。

在青藏高原上工作，除了高原反应，最大的困难便是寂寞，毕竟当时大家是年轻人。记得有一年，适逢大雪封山，我们10月1日进山，一直到第二年的5月1日才出山，当时除了工作，就是睡觉，其他什么娱乐也没有，偶尔能幸运地接收到信号，听听广播。就这样，我们在山里整整待了大半年。不过，日复一日，随着时间的推移，后来也就慢慢习惯了这样的生活。现在回想起来，真的是习惯使我克服了困难，适应并度过了那段艰难的岁月。

Q：作为一名冻土热学与海洋环境科学专家。您把一生中最美好的时光，都献给了冰山、冻土和海洋。从冻土到海洋，是一个巨大的跨度，您是如何克服的?在学习、工作中最应该坚持的是什么精神?

从一个领域跨越到另一个领域，困难肯定是会遇到的，而且还很多。因此，首先要多学。在做一个课题之前，你要了解前人做到了哪一步，你要多学习，要看到其中的重点是什么，难点是什么，又是如何克服的。这样你才能继续往前深入研究。其次要多问。就一项工程而言，它集合了很多专业。对于学物理专业的我而言，工程技术等专业的知识就不是很精通，那就要求我要多问。当然更主要的是，自己要多思考、多动手。多学、多问、多思考、多动手，是做任何一门科学事业所必须的。

在学习、工作中，我始终坚持的精神就是坚持、坚持、再坚持。坚持不懈，说起来也许很简单，但要真正地坚持下去却是非常困难的一件事。如何才能坚持下去呢?我觉得，只有永不放弃，才能坚持下去。

Q：作为著名海洋生态环境学家，您常说的一句话是“发展海洋经济不能忽视海洋生态环境”。海洋生态环境与海洋污染环境是一回事吗?二者是如何区分的?

地球表层的70％都是大洋，在大洋与陆地的中间有一段既有海洋的作用，也有陆地的作用。这一段就被称为海岸带。海岸带，就是海陆交互，向海洋的部分称为海域，向陆地的部分称为陆域。就简单的动力学规律来讲，能够上朔、有赶潮的整个距离，都是海岸带。我国的东部沿海地区，包括长江三角洲、珠江三角洲、黄渤海整个东部经济沿海岸，都在海岸线上。

海洋里除了有很丰富鱼类资源外，矿产资源如锰结核等也比较丰富，也存在着很多稀有金属，还有大量的天然气水合物，可代替天然气石油。海洋里还有很多生命线，这些生命线由于高压和黑暗，不是以光合作用为主，而是以化学能量转移作为生命的基质。

我国陆域960万平方千米，按照联合国海洋法规定，我国主张管辖的海域为300万平方千米。海洋是我国的第一道防线。自1840年开始，外国列强打进中国都是从海上来的。、都是。现在，日本在和我国争夺的，还有等，都关系到我国的核心权益。海洋是重要通道，现在能源日益紧缺，如果这些问题得不到很好的解决，我国的通道就会受阻。可以说，海洋是―个国家的资源、权益所在。

现在，由于美国、日本以及东南亚等国家的觊觎，我国海洋面临着海岛被占领、海域被瓜分、资源被掠夺、被的严峻形势。所以我们每个人都要有历史责任感，维护海洋权益，保护海洋不受污染。另外要开发海洋，大力发展临海工业、造船业、交通运输业。因此海洋也是我国发展的第二空间，它对我国的发展意义巨大非凡。

Q：“东临碣石，以观沧海。”1800年前曹操在渤海边写下这一气势雄伟的诗篇时，他看到的是一个水清景美的渤海。而今渤海每年接纳的陆源污水量达40亿吨，各类污染物高达140万吨，受污染的面积从1992年的25％上升到目前的60％。渤海生态环境如此严峻的形势，我国其他海域情况又是怎样?您认为最高效的解决办法是什么?

也许大家不知，我国污染最严重的是长江口，然后才是渤海。由于人类工业与生活废水的大肆排放，海洋积聚了氮、磷、氰化物等大量的污染物，以及海洋灾害、气候变暖、极端天气等各种因素的影响，海洋生态系统已遭到严重的破坏。

现在，环境友好、资源节约、可持续发展，是各国工业与经济的发展目标。绿色、环保、低碳，也是我们每个人践行的口号。要想保护好海洋环境，我们每个人应从我做起，别乱扔垃圾。就国家而言，首先要立法，哪些东西不能排放，哪些可以排，排放量是多少，要制定排放标准。此外还要建立环境保护法、生态补偿法等。有了相关的法律制度后就要严格执法，落实管理。最主要的是污水处理，要求相关企业与单位将污水处理达标，达标后才能排放。我国的污染主要是点源污染以及面源污染。因此首先要在一个流域、一个区域内系统治理。另外，还需设立保护区，对一些稀有动物进行人工保护。

总体而言，我们需要健全完善的法律法规政策、严格的管理与监督制度、科学的治理技术，进行系统的治理，这样才能将我们的海洋环境乃至整个地球环境治理得更好。