汽车工业发展史

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汽车工业发展史范文第1篇

1 、我国汽车工业发展现状简析

(1)生产总量大,外资比例高

目前虽然我国已经成为世界汽车生产大国,但是并不是强国。2004年全国各汽车企业拥有资产总额超过1万亿元人民币,汽车工业总产值高达到11000多亿元人民币。根据以上数据来计算,我国的汽车生产和销售总量位居世界前列,但是我国汽车产业中则包含了50%以上的合资企业,由此来看我国本土品牌汽车的销售总额不及外资企业和合资企业。

(2)经营分散,生产规模小

1998年,我国整车生产企业为115家,2004年中为119家,算上2004年的几起并购案,现在整车生产企业数量仍然在100家以上,为期不短的国内汽车企业并购整合并没有出现让人惊喜的进展,国内汽车生产企业数量几乎等于美、日、欧所有汽车企业数量之和,产量却不及这些国家一个大企业的产量,“散、乱、小”已经成为制约我国汽车产业发展的重点难题。

(3)区域市场封闭,抑制销量增长

目前我国市场缺乏积极有效的鼓励汽车消费的政策,尤其是一些地方政府,违背市场竞争规律,错误的推行地方保护主义政策,封闭的区域市场直接限制了非本地企业生产汽车的使用率。这种人为的分割市场、胡乱收费和繁杂的购车手续抑制了个人购车的积极性,限制了汽车需求增长。此外,汽车生产企业的产品种类、产品价格、营销模式、市场开发及售后服务等各个方面也不能满足消费者的要求。

(4)零部件生产落后,缺乏国际竞争力的产品

目前,我国对汽车零部件生产工业的投资力度仍然不足,在整个汽车工业总投资规模的比例中占不到30%。因为地方、部门、企业各自为阵,投资分散重复,没有培育出具有强大竞争力的大型骨干零部件企业,未能生产出极具竞争力的拳头产品,也未形成按专业化分工的产业结构,难以形成规模效益。总之,我国的零部件工业总体水平仍然不高,缺少具有国际竞争力的产品。

2 、应对当前问题的策略

(1)重组国内汽车生产企业

目前,在我国现有的百余家汽车企业中,有很多企业的生产能力相近、产品类型相似、技术水平相当、竞争力不相上下。对于这些企业来说,要实施企业间并购重组的可行性很小,因此可以先采取相对松散的联合方式,例如进行正式或非正式的项目合作,共同开发新的产品类型等,然后,在此基础上逐步走向合资、控股等高层次的联合。

(2)加大技术研发投入

一个国家如果没有研发能力强大的企业,那么在国际经济一体化的竞争中,就只能作为发达国家跨国公司的附庸。但是要在短时间内形成我国汽车工业完整的开发能力,任务是相当艰巨的。因此建议政府,将汽车研究开发基金单独列入政府预算体系,由行业主管部门每年确定详细的支持项目,由行业主管部门对资金进行集中管理和统一分配。尤其要鼎力支持我国具有较大发展潜力并且在国内市场上占有较大份额的汽车品牌。

(3)紧跟世界汽车工业发展步伐

我国的汽车工业已在上一轮的世界汽车工业发展进程中坐失了发展的机遇,如果现在还不彻底革新观念,转换思路,就会再次坐失这一轮的世界汽车工业发展机遇,仍将无法参与到世界汽车工业的竞争中。因而,我国的汽车工业发展要紧跟世界汽车工业发展步伐,不能再次掉队了。

3 、我国汽车工业发展趋势分析

(1)汽车价格仍有降低的趋势 由于目前汽车生产能力的迅速提高,汽车产量大于销量的现实,将导致市场竞争更加激烈。同时随着国内生产规模扩大,技术水平提高,零部件体系逐渐完善,国产化率不断提高,塑料、电子产品等原材料价格下滑,进一步降低了汽车生产,加上大量新车超低价上市,新老车型竞争更加激烈,多样化选择使消费者观望心态增强。这些因素都增加了价格下降的压力。

(2)中国将成为全球最大的汽车生产基地

从日本丰田、美国通用、福特、德国大众等国际汽车巨头纷纷加大在中国汽车产业的投资可以看出,在未来5至10年内中国仍然处在对发达国家汽车产业的追赶期,国内汽车生产企业仍将紧追国际汽车产业技术发展,牢牢抓住全球产业结构调整的机遇,清醒审视自己的技术实力,利用好自己的资源优势加快发展,成为世界上最大的汽车制造基地。

(3)自主品牌汽车市场份额上升

据统计,2006年1至10月乘用车自主品牌累计销售近174万辆,占乘用车销售总量的42%。其中自主品牌轿车销售81万辆,占轿车销售总量的27%。2006年上半年最畅销的15个轿车品牌中,三分之一是自主品牌。上半年我国自主品牌轿车的销量以51.3%的增长率领先于合资品牌36.3%的增长率,自主品牌轿车市场份额接近25%,个别月份甚至接近30%。这是一个令人振奋的好消息,它表明我国自主品牌汽车的市场份额呈上升趋势。

(4) 汽车消费将呈现辐射状扩张趋势

从产品生命周期角度看,目前国内汽车业已进入成长期,率先买车的是最高收入群体,此时中心城市增长会很快。随着人们收入水平的提高,逐渐向次高收入群体辐射,比如二线城市和沿海经济发达地区的中小城市等。再往后,增长的中心还会向内地中小城市甚至农村辐射。而且每个靠后层级的消费人群在数量上要远远大于前一个层级,这无疑会给汽车消费需求提供强劲的增长动力。

(5) 自主品牌汽车将面临较好的发展机遇

自主品牌汽车的市场定位和产品特点比较符合中国的国情,尤其是对收入不高、讲究实用的内地中小城市居民和广大农村消费者而言,自主品牌汽车无疑是他们消费的首选。由于没有外资伙伴的限制,自主品牌企业可以充分地享有海外市场,扩大产品的出口,尽管这些企业目前在海外的销量还不大,但可以预见今后在性价比方面的优势会逐步显现。同时国家的产业政策扶持、庞大的本土市场需求、零部件配套体系的日趋完善等有利因素,都将推动着国内汽车市场朝着自主品牌化的方向发展。

汽车工业发展史范文第2篇

关键词：电子技术；汽车；应用；发展

中图分类号：F407.471文献标识码： A

引言

传统的汽车工业生产的汽车一般只是单纯的作为人们出行的交通工具，然而随着社会文明的不断发展，人们对生活水平有了更高层次的要求，因此，现代汽车工业的发展已从传统的发展模式向现展需要转变，更好的满足人们的需求，生产更加安全、舒适、无污染的节能型汽车。近些年随着计算机技术的不断成熟并逐步渗人到各个领域中，汽车工业也不例外。为了在汽车的电子监控系统中能够得到整体的发展和各项功能的相互兼容，越来越多的电子产品被应用其中。

一、目前汽车电子技术在我国的发展状况

将电子技术和汽车技术相互结合应用的汽车电子技术，从当前发展来看，相较于国外发达国家的汽车电子技术，我国的汽车电子技术还有这非常明显的差距。90年代之前，我国的汽车工业步伐都非常缓慢，其中也经历了非常多的挫折。90年之后，随着国际上汽车电子技术的带动，我国的汽车电子技术的发展而迎来了一个崭新的时期，汽车制造行业也开始蒸蒸日上。但是我国的汽车制造企业从规模上来看，虽然数量较多，很多汽车生产企业的规模却还是很小，汽车产业技术含量较之于美国、日本等发达国家也远远落后，结构也比较单一。21世纪以后，对于国外的最新汽车电子技术通过不断的引进，在我国汽车工业又得到快速发展的机遇。随着我国汽车电子技术的不断进步，汽车电子产业也正迅速发展。

二、在汽车中电子技术的应用

（一）、传感器应用

汽车发动机控制系统中应用的传感器的技术指标要比一般工业中使用的传感器高。通常情况下，汽车传感器在振动、高温、高腐蚀、冲击度高的环境中应用较为广泛，因此，汽车传感器的设计前提是对恶劣环境的适应。

1、压力传感器

一般来说，在对气缸负压、气缸的内压、油压等的检测压力传感器应用较多，在建设负压、吸气压、油压等方面主要应用吸气负压式传感器。根据汽车工业的具体应用最广的汽车压力传感器是电容式、差动变压器式以及压阻式的传感器，对压力传感器的选择尤为慎重。各压力传感器在应用中发挥自己优势的同时也需要减弱其缺陷对其性能的影响。例如:虽然变压器式差动传感器具有的输出非常大，便于数字信号的输出，但是在抗干扰性方面的性能就较差，不宜在非稳定状态下使用，因此，根据汽车工业建设的需要以及实际的环境我们应该合理的选用传感器。

2、温度传感器

在汽车工业中温度传感器主要应用在检测发动机的温度、冷却水的温度以及燃油的温度等。通常情况，将温度传感器分为三类:热偶电阻式、热敏电阻式、线绕电阻式。热敏电阻式传感器具有非常高的灵敏度，适用于对灵敏度要求较高的部分，良好的响应特性对于及时反应汽车的性能具有非常大的帮助，但是线性较差。热偶电阻式传感器温度测量的准确度高，可以用于对冷却水、燃油温度等的测量，便于驾驶员对汽车的控制，但是需要配合其他设备的使用，给汽车传感器的应用带来了新的挑战。线绕电阻式传感器也具有较高的准确度，但是响应特性较差，因此，在传感器的使用中应该根据需要合理的进行选择。

3、爆震传感器

通常，将爆震传感器分为两类：压电式和磁致伸缩式。在有效振幅内其中压电式传感器的线性特性非常良好。检测爆燃方法通常分为燃烧噪声、气缸压力等。爆震传感器需要在有效的温度内才能发挥其最大性能，因此，在使用时要注意温度的控制。在发动机控制系统中其他传感器包括凸轮轴位置传感器、氧传感器、节气门位置传感器、进气温度传感器、进气歧管绝对压力传感器、曲轴位置传感器等的应用也非常重要。

（二）、电子技术在车身控制系统中的应用

汽车的车身控制系统包括安全气囊控制系统、灯光控制系统、空调控制系统、防盗控制系统等。安全气囊控制系统由触发装置、气体生成器、气囊三部分组成，发生交通事故时它是一种起保护作用的装置。应用电子技术在控制系统安全气囊装置中，其中包括触发系统、电源储备、传感器、监控系统等，在汽车受到强烈撞击之后可以将撞击信号迅速传递到触发系统中，然后气囊迅速弹出来对人员安全进行保护。安全气囊控制系统从接收信号到弹出气囊的整个过程时间仅需0.03秒，大大保证了人员的安全。

（三）、在发动机上电子技术的应用。

1、电控燃油喷射系统

目前，基本不再使用机械式活机电混合式燃油喷射系统，取而代之的是电控燃油喷射系统，该系统有着姣好的充气效率和动力性，燃油消耗和排气污染低而得到了广泛应用和普及。汽车在行使过程中，时刻采集压力空气流量信号、电喷系统的电控单元发动机转速信号以及进气温度等信号等，并运行存储在存储器中的程序，并与事先设定好的参数进行比对，对喷油器的开闭时刻进行分析和计算，以保证发动机以最佳的空燃比进行运转，以提升发动机的综合性能。

2、电子点火系统

对于传统的点火系统来说，由于点火正时不可靠、点火的能量不大、发动机高速时点火性能不佳，逐渐被高能电子点火系统所淘汰。在电子点火系统中，主要包含的相关部件有传感器、ECU以及执行器等，基于传感器所采集的发动机信号反馈给电子点火系统，并通过ECU实施判断和计算，然后调整点火的最佳时刻借助于执行器，而且在点火能量提升的同时还具备了闭合角控制控制和停机自动断电保护功能。

3、怠速控制系统

在怠速工况下汽车工作时，并没有对外功率输出，只需对内在摩擦阻力克服，在很大程度上油量的消耗程度都是根据怠速的高低情况来决定的。如果汽车行驶在交通密度较大的公路上，怠速油耗大约占到了总的油耗的三分之一，而且还会导致发动机的污染排放以及使用寿命等。而怠速控制系统可以对怠速工况时候的进气量进行控制，从而使得汽油喷射量和进气量配合增减，达到最适合的空燃比。节能减排的目的和汽车的燃油经济性可以有效提高。

（四）、在底盘控制系统中电子技术的应用

牵引力控制系统、防抱死制动系统、电子转向系统、悬架控制系统、轮胎监测系统等为汽车的底盘控制系统。汽车电子系统中较为重要的安全系统是防抱死制动系统（ABS），它是汽车进行刹车时的控制系统，将汽车的运行轮胎通过防抱死制动系统在没有抱死的状态下进行制动，使得轮胎既不会因为高速状态下抱死而发生意外，有可以使汽车停止。电子技术的应用，能够使汽车达到15%左右的滑动率，同时纵向附着系统和侧向附着系统在车轮与地面之间都可以达到一个理想值，确保汽车可以有效安全地停止，因抱死滑动而引起的安全事故发生率最大限度地降低。

三、汽车电子技术未来的趋势发展

（一）、智能技术的应用

如今人们对于汽车的智能需求越来越大，汽车电子技术的智能化也形成了一个潜力巨大的市场。智能技术的应用，通过卫星信号的传送，智能化系统能够自动识别驾驶路线，根据交通情况自动调整最佳的行车速度，这样大大增加了汽车的安全性和便捷性。

（二）、加强传感技术的应用

我国的传感器技术发展目前还是处在一个艰难的时期，然而汽车行业产业技术的变革，也对我国汽车工业的向前发展起到了推动作用。加强传感器技术的研究，突破技术瓶颈是当前的首要任务。在汽车工业的发展中，自动驾驶和新能源的应用逐步走向成熟，因此，我们可以加大这方面的研究力度应用汽车工业的发展当中去，同时促进可持续发展。传统的汽车工业发展产业发展模式相对比较集中，随着现代汽车工业的兴起，发展的局势越来越艰难。因此，当前我国应该加大传感器技术的研究，增强我国汽车产业的自主创新能力，以科技推动传感器行业乃至整个汽车工业的进步。

结束语

现代汽车的发展呈现出更多的先进化倾向，逐渐向着自动化、信息化、智能化以及机电一体化等多个方向发展。电子元件多功能化。微处理器高速化、操控系统电动化、信息传输网络化、管理系统智能化、行驶系统安全化、娱乐通讯系统现在化势必成为未来电子技术在汽车研发领域的趋势。

参考文献

汽车工业发展史范文第3篇

1.发展现状

进入20__年以来在国家宏观经济持续发展的大好形势带动下，汽车工业进入了快速发展时期。资本重组力度不断加大，生产集中度逐年提高，新技术新车型不断推出。市场消费环境正在改善，私人购车异常活跃。20__年汽车销售234万辆，其中轿车72.15万辆；同比20__年分别增长13.6和18.3。20__年销售325万辆，其中轿车112.6万辆；同比分别增长38.8和56。20__年在20__年高速增长的基础上，产销售量双双突破400万辆，全年销售439.1万辆，其中轿车197.16万辆；同比分别增长35.5和75.3。纵观我国汽车工业五十年的发展史和上述的汽车销量，在改革开放初期，1980年的产量达到22万辆，1992年达到102万辆，也就是说第一个100万辆用了近四十年的时间，20__年达到206万辆,第二个100万辆仅用了八年的时间，第三个100万辆用了二年的时间，第四个100万辆用了一年的时间，体现了中国汽车工业发展潜力和中国加入WTO后，加强国际合作的成果。汽车工业的快速发展使中国在国际汽车市场中的地位显著提高，目前中国汽车产量已位居世界第四位，已开始成为世界汽车工业重要组成部分。

截至20__年底，我国汽车工业固定资产净值2150亿元；职工人数207万人；全行业累计完成工业总产值9422亿元；累计实现销售收入9257亿元；累计完成工业增加值1998亿元；累计实现利润总额755亿元；实现利税总额1263亿元。

随着中国加入WTO，中国汽车工业加快了国际化进程，汽车工业的发展在很大程度上已成为跨国公司全球战略的一部分。目前世界主要跨国公司均已进入中国，并不断加大投资力度，特别是我国的轿车市场，跨国公司通过在国内的合资合作企业，已占据中国90的市场。

在国家重点支持骨干企业发展的政策引导下，通过竞争加快了市场资源的合理配置，以骨干企业为核心的合资、合作、兼并、重组不断加大，行业重点企业的综合实力明显提高。一汽集团、东风汽车公司、上汽集团进一步加大了与国外大公司的合资合作力度，极大加强了自身实力。

除三大集团外，北汽集团、长安集团、南汽集团、江淮、江铃、广州本田、金杯公司、哈飞、昌河、东南汽车等，也表现出强劲的市场活力。目前汽车行业前15家企业的市场占有量已达90以上。

2.市场情况

党的十六大提出全面建设小康社会的发展战略，有力地推动了国民经济的发展，人民收入水平不断提高，大众消费开始升级换代，近几年中居民消费主要集中在住房、汽车、通讯、教育、旅游、保健、健康等6大领域。汽车已上升为热点消费品，汽车销售市场能量得到快速释放。20__年我国民用汽车保有量1609万辆，其中私人保有量为625万辆；20__年民用汽车保有量1802万辆；其中私人771万辆；20__年汽车保有量2053万辆，其中私人保有量969万辆；20__年民用汽车保有辆达到了2400万辆，其中私人汽车保有量1208万辆，已占50。私人购车已明显成为带动我国汽车消费市场的主流。在近几年民用车辆保有量的增长中，北京、广州、上海等经济发达地区增长很快。我国成为继美国、日本之后第三大汽车需求市场。

二、汽车行业发展特点

汽车产销走高的同时，我国的车型结构正发生变化；

各地纷纷投资上马汽车生产项目，市场已经出现过热现象；

跨国企业进一步完善在国内的市场布局；民营资本也开始渗入汽车领域；

根据WTO协议的要求，中国正逐步开放汽车零售市场，外资资本开始进入零售渠道。汽车行业的竞争将进入一个崭新的阶段。

三、汽车行业发展中遇到的问题与挑战

在走向汽车社会的发展过程中，我们面临着诸多方面的挑战，怎样借鉴国际上的成熟经验，促进汽车工业健康发展，是企业和政府的共同责任。

一是来自能源问题的挑战

随着汽车保有量的不断增长，全球所面临的能源挑战越来越大。截止20__年我国已成为世界第二大石油消费国，全年生产原油1.69亿吨，进口原油9100万吨；汽油产量4770万吨，柴油产量8512万吨；其中机动车消耗燃油超过6000万吨。据专家预测到20__年和2020年机动车的燃油需求分别为1.38亿吨和2.56亿吨，为当年全国石油总需求的43和57。受国内石油储量和开采量的制约，将越来越多依赖进口，因此进一步提高燃油经济性和开发替代能源是行业及政府的主要任务。

二是来自环境问题的挑战

近几年我国汽车排放污染也呈上升趋势，在北京、上海、广州等大城市排放污染已成为主要污染源，如何通过多种途径降低污染，发展清洁能源技术是汽车工业及社会可持续发展的重要课题。

三是来自交通问题的挑战

我国许多大城市交通情况欠佳，在交通高峰期，车速较慢，与汽车本来具有的方便快捷大相径庭，如何使汽车产业发展与城市规划有机结合，是行业与政府面临的又一大课题。

伴随着汽车工业发展壮大，进入家庭的步伐加快，汽车带给社会及人民生活的变化是极其深刻的。在这场变革中政府已明确将汽车工业作为国民经济的支柱产业，协调、加快相关产业的发展，促进汽车工业持续增长。同时政府将按国际化发展的要求和我国特点加强法制化建设和管理，重点在以下方面加强政策引导。

1.对汽车个人消费加以引导，尊重个人购买汽车享受汽车文明的权力，为他们创造良好的汽车消费及市场环境。

2.公共交通与私人交通的关系中不能构成替代关系,政 府将重视城市规划中设计出合理的交通结构和大众出行方式,给人民群众出行方式的选择权。

3.在汽车消费与能源环境的关系中，在大众汽车消费起步之时，应用税收、价格经济手段，运用法律、法规等工具，正确引导人民群众的汽车消费。

4.要在合理政策的框架下，让基础设施不断完善，与人民群众的汽车消费相互促进，形成良性循环。

5.政府将促进新技术、新能源汽车的研究及产业化。

中国汽车工业希望进一步加强国际合作，在国际同仁和广大消费者的支持下不断发展、壮大。

四、汽车工业在国民经济中的发展地位

近半个世纪以来，一个令人叹为观止的现象是，越来越多的汽车像滚雪球般地形成一股能量强大的冲击波，冲击出一片现代化的肥沃土壤，造就了人类历史上最宏大的物质财富。据统计，世界上50家最大的公司中，汽车公司就占了近20，其他企业也大都是与汽车工业相关的石化企业和机械企业。另外，不管是在美国、日本、德国、法国和瑞典等发达国家，还是在多数汽车工业的后起发展国家如韩国、巴西和西班牙，汽车公司往往是这些国家中最大的企业，汽车工业产值一般都占到国民经济总产值的10到15。可以毫不夸张地说,汽车工业是现代经济增长当之无愧的主导产业和支柱产业之一。汽车工业为什么会有如此魔力，能在短短的50年里造就出这么多的大企业，创造出巨大的财富基础？

汽车工业在国民经济中举足轻重的地位，是由其生产技术特点及其在人们需求结构中的地位所决定的。从产业地位看，汽车工业是最终的消费品，位于产业链条的末端,或者说位于产业金字塔的顶端,但同其他消费品相比，汽车具有很多独一无二的特征。以轿车为例，它最少由两万多个零部件组成，价格即使是中低档轿车，也在1万美元以上。从社会需求量来看，目前全球汽车保有量已达到1.2亿，全球轿车年需求量在1000万辆以上。我们很难找到第二个产品,能够在技术密集程度、价格和社会需求方面都达到轿车水平的，这从客观上决定了汽车工业对整个国民经济巨大的带动作用。从人们需求结构看,在满足了“吃”和“穿”的基本需求之后，“行”的需求上升到了提高生活水平的关键位置。而汽车是所有“行”的方式中最便捷、最个性化，也是最能满足这一需求的产品了。可以说，需求方面的力量也决定了汽车工业在现代经济和社会发展中无可推卸的支柱作用。最后，从汽车产品的技术特点看，每辆汽车都是当代高新技术的结晶。汽车工业是应用机器人、数控机床、自动生产线最大的产业，现代轿车也运用了大量新材料，新工艺，新设备和电子技术。汽车工业不但和钢铁、冶金、橡胶、石化、塑料、玻璃、机械、电子、纺织等产业休戚与共，而且延伸到商业、维修服务业、保险业、运输业和公路建筑等行业。同时汽车是现代企业科学管理的先驱，是大批量、高效率、专业化、标准化产业的代表。

国务院发展研究中心的一项研究成果显示，由于汽车工业发展对主要相关工业的拉动作用，整个工业的投入要比汽车工业本身的投入增加一倍。或者说，汽车工业的投入产出，将对整个工业发展产生双倍的带动作用。从增加值角度衡量，汽车工业对主要上游产业的完全需求带来的增加值达到汽车工业自身增加值的两倍多，也就是说，汽车工业每创造一个单位的增加值，就会带动相关工业创造两个单位以上的增加值,而全社会新增的增加值在3个单位以上。另据有关资料，在欧美发达国家中，购买一辆汽车的价格中，大概有40左右要支付给金融、保险、法律咨询、产业服务、科研设计、广告公司等各种服务业。在几个汽车工业比较发达的国家中，汽车工业对主要相关服务业的产出的带动作用，到达80-100。如果综合考虑汽车使用过程所产生的对汽车服务业的需求,这一比例更大,有人估计这一比例可达到汽车价格的2-3倍的水平。

如果将汽车工业对前向和后向产业环节的带动作用综合起来考虑，我们就不难理解，为什么有人说汽车工业是一个1∶10的产业。1∶10的意思是说，汽车工业的1个单位的产出，可以带动整个国民经济各环节总体增加10个单位的产出。如此巨大的带动作用是任何其他产业都望尘莫及的。

汽车工业是一个典型的资本技术密集型的产业，但由于其巨大的产业规模和对上下游产业的带动作用，带动就业的能力也很强。它不仅提供了很多直接的就业机会，还带动了很大比例的间接就业。在几个主要的汽车生产国家中，与汽车相关的工业和服务业都拥有较大的就业人数，尤其是汽车服务业的就业人数自20世纪80年代以来大幅度增长，就业比重明显提高。汽车产业间接就业与直接就业之比，1994年美国达到1.01，日本为0.71，德国为0.66，韩国1980年为0.63，到1992年上升到1.46，其中与汽车相关的间接就业占总就业的比重由0.25上升到0.49。这些数据还没有包括因汽车工业而产生的道路建设、政府机关、以及非汽车产业中与汽车使用有关的就业。根据德国汽车工业协会的计算，如果将那些工作岗位与汽车使用有关的就业人员也算在内，1997年德国汽车产业的直接和间接就业人数达到500万人，其中汽车工业的直接就业为67万人，配套工业行业的间接就业为98万人，与汽车销售和使用有关的间接就业为335万人，汽车产业间接就业为直接就业的6.5倍。

中国目前还不是汽车强国，但中国已经可以算作一个汽车大国了。汽车工业对经济增长的作用在中国同样重要,而且正处于快速上升时期。在此,需要格外强调的是,除了以上所述及的各方面作用外，汽车工业更是中国经济持续稳定发展一个最有希望的“增长亮点”。

21世纪前10年，中国经济的较高速稳定增长将继续受到需求不足，特别是居民消费需求不足的影响。有人提出这样一个假设：不论中国以何种方式发展汽车工业，只要本土汽车在加入WTO之后以至关税减让过渡期之后能够有力地抵挡进口汽车的冲击，中国市场的汽车需求就会迅速扩大，从而对居民消费需求的增长起较大的拉动作用。

汽车工业发展史范文第4篇

[关键词] 规模经济；蛙跳战略；研局；重组；模块化生产；系统化供货

[中图分类号] F407.471 [文献标识码] A [文章编号] 1006-5024(2007)11-0065-03

[基金项目] 上海市教委人文社会科学资助项目“提高上海汽车行业的控制力和国际竞争力研究”(批准号：05NS32)

[作者简介] 陈力华，上海工程技术大学副校长、教授，研究方向为经营管理；

杜建耀，上海工程技术大学管理学院教授，研究方向为工业经济、贸易经济。(上海 201600)

汽车产业是上海工业中具有较高技术含量和良好发展势头的新兴产业，正逐渐成为新时期经济新的经济增长点和上海的支柱产业。伴随着外资进入，上海汽车工业面临着日趋强大的国际竞争所带来的压力，提高上海汽车产业的国际竞争力是目前刻不容缓的研究课题。

一、上海汽车产业国际竞争力的影响因素分析

产业的国际竞争力，可以结合该产业的经济技术特点，选择诸如规模经济、产业集中度、贸易竞争指数、技术水平等方面的影响因素进行分析。

汽车工业是一个技术密集、资金密集、规模经济明显的产业。企业追求规模经济的结果必然使企业规模向集团化、大型化方向发展。而上海的各类汽车厂都隶属于不同部门，绝大多数企业规模小，生产批量小，规模经济作用难以发挥。上海最大的前2名汽车企业上海通用和上海大众2006年的产量分别为41万辆和34万辆，销量分别为36万辆和34万辆，规模经济效益开始显现。但与世界级的国际汽车集团相比，2006年在全球销售量通用为909万辆，丰田为878万辆，福特为659万辆，大众为524万辆，上海汽车工业企业的规模仍然偏小。

从国际汽车产业发展现状看，年产100万辆以下的汽车公司已经难以独立生存，200万辆规模的也面临重组的局面。汽车工业是规模经济最显著的产业之一。企业追求规模经济的结果必然使产业集中度提高，从而形成寡头垄断市场。美国、日本和欧洲一些国家或地区的汽车工业产业集中度很高，从本国各个企业在本国的市场份额看，通用、大众、丰田都分别占据本国28%左右的市场份额。而2006年包括上海通用和上海大众在内的上汽集团在中国的市场份额为17%，上海通用和上海大众主要轿车在中国的市场份额分别为9.6%和8.5%。上海汽车产业的市场集中度较低，这也是和中国汽车产业规模经济水平低、市场进入障碍低的状况相适应的。由于企业核心能力不强和汽车产业自主开发能力薄弱的缺点，造成新企业进入障碍低，导致汽车行业大企业难以扩大市场占有率，形成了较低的市场集中度。从横向对比，上海汽车工业的产业集中度还远低于发达国家。但从纵向发展看，上海汽车工业的产业集中度有了很大的提高，激烈的市场竞争正在逐步推进上海汽车产业的集中。

从贸易竞争力方面看，2006年我国汽车商品进出口双双呈现大幅增长态势，总额达到462.30亿美元，其中出口明显高于进口，继续保持并扩大了顺差，从上年的19.28亿美元上升到今年的37.30亿美元，同比增长93.47%。虽然整车出口数量超过进口，但出口金额不足进口金额的50%。2006年出口汽车平均价格仅为9156美元，比上年有了较大幅度的降低。低价竞争是我国出口长期以来存在的问题。

国际上汽车工业规模要求高，是由于技术含量不断增加。跨国集团间的激烈竞争，不仅推动了兼并，也推动了世界性的技术创新浪潮。发达国家一般7-8年更新一次车型，短的只有4-5年。有的大型跨国公司的技术开发中心，拥有万名科技工程人员。上海的汽车工业由于分散，除少数大集团外，多数企业研究开发实力不足。从技术水平的国际比较分析，虽然上海汽车工业的商用汽车开发能力已经具有一定的水平和经验，但与世界先进水平尚有5-10年的差距。在产品系列化基础上，上海汽车工业企业已经可以做到每年都推出大量的新产品，而且主要轿车生产企业在新产品开发中主要承担的是把跨国公司的车型进行本土化的工作，虽然对某些产品具有了一定的升级改进能力，并且参加了某些联合设计，但轿车自主开发能力尚有待提高。2006年上海轿车自主品牌与合资品牌在市场的份额分别为30%与70%，合资品牌在中高级轿车市场中仍占绝对统治地位。上海汽车产业技术水平是与生产企业的研究开发能力分不开的。上汽集团近年以自主品牌为引领，在研发投入上有很大进展，研发投入/净收入的百分比，2004年与2005年分别为1.75%与3.09%，但仍与汽车跨国巨头有很大差距，2005年福特为4.5%，丰田为4.1%，宝马为6.7%。上海的汽车工业除少数大集团外，多数企业研究开发实力极其薄弱。由于企业规模小，研制经费少，各企业分头花费巨资引进车型，买人家的知识产权，有限的技术力量就分散去消化这些“知识”，忙于提高国产化率，影响了技术水平的提高，从长远看将会严重影响上海汽车产业的国际竞争力。

上海汽车产业发展潜力巨大，为提高上海汽车产业的国际竞争力，以下的发展战略是可取的。

二、发展新能源汽车的蛙跳战略

在上海汽车产业发展模式上，有着两种的战略思想：一是跟踪式战略；二是蛙跳式战略。前者认为：根据中国汽车产业发展晚，基础差，当前多数企业关注的重点在市场份额和经济效益上，投入自主创新、自主品牌的开发力量不足。因此宜采取跟踪式战略，与国际先进国家进行合作发展，有可能在某一方面取得先进技术、核心技术的突破，但全面超越的难度很大。后者认为：鉴于中国汽车石油技术基础薄弱，可直接跳入汽车新能源的开发时代。

2006年末，中国民用汽车保有辆达到4985万辆，比上年末增长15.2%。在未来10-15年内，中国必将成为世界汽车的最大消费国和最大生产国，中国石油消费量和石油对外依存度将大幅上升，此时无论能源消费总量还是单位产品能耗都隐含着我国可能面临能源危机，而汽车产业无疑将首当其冲。与此相关还有严重的环境问题。因此，与其等到石油、环境危机加剧到无以复加时再发展节能汽车，不如现在早开发、早突破，还可避免目前投入过多的资金和力量搞传统汽车开发和设施造成的浪费。

我国的自然资源和技术力量为蛙跳式发展提供了可能。我国在太阳能、风能、水能和天然气资源上非常丰富，从中能获得巨大的氢能，需要在燃油内燃机和兴建氢能设施上有所突破，20年左右完全可能直接进入氢能时代。2005年在上海国际工业博览会上，上汽股份以“新能源浪潮新动力上汽”为主题，携一系列最新自主创新成就和合作开发成果集体亮相，展示了上汽股份在新能源汽车研发和应用领域的领先优势以及先进的配套技术，包括整车开发技术和零部件技术。在氢燃料电池汽车方面，展示了上汽股份与同济大学等单位共同自主开发的燃料电池MPV以及与通用汽车联手示范运行的“氢动三号”燃料电池轿车。新能源已成为推动汽车产业未来发展的重要动力，快速启动新能源战略，并迅速找准自己在这新一轮角逐中的战略地位，是上海汽车企业参与汽车产业国际化竞争的必然选择。

三、形成合理研局的高起点战略

以高起点发展中国的世界级汽车工业为目标，上海汽车产业应始终视汽车研发为汽车产业长远发展的重要基石，要全面强化在汽车研发领域的综合实力，并初步完成从关键零部件研发到整车研发的汽车研发整体布局。

汽车研发实力是汽车产业核心竞争力之本，更是发展自主品牌之本。上海汽车产业应循序渐进地逐步形成完整的汽车研局。以此为支撑，上海汽车产业应担负起高起点打造面向国际市场的自主品牌的使命。

上海汽车企业还必须提高自身的研发能力。上海汽车工业的发展不能仅仅停留在引进国外制造技术，仿制国外同类产品的层次，而应当在消化、吸收的基础上不断创新，提高自身的研发能力。因此，上海汽车企业必须加大研发投入和专业人才的培养。上汽集团坚持自主开发与对外合作并举，一方面通过加强与德国大众、美国通用等全球著名汽车公司的战略合作，形成上海通用、上海大众、上汽双龙、上汽通用五菱、上海申沃等系列产品；另一方面集成全球资源，加快技术创新，推进自主品牌建设，相继推出了“ROEWE荣威750”系列轿车产品，逐步形成了合资品牌和自主品牌共同发展的格局。

上海汽车产业必须形成高起点研局，在积极参与国际竞争后才能有效地提高国际竞争力。只有有了自主研发的科技创新成果，才可以立足于科技不断发展的国际汽车市场。

四、开放、竞争下的重组战略

汽车发达国家的汽车工业发展史，同时又是一部生产集中程度越来越高的联合兼并史。汽车工业的技术特点、产品特点、生产特点决定了汽车工业本身必须实行集团化经营。目前，世界汽车大公司(含零部件公司)之间的合并联合已经成为汽车行业正在发生的一个事实，而且这种合并联合趋势还将继续发展下去。汽车工业升级为支柱产业的前提是建成一批在国际上具有竞争力的大企业。上海的汽车工业要提高国际竞争力，必须进行资产重组，以实现优势互补和规模化经营。因此，加快集团化进程既是汽车企业自身发展的需要，也是应对汽车工业全球化的需要。

上海汽车产业虽然初具规模，形成了一定的产品系列和生产布局，但分散度高，产业链条短，产业集中度亟待提高。当前的国际经济竞争是产业集群的竞争，上海汽车产业要进一步提升竞争力，实行产业集群发展模式势在必行。通过产业结构调整，在产业内实现专业化分工合作，进行大企业集团之间联盟，提高产业集群程度，才能实现规模经济。首先，要改革目前上海汽车产业垂直集中的生产组织形式，打破汽车企业“大而全，小而全”的局面。在产业内进行合理的专业化分工，避免重复建设，优化产业结构。将汽车企业中的非核心业务剥离出来，通过转制等方式形成配套企业，从而使得整个汽车产业链上各临近地区的成员企业(如上游的零部件等专门的供应商、下游的服务商、互补产品的制造商和专门基础设施供应者)集聚在一起，根据效益和经济利益最大化的原则进行分工合作，市场将更有效地获得各种资源。产业链上的各个企业专门负责产业链上各自的责任，避免“散、乱、差”的低水平重复建设。其次，要明确产业结构调整的目标。产业结构调整的主要目标是合理进行产业内部分工，提高专业化程度，提升竞争能力。因此，必须始终坚持把提高汽车产业的核心竞争力作为努力方向，不能简单地认为把资产重组，分工优化，建立几个大的企业集团就可以提高竞争能力，而是要通过与零部件配套企业共同参与新产品的开发，提高零配件企业技术水平，形成整车企业与零部件配套企业共同发展的良好机制。要逐渐让整车生产企业退出大部分零部件配套的生产领域，进而提高整车生产企业的竞争力以及零部件配套生产企业的竞争力。特别注重对零部件企业进行合并式重组，走专业化分工之路。最后，建立大企业联盟，实现强强联合，提高汽车产业的经济规模。针对上海汽车业界的企业组织现状，政府应进一步扶植大型企业集团，把有限的资源集中到少数有实力的企业上，引导和推进现有的几十家大企业联合，逐步形成三、四家具有雄厚科技经济实力、强大创新能力的大型现代汽车企业集团和一批现代零部件企业集团。实现汽车开发、采购、制造和销售的全球化，从而达到优化资源配置、优势互补、降低经营成本、掌握市场主动权、发挥规模经济的目的。

在开放、竞争的基础上，产业政策的重点是对汽车工业中占主体地位的国有企业进行实质性的现代公司制度改造，推进企业产权的多元化，建立有效的公司治理机制。同时，运用资本市场等多种手段，推动上海汽车与汽车跨国公司、国有企业与非国有企业之间的合资、合作、并购等方式的产业重组。

五、模块化生产和系统化供货的配送体系优化战略

在世界汽车界，模块化生产和系统化供货已经成为不可阻挡的发展潮流。整车厂将不仅仅在产品上而且在技术上依赖配件厂商，使得零部件厂商成为决定未来汽车工业发展的重要力量。对于我国汽车企业来说，除极少数企业产品外，汽车零部件工业产品水平和技术开发能力比整车更为落后，直接导致整车产品质量提高缓慢。模块化生产和系统化供货可促使我国汽车企业形成必要的经济规模，改变生产效率低下的局面。我国汽车企业小规模的模块化生产方式已局部开始运用，正处于起步阶段。

上海汽车企业为降低生产成本、提高竞争力，势必要采取系统化供货、模块化生产这种世界流行的采购方式。随着国内汽车市场的竞争日益激烈，国内各大汽车整车企业利用模块化方式采购的零部件比例将不断提高。

在上海西北的安亭，一座现代化的国际汽车城正在迅速崛起。作为上海四大产业基地之一，上海国际汽车城改变了以往单纯的产业制造格局，形成了以核心企业为枢纽的企业群和融科研、制造和服务于一体的产业链，这就为模块化生产和系统化供货创造了条件，促进了产业配送体系的优化。

上海汽车产业应通过科技进步和创新，促进汽车的科研、制造、商贸、博览、旅游的发展。新型企业群的产业链形成，顺应模块化生产和系统化供货的发展潮流，不断凝聚产业长期发展的“爆发力”，不断培育和增强上海汽车产业的国际竞争力。

参考文献：

[1]朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005，(5).

[2]中国汽车工业协会，中国汽车技术研究中心.中国汽车工业年鉴(2005)[J].北京：中国汽车工业年鉴社，2005.

[3]刘志迎，等.中国轿车产业发展：基于产业组织理论的研究[M].合肥：合肥工业大学出版社，2005.

[4]王宦.构筑上海汽车工业的国家竞争优势[J].上海汽车，2005，(3).

汽车工业发展史范文第5篇

光鲜背后的尴尬

然而，在光鲜的表面背后，中国汽车产业却处于设计上的尴尬境地。2007年第12届上海国际车展吸引了全球汽车厂商的目光。这项可与国际顶级A级车展相媲美的盛会上使用的主要语言是中文，汽车设计语言却是多国家的：意大利风格的装饰、发源于日系车的高车顶、令德国人引以为傲的可靠性以及美国车所特有的自信与果决特性等都在这里展示。但是在这些充满着异国风情的车型展示中，来自中国的设计元素却不多。

中国的汽车工业设计发展刚刚起步，近年来，一些所谓的自主品牌的新车型上市不久就疲软了。

不管怎么看，汽车对于当下的中国人来说还是一个痛点。无论是过去还是今天乃至今后一段时间，汽车依旧是个敏感的话题，因为有技术含量的、真正的中国汽车还没有成为中国汽车消费的主流。

盲目模仿下的设计困局

最近几年，国内汽车厂商模仿国外成熟车型。如在中国销路很好的奇瑞QQ，就跟Chevrolet Spark很像。在北京车展上首次亮相的长城Coolbear概念车虽然出自中国设计师之手，但该设计师曾前往欧美设计院寻求帮助，回来后设计的这款高顶篷汽车简直就是Scion XB的翻版。有的境外设计公司已经“把设计当作商品”兜售给中国的汽车企业，尽管它们贴上了度身定造的标签，但如果仔细研究就不难看出有雷同的痕迹。然而，最终能够经受得住市场考验的模仿车型没有几个。

汽车设计作为产品竞争的秘笈，早已被广为认同，但受商业化的制约，真正好的、被公认的设计并不多。长期以来，有关原创与仿制的争论从没有停止过，尤其是当下中国自主品牌名义的汽车设计格外引人关注。

在上个世纪70年代，韩国汽车就是从抄袭、模仿到自主创新创造出了国际品牌，短短的二三十年取得了神速的进步，看来模仿确实是汽车企业发展进步的捷径。凌志、皇冠身上也有奔驰和宝马的影子？模仿并不可怕，可怕的是模仿不到点子上。

日本汽车是专业拷贝的典范，丰田公司也以模仿起家。但是这种拷贝绝不只是抄袭表面，更重要的是内部的性能。要弄清楚为什么这样设计，就要把设计的理念和内在关系弄明白。一个平台一旦做好后，在这个平台上就可以覆盖很多车型。就像手机一样，摇身一变又闪亮登场了。如果模仿的车型能够拥有五大元素――造型时尚、价格适中、质量稳定、性能满足、品牌影响，那么其生存的机率就大多了。

正如英国皇家艺术学院汽车设计系主任戴尔•哈罗在接受媒体采访时所说：“对于中国汽车企业来说，盲目模仿外国产品设计，是一种危险的行为。在对手推出一款受欢迎、卖得好的车型后，应该去研究它的优点和不足，然后推出更新的车来竞争。”

外包能否成为突破口

但是有一些汽车厂商采取的是另外一种“捷径”――汽车设计外包。它们已经由幕后走到前台，有些车型甚至直言不讳地对外声称或在宣传资料中写明是委托某外国设计公司设计的。中国汽车制造商，像奇瑞、长城、陆风等，靠着意大利汽车设计师的辅助，不断追赶概念车潮流，某些车型与国外一些畅销车型很像。