汽车工业发展现状

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汽车工业发展现状范文第1篇

2014年6月12日―13日，由中国电子商务创新推进联盟主办的“首届在线供应链金融推进大会”在北京举办。在线供应链金融是信息化条件下实体经济与金融服务的最佳结合点和载体，是实体经济发展的“金翅膀”。2015年6月17日―18日，“第二届在线供应链金融推进大会”在京举办，主题为：“打造信用网路，构建信任生态”。

而在国内，汽车产业作为供应链管理最为完善的行业之一，是典型的资本密集、技术密集、高投入高产出和规模经济效益递增的产业，其与供应链金融的结合是目前在我国发展最快的融资模式之一，对其进行分析研究具有一定的理论和现实意义。

1综述

供应链金融最早起源于19世纪的芝加哥，当时是被用于谷物行业来为发货人融资。[1]陈友军（2006）[2]指出汽车供应链金融这一概念最早出现在20世纪70年代的美国，当时福特信贷提出应以专业化和资源化来满足经销商的需求，为新车、二手车或租赁车提供库存融贷、抵押融资以及批售融资等汽车金融服务。

我国关于汽车产业供应链金融的有关研究是在20世纪最后10年才开始出现的，但是都没有形成较为成熟的理论，一直到本世纪初，国内才逐渐展开了对汽车产业供应链金融的研究。[3]由于汽车产业供应链的上游零部件制造商和下游经销商都具备一些中小企业的“先天局限性”特征，例如信息透明度较差、资金实力较为薄弱、道德风险高、信用级别低以及管理水平落后等，这些与生俱来的问题使得它们很难从金融机构方获得授信。[4]

梁雅乔（2011）[5]将汽车供应链金融业务作为切入点，根据汽车供应链上下游企业的融资需求特点，针对产业链上游零部件加工商展开应收账款融资以及下游经销商展开汽车质押融资进行了业务模式研究。彭磊、郑晗（2011）[6]根据融资主体的不同，把汽车产业供应链融资方案分为针对于汽车制造企业的供应链金融服务、针对上游供应商企业的供应链金融服务和针对下游经销商企业的供应链金融服务。刘畅（2013）[7]主要以平安银行、交通银行为汽车产业提供供应链金融服务的深入分析为例，指出了国内商业银行目前开展汽车产业供应链金融存在的一些主要问题，并且提出相应的解决办法。

2汽车产业供应链金融发展现状分析

随着产业经济的不断升级和发展，企业间的单一竞争开始呈现出向整条供应链转移的趋势。尤其是对于汽车产业，随着国内对于汽车的消费进入快速发展阶段，早在 2009年中国的汽车产销量已达世界第一，对于处于汽车产业链关键环节的上下游企业而言，由于其自身存在较高的经营风险、可抵押资源相对匮乏，以及信息不对称等问题，导致其融资之路显得步履维艰，所以对汽车上下游配套企业的融资研究逐渐成为汽车行业中关注的重点。而供应链金融的兴起，无疑为处于供应链上下游的汽车厂商配套企业提供了一条新型的融资渠道，即通过把握汽车产业采购、生产、仓储、配送、销售过程中的货物流、资金流、信息流的密切衔接，灵活地选择融资主体，提高汽车供应链竞争力，促进汽车行业健康快速发展。

其产业链上的经销商、供应商与核心企业（国际性的汽车厂商）的关系紧密，核心企业对供应链成员的进入、退出有制度化的规定。出于对供应链的整体竞争力的考虑，核心企业对供应链中其他成员的资金流状况非常关注，而这种利益共存的关系也成为供应链金融在实践中得以运用的一个重要前提。

作为以价值导向实物流，货币资金运动导向物质资源运动表现形式的供应链金融，其最大的特点就是银行等金融机构在供应链中寻找出核心企业，并且以核心企业作为中心，通过供应链金融服务，将供应链中所有的节点连成一个整体。一方面通过资金注入方式对供应链中处于相对弱势的上下游配套企业进行支持，另一方面解决供应链失衡的问题，这种模式正逐步被运用到大型汽车生产企业的供应链管理中，同时也成为各大金融机构所关心的热点话题。

3汽车产业线上供应链金融发展现状分析

随着全球信息化和互联网的不断发展，供应链金融已经从传统的10发展到20，即线上供应链金融，目前正在朝30进行初步的尝试和探索。

“线上供应链金融”是将无形的资金流转化为可视的在线数据，可以无缝嵌入核心企业的电子商务平台，并且同时与物流公司对接，从而实现线上链接供应链核心企业、经销商企业、供应商企业、物流公司以及银行，把整个供应链交易所引发的商流、资金流、物流、信息流实时传输与展现在共同的数据平台上并且可以进行授权共享，银行在线提供电子银行服务，构建对企业客户全方位、全流程、多层次的线上服务体系。所以线上汽车供应链金融更多则指的是利用网络渠道，在传统供应链金融业务模式和操作流程的基础之上，对汽车供应链上融资的相关方（核心企业、融资企业、第三方物流监管企业以及银行等金融机构）之间的“商流―物流―资金流―信息流”实现全业务全流程的管理和控制，以此来达到业务流程的可视化、数字化和系统化的目的，这对整个汽车产业供应链的协同和优化都有着革新性的贡献。

4实践与展望

汽车工业发展现状范文第2篇

20世纪90年代初，我国“汽车强制性标准体系”开始建立。到2005年，我国汽车工业强制性技术标准达到80余项，还有100余项正在建立。我国汽车工业技术标准分三个层次：国家技术标准、行业技术标准和企业技术标准。一般来说，从市场竞争需要出发，行业和企业技术标准应当高于国家技术标准。但是，在我国由于汽车工业技术水平落后，许多汽车企业的技术标准低于国家标准。国家标准的范围是：整车、整机的术语、富豪、产品型号、编码等通用技术语言；通用互换性的配合要求；保障人体健康、人身财产安全的技术要求；环境保护、卫生的技术要求；汽车和发动机的通用试验方法；节约能源、资源的技术要求。行业标准的范围是：汽车产品定型和质量管理方面的要求；汽车零部件术语、总成型号、零部件编号、编码等；汽车通用零部件、互换性和结构要素要求；汽车总成试验方法；汽车产品技术条件及质量分等。除国家、行业标准外的其他技术标准，一律列入企业标准。参照国外相应的法规与标准，汽车工业技术标准分为强制性标准和推荐性标准。汽车强制性标准应与国外法规相协调，以适应汽车出口的需要。强制性标准仅限于：保证人体健康、人身安全和财产安全的标准；环境保护卫生的标准；节约能源、资源的标准；法律和法规指定必须中心的标准。从强制性标准的内容看，基本与国家标准的内容一致，因为强制性标准所涉及的领域，正是国家从政府公共管理出发所需要予以规制的。中国政府为了保障公民人身安全、控制污染和节约能源等公共管理目标，逐步推进了汽车工业强制性标准与国际标准接轨。

二、现阶段我国汽车工业技术标准的发展现状

21世纪初，我国汽车工业的技术引进，由政府主导下的技术购买转变为一起也为主导，在合资企业中实现。世界汽车工业位居前15名的轿车生产商已经全部进入中国。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、本田、大众、通用、福特等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着跨国公司产业链条的调整，跨国公司在华采购增加。原来的供应商也随之进入，使中国汽车工业依靠跨国公司改造汽车零部件企业的愿望在相当大程度上落空。中国汽车工业的对外开放进一步深入，使中国汽车工业技术标准也受到了比较大的影响。首先，政府对中国汽车工业技术标准的影响力弱化，除根据公共安全需要、环境保护需要、能源节约需要制定某些公共标准外，政府对企业技术标准的影响下降。其次，由于跨国公司使自己的产业链条向我国延伸，使我国汽车工业原有的产业链条被分割，原有的技术标准体系也随之被分割。再次，随着汽车工业技术标准体系被分割，配套产业的技术标准体系也日益复杂。最后，随着跨国公司在我国汽车市场投入最新的产品，使我国汽车企业在吸收引进技术、零部件国产化方面遇到巨大挑战，在技术标准方面也处于不得不被动跟随的状态，形成具有中国特色的汽车工业技术标准也遇到了巨大挑战。

三、技术标准对我国汽车工业发展的影响

汽车工业作为一个规模经济特点明显，对国民经济具有广泛带动作用的典型的组装加工工业，其研究开发、生产组织、经营管理等都与技术标准密切相关。现代工业中许多技术标准都与汽车工业的发展密切相关。汽车工业最先应用了流水线大批量生产方式、标准化方式、汽车零部件标准化、系列化供货方式和先进的标准化管理方式。可以说，汽车工业的出现，对促进世界工业标准化方面起了巨大促进作用。随着汽车工业走上现代大规模生产道路，技术标准就成为推动汽车工业持续发展的基本条件和技术基础。一般的讲，技术标准对汽车工业发展具有以下几方面的影响：

1、汽车工业的技术标准促进了汽车工业技术创新，促进了生产方式、经营管理方式、消费方式持续、全面的提高。

2、汽车工业的技术标准规范，促进了汽车产品水平的提高，促进了汽车产品的质量、安全，促进了市场竞争。技术标准是产品水平、质量的体现，是企业无形资产的重要组成部分。许多情况下，技术标准作为非贸易壁垒，可以成为一个国家保护本国汽车工业的利器，成为跨国公司限制对手发展、获得市场垄断利润的来源。

3、技术标准成为政府对汽车工业发展进行合理规制与引导的手段。由于汽车产品与其他消费品工业不同，关系到环境保护、能源安全、公民的人身健康与安全，交通体系的成长运转等，具有很强的外部效应，因此，各国政府都对汽车产品的生产与使用进行规范与管理。技术标准就是政府对汽车产品进行规制、管理与引导的重要手段。

汽车工业发展现状范文第3篇

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1 中国汽车工业的发展现状

1.1 发展速度快，竞争优势进一步提升

从我国乘用车市场的发展情况分析：

从销量方面分析：从2000年至今，自主品牌同合资品牌一样呈现出总体上升的态势，自主品牌并没有因为加入WTO后受到国外产品的冲击而出现销量下滑。在国内市场的销售总量中所占的比重也有上升，说明自主品牌的市场占有率有所提升，市场竞争力增强。

从同比增速上分析：从2000年到2007年的八年中2000年、2003年和2004年自主品牌的同比增长速度低于合资品牌，对汽车工业平均增长速度的贡献不相上下；从同比增速之和分析：自主品牌总增占速度高于合资品牌，说明自主品牌过去七年的递增速度大于合资品牌，呈现出较为迅猛的发展态势。

1.2 自主创新成为发展主流

十五届六中全会将“自主创新”作为国家的发展战略。奇瑞、吉利、华晨等企业在上海、北京车展的强势亮相备受国人瞩目，也为中国民族汽车企业未来发展带来了希望。2008年的北京车展，面对跨国汽车巨头强大的参展阵容，一汽、上汽、东风、奇瑞、吉利、长城和比亚迪等国内汽车企业毫不示弱，纷纷携最新研发的自主品牌汽车高调亮相北京车展，其数量接近890辆展车的三分之一。数量之多超过历届北京车展。

上海通用、上海大众、一汽大众等合资企业也制定了未来五年的自主创新目标：按照规划，“十一五”期间，上汽集团将投资100亿元，新增自主品牌汽车5万辆，形成车身自主开发能力，2010年自主品牌占总量的30%，并具备整车和发动机开发集成能力；一汽集团2008年推出以顶级红旗概念车HQD为原型的红旗旗舰车型，初步形成较完整红旗产品系列。

1.3 产品主要集中在低端市场

虽然自主品牌在2006年在发展速度和市场占有率等方面给人们带来了欣喜，但是我们从市场和产品方面分析一下是不是自主品牌真的走出困境实力大增了呢?从销量排名中可以看出自主品牌的含金量不足，虽然夏利、QQ、旗云销量都达到10万辆以上，但是单车价值量都在5-6万，只相当于捷达、伊兰特的1/2，雅阁、领驭的1/4。所以销量大，销售价值量却很低。另外，对于技术含量相对较低的经济型轿车，价格成为其市场竞争中的主导因素，上述车型的销量又是通过杀价换来的，众所周知，每次降价潮几乎都出自夏利，而奇瑞更是标榜每款车都成为同级别车的价格标尺，专家估计QQ的单车利润在500元左右，利润率为1.25%低于国际汽车行业平均3-4%的利润率，更远远低于目前国内车市的20%的一般利润率。也就是厂家是以牺牲利润来换取市场的。

2 目前全球汽车工业发展的大趋势

2.1 汽车企业的重新整合趋势

上个世纪90年代，国际汽车工业掀起一股跨国兼并和改组狂潮，自1998年德国的奔驰和美国的克莱斯勒合并后，美国福特收购了瑞典的沃尔沃的轿车部，并扩大了对日本马自达公司的控股权到法国雷诺控股日本日产、美国麦克重型货车。形成了所谓的“6+3”格局。但是由于国家间管理理念和文化背景的差异，并没能给合作带来预期的效益。所以新一轮的更富理性的整合以及集团内部的磨合将继续进行。像韩国大宇那样通过盲目扩张而自我发展的企业将继续受挫并将逐渐退出历史的舞台。专家预言，随着竞争的此消彼长最终国际汽车市场也终将只存在5-6家“巨无霸”集团公司。

2.2 生产方式的转变趋势

汽车企业的兼并重组推动了世界汽车生产方式的转换，以全球制造、全球采购、平台战略、模块化通用化生产的生产方式正在形成。平台战略就是在一个不变的总成和零部件生产平台上生产多品牌、多款型的汽车。比如德国大众的PQ35平台就同时生产奥迪、高尔夫和开迪三款车。通过平台战略可以缩短产品的开发周期，精简生产过程，发挥经济规模效应，改善生产批量结构，提高劳动生产率，降低生产成本，满足不同消费需求。模块化生产是汽车厂把最耗费人工的装配环节向零部件制造业转移，由零部件供应商提供整车的各个总成，整车厂负责整车的开发与品牌。模块化生产有利于全球性的采购，生产规模的扩大，提高整车厂的组装效率。高成组化是指将汽车零部件分成若干系统和模块，按系统和模块成组生产和供应。这样可以简化协作关系，提高装配效率和质量，提高零部件的生产水平，降低零部件生产成本，提高整车厂对生产过程的控制能力。德国大众从捷克采购发动机总成、西班牙采购底盘总成到巴西进行组装，各协作方都无法掌握汽车的核心技术。 2.3 新型绿色的设计发展趋势

随着汽车保有量的剧增，在给人们带来舒适、便捷的同时，也带来了能源消耗、环境污染等公共问题。在保证强度硬度的情况下，塑料、铝合金、镁合金等轻质化材料得到越来越广泛的应用，来减轻整车的质量，减少驱动能耗；运用电子、信息、网络等技术来控制发动机工作，减小油耗和尾气排放。欧洲90年代提出“3L车计划”，1998年大众公司首先推出百公里综合工况耗油2.99LLupo车，它采用了先进的3缸TDI柴油机。2002年美国总统布什推出了Freedom CAR计划。集中在燃料电池汽车的研究，其目的是在不使用燃油的前提下，研究价格可接受的、没有排放污染的、并且不影响安全性、灵活性和选购自主性的全功能轿车和卡车。在环保方面，欧洲采用了Ⅳ号标准，美国分阶段实行的Tier标准，北京也实行了相当于欧洲IV号的中国四号排放标准，并有多款混合动力车或燃料电池车为北京奥运会服务。为此动力集成控制系统、多气门、后处理装置以及涡轮增压直喷等技术被广泛应用。同时，各大汽车公司都致力于燃料电池和双燃料、双动力系统的研究，专家预测未来的汽车企业排名将根据掌握最新的燃料电池技术的先进程度来确定。

3 我国汽车工业企业的战略选择

我国的汽车工业要想摆脱高能耗、低收益、受牵制、阻发展的“巴西道路”，就应该在技术突破、产业聚合、市场转移的大趋势下做出相应的战略调整顺应新的潮流谋求新的发展。

3.1 集团化战略

（1）从国家方面的具体措施。

第一，国家出台具体的政策法规。我国汽车类企业产权隶属关系复杂，各个地方为保护各自利益，阻碍有实力、有发展潜力的企业对生产能力小的企业的收购重组活动，国家要从一体化发展的角度出发，保障市场行为的进行。第二，政企改革方面，积极推行国企的企业、社会职能分离。允许国有股减持，改革企业领导的考核制度，改国有资产的保值增值为企业核心竞争能力的提高。允许其自主选择适合自身的发展道路。第三，灵活的金融政策。增加企业在兼并重组中的贷款额度，放宽上市融资限制。

（2）从企业角度的具体措施。

第一，优势互补或强强联合式。不能够仅仅为了扩大规模而重组，要根据优势和竞争能力的扩大而联合。主要目的有：和其他整车生产厂家结盟，拓宽品牌结构；向产业价值链前端延伸和零部件企业结盟，理顺零部件的供应体系或者和研发机构、大专院校结盟，提高新产品的研发效率；向产业链下端延伸，参股商企业，控制销售渠道和服务网络。第二，吸纳国外资本形成战略同盟：允许国外投资公司入股，共同开发产品，占领市场；和汽车产业欠发达国家在国外联合建厂进行CKD生产并在当地销售。

3.2 后发优势战略

由于我国民族汽车工业企业起步晚，底子薄。没有能力支付动辄几个亿美元的研发费用，发展受到缺乏技术和人才制约，而这两种资源在欧美等发达国家，由于汽车产业分工的逐步细化而被从汽车生产企业分离出来，我国企业可以以相对低廉的价钱获得。有一些研发模式可以选择：

购买整合：购买老牌汽车公司的股份来拥有设计能力，如上汽并购罗孚获得了它的设计团队及未上市的多款车型资料。

合作开发：让自己的工作团队和世界领先的设计公司共同开发产品，锻炼研发队伍，如奇瑞派出研发人员和奥地利的AVL共同设计发动机。

高薪聘请：利用国外专家的管理经验带动企业质量、技术等方面快速得到提升，如奇瑞聘请三菱的专家寺田改善企业的现场管理。

3.2 走出有中国特色的自主研发之路

我们的企业可以采用产学研相结合的方式实现“模仿创新”到“自主创新”的发展模式。在合作过程中企业作为技术需求方，与以科研院所或高等学校为技术供给方进行合作。其实质是促进技术创新所需各种生产要素的有效组合。由于我国汽车工业企业，创新能力普遍较低，而采用产学研的分工合作方式，能使外部技术资源的内部化，实现资源共享、优势互补，迅速将科研成果转化为生产力，同时和自主研发或技术引进相比，企业花费更少的精力和财力，来实现技术上的跨越式发展。政府如果通过一定的制度和措施有意识地引导和促进这种合作，可以更大限度地发挥产学研的相互作用，加速创造出更多新技术新产业的萌芽。产学研合作的动力机制来自大学、研究机构、企业间的相互促进作用。

参考文献

［1］徐长明.中国汽车市场分析与预测［J］.国家信息中心，2005.

汽车工业发展现状范文第4篇

[关键词] 汽车零部件产业 市场结构 市场行为 市场绩效

一、引言

随着我国汽车工业支柱地位的确定，与之配套的汽车零部件产业发展潜力也明显增加，按照汽车增长率的弹性系数，预计未来15~20年，该产业拥有巨大的市场空间。但我国零部件产业发展起步较晚，相对国外发展成熟的零部件企业存在技术壁垒低，产业集中度低等问题。有学者运用产业组织理论，对比分析国内外零部件产业发展状况。而本文尝试利用哈佛学派创立的‘结构(S)-行为(C)-绩效(P)’范式分析2000年～2006年中国汽车零部件企业的发展状况，着重考察产业组织内部资源配置及其关联格局，并分析在该格局下的市场绩效。

二、市场结构

1.市场集中度

我国汽车零部件厂商规模偏小，且重复投资、自成体系现象严重。有关资料显示，全国现有汽车零部件企业1.5万家，年营业收入在1亿元以上的只有130家，50万元以下的却高达2700家。收集该产业2000年～2006年的销售产值，并计算CR10分析，发现CR10均不超过16%.06年度前十位企业销售产值为68.3亿元，而同期博世中国销售总值为RMB133.9亿元，前十位企业销售额累计只占博世中国的51%，可见国内外企业销售规模存在差距。

2.进入退出壁垒

虽然汽车零部件企业设备专用性高，生产必须达到一定规模才可以投入，产能较大的零部件企业更能得到青睐，但从整体看，我国汽车零部件企业进入壁垒比较低，具体表现为配套市场和国际市场壁垒高，售后服务市场壁垒低。发动机等核心产品壁垒高，汽车装饰件等非核心产品壁垒低。该行业退出壁垒表现为投资巨大，专业化协作程度高，资产专用性强，退出壁垒较高。

3.规模经济

规模经济通常指产品的单位成本随规模即生产能力的提高而逐渐降低的规律。国外汽车工业发展的历史早已证实零部件产业的高技术专业化，规模化发展是降低零部件成本，进而降低汽车价格，提高汽车产品市场竞争力的有效措施。目前我国大部分零部件企业离规模经济的要求还相去甚远。以生产燃油清器的企业为例，共有14家公司生产，只有上海弗列加滤清器有限公司和蚌埠滤清器有限责任公司比例较高，其余企业都不到5%的销售额。

三、竞争行为

Smith等(2001)将竞争行动划分为价格行动、营销行动、新产品行动、与能力规模相关的行动、服务与运营行动、信号行动等。我们利用德尔菲法得到竞争行为分类，对广东某龙头零部件企业进行实地调研，与各部门经理深度访谈及该企业历年资料得到零部件企业竞争的典型信息。对分析结果进行三次反馈，得到该行业竞争行为汇总。

四、市场绩效

1.经济效益

分析2001～2006年该行业工业总产值占全国工业总产值比例，表明虽然该行业工业产值逐年增长，但其占全国工业总产值比例在2003年达到高峰后却不断下降。

2.实现利税总额

零部件行业近几年发展趋势良好,行业利润呈上涨趋势，2004年以前利润增长速度较快。2005年出现一定程度下降,但随后又保持较高增长,2006年实现利税总额475.0亿元。同期汽车工业利税总额为1482.3亿元,该行业利税总额占汽车工业的32%。

3.销售利润率

行业销售利润率2003年以前呈上涨趋势,以后一直下降,到06年回升。但是2002～2006年的利润总值,销售额都呈上涨趋势。因为虽然近几年零部件产业市场需求增加导致销量增加,但原材料价格上涨,整车行业的价格战压力转移导致该行业销售利润率下降。

五、总结

虽然零部件产业的发展前景随着汽车产业的支柱地位确立而日益光明，但从本文分析可以看到，近几年该产业利润有下降趋势，因为市场集中度低，技术壁垒较低，规模经济效益较低，并且产品同质性严重，导致行业内竞争非常激烈，利润空间很低。零部件企业须利用经济全球化的机会，开展和国外先进企业的合资合作，加强技术水平，同时充分利用本国劳动力，自然资源成本低，以及市场需求容量大的优势，扩大生产，形成规模化效益，使中国成为汽车零部件企业的制造中心。

参考文献：

[1]王 铁 胡卫国:论中国汽车零部件产业组织政策[J].汽车工业研究 2006，11

[2]李纪珍 贾永轩:汽车零部件整合[M].北京:机械工业出版,2006,p30

[3] autoinfo.省略/

汽车工业发展现状范文第5篇

关键词：工业工程的发展；存在问题；发展瓶颈；提高建议

一、工业工程概念以及在我国的发展现状

工业工程( Industrial Engineering, 简称IE) 作为一门综合性的交叉学科, 已经被广泛应用于人类生活的各行各业中。为了更好地应用它为我们创造更大、更多的价值,。尤其是在中国经济将要步入转型期的关键时期，我们就要更深、更好的了解它。了解它的过去, 以理解它的现在, 理解它的现在，才能展望它的未来，展望它在中国的未来。

工业工程的思想经过不断积淀，工业工程广泛地将当时的数学、经济学、社会学和心理学的成果引入IE活动中，从多种学科的角度来考察、分析和改进所研究的系统，进入了"爆发式"发展阶段。

中国最早接触工业工程是在20世纪80年代初期，80年代中国向邻国日本学习引进工业工程，从此中国的工业逐步开始脱胎换骨，迅速发展。但是目前，工业工程在中国的实际应用中出现不少问题。集中表现在如下几方面：1.以企业为基础和主体的工业及产业经济系统面临着资源利用率低；2.效益不高、产品等综合结构不合理、环境适应性较差；3.争力及创新能力亟待增强，以及战略管理和内部管理弱化、技术与管理脱节、特色化缺乏、产品、市场、技术等方面的发展不平衡；4.市场和政府及其他企业间关系欠规范、不稳定等。

二、原因分析

要想了解出现这些问题的原因其实并不难，我们只需要把目光转向我们另一个邻国韩国，便可见一斑（之所以选择韩国做比较，是因为中韩两国的工业起步具有一定的包括时间和地域的相似性）。以韩国的汽车产业为例。韩国的汽车工业起步于上世纪60年代初期，当时主要以组装进口零件上缠整车的方式进行生产，这与我们当下引进整条先进的上产线然后进行生产的方式是无法比拟的。然而，韩国汽车工业从起步至今，从无到有，从弱到强，仅用了40多年时间。反观中国的汽车产业，现在的中国的确可以称得上是汽车制造大国，截止到2007年我国累计生产汽车888．25万辆，列日本（1159．63万辆）和美国（1078．07万辆）之后，位居世界第三，产量占全球产量的12．2％。德国和韩国分别位居第四、五位，产量分别为621．35万辆和408．63万辆。市场调查公司 iSuppli星期四发表研究报告说，随着全球汽车市场在2010年步入复苏，中国有望在2013年成为世界上最大汽车制造国。但我们却难称汽车强国，我们在民族汽车品牌方面却少有建树，虽然我们投产了一系列的先进汽车生产线。这是为什么？为什么我们用的是世界先进的技术却造不出世界先进的汽车？

纵观韩国40多年汽车工业的发展历程，我们不难发现产业链的整体建设、优化以及自主研发的能力推动了韩国汽车工业的快速发展。这也是我们所匮乏的。工业工程的应用要讲求其整体性和适应性，"生搬硬套"和"一条腿走路"是走不出工业强国的。

而我们中国由于种种原因错过了一系列的黄金发展阶段。我们凭借着勤劳和智慧从单件生产的时代努力跨入大批大量生产的门槛，这时我们的改革开放让我们得以开眼看世界，我们被世界强大的工业机器震撼了。我们又通过几十年的艰苦奋斗，赶上了精益生产的时代，在追赶的过程中有盲目从众的现象，这也致使出现这样那样的问题。其实这是再正常不过的。质量（大质量的概念）是一个不断积累从而反映的结果，我们错过了一个较长时期的积累过程，我们工业的整个产业流程发展并没有到达西方老牌发达国家的程度。但是我们在追赶。

三、建议对策

第一、工业工程的应用应是强调产业链整体优化的。

从整个工业系统到一个产业链条，再到每一个工业单元都是相关联的。每一个单元都是整个产业链条上的一环，一环的坚固不能代表整个工业系统。所以工业的发展目前最急迫的时候要有一个统一的、整体的、科学的规划和布局。

第二、工业工程的应用的灵魂应该灵活。

我们虽然与西方传统发的国家还有差距但是我们也不必盲目的跟从其发展，我们要灵活的应用工业工程，走出自己的"节拍"，盲目跟从有时候也会邯郸学步，根据自己的实际情况适当、适量、适时发展。

第三、工业工程的应用的重点应该是自主创新。

自主创新是快速发展的动力。经过三十年的不懈努力，我国的工业基础建设已经比较全面，这也为我们大力推行自主创新提供了条件，生搬硬套式的发展是没有生命力的。

第四、认清工业的发展趋势和形势，继续努力发展以缩小差距。

当前我国的工业虽有长足的发展，但是整体水平还与西方发达国家有较大差距。当前我国工业的发展形势是：具有巨大的生产能力但是自主研发能力欠佳。我们应在学习的同时不断出新，以最终成为工业发展的"导向标"。

参考文献：

[1]易树平,郭付.基础工业工程[J].机械工业,2007,(13).

[2]温德成,李韶南.质量管理学[J].中国计量,2008,(9).

[3]吴玉峰.韩国汽车产业的重点启示[J].中国质量万里行,2012,(2).