车船税缴纳标准
前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇车船税缴纳标准范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。
车船税缴纳标准范文第1篇
本条例所称车船，是指依法应当在车船管理部门登记的车船。
第二条车船的适用税额，依照本条例所附的《车船税税目税额表》执行。
国务院财政部门、税务主管部门可以根据实际情况，在《车船税税目税额表》规定的税目范围和税额幅度内，划分子税目，并明确车辆的子税目税额幅度和船舶的具体适用税额。车辆的具体适用税额由省、自治区、直辖市人民政府在规定的子税目税额幅度内确定。
第三条下列车船免征车船税：
（一）非机动车船（不包括非机动驳船）；
（二）拖拉机；
（三）捕捞、养殖渔船；
（四）军队、武警专用的车船；
（五）警用车船；
（六）按照有关规定已经缴纳船舶吨税的船舶；
（七）依照我国有关法律和我国缔结或者参加的国际条约的规定应当予以免税的外国驻华使馆、领事馆和国际组织驻华机构及其有关人员的车船。
第四条省、自治区、直辖市人民政府可以根据当地实际情况，对城市、农村公共交通车船给予定期减税、免税。
第五条车船税由地方税务机关负责征收。
第六条车船税的纳税地点，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况确定。
跨省、自治区、直辖市使用的车船，纳税地点为车船的登记地。
第七条车船税的纳税义务发生时间，为车船管理部门核发的车船登记证书或者行驶证书所记载日期的当月。
第八条车船税按年申报缴纳。具体申报纳税期限由省、自治区、直辖市人民政府确定。
第九条车船的所有人或者管理人未缴纳车船税的，使用人应当代为缴纳车船税。
第十条从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。
税务机关付给扣缴义务人代收代缴手续费的标准由国务院财政部门、税务主管部门制定。
第十一条机动车车船税的扣缴义务人依法代收代缴车船税时，纳税人不得拒绝。
第十二条各级车船管理部门应当在提供车船管理信息等方面，协助地方税务机关加强对车船税的征收管理。
车船税缴纳标准范文第2篇
一、车船税征管现状
市自2008年4月以来，地税机关开始委托各财产保险公司在办理各机动车辆交强险时代收代缴车船税，当年共组织车船税入库178万元，其中由财产保险机构代收代缴116万元，这一数据与2007年该市全年征收车船税117万元基本持平；2009年代收代缴车船293万元，同比增长152.6%；2010年1-5月代收代缴车船税207万元，同比增长75%。事实再次说明，车船税委托财保公司代收代缴，有利于加强车船税税源控管，堵塞征管漏洞，提高车船税征管的科学化、精细化水平；有利于整合社会资源，方便纳税人；也有利于充分发挥保险机构辅助社会管理、服务经济社会发展全局的功能，促进了车船税税收收入的高速增长。但是，调查中各财产保险公司分支支构或营销服务部在具体代收代缴车船税过程中存在程度不同的问题。
（一）对外地车辆投保代收车船税不规范。经调查多数保险机构对跨地区的车辆投保交强险代扣车船税行为不够规范，主要表现在：属地物流公司挂靠的异地牌照车辆到本地投保时，有些保险机构保单上只有税票号码，无税票复印件，无法确定是否已代收代缴车船税；有些财产保险机构在办理车辆交强险时未及时代收代缴车船税；有的仅凭车主在挂牌地的完税证复印件办理了交强险。
（二）部分财保机构接受税票把关不严。具体表现在：一是用同一张税票复印后为不同的车辆办理交强险的情况，如税票（20082）赣地完00721563被纳税人用复印件分别为二部车辆办理了交强险，税票（20082）赣地完00726230被纳税人用复印件分别为三部车辆办理了交强险；二是用同一税票在不同保险机构为车辆办理交强险；三是用涂改税票或税票复印件为车辆办理交强险，如税票（20071）赣地完00027582、（20061）00471575被涂改、复印后，分别为两辆车办理了交强险；四是用非车船税的税票办理交强险，如0027582号税票交的是营业税代替车船税办理了交强险。
（三）个别公司存在履行扣缴义务不到位。有的财保公司为多拉保险业务，扩大业绩，在办理车辆交强险业务中以税收“优惠”作诱饵，不按车辆整备质量足额代收，甚至不收车船税。还有的财保公司在为公安、森林防火、交警等单位使用的非警用车，在其既未出示相关证明，又未扣缴车船税的情况下就办理了交强险。
二、产生车船税管理问题的原因
分析当前车船税收的征收管理问题，究其原因，主要有以下几点：
1、少数财保机构责任意识不强。部分财产保险机构以营利为目的，在办理车辆交强险过程中，面对激烈的市场经济竞争，为留住客户和争取更多的车辆来公司投保，在利益驱使下，不顾法律赋予的扣缴义务，人为地放松对车船税的扣缴工作，甚至帮助纳税人钻政策空子，违规办理车辆交强险业务。
2、车船税政策不一执行难。《车船税暂行条例》第十条规定：从事机动车交通事故责任强制保险业务的保险机构为机动车车船税的扣缴义务人，应当依法代收代缴车船税。而省财政厅、省地方税务局于2007年6月11日联合下发了关于转发《中华人民共和国车船税暂行条例》及其《实施细则》的通知，第3条又规定我省车船税的纳税地点确定为车船的登记地，给市外车辆的偷逃车船税者有机可乘，用税票复印件偷梁换柱，骗取财保部门的信任办理车辆交强险。同时,也给市内少数车辆拥有者,为钻税收征管上的漏洞，达到偷逃车船税目的挂外地牌照回当地营运，导致同一地的车辆因牌照不同，而实际税负不一样，造成税负不公。
3、县级税务监管财保扣缴难。由于县（市、区）级的财保机构是设区市级财保公司的分支支构或营销服务部，属非独立核算单位，财务实行的大都是报帐制，县级保险机构办理车辆交强险的保单备查联、税票复印件等相关原始资料都是按月或按周上解到设区市公司，当地只有电脑资料和登记台账，县（市）主管税务机关对属地保险机构扣缴车船税的真实性、准确性，以及举报案件难以核实、取证，造成税务机关对违规扣缴车船税的保险机构处理无据，不能有效查处保险机构的违规行为。
三、加强县级保险机构扣缴车船税对策
针对当前县级财产保险机构代收车船税的问题及成因，现就加强县级财险机构扣缴车船税工作提出以下对策：
（一）加强车船税法规宣传，提高依法纳税意识。运用各种方式加强车船税政策法规宣传，促进纳税人自觉依法纳税。一是要将车船税法规印刷成宣手册发放到各纳税服务窗口和财产保险业务窗口，并纳入到每年的税法宣传月内容，做到常抓不懈。二是要争取交警、财产保险行业部门的配合，将《车船税暂行条例》与交通法规、保险法规一并纳入普法宣传内容，做到车船税政策法规深入人心,人人皆知，提高广大司机朋友自觉缴纳车船税的意识，依法足额缴纳车船税。
（二）认真执行车船税法规，加强车船税代收代缴。严格执行《中华人民共和国车船税暂行条例》和《中华人民共和国车船税暂行条例实施细则》有关规定，保险机构对本地或异地车辆办理交强险时都应代扣车船税，同时在代扣车船税时把好政策关，严格按标准代扣。对异地车辆在保险机构办理交强险时，如该车已在车辆所在地缴纳了车船税的，应要求提供税票原件，是税票复印件的要凭加盖当地主管税务机关审核印章后才许抵扣，从源头上杜绝虚假税票骗取交强险，确保车船税代收代缴工作的顺利进行。
车船税缴纳标准范文第3篇
【关键词】车船税 征管工作 税法
一、目前车船税征管工作存在的问题
目前在车船税的征管工作工作中，主要有三方面的问题，一是摩托车、三轮车以及低速货车等车辆的参保率不高，导致出现比较严重的漏征税现象;二是在进行捆绑车船税的过程中，会导致新的漏洞出现;三是信息不对等，一些车船税的比例有问题。下面进行详细的分析。
（一）摩托车、三轮车以及低速货车等车辆的参保率不高
在车船税的征管工作中，摩托车、三轮车等车辆的参保率不高，有严重的漏税、逃税现象[1]。出现这种问题的主要原因有摩托车、三轮车这类车辆的价格比较低，税金相对较高，车主的安全意识较低，指购买小年检，不参保，这项问题在实际工作中，会逐渐形成税收成本过高，车船税的流失加大。
1. 摩托车危险性系数大，出险率高
摩托车、三轮车的行驶危险系数较大，一些保险公司为了保护自身的利益，会谨慎的告知车主其安全性问题，导致车主对车船税所能起到的作用并不了解。
2. 摩托车、三轮车等车辆较多
摩托车、三轮车以及低速货车的车辆较多，并有较大流动性，经常在农村和城乡交际使用，该地方的使用率较大。在这种情况下，即使提升交警部门的力量，也很难达到完全政治的目的。虽然摩托车、三轮车及低速货车的理论税源很大，但在车船税的征管工作中，真正得到的税收非常少，尤其是摩托车，其车船税的税收基本为零。
（二）进行捆绑车船税的过程中，会出现新的漏洞
根据现有的制度规范，车船税由保险机构在收取强险时依法代收车船税。但从目前的实施情况来看，出现了新的漏洞。一些乘用车的车主为了不缴纳车船税，利用交警部门的两年一次年检的间隙，去验车而不去办理强险，而且还没有申报车船税，从而逃税。还有的车主有接近使用年限的车辆，或是经常放在外地，很少使用的车辆，为了不缴纳车船税，没有办理强险业务和车船税，甚至没有进行机动车审验，从而逃税。
（三）信息不对等，一些车船税的比例有问题
这种问题主要体现在三个方面，主要有：
地税部门与保险机构缺乏有效的联系，没有完善交强险的信息共享机制，税务机关在进行相关审核工作中，有较大的难度。根据目前我国的政策规定，一些保险机构应按照该地区的代缴管理方法进行实施，应及时向所在的地方税务缴纳和申报税款。但是这个过程也有一定问题，保险公司缺乏全面的信息资料，无法掌握所有的交强险情况，然后仅按照业务部门的情况进行上部，从而导致税款与解税款不平衡。部分保险公司业务部门数据导出权限受总公司控制，核查困难，给基层税务机关的日常管理带来了不便。
二是交警、交通管理等部门，对车辆类型的划分不够明确，所以导致车辆数据对比不一致。如果以“挂车”和“半挂牵引车” 为例，交通运营管理部门的统计情况，这两类车辆可以算为一种车辆，不单独处理;但是在车船税法的规定中，“半挂牵引车”主要归为商用花车，而“挂车”为单列。
三是各部门之间的信息流通比较慢，税务部门的基础数据无法及时更新，尤其近年来，机动车的数量不断增加，导致税源管理越来越复杂。
二、改善车船税征管工作的建议
（一）充分考虑节能减排和普通老百姓的利益
相关人员要制定车辆的税额标准，充分结合节能减排的情况，从而保证人民的经济利益。相关单位要以2.0升为限定标准，然后上下调整税额。从三线城市数据看，2.0升以下的车辆是所有乘用车的90%。根据车辆的用途分析，人们购买车辆是为了满足生活的基本需求，这种情况显示，这些车辆并不属于奢侈品[3]。在国内通货膨胀和宏观政策的影响下，要保护这些消费者的利益，并适当减少这些车型的税收费用。相关人员应充分理解抑大扬小的作用，明确汽车消费走向。相关单位应刺激消费者购买小排量的车辆。还应提高大排量车型的税额，例如2.0升以上的车辆，要适当考虑税额。
（二）建议对摩托车实行免征
对摩托车实行免征，主要有两方面的内容：一是虽然在交警部门等级的摩托车的数量比较多，但是随着人们生活水平的提升，各种车型不断出现。摩托车逐渐被取代，大部分摩托车并没有到交警部门注销;一般摩托车基本不入强险，要依据上路检查，这种情况增加了征收成本。
（三）加强信息化建设，建立统一的信息共享平台
因为信息不对等，难以比较税源基数，并且有漏征现象存在，导致车船税的征管工作比较滞后。相关人员可以通过搭建信息共享平台，解决这个问题，并实现税务、公安和保险机构之间的税收共享。通过这种手段，及时掌握全区域车辆的增减变动情况以及车船税缴纳情况，分析是否有漏管漏征的现象存在，从而避免监管缺位。
三、结束语
通过上文对车船税征管工作存在的问题及建议进行分析，车船税的实施比较困难。所以要由针对性的进行分析，根据实际情况设定税额，有针对性的解决车船税征管工作中存在的问题。
参考文献：
[1]肖国民.车船税征管工作中存在的问题及建议[J].北方经贸，2012（02）.
[2]王蕴，田建利.构建以财产税为主体税种的地方税体系[J].税收经济研究，2012（05）.
车船税缴纳标准范文第4篇
我公司系私营企业，经营地址：XXXXXX主营：XXXX注册资金：XXX人。法人代表：XXX，在册职工工资总额XXXX。20XX年实现营业收入20XX年度经营性亏损XX元。
二、流转税(地税)：
1、主营业务收入：我公司20XX年1月—20XX年12月实现主营业务收入元。
2、营业税：我公司20XX年1月—20XX年12月应缴纳城市维护建设税元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
3、城市维护建设税：我公司20XX年1月—20XX年12月应缴纳城市维护建设税元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
4、教育费附加：我公司20XX年1月—20XX年12月应缴纳教育费附加元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
5、残疾人就业保障金：我公司20XX年1月—20XX年12月年应缴残疾人就业保障金多少元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
6、防洪保安资金：我公司20XX年1月—20XX年12月应缴防洪保安资金多少元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
7、地方教育附加费：我公司20XX年1月—20XX年12月应缴多少元，已缴纳多少元，应补缴多少元。
三、地方各税部分：
1、个人所得税：我公司法人代表20XX年度-20XX年度工资收入元，我公司20年度-20年度个人工资收入未达到个人所得税纳税标准，无个人所得税。
2、土地使用税：我公司20XX年度-20XX年度应税土地面积10000平方米，应纳土地使用税2万元，已缴纳。
3、房产税：我公司20XX年度-20XX年度应税房产原值1000万元，应纳房产税8、4万元，已缴纳。
4、车船税：我公司拥有乘用车辆，应缴纳车船税元，已缴纳;商用车辆，其中客车辆，应缴纳车船税XX元，已缴纳;货车辆，应缴纳车船税XX元，已缴纳。
5、印花税：我公司20XX年度-20XX年度主营业务收入元，按0、03%税率应缴纳印花税元。帐本4本，每本5元贴花，共计XX元。合计应缴纳印花税XX元。
四、规费、基金部分：
1、我公司20XX年度-20XX年度为职工150人缴纳了社会养老保险及医疗保险，其他人员未在我公司缴纳，原因系这批职工的社会养老保险及医疗保险仍由以前的工作单位代缴，关系未转入我公司。
2、我公司20XX年度-20XX年度交缴残疾人就业保障金元。
车船税缴纳标准范文第5篇
新“车船税”对乘用车分档定额征税
新车船税自2012年1月1日起施行。其目的之一与“节能减排”脱不了关系。近年来国内汽车数量与日俱增，据“中国汽车工业协会”网站公布的12年1月的乘用车销售统计数据来看，当月共销售116.06万辆。而且此数据是受元旦和春节两节影响，以及上年元月基数较高等因素，乘用车销量有所下降，环比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盘大的新增汽车数量，给环境和燃料资源带来的压力可想而知。所以车船税法，可以说就是一部环境法。其目的不外乎含有引导消费者选择排量更小的车型的意思，以此来控制燃烧汽油的尾气排放量，减轻环境污染。
新车船税法颁布以后，我们看到在乘用车方面，其按发动机汽缸容量（排气量）分为7档，定额征收税。但这样真的能很好的达到预想效果吗？
从2007年1月1日起施行的旧的《车船税暂行条例》中，对载客汽车征收的税额幅度为每年60元至660元。其中对于"小型客车"（即新车船税法中的"乘用车"），征收的税额幅度在360元至660元。
相对于旧条例中对乘用车的统一征收税额，新法中将乘用车按气缸容量分档收费，在形式上确是一种改进本文由收集对比后我们发现，为更好地发挥车船税的调节功能，体现对汽车消费和节能减排的政策导向，《车船税法》对乘用车的税负，按发动机排气量大小分别作了降低、不变和提高的结构性调整。体现在：
（1）乘用车排气量在1.0升及以下的，税额幅度大幅降低，税额标准全国平均下降了29.76%；
（2）排气量在1.0～1.6升的，税额幅度稍降，税额标准全国平均下降了16.89%；
（3）排气量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高区间的，税额幅度依次比前一区间大幅提高！
从此反映出此次车船税法律意图是“抑大扬小”，即抑制大排量汽车，提倡小排量车。但此法却有不足之处。
新法有“扬小”功效，却难“抑大”。
环境法的基本原则之一就是“以预防为主”。也就是说，保护环境最好的办法是在还没有造成污染之前就采取措施，以防止或减轻可能出现的污染。因为污染以后再治理，成本太高！那么，预防汽车尾气污染最好的办法就是尽量减少汽车排气，而不是用税收收入再去治理。然而现今，在很难以其他清洁交通工具，满足消费者对汽油燃料汽车的需求的前提下，设计税赋来影响消费者的“消费决策”，以引导大众尽量选择小排量乘用车，理论上可行。
对于排量1.0及以下的小排量乘用车消费者，新法确实给他们带来了实惠。此也给予了更多中低端、中端消费者以鼓励，在不影响其使用的前提下，相信这部分消费者较之以往更多可能的会选择小排量乘用车。另外排量在1.0～1.6升的乘用车的税额也有16.89%下降，也会吸引一部分消费等级相近的消费者。参照“湖南省‘旧车船税条例’与‘新车船税法’的乘用车税目税额对比表”，以10年为准，我们来计算一下税额变化的力度！
假如购买一辆1.0升以下小排量的乘用车，按之前条例规定的税额来算，10年总共要缴纳车船税3600元，而如今只要1200元，节省了2400元。作者了解到小排量乘用车的报价一般在4至8万之间（当然也有10万或更贵的）。这样价格的车型当然是一些低端消费者的首选，他们在消费决策时，价格和之后的税赋是他们的首要关注的因素。
而购买排量1.0至2.0升乘用车，由于年税额不变或者稍降，对于这部分消费者表面上不会有太大诱惑去购买更小排量的汽车。但是考虑到日益拥堵的城市交通，选择一款小巧的小排量车更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消费者可能最后决定购买小排量，或单独多购买一辆小排量车用于日常城市内行驶之用，因为方便省钱，还时尚环保，何乐而不为呢？这样的推定也并非没有道理的，如此，又为“扬小”作出了一点贡献。
上面我们看到了“扬小”的效果还是不错的，下面我们再来分析下“抑大”的效果。
大排量，意味着价格也是大牌！价格对于这类消费者往往不是首要的。品牌感受、款式颜色等因素都很能影响其做决定。就算按车船税最高税额4800元来算，十年也才4万8千元！这对于买得起少则50、60万，多则上百万的豪车的消费者来说，车船税根本就不能影响到他们的“消费决策”！况且，豪车的利润空间很大，商家可以以各种优惠活动抵消上涨“少许”的税赋。随便百度“车降价”就会看到很多新闻。例如“奔驰e300l 3.0 时尚型2010款，优惠15万元，售价52.5万”，也许你会说奔驰豪车不是常见乘用车，那么“东风本田思铂睿2.4 at尊贵版2009款，优惠3万元，售价22万”总归常见乘用车吧。这更不用说排量3.0l、4.0l以上的豪车了。所以举例是为了说明，由于大排量车的车款巨大，消费群体相对不差钱，加上利润空间大很容易被商家作优惠来抵消税赋调控压力，所以现行车船税法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。
排量并非节能环保的准确指标
乘用车的排量大小并非判断是否环保的唯一标准，低档次的小排量汽车有可能会增加有害物质的排放。以往我们讲到某款车的耗油量，总是习惯性地先问起发动机排量。长期以来，在人们的思维定势中，油耗一直与排量挂钩。但很显然由于发动机燃烧动力技术的高低不同，同等排量的两个发动机，在同等条件和行驶距离下，先进的发动机的油耗当然低很多。另外，除了发动机技术，一辆车标准配置后的重量显然也和油耗直接挂钩的。发动机一样，较重的一辆车的同距离油耗显然也会高！
那么，什么“指标”才能真正衡量一辆车是否达到环保要求呢？答案是：“整车整备质量（vcw，vehicle curb weight）”和在vcw为定值情况下测出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel consumption per 100 km）”！
实际上，早在06年7月1日，国家标准《第一阶段乘用车燃料消耗量限值》就已经正式执行。这一国家标准是以vcw来确定汽车的耗油限量，而不是以发动
机排量级别来确定汽车的耗油限量。其将油耗与vcw挂钩，将vcw分档，对生产厂家提出各档中车辆的fc限值。
08年，国家又推出《第二阶段乘用车燃料消耗量限值》，对汽车厂家提出更高节能要求。例如，一辆vcw在1350公斤至1400公斤的乘用车，第一阶段fc限值为10.1升，而第二阶段则为9.2升，第二阶段比第一阶段降低了近10％。
如今，《第三阶段乘用车燃料消耗量限值》也已出台。一辆vcw在1320公斤至1430公斤的乘用车，第三阶段fc限值为7.3升！
所以，如果遵循分档征税的思维不变，那么分档的依据应该是vcw和相应的fc，而不是“排量”！
乘用车统一分档征税是最好的办法吗？
如果说通过国家标准是强制生产厂家，从根源上使得燃料汽车产业达到节能减排要求；那么制定车船税法的初衷和目的，我想应该是引导消费者选择更节能的产品，降低能耗。
那么就又要回归到消费者消费决策的问题上了。之前的分析得出了一个结论即通过少收税可很好的起到“扬小”的作用；而就算大幅增加税额，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我们可以继续继承此法的优点，在消费者选择小排量车时进一步，不收车船税或给予类似家电下乡、以旧换新之类的补贴。（购车时还有购置税、消费税、增值税等，这些起财政收入、调节贫富差距作用就够了。）
既然多征车船税对大排量消费者起不到“进一步”的作用，那么换一个思路。我们直接想要的其实是降低油耗，而不是降低汽车消费，那么应该直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原则。
对合理设计“燃油税”提出建议