汽车工业发展史

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汽车工业发展史范文第1篇

1 、我国汽车工业发展现状简析

(1)生产总量大,外资比例高

目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。

(2)经营分散,生产规模小

1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。

(3)区域市场封闭,抑制销量增长

目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。

(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品

目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。

2 、应对当前问题的策略

(1)重组国内汽车生产企业

目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。

(2)加大技术研发投入

一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。

(3)紧跟世界汽车工业发展步伐

我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。

3 、我国汽车工业发展趋势分析

(1)汽车价格仍有降低的趋势 由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。

(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地

从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。

(3)自主品牌汽车市场份额上升

据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。

(4) 汽车消费将呈现辐射状扩张趋势

从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。

(5) 自主品牌汽车将面临较好的发展机遇

自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情,尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些企业目前在海外的销量还不大,但可以预见今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家的产业政策扶持、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的日趋完善等有利因素,都将推动着国内汽车市场朝着自主品牌化的方向发展。

汽车工业发展史范文第2篇

关键词：汽车共享；交通拥堵；分时租赁

引言

汽车共享是介于私家车和公共交通之间的交通方式，最初的汽车共享起源于欧洲的德国和瑞士。实施汽车共享可以提供汽车的使用效率，降低大气污染也减少交通流量，加拿大、美国、新加坡等国家近年来也兴起了汽车共享服务。汽车共享包括广义的卡普（carpool），也即几个人拼车上下班或轮流达到某一目的地。狭义的汽车共享通过会员制的汽车分时租赁行业来实施，参与者需要向企业缴纳一定的押金和租车费用，用车时通过申请，调度中心将根据需要在最近的服务点为参与者准备车辆。在上世纪80年代末，瑞士首先出现了通过企业向用车者提供汽车共享服务，之后汽车共享服务在欧洲、北美等国家迅速发展。近年来，随着国家“互联网+”发展战略的施行，在城市缓解交通拥堵、减少碳排放的发展述求下，国内基于信息技术的汽车共享行业发展正适逢其时。

1 国内汽车共享发展现状及问题

国外汽车共享行业经过多年发展，在如何培育市场、引导使用者消费理念转变，如何进行相关政策的配套方面积累了众多有益经验。分析国内汽车共享行业发展中面临的问题，并借鉴国外行业发展经验，可以解决国内汽车共享行业发展中面临的“成长的烦恼”，并为后续的行业发展策略和解决途径预留伏笔。

1.1 汽车共享发展现状

成立于2011年的杭州“车纷享”公司是国内最早开展汽车分时租赁业务的公司之一，目前已在杭州市投入环保车辆约1500台，网点已超过60个，会员有1.5万名。通过“车纷享”公司的平台，消费者可自助使用共享汽车，无需履行传统且繁琐的借还车手续。“车纷享”作为汽车共享行业站点模式的代表，可以在社区和公司楼下等更广泛的区域里为消费者提供更加便利的服务。

易多汽车共享，基于互联网和信息技术的发展，以“资源联盟+服务平台”的商业运营模式，主要联合汽车租赁公司为个人和企业提供汽车共享服务，服务范围主要面向科技园区、写字楼和高校，目前在全国拥有2万注册用户和100台汽车。

2015年“EVCARD电动车分时租赁”已在上海市建成租车网点约500个，投入运营车辆830余辆，形成了2000个以上的停车位。EVCARD的运营模式主要为同济大学师生在两个校区之间的出行提供便利的机动化出行方式。

国内部分城市面临交通拥堵，环保问题也日益严重，国家鼓励推广新能源汽车，而分时租赁将是今后推广新能源汽车的重点方式。很多城市为了鼓励电动汽车的分时租赁工作，分别从租赁业务的许可审批、新能源车的租赁运营额度和运营补贴等方面给予企业支持，并通过完善新能源车的分时租赁网络，提高网络的覆盖度方面为使用者提供便利。截止2015年年底，国内开展新能源汽车分时租赁的城市有北京、上海、武汉、重庆、芜湖、石家庄、济南、海口、临沂、杭州、深圳、青岛、宁波和常州14个城市。

1.2 汽车共享发展问题

随着移动信息技术的发展和“互联网+”国家战略的推行，汽车共享行业正在消除政策和技术上的障碍，将有力推动国内汽车共享行业发展。通过对比国外汽车共享发展的措施和经验，我国在汽车共享行业推动过程中的政府管理部门、汽车共享企业和消费者三者之间的作用需要进一步明确，各司其职推动国内汽车共享行业发展。分析国内汽车共享行业的发展现状，比照国外汽车共享发展的成功经验和措施，当前国内汽车共享行业主要存在以下问题：

1.2.1 政府给予的扶住措施不够

欧美各国汽车共享理念深入人心，政府的作用功不可没，政府总是通过各种方式向公众宣传和推介汽车共享服务。我国政府相关部门对汽车共享服务的支持和重视程度不高，很少发动广播、电视等媒体来宣传和推广汽车共享。此外，我国政府组织也没有建立汽车共享行业关于汽车运营服务的考核机制和评价标准，导致企业提供的服务质量参差不齐，降低了消费者使用共享汽车的意愿。

1.2.2 汽车共享企业规模不大、规范程度不高

我国汽车共享行业目前仍处于发展的起步阶段，开展汽车共享的企业很大部分由传统汽车租赁公司转型过来，存在杂、小、散、乱的特点。很多汽车共享企业规模小，提供的车辆和能服务的站点都很有限，影响了消费者参与的积极性。此外，消费者在申请用车前需要交纳一笔押金和会费。而国外由于信息体系比较完善，汽车共享会员在使用共享汽车是可以不用交押金。同时，由于国外的汽车共享有很强的公益性，政府对共享汽车的使用者有补贴和优惠，消费者可以以低廉的价格享受到汽车共享服务。

1.2.3 共享汽车消费的认知度低、满意度低

在我国传统的消费观念中，汽车不仅是出行的工具，也是身份的象征。而共享汽车的消费者只有汽车的使用权而不是汽车的拥有者，正是在这样的消费观念主导下，导致我国汽车共享在普通民众中的接受度不高。而仅有的汽车共享消费者在使用共享汽车过程中，也偶尔遇到汽车共享组织提供的服务未能达到要求的情况，导致消费者对汽车共享企业服务不满意，阻碍了汽车共享行业发展。

2 国内汽车共享发展趋势分析

汽车共享行业的发展是在城市交通缓堵减排和国家“互联网+”发展战略背景下展开的，国家针对汽车行业大力支持新能源汽车和小排量汽车的发展，措施，在运营模式上鼓励开展分时租赁和车辆共享，这些举措也为汽车共享行业的发展释放了政策红利。好风凭借力，良好的内外环境为汽车共享行业发展铺垫了广阔的市场前景。

2.1 汽车共享发展的社会环境

城市机动化的快速发展，不但给城市的交通带来极大的负担，同时也对城市特别是中心商业区的停车需求提出了极大的挑战。国外汽车共享发展的实践表明，汽车共享服务的需求与区域人口密度密切相关，高密度的人口和使用需求分担了汽车共享的成本。此外，随着大城市交通污染日益成为严重的环境问题，缓堵减排意识的增强也使得汽车共享理念被愈多的出行者接受。汽车共享研究表明，参加汽车共享服务的出行者会减少汽车使用次数，而国内投入共享服务的汽车多为新能源汽车，国内目前也正大力推行新能源车的普及和使用，这将减少汽车尾气排放污染。

2.2 汽车共享发展的政策环境

2015年7月，国务院了《国务院关于积极推进“互联网+”行动的指导意见》，该意见提出了“互联网+”便捷交通的发展要求，通过推进基于互联网平台的便捷化交通运输服务发展，提高交通工具和交通资源的利用效率和精细化水平。随着移动信息技术的发展和国家“互联网+”发展战略的推行，基于移动互联技术的汽车共享服务将迎来蓬勃发展的政策环境。

2015年9月，国务院举行常务会议推出了新一批简政放权、放管结合改革举措。这其中，针对汽车行业的支持新能源和小排量汽车发展措施、鼓励创新分时租赁和车辆共享等运营模式的措施，也将有利于促进国内汽车共享行业的发展。

2.3 汽车共享的市场潜力分析

汽车共享在中国市场中仍处于雏形阶段，但近年来增长迅速。根据著名咨询公司罗兰贝格关于国内汽车共享市场的预测，预计2017年国内共享汽车为15200辆，2018年则达到16100辆。政府的政策对国内汽车共享行业发展影响巨大，尤其在新能源车推广和电动汽车的租赁方面，政府的补贴政策将为企业进入电动汽车的分时租赁业务提供极大的优惠和便利。而更多的运营商通过开发基于移动互联技术的信息平台，对传统的汽车租赁行业进行运营模式整合，通过开展分时租赁业务为传统的租车行业寻找新的经营模式和利润来源。

尽管现在运营商数量不多，但抢夺消费者之战已经打响。汽车共享行业在国内的发展将面临激烈的市场竞争，目前企业运营商主要重点选择一线和部分二线城市开展汽车共享服务，这对整个汽车共享行业发展能起到良好的示范作用，利于树立汽车共享消费理念，同时也利于运营商选择大学、企业和汽车租赁公司等合作伙伴。但是整个国内社会对汽车共享服务并不是很熟悉，还处于接受的初期阶段，即便在今后更长的一段时期内，汽车共享也不能取代汽车拥有，只能作为车辆保有的补充。

参考文献

[1]邬文达.汽车共享模式研究及其在中国的市场分析[D].广东：中山大学，2010.

[2]邱雷.汽车共享服务在中国的市场前景与营销策略研究[D].上海：复旦大学，2009.

[3]汪鸣泉.基于消费者选择行为理论的汽车共享发展政策研究[D].上海：同济大学，2011.

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[5]夏凯旋，何明升.国外汽车共享服务的理论与实践[J].城市问题，2006，4：88-90.

汽车工业发展史范文第3篇

1.发展现状

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。

汽车工业发展史范文第4篇

[关键词] 规模经济；蛙跳战略；研局；重组；模块化生产；系统化供货

[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)

[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；

杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)

汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。

一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析

产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。

汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。

从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。

从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。

上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。

二、发展新能源汽车的蛙跳战略

在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。

2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。

我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。

三、形成合理研局的高起点战略

以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。

汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。

上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。

四、开放、竞争下的重组战略

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。

上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。

在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。

五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。

上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。

上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。

参考文献：

[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).

[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.

[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.

[4]王宦.构筑上海汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3).

汽车工业发展史范文第5篇

光鲜背后的尴尬

然而，在光鲜的表面背后，中国汽车产业却处于设计上的尴尬境地。2007年第12届上海国际车展吸引了全球汽车厂商的目光。这项可与国际顶级A级车展相媲美的盛会上使用的主要语言是中文，汽车设计语言却是多国家的：意大利风格的装饰、发源于日系车的高车顶、令德国人引以为傲的可靠性以及美国车所特有的自信与果决特性等都在这里展示。但是在这些充满着异国风情的车型展示中，来自中国的设计元素却不多。

中国的汽车工业设计发展刚刚起步，近年来，一些所谓的自主品牌的新车型上市不久就疲软了。

不管怎么看，汽车对于当下的中国人来说还是一个痛点。无论是过去还是今天乃至今后一段时间，汽车依旧是个敏感的话题，因为有技术含量的、真正的中国汽车还没有成为中国汽车消费的主流。

盲目模仿下的设计困局

最近几年，国内汽车厂商模仿国外成熟车型。如在中国销路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京车展上首次亮相的长城Coolbear概念车虽然出自中国设计师之手，但该设计师曾前往欧美设计院寻求帮助，回来后设计的这款高顶篷汽车简直就是Scion XB的翻版。有的境外设计公司已经“把设计当作商品”兜售给中国的汽车企业，尽管它们贴上了度身定造的标签，但如果仔细研究就不难看出有雷同的痕迹。然而，最终能够经受得住市场考验的模仿车型没有几个。

汽车设计作为产品竞争的秘笈，早已被广为认同，但受商业化的制约，真正好的、被公认的设计并不多。长期以来，有关原创与仿制的争论从没有停止过，尤其是当下中国自主品牌名义的汽车设计格外引人关注。

在上个世纪70年代，韩国汽车就是从抄袭、模仿到自主创新创造出了国际品牌，短短的二三十年取得了神速的进步，看来模仿确实是汽车企业发展进步的捷径。凌志、皇冠身上也有奔驰和宝马的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到点子上。

日本汽车是专业拷贝的典范，丰田公司也以模仿起家。但是这种拷贝绝不只是抄袭表面，更重要的是内部的性能。要弄清楚为什么这样设计，就要把设计的理念和内在关系弄明白。一个平台一旦做好后，在这个平台上就可以覆盖很多车型。就像手机一样，摇身一变又闪亮登场了。如果模仿的车型能够拥有五大元素――造型时尚、价格适中、质量稳定、性能满足、品牌影响，那么其生存的机率就大多了。

正如英国皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔•哈罗在接受媒体采访时所说：“对于中国汽车企业来说，盲目模仿外国产品设计，是一种危险的行为。在对手推出一款受欢迎、卖得好的车型后，应该去研究它的优点和不足，然后推出更新的车来竞争。”

外包能否成为突破口

但是有一些汽车厂商采取的是另外一种“捷径”――汽车设计外包。它们已经由幕后走到前台，有些车型甚至直言不讳地对外声称或在宣传资料中写明是委托某外国设计公司设计的。中国汽车制造商，像奇瑞、长城、陆风等，靠着意大利汽车设计师的辅助，不断追赶概念车潮流，某些车型与国外一些畅销车型很像。