汽车电子产业现状

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汽车电子产业现状范文第1篇

目前，全球汽车市场发展迅猛。在国外，平均每辆车上的电子装置占整车成本的20―25%，一些豪华轿车可以装有48个微处理器，电子产品占整车成本的50%以上。由于欧、美、日、德汽车整车产业非常发达，汽车电子产品的需求也最旺盛，是全球主要汽车电子市场。2004年和2005年的世界市场规模分别达到1240和1340亿美元，年增长率保持在8%左右，增速保持在整车市场增速的2.5倍左右。2006年，我国汽车需求达到600万辆（其中轿车400万辆），汽车电子产品价值按25―30%折算，市场规模大约达到2500―3000亿元，并将保持持续的增长趋势。

随着中国未来汽车市场的快速发展和汽车电子的价值含量迅速提高，未来的汽车电子产品中，围绕安全、节能、环保、舒适和娱乐等方面的元器件及其安全与防盗需求的增加、机械系统与电子系统之间的转换以及动力方面性能的提高，都进一步推动了中国汽车电子产业的发展,形成巨大经济规模效应，成为支持汽车工业发展的一门相对独立的新兴支柱产业。同时,跨国汽车电子企业为降低生产成本，维持并增强自身产品的竞争力，也为开辟和占领新兴的汽车电子产品市场,运用全球择优配套体系实现全球汽车电子产业的区域转移。由于拥有庞大的劳动力资源，以中国为代表的发展中国家和地区将成为此次转移的重点区域,我国大力发展汽车电子产业已刻不容缓。

一、中国汽车电子产业的现状及发展的优劣势分析

持续发展的中国汽车产业是中国汽车电子市场发展的直接保障，随着国产汽车产品升级步伐加快，汽车电子产品的应用和普及已成为汽车产品升级的主要手段和重要标志之一。近年来，国内汽车电子产业基本保持年均35%的增长速度,预计2008―2009年，中国汽车电子产业规模将达到1434.1亿元人民币。

中国汽车电子产业正在积蓄力量，以区域为单位形成产业集聚, 实现产业链优势互补和整合来降低综合成本,形成一批汽车电子骨干企业。吉林省计划到2010年，把长春建成国内最大、国际知名的汽车电子生产、出口、交易基地；湖北省计划以“一个产业带、两个产业园区、一个信息平台”为基础，做大汽车电子产业；天津市计划发展成为国内领先、国际有重要影响的汽车电子产业园。

（一）我国汽车电子产业存在的主要障碍

一是国内轿车厂大多是合资企业，其所生产的轿车多是外方设计的，外方掌握技术决策权，使用的电子产品都是外方的配套厂商提供的产品，国内自主开发的汽车电子产品很难进入其配套体系。由于汽车电子产品与整车的配套相关性很高，新兴的中国电子企业要上规模，很难走出合资经营模式，且容易被整车厂控制,这严重影响了国内汽车电子产业的发展。

二是电子产品更新周期比汽车短得多，两者发展的不同步使得汽车制造商难以及时采用新型汽车电子产品。

三是国内汽车电子企业规模普遍较小，生产能力不足，形不成规模效应,在市场开拓、产品销售、技术水平等方面还存在差距,使我国汽车电子产品成本高、可靠性差，致使国内产品难以与国外产品相抗衡。

四是各地汽车电子企业没有形成完善的配套体系，汽车电子行业缺乏配套能力。由于缺乏整车的需求牵引，汽车电子制造商不得不自行研发产品的功能性样机，才到整车厂接受测试，通过测试之后才寻求配套厂家。

五是汽车电子企业在开展研发和产品产业化方面比较少而且力量单薄，数量和资源投入还达不到一定规模。对国际标准体系的要求了解不够，由于测试次数少和费用高的原因，产品经受的测试时间比较短，在稳定性和安全性上难以达到国际标准的要求。

（二）我国发展汽车电子产业具有的内在和外在优势

1．市场优势

随着我国汽车产业的迅速发展，国内汽车电子产业增速迅猛，基本保持年均35%的增长速度，巨大的规模效应开始显现。中国汽车电子市场大容量和市场需求多层次的特征，对反映这个市场的所有相关信息，对这个市场的消费群体以及特殊的文化背景、消费习惯、体制政策、法律法规，我国的企业比国外的企业更容易了解，拥有本土市场优势。只要充分发挥熟悉国内市场的优势，针对市场的特色，推出符合需求的产品，我国汽车电子生产企业就能生存和发展壮大。

2．劳动力资源的比较优势

我国劳动力资源丰富,劳动成本在未来20―30年内将维持在较低水平。目前全球汽车整车成本构成中，工资约占汽车价格的7―10%，且汽车工业发达国家的工资增长速度超过了劳动生产率增长的速度。低成本的劳动力使得我国汽车电子产业将在海外拥有一定的价格优势；同时，它也会促进汽车电子产品的出口。国际汽车巨头如福特、通用增加对中国的采购,年采购额已接近10亿美元。国际汽车零部件厂商如美国的德尔福、日本的电装、德国的博世等一大批世界级汽车零部件巨头，已纷纷将汽车电子的生产基地向中国转移，以降低成本。

3．后发优势

目前，我国已引进了多种轿车和发动机技术,在不同程度上都装有先进的电子产品，如电子喷射装置、防抱死制动系统等。我们可以不失时机地组织技术力量对这些技术消化、吸收、创新，逐步形成自主知识产权的汽车电子产品；同时可以利用国外先进技术，增强开发能力，缩短我国在汽车上应用电子技术的过程。

二、中国汽车电子产业发展模式和对策分析

根据世界汽车电子产业的总体发展模式以及主要汽车生产国汽车品牌的发展历程,可以看出，基本发展模式主要分为三类：自主开放型发展模式、共同经营型发展模式、外资主导型发展模式。传统汽车生产及汽车电子产品的发达国家基本上均是自主开放模式。作为后起之秀的发展中国家，如巴西、墨西哥、西班牙则是按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式,但引进的均是国外品牌，没有属于自己的民族品牌。日本和韩国，作为汽车工业的后起国，先引进，接着推行自主开放模式，形成了自己的品牌，创造了汽车业界的神话。

经过几年的发展，我国汽车电子产业已日臻成熟，在自身宏观环境优势、市场优势、劳动力资源优势、一定程度的技术优势等条件下，发展我国汽车电子产业，应在现有的国内主要几个汽车生产基地按外资主导型、共同经营型或两者兼而有之的模式来发展我国的汽车电子产业, 发挥自身优势, 培育起属于自己的专业人才、建立起专业的研发中心、自主的生产厂商等，推动全面技术和产品提升,达到自主开发、生产、销售。

（一）国家实施汽车电子产业化专项，把汽车电子产业规划和促进汽车电子应用政策统一纳入专项体系，培育汽车电子产业

汽车电子是一项涉及汽车、电子、计算机等诸多工业的系统工程，要与其他行业的发展相配套，相关产业要相互协调。从总体上说，汽车电子化是信息化的组成部分，在国家信息化总体规划框架下，由信息产业部门联合汽车行业主管部门，组织技术和行业专家，通过对我国汽车电子的市场调研，根据我国汽车需求市场情况和未来电子技术与汽车制造技术融合的特点，制定科学的发展目标, 调控和管理汽车电子市场，集中人力和财力进行汽车电子产品的研究与开发以及新技术的引进，关键技术突破点和重点产品研究开发方向等。

（二）制定鼓励政策，用贴现贷款方式，支持企业技术改造

信息产业主管部门应对汽车电子技术研究开发、汽车电子发展专项的项目进行详细论证。国家在财政、金融、税收、外贸和政府采购等方面，重点支持一批汽车电子产业化工程和技术改造；成立汽车电子与控制工程研究中心，重点是进行电子控制单元软硬件的研究，这部分内容国外公司是不会技术转让的；吸引国内外中小型电子企业，从事高性能车用传感器、车用电子控制执行器的引进、开发和生产；利用国外著名IC企业，进行车用高性能CPU的OEM设计制造；组织或创建汽车电子控制系统集成企业等。

（三）培育骨干汽车电子企业，推动汽车企业和电子企业的合作，加快汽车电子产品的应用，为国产汽车电子产品创造市场空间

汽车电子产业在走向专业化和市场秩序等方面亟待规范、实现良好的运转。应该加强各类工业应用电子产品的专业管理，加强相关标准建设，可尝试将原附属于各汽车企业的电子部门或公司剥离出来，通过联合、上市重组等方式，形成专业化、规模化汽车电子骨干企业。鼓励有条件、有实力的企业进行跨国并购，以获取相应的技术介入汽车电子领域。汽车电子行业要抓住跨国公司及建立全球对汽车零部件采购体系的机遇，突破原有集团、部门、属地的界限，加快与国际跨国公司的交流、合作，发挥比较优势，开拓汽车电子产业的美好未来。

（四）在产业布局上，应结合汽车工业布局、汽车电子产业状况、电子信息产业较发达地区、汽车电子研发实力较强的院校和研究所、高科技人才培养和聚集地区等因素综合考虑

汽车电子产业现状范文第2篇

看似水到渠成的结合　市场差异化竞争的需要

为了市场份额和未来在消费者心目中占据有利的位置，汽车厂商极度依赖技术创新。但随着时间的推移，仅仅是在造型设计领域进行改变已经远远不够了，汽车电子化方面的创新已经成为这个产业玩家必须要做的事。相关预测告诉我们，未来汽车产业的技术创新90％以上将来源于汽车电子化的驱动，同时车载电子系统在车价中所占的比例也在不断提高(参见图1)。而且目前汽车市场的竞争日趋激烈，各大厂商都在绞尽脑汁考虑如何获得差异化竞争优势，同样极具创新价值的汽车电子化也被认为足其中举足轻重的差异化要素之一。这样看来，汽车和电子的结合应该是水到渠成的事。

不和谐的一对――产业技术和文化的冲突

然而，正如男女间的结合一样，这场在外界(指消费者，政府和环保主义者等)看来的天作之合，绝不像一首田园诗那样美好，至少对于婚姻的双方来讲是这样。

关键在于汽车工业和电子工业差异如此之大，无论是从表面技术还是内在文化，二者都存在着冲突。

从表面技术上看，最明显的冲突地方莫过于两点：越来越多的电子产品取代了原来的机械装置，而传统的独立的电子电器设备因消费者的需求被互联的、多功能的、便于操作而极具品牌个性的各种新型设备所取代。这种转变说起来似乎很轻巧，但是其间涉及有待攻关的技术问题仍然是数不胜数。

除此之外，两种产业间深层次的文化冲突似乎更加严重。汽车产业的习惯是基于18到24个月的产品开发周期，产品投产后有5～10午的保修期，而电子产业的产品开发周期基本上为3―6个月，产品有1个月到1年的保修寿命……这简直是天壤之别。

艰难的开始　不断增加的复杂性和相关质量问题的涌现

我们必须承认，豪华汽车在推动着汽车新技术的发展。在汽车电子化的浪潮中，豪华车企业又一次地证明了自己是新技术的先行者，它们义无反顾地与电子产业联姻。但是轻率的结合，造成的结果也是灾难性的。它们中的一些企业不仅经历了大规模的召回，而且产品质量声誉也被层出不穷的汽车电子问题给大大动摇了。它们用尖端电子技术体现品牌差异性的竞争战略似乎失败了。原来取悦消费者的行为反而使消费者走得更远。当然，它们并不是唯一面临这些难题的，即使是成功的汽车制造商也感到管理嵌入式软件和跨系统电子功能这一问题的棘手。为什么呢?

关键在于电子技术作为新技术，远没有汽车工业以往所依赖的机械工业如此成熟，而且超乎寻常的复杂性更使其可靠性大大降低。

2004年全美汽车市场的保修费用接近100亿美元，而其中很大一部分，约30％－40％直接产生于软件和电子故障。而且随着汽车上电子设备的持续增加，保修费用中电子故障的比例也将越来越高。

通过图2我们可以看出汽车电子的复杂性和电子电气相关质量问题的直接正相关性。

“少投入，多产出”　走出日益增加的功能和成本压力的迷局

正如人类的婚姻维系需要夫妻双方投入大量感情一样，汽车和电子产业的结合同样面临着资源投入问题。面对持续以较快的速度增长的汽车电子工程的需求，“小投入、多产出”已成为这个产业公认的主旋律。

对于资源的使用，一方面要提高使用的有效性。不断出现的新功能意味着增加预算，但是这并不意味着会有相应的回报。

正如《蓝海战略》一书所说：“技术的进步并不必然意味着真正的价值提升。例如，我们不断地增加某种产品的功能，但是如果这些功能对消费者来说并不实用，那么这种创新就不能为企业真正带来竞争优势。”

这就意味着企业必须选择有助于价值提升的差异化手段，而放弃另一些哗众取宠的功能。

另一方面，贯穿于全行业的持续性成本压力迫使汽车制造商寻求从研发制造费用到市场营销和保修费用的分担者。于是，它们把目光投向了另一方一一电子设备和软件供应商。

“五大要素”　寻求汽车电子化成功之路

婚姻家庭生活是美好的，但是如何达到琴瑟和谐的境界，并不是一件很容易的事，需要仔细经营和规划。成功者的案例告诉我们，成功的汽车企业必定会制定一套清晰而全面的电子化战略，从而获得从品牌差异化到客户满意度甚至到保修费用的降低、服务能力的提高以及面对市场调整决策的流程等方面全面超越竞争对手，取得竞争优势。

罗兰・贝格公司认为，虽然各企业的实际情况有所不同，所谓清晰而全面的汽车电子化战略，其中必然包含了如下五大成功要素：确定和采用“正确”的技术和功能方向；加强和管理系统平台架构，合理调配内外部资源：确定合适的组织结构：优化流程和工具。

1．确定和采用“正确”的技术和功能方向。

在五花八门的汽车功能和技术面前，OEM要选择的发展方向在哪里呢?罗兰・贝格公司的理念是：消费者需求决定品牌，而品牌最终决定产品所包含的内容及其提供的服务的差异性。(参见图3)

脱离品牌定位而奢谈技术是不现实的。技术和功能的选择最终要立足于消费者价值的提高。这也就是企业追求的竞争优势。以宝马为例，其目前追求的品牌价值为：“纯粹的驾驶享受。”因此对于它而言，在保证其他基本的汽车需求之外，所致力的方向必然是发动机和悬架控制、转向系统制动和牵引力控制、行驶过程中人机交互功能等能够明显提高汽车驾驶性能的技术和功能。品牌定位，实际上就是指导和决定技术功能开发方向的指明灯。

2．加强和管理系统平台架构。

上文中提到，随着功能的增加，电子系统的数量和复杂性也随之增加，只有通过加强和管理系统平台建设，才能提高控制器的共享和复用率，从而实现降低成本、加速上市以及提高质量的目标。(参见图4)

从车型内部不同系统的电子部件和软件共享，发展到跨车型平台的软硬件共享。

3．合理调配内外部资源。

新的电子、电气架构模型和标准化将会改变汽车制造商和供应商之间的角色分配。

一方面，罗兰・贝格公司认为，可以根据产品技术排他性的强弱，将汽车电子用软件研发任务分为3个层次。

另一方面，随着电子化水平的提高，也为汽车制造商提供了更多机会去

重新激活售后市场。比如，标准化和系统架构的引入将可以在经销商处实现新系统(如立体声系统和导航系统)的即插即用等定制化操作，这样整车厂对于汽车的定制化甚至可以在售后环节完成。

4．确定合适的组织结构。 由于跨系统、跨平台的设备不断涌现，原有的以研发流程为导向的研发组织必将被以功能为导向的组织所替代。

5．优化流程和工具。

随着汽车和电子工业的结合程度越来越高，汽车的产品设计周期也会随之而不断缩短，这就意味着厂商面对着比以往更频繁的软硬件改型升级任务，仅仅采用原有的传统设计流程是远远不够的。罗兰・贝格公司认为，必须用优化流程和工具来确保技术和功能的成熟及其组织的有效性。

标准化组织　汽车与电子工业结合的婚姻顾问

由于智能传感器、强大的电子控制单元和机械电子制动器的需求驱动，我们可以预见，在未来几年中汽车的复杂性还会继续增加。而如今在各个子系统之间的大多数接口都是专用的，这样就造成资源极大的浪费并增加了设计的难度。因此，OEM和电子供应商应致力于在这个领域导入标准化的、可放大缩小的汽车系统架构，许可电子装置跨平台和不同等级汽车的分享和再使用。现在已有多个汽车标准化机构在进行着这一方面的工作，比如Autosar、Jasper、FlexRay都是类似的组织。在汽车和电子工业的结合中，它们扮演的是婚姻顾问的角色，让双方互相理解和沟通。

但事情往往是知易行难的，要在汽车企业内部实施与电子化需求相适应的改变并不是一件简单的事。这个过程需要领导者具有敏锐的洞察力、宏大的计划，并且要有百折不挠的决心。虽然现在有多个汽车标准化机构在进行这一方面的工作，但是众多制造商还是面临着未来汽车电子战略的不确定性和哪些组织将成为其中一员的问题。

新婚燕尔　中国汽车电子化的现状与挑战

至于说到中国的汽车电子化进程，真可以用新婚燕尔来形容。因为中国汽车工业过去基本上是希望走以市场换技术的道路，主要通过与国外汽车厂商的合作来发展自身，同时也就直接采用了国外的汽车电子产品，一直未能和国内电子信息产业实现有机结合。而国内的汽车电子产业得不到市场的支持，也一直无法充分发展。另外，由于中国汽车行业长期实行特殊保护政策，使得国内的汽车产业缺乏技术创新和国产化的动力，国内研究机构的许多成果也无法寻求产业化的载体。

结果是中国信息产业和汽车产业发展脱节，发展水平严重不平衡。这种分离发展，不仅是汽车产业的技术空心化，关键的汽车电子技术掌握在国外厂商手中，而且由于电子信息产业得不到汽车市场的支持，电子信息产业的技术空心化也失去了一个解决的机会。

直到中国加入WTO后，这种情况才开始扭转。加之国内汽车市场的飞速发展，民族汽车厂商也有了一定的发展空间。这自然也为中国汽车电子的发展创造了良好的机遇。近年来，中国汽车工业的电子化趋势也越来越明显，电子产业产值不断提高。

新婚燕尔有好的地方，双方相互之间还有着极大的吸引力，特别是中国本土汽车品牌和本土供应商之间，存在着很大的互补互利空间，而且有很多国外成功失败的经验可以借鉴。但是，双方都还很不成熟，互相需要一个磨合的过程，国内企业无论是在技术、人才和资金方面都处于相当弱势的地位，更不要说协同发展了。“国内大多数企业规模小、产品单一、缺少技术储备，与国外汽车技术不对接，这是我国汽车电子缺乏竞争力的主要原因。”电子学会副理事长俞忠钰如是说。面对严峻的形势，是双方坐在一起好好制定适合中国市场汽车电子化战略的时候了。

汽车电子产业现状范文第3篇

一、课题研究背景与研究现状

车电器发展所面临的问题汽车电子化是现代汽车发展的一个重要标志。现代汽车电子技术的应用不仅提高了汽车的经济性、动力性和安全性，改善了汽车行驶的舒适性和稳定性，推动了汽车工业的发展，而且还为电子产品拓宽了市场，从而推动了电子产业的发展。总之，汽车电气系统所面临的诸多问题是一个系统性的问题集合，它们相互之间联系非常紧密：操控模式多样化必然要求电器功能更加复杂，电器的增加必然导致线束增加，基于导线的协调机制越多，则线束也越多，电器的增加，对查找故障电器越不利；同时线束的增加，使得电器故障诊断不得不考虑线束故障的因素。这一系列问题将是整车厂和汽车电子电器供应商共同面临的挑战。

二、汽车智能电器的发展

在电气工程领域，人们在配电系统中开始将开关电器智能化，以解决电力系统中配电的短路故障识别、自动保护和电源质量控制等问题，出现了智能电器。在工业控制领域出现了智能化仪表等各种智能仪器，建筑工程领域，也出现了各种智能建筑，智能住宅等，智能交通系统中出现的智能车辆、智能收费站，甚至在我们生活中涌现出如智能手机、智能卡等大量的智能器件。智能电器从其功能来说是具有一种或多种敏感功能，能够完成对信号的探测、逻辑判断、变换处理、功能计算、双向通讯后处理，电器本身可以实现自检查、自校验、自补偿、自诊断等具备以上相关功能的器件。国内有人将汽车智能电器从信息采集、信息输出、信息处理、信息传输以及电器系统逻辑控制方面将汽车智能电器划分为汽车智能传感器、智能化执行器和总成、车载微机、数字信号传输技术以及智能控制系统。比如智能雨刮系统，它是一种机械雨刮和智能光电产品的合成。它通过雨量传感器感应汽车挡风玻璃上的降雨情况而自动调整刮雨速，省去了手动调整雨刷速度的麻烦。安装有智能雨刮的车辆，无疑更舒适更安全。

OnStar 的出现让人和汽车之间的交互性越来越强，由此智能车载微机使得汽车为人的提供的服务更加智能化、人性化。清华大学在全电子汽车项目上对汽车智能电器做了很好的解释，因此本课题的研究也是基于清华大学全电子汽车项目而进行的升级。根据该项目可以了解到智能电器系统的关键是利用车载网络对电器系统做全分布式设计，每个电器都是网络的节点。相比目前的汽车电子控制系统，智能电器系统节点数量庞大，因此采用局域网对局域电器先进行网络化组织，再将整车电器利用骨干网连接起来，骨干网和局域网组成了整车的信息网。通过给电器添加控制器的方式，使智能电器具备标准的电气接口，因此可以得到一种与电器无关的并且更加简化的线束；并基于中央协调器实现电子协调机制，实现电器间的协调控制，并通过中央微机作对电器实现多种模式的操控。通过这个项目实现了吉利 EC718 车型车身电器的智能化改造，使得原本单一而孤立的电器变成了网络化、智能化的电器。

三、ZigBee 在汽车领域内的发展

汽车电子产业现状范文第4篇

关键词：汽车电子；车辆工程；课程体系；专业定位

作者简介：姚嘉凌（1976-），男，湖南长沙人，南京林业大学汽车与交通工程学院系主任，副教授。（江苏?南京?210037）

基金项目：本文系南京林业大学高等教育研究课题资助项目（课题编号：2009C28）的研究成果。

中图分类号：G642?????文献标识码：A?????文章编号：1007-0079（2012）23-0019-02

当前，我国汽车工业正处在一个快速发展的时期，需要大量车辆工程的专业人才，汽车电子作为一个新兴的行业也急需专门的人才。近年来，全国已有几所高校开设了汽车电子专业方向的本科专业，总体的目标是：希望培养既懂车辆专业知识又懂电子技术和相关控制理论的复合型人才，但每所高校的侧重点不同。南京林业大学从2009年开始招收汽车电子专业方向的本科生，经过论证和研讨，确立了自己的专业定位、培养目标、培养方案。本文就这个专业方向的开设必要性、专业定位及课程体系发表一点个人的看法。

一、车辆工程（汽车电子方向）的专业定位

1.我国汽车行业发展的形势

据中国汽车工业协会统计，2009年至2011年中国汽车产销量连续三年居世界第一，2011年的产销分别为1841.89万辆和1850.51万辆。

虽然产销量保持了世界第一，但在提升自主品牌竞争力和创新能力方面，中国的汽车产业还有很长的路要走。[1]中国的自主品牌竞争力很弱，轿车中只有很少的几款车是国内自主开发的自有品牌，即使是号称“拥有自主知识产权”的“民族品牌”轿车，其中不少的发动机还有外国品牌的血缘。可以说当今中国汽车市场上的竞争，在很大程度上还是跨国汽车巨头之间的竞争。中国汽车产业只是在具体的数字上保持世界汽车产销第一的外貌，是一个汽车的制造大国，是一个汽车的消费大国，不是一个汽车的民族品牌大国。并且，外资拿走巨额利润。由于没有自己的核心技术，每生产一台合资品牌汽车都要向别人缴纳一笔技术转让费用，大量的利润流进了别人的腰包。附加值较高的汽车零部件基本上都由外资控制，如高压共轨/汽油直喷、自动变速箱、电控悬架、ECU电脑等关键部件都需进口，70%的利润由外方拿走，而附加值较高的汽车零部件的关键是汽车电子技术。

另外，在汽车保有量方面。美国是世界汽车保有量最多的国家，截至2009年底大约有2.46亿辆，每千人汽车保有量高达820辆，汽车普及率为82%。日本、德国、法国、英国、加拿大、比利时、荷兰等西方发达国家，汽车保有量都在50%以上。全世界千人平均保有量为120辆，而中国的千人汽车保有量只有40辆，汽车普及率不到5%。如果在21世纪的第二个十年内，中国能在每千人的汽车保有量上接近或超过世界平均水平，那么，中国汽车的年产销量将超过5000万辆。可见，中国的汽车工业还处在上升期，是个朝阳产业。[2]

2.车辆工程专业发展的现状

我国汽车工业的持续快速发展，特别是越来越多的汽车生产企业意识到掌握核心技术的知识产权才是企业生存的根本，开始实施由劳动密集为主体特征的生产模式向技术密集型和科技创新型转变，车辆工程本科专业人才出现了供不应求的状态。据全国高等学校学生信息咨询与就业指导中心的数据表明，从2004年到2011年，车辆工程本科专业始终保持着90％以上的一次就业率。

从对人才的需求看，我国汽车工业发展经历了3个阶段：第一阶段是20世纪80年代以前，只有几个单一的品牌，主要为商用车，对汽车类人才需求少；第二阶段是20世纪80年代到2000年，合资企业、民营企业增加，各种品牌轿车大量涌现，特别是后期，对车辆工程的人才需求剧增，但大多从事简单的设计或外形模仿工作；第三阶段是近10年开始的，随着自主品牌的主机厂以及零部件企业的大量出现，企业对核心技术、自主知识产权、高附加值的零部件日益重视，开始进行整车和零部件的设计和研发。全国设立车辆工程专业（或近似专业）的高校，1996年以前有30余所，1997年有80多所，目前已达160多所。传统的车辆工程专业的概念是汽车设计，侧重零部件、整车机械和外形的设计、试验，而针对汽车电子设计的高校没有几家。

近些年，汽车电子相关的零部件企业和整机厂对电子类的毕业生需求量很大，特别是既懂电子技术又懂汽车的人才。例如，同济大学车辆工程专业下设汽车设计、发动机设计、汽车电子、汽车贸易等6个专业方向，汽车电子方向是招生和就业最好的，而且还供不应求。目前，国内汽车相关院校有车辆工程专业的都相继设立了汽车电子方向或车辆电子方向，如同济大学、北京理工大学、西华大学、南京工程学院。没有单独设立汽车电子方向的高校也在车辆工程专业中加强了电子类课程，如清华大学、吉林大学等。可见汽车电子在车辆工程中的地位越来越重要。加强汽车电子方向的建设也势在必行。

3.汽车电子的内涵

随着汽车和汽车电子技术的发展，数字技术、信息网络技术在汽车上逐步应用，汽车电子的概念不断延伸到新的层面。现代汽车电子已经成为由基础技术层、电控系统层和人车环境交互层所组成；是面向汽车而集电控技术、信息、网络技术和汽车技术于一体的平台。

汽车电子具体包含以下方面：仪表通信，如电子油耗表、大型电子化薄式仪表盘、多路信息传输等；发动机及传动系，如电子点火、电子控制动力转向等；安全方面，如电子防抱制动控制、电子主动悬架控制、故障预警提示系统等；舒适性方面，如空调自动控制、行驶路线最优化选择控制等。另外，汽车电子在智能交通和新能源汽车方面也发挥了重要作用。

汽车电子产业现状范文第5篇

【关键词】 发展状况 产业政策 建议

一、杭州市汽车产业发展现状

汽车产业是杭州市机械装备工业的重要组成部分，已成为杭州市工业经济的主要增长点之一。2008年以来，全市汽车产业快速发展，整车和零部件产业取得了长足的进步。（1）整车方面，现有汽车整车、改装车及专用车企业20家。其中拥有整车生产资质的企业有4家（东风裕隆、青年莲花、众泰汽车、广汽吉奥）全市整车规划设计产能达到88万辆，所有项目达产后，将形成一个年销售收入达千亿元的产业。（2）零部件方面，杭州市汽车零部件制造业在国内具有很强的竞争力，已形成以万向集团为龙头，亚太机电、中策橡胶、西湖汽车零部件等近300家企业组成的产业体系，拥有门类齐全的汽车配套产品。（3）技术创新方面，悠久的汽车制造业历史和长期的技术积累形成了较强的汽车研发能力，万向集团、亚太机电和前进齿轮箱集团被认定为国家级企业技术中心，3家企业为省级企业技术中心，5家企业为市级企业技术中心。钱潮牌万向节被评为世界名牌产品，万向牌轴承、汽车制动系统和湘湖牌汽车制动系统被评为名牌产品。

二、杭州市汽车产业存在的问题

（1）整车起步较晚，带动效应尚未形成。与其他汽车大省、强省相比，杭州汽车产业起步较晚，错过了乘用车井喷式增长的大好机遇。目前，全国六大汽车基地基本形成，长株潭、郑州等地区也呈加速扩张的态势，杭州要想迎头赶上，难度较大。（2）研发实力弱，缺乏核心技术。杭州市汽车企业整体研发实力较弱，技术含量、品牌价值都有待提升。大部分是通过合资公司全散件组装或半散件组装方式推向市场，汽车产业开发这一重要环节仍基本上为外商所控制。（3）中小企业居多，竞争力弱，缺少话语权。杭州的零部件企业中，规模以下的小企业数量占到3/4，销售收入只占行业的2.3%，这些企业大都竞争力弱、产品单一、技术含量低、效益差，难以进入汽车产业链的配套体系，只能面向售后市场。

三、加快杭州汽车汽车产业发展的对策建议

（一）积极发展整车及零部件制造业，增强汽车工业实力

以提高杭州汽车产品市场覆盖率和占有率为目标，以扩大总量为路径，加强自主创新，加快培育和发展自主品牌汽车，全力推进整车项目的生产发展。发展培育若干个有竞争力的整车生产基地，依托东风裕隆、青年莲花、众泰汽车、吉奥等在杭整车企业，实施整车产能扩张计划，以中型轿车为突破口，重点发展面向家庭的轿车、乘用车，面向工程服务类的专用车和面向高端客户的豪华车。充分发挥杭州在汽车零部件领域的比较优势，不断提升汽车零部件产品结构优化和技术创新能力。以万向等核心企业为中心，整合其他中小零部件企业，形成整车和零部件企业的相互配套关系。实施名牌战略，加强策划、包装、宣传和推介，努力打造“杭州汽配”区域品牌，成为全国汽车零部件产业的制造的中心、信息中心和采购中心。大力发展汽车电子产品，立足于发展高附加值、高科技含量的汽车电子产品，努力创建杭州汽车电子产业基地，尽快形成规模化批量生产，加快汽车电子的产业化发展。

（二）加大支持力度，加快推动新能源汽车的发展

以新能源汽车核心零部件为突破口，纯电动车整车生产为重点，形成新能源汽车产业规模化发展、技术创新和人才培养基地，促进新能源汽车产业集聚化发展，把杭州建成国家新能源汽车产业布局中重要示范生产基地。积极引导新能源汽车市场，做好示范运营，要抓住“十城千辆”这一历史机遇，走专业化制造、规模化生产的发展之路，迅速上规模、降成本，率先实现电动汽车商业化。力争在5年内，将现有杭州市主要线路公交车辆全部更换为市产新能源公交车。以众泰等生产企业的建设为龙头，充分发挥整车企业的集群效应，加大汽车核心精密大件的招商力度。突出发展为新能源电动汽车配套的电动汽车电气系统总成、电动化底盘、关键零部件、动力总成、充电站网络、车辆维修服务网络、多种形式的电池营销、服务网络，形成我国综合能力最强的电动汽车整车及关键零部件产业化基地。

（三）加快科技创新，多层次多角度提高自主研发能力

围绕杭州汽车及零部件产业的发展重点，实施一批重大技术创新和技术改造项目，重点放在汽车发动机电子控制系统、汽车传动与行驶控制系统、电动汽车产业化等领域的关键技术。注重与浙江大学、浙江工业大学、浙江理工大学等高等院校、科研院所建立广泛的协作关系，加强产学研合作项目，建立同行业最高的科研平台。广泛开展CEPA合作，依托各地现有的生产力促进中心、产学研技术联盟等各类公共创新平台作为载体，重点联合国内外权威的科研机构，积极开发高技术含量的产品。