汽车工业的重要性
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汽车工业的重要性范文第1篇
关键词：汽车工业；区域性集群；发展战略
中图分类号：F407.471文献标识码：A文章编号：1007-5194（2007）02-0098-05
一、研究背景
目前，我国还没有形成严格意义上的汽车工业产业集群，只是汽车生产的地域集中。在我国31个省市中，除了自治区没有汽车工业外，均在大力发展汽车工业。但问题是，许多省市根本就没有发展汽车工业的条件，竟然也把汽车工业作为拉动地方经济增长的主导产业来发展，严重地违背了产业经济发展的基本规律。因此，在我国汽车工业发展的现阶段，对全国可能的汽车产业聚集地的区域竞争力、地区（省市）汽车制造业产业及企业集群竞争力进行综合评估就显得尤其重要，搞清楚全国哪些区域（省市）具备发展汽车工业的条件、哪些区域（省市）不宜发展汽车工业就显得十分迫切。
汽车产业集群是汽车工业与区域的有机结合，从而能够有效地促进汽车工业的发展。产业集群对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显的汽车工业来说，其集群效应更为强大，提升汽车工业竞争优势的效果更为明显。国际上汽车工业的发展表现出明显的地域集中，全世界先后形成了美国底特律汽车产业集群、日本东京汽车产业集群、丰田汽车产业集群、德国的斯图加特汽车产业集群、沃尔夫斯堡汽车产业集群、吕塞尔海姆汽车产业集群、意大利的都灵汽车产业集群、法国的巴黎汽车产业集群、比扬古汽车产业集群、英国的伯明翰汽车产业集群等十大汽车产业集群。世界上绝大多数国家汽车工业都是通过产业集群的方式予以发展，作为汽车工业后起国家的印度，也是通过实施产业集群化发展战略来提升本国汽车工业的国际竞争力。
二、区域性产业集群理论
在经济全球化的今天，产业集群构成了当今世界经济的基本空间构架,已成为全球性的经济发展潮流。美国著名战略管理学家迈克尔・波特(Michael E.Poter)教授认为，产业集群(industrial clusters)是在某一特定领域内互相联系的、在地理位置上集中的公司和机构集合。他在《国家竞争优势》一书中提出了“钻石模型”，如图1所示。“钻石模型”的构架主要由四个基本的因素（要素条件；需求条件；相关及支撑产业；企业的战略、结构与竞争）和两个附加要素（机遇和政府）组成。这为我们研究产业集群提供了一个较好的理论分析工具，对研究我国汽车工业的产业聚集地具有非常重要的理论指导意义。
在区域性产业集群发展中，区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力是产业集群形成的关键，通过对地方区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力的综合分析与评价，得出我国汽车工业可能的产业聚集地。区域竞争力、产业竞争力、企业竞争力成“金字塔”体系，从图2中显示的产业竞争力形成的递阶层次性来看，中观层次的产业竞争力的形成离不开微观层次的企业竞争力和宏观层次的区域或国家竞争力。在竞争力的金字塔层次体系中, 竞争力由下向上的传递过程中,并不是企业竞争力的简单加总形成产业竞争力或者是产业竞争力的简单加总形成区域或国家竞争力,而是存在集聚效应和乘数效应；在竞争力的由上向下的传递过程中,还体现明显的渗透和交叉效应。
三、地区汽车工业竞争力的分析与评价
1．区域竞争力的分析与评价
根据我国区域经济发展的具体情况，主要选择汽车产业的基础、本地消费者对汽车消费的态度、汽车工业企业与企业家、地方的区位优势、汽车产业历史绩效、当地汽车工业跨国公司实力、市场化程度以及国有企业改革力度等八项关键因素对地区竞争力进行分析与评价。从表1可知，我国上海、广州、长春、武汉、北京、重庆、南京、沈阳、天津、哈尔滨、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州等16个城市区域竞争力的情况与聚集等级。
由表1可知，上海、广州和长春发展汽车工业基础最好，形成产业聚集的等级为优，为汽车工业产业集群发展的优势区域；武汉、北京、重庆、南京、沈阳、济南、合肥、杭州、长沙、南昌和柳州汽车工业基础较好，形成产业聚集地的等级为良；而天津和哈尔滨相对差一些，形成产业聚集的等级为一般，如表2所示。
2．地区（省市）汽车制造业产业竞争力分析与评价在汽车工业竞争力评价指标体系中，竞争力实力、成长竞争力、市场竞争力、成本竞争力、创新竞争力、投资竞争力和管理竞争力这七项竞争力要素最能反映地区（省市）汽车工业竞争力水平。在全国排在前10名的为单项优势指标，在全国排在后10名的为单项劣势指标。根据2001年3308家、2002年3600家汽车行业企业的数据，对我国30个省市的汽车制造业产业竞争力优劣势要素进行分析与评价，见表3、表4。
注：缺失值表示该省市某项要素竞争力不处于劣势。
在7项竞争力要素中，有5项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的强势区域，包括湖北省、福建省、吉林省、上海市、江苏省、广东省和重庆市7个省市；有2-4项要素达到优势的地区（省市）是汽车工业发展的中势区域，包括浙江省、安徽省、河北省、山东省、北京市、内蒙古、海南省、陕西省和宁夏区9个省市；只有1项要素达到优势和7项要素都处于劣势的地区是汽车工业发展的弱势区域，包括辽宁省、江西省、河南省、湖南省、广西区、四川省、贵州省、新疆区、山西省、天津市、云南省、青海省、甘肃省和黑龙江14个省市。根据产业竞争力优势要素分析，得出我国30个省市汽车制造业产业要素竞争力聚类结果，见表5。
3．地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力分析与评价
根据2001年、2002年汽车行业所有规模以上（产品销售收入约500万元）企业的数据，对中国汽车制造业地区（省市）企业集群竞争力进行分析，得出地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名，如图3所示。企业集群竞争力排在前10名的地区（省市）有50％属于东部沿海区域，排在后10后的省市中大部分位于西部地区，中部地区的省市大部分处于中等或中上等水平，这也体现了“东强西弱”地区差异明显的特点。
从图3地区（省市）汽车制造业企业集群竞争力综合排名可以看出，江苏省、浙江省、上海市和湖北省其企业集群综合竞争力均在90分（满分100）以上，它们的水平相差不是太多，属于汽车工业发展的强势省市；山东省和吉林省其企业集群综合竞争力在60-80分之间，属于汽车工业发展的上势省市；重庆市、广东省、河北省、四川省、福建省、天津市、辽宁省、安徽省、北京市、河南省和湖南省其企业集群综合竞争力均在40-60分之间，其企业集群竞争力并不处于优势，属于汽车工业发展的中势省市；广西区、江西省、贵州省、黑龙江、陕西省、云南省、山西省、内蒙区、新疆区、宁夏区、青海省和甘肃省其企业集群综合竞争力均在40分以下，属于汽车工业发展的弱势省市。根据汽车制造业企业集群竞争力分析，得出我国地区（省市）汽车制造企业集群综合竞争力聚类结果，如表6所示。
四、中国可能出现的汽车工业产业集群分布预测
汽车工业产业集群的出现与汽车产业“聚集地”区域竞争力、地方汽车制造业产业竞争力以及汽车制造业企业（集群）竞争力有着密切的联系，竞争力居于中势、强势的省市才适合发展汽车工业。通过对地区汽车工业区域竞争力、产业竞争力和企业集群竞争力（表2、表5、表6）的综合分析可知，我国有10大省市适合发展汽车工业，即江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省。根据区域竞争力、产业竞争力和企业竞争力所形成的“金字塔”层次体系的内在规律，预计在未来10-20年里，我国可能在东北、京津、长三角洲、珠三角洲、华中和西部六大区域形成六大汽车工业产业集群，如表7所示。以上海市、江苏省、浙江省三省市为主要聚集地将形成长三角洲汽车产业集群，以广东省为主要聚集地将形成珠三角洲汽车产业集群，以北京市、天津市为主要聚集地将形成京津汽车产业集群，以吉林省、辽宁省为主要聚集地将形成东北汽车产业集群，以湖北省为主要聚集地将形成华中汽车产业集群，以重庆市为主要聚集地将形成中国西部唯一的汽车产业集群。
五、促进中国汽车工业集群化发展的对策建议
1．从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展
汽车工业是我国重要的支柱产业，对国民经济持续增长具有强大的推动力。世界各国工业化发展的历史证明，在一个国家进入工业化中期阶段，从中期阶段到最后完成工业化和现代化，没有一个大国不是靠汽车工业的高速发展来完成这一过程的，汽车工业是我国实现工业现代化的重要载体。产业集群作为盛行于世界各地的、行之有效的生产组织方式，产业集群化战略已成为世界各国发展经济的主要方式。因此，中国必须采取集群化的战略发展汽车工业，从国家经济发展的战略高度重视汽车工业产业集群发展。
2．科学制定我国汽车工业集群化发展战略
根据汽车工业发展的特点和区域经济发展的优势，科学制定我国汽车工业产业集群化发展战略。目前，我国发展汽车工业的省市竟有30个（除自治区没有发展汽车工业外），其中相当部分的省市根本就不具备发展汽车工业的条件，过度的地域分散必然严重地制约着我国汽车工业的发展。因此，国家相关部委应与发展汽车工业有优势的省市（江苏省、浙江省、上海市、山东省、北京市、湖北省、重庆市、广东省、吉林省、安徽省）紧密合作，坚持科学的发展观，统筹规划我国的汽车工业，大力实施汽车工业产业集群化发展战略，更好地促进我国汽车工业的发展。
3．实行激励性的汽车产业集群政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”
全球经济一体化意味着诸多的经济要素都可以在全球范围内流动，同时只有一些地方独特的、不可移动的经济要素才能吸引那些可以移动的经济要素落户本地，从而在该地形成更有效的资源配置。我国长三角洲、珠三角洲、京津、东北、华中、西部汽车工业六大产业集群聚集地本来就具有发展汽车工业的优势，与此同时，国家在这六大汽车产业集群聚集地实行激励性的汽车产业集群政策，以产业集群政策代替产业政策，鼓励汽车工业企业向产业聚集地“迁移”。这样以来，国内的汽车工业企业为了更好地发展，必然主动地向“汽车产业聚集地”迁移，加速我国六大汽车产业集群的形成。
4．倡导集群各行动主体之间的合作，强化汽车产业集群效应
在全球经济一体化时代，竞争越来越激烈，而合作也越来越密切。产业集群之所以在全球经济一体化时代凸显出其重要性，一个重要原因是集群内存在着强大的联合行动效应。我国汽车工业长期是区域自成一体、集团力求“大而全”，这与汽车工业的世界潮流格格不入。因此，为了促进我国汽车工业的集群化发展，汽车集群和各行动主体必须通力合作，从而产生并释放出强大的集群效应。企业形成良性竞合关系，通过产业集群内各行动主体的共同参与，树立产业集群的地域品牌。
5．“汽车产业集群聚集地”政府应积极发挥作用，加速汽车产业集群的形成
在汽车工业产业集群形成中，“汽车产业集群聚集地”的地方政府应积极发挥作用，有所作为。具体体现在以下几个方面：(1)积极培育当地的汽车市场，创造良好的汽车消费环境；(2)汽车产业是全球性、全国性的产业，地方政府部门在规划上一定要注意产业、产品之间的关联程度，避免将不同的“热门产业”全部规划建设在同一工业园区；(3)为汽车产业聚集地的企业做好服务。
参考文献：
［1］范卿泽，王小明.地方培育区域性产业集群的途径［J］.改革,2006,(3).
［2］中国30省市汽车制造产业竞争力评价分析报告［J］.管理世界,2004,(10).
汽车工业的重要性范文第2篇
关键词：新能源；汽车；技术发展；未来趋势
随着汽车工业的发展，需消耗大量能源且会产生大量尾气，造成污染。新能源汽车可有效地解决这一问题。
1 我国新能源汽车技术的路线分类
1.1 混合动力汽车
混合动力汽车是指汽车的发动主要是依靠两种或者两种以上的动力组合在一起所形成的能量。其中，最主要的混合形式就是电能源和热能源的组合。由于该种汽车由几种混合能源组合而成的动力，使其在汽车加速、减速或者上坡、下坡等等不同运动状态中，汽车行驶所消耗的能源分别位于能源体系中的不同部位，以至于不同的能源之间相互配合，相互作用。从而，可以避免资源浪费、污染环境以及成本过高等问题的发生。
1.2 纯电动汽车
纯电动汽车是指汽车的驱动仅依靠电力，由于其单纯的依靠电力，在汽车的驱动过程中，会大大地降低由汽车尾气所带来的空气污染，这也纯电动技术会更多的应用于城市之中。但由于该类型的汽车驱动存在着一个关键性的问题，即成本较高的问题，因此还无法为人们广泛的认可、接受。
1.3 燃料电池汽车
燃料电池是指燃料与氧气在一定的条件下发生了化学反应，并且将化学能转化成为电能，从而利用这些所产生的电能使汽车驱动。其中应用最为广泛的就是氢气与氧气的化学反应，众所周知，氢气在氧气中燃烧生产水，此反应既可以在燃烧过程中释放出大量的热能，使汽车驱动，同时其排放物为对环境无污染的水，可谓一举两得。
1.4 燃气汽车
燃气汽车主要是指天然气和液化石油气的混合气体在一定的条件下发生化学反应，产生高能量，驱动汽车的运动。在这种情况下，将液态的原料在一定的条件下转换为气态，最终气态燃料来参加化学反应，这样一来，可使气体化学反应更加充分，大大减少了有毒气体一氧化碳以及碳颗粒的产生。充分利用资源的情况下，减少了有毒气体的排放，减少了对环境的污染，该方法已为人们所广泛应用。
1.5 生物燃料动力汽车
生物燃料动力汽车主要是指通过对农作物或者动物脂肪的燃烧，发生化学反应，产生能量驱动汽车。此方法中的燃烧农作物或者动物脂肪可以大量地减少有毒气体一氧化碳的排放，而且此方法的成本也是比较低的。同时，农作物或者动物脂肪又都是可再生能源，如果可以将其合理的利用起来，这将是我们取之不尽用之不竭的能源。
2 我国新能源汽车技术发展的现状
随着我国汽车工业快速的发展，在方便人们出行的同时，环境污染、能源枯竭等问题也随之而来。而汽车已成为日常生活中不可缺少的一部分，新能源汽车将逐步取代传统的汽车，这是毋庸置疑的。尽管新能源汽车技术在我国虽然受到了很大的重视，但是其发展并没有达到理想的状态。
首先，人们对于新能源汽车技术的认可程度并不是很高，对新生事物的接受速度还不够快，现如今仍有不少人专注于传统的汽车。因此，新能源汽车技术的市场在我国受到了一定的限制。对于这一问题，尽管国家曾经采取了相应的措施，在一些指定的地区对新能源汽车的用户提供购车补助。然而，这对于新能源汽车的整体发展来说仍然有些力不从心。
同时，保护环境，节约能源是我国的一项基本国策，因此在新能源汽车技术的发展过程中，环境问题是其一定要注重的。这样一来，我国的新能源汽车技术发展就必须要适应我国的基本国情，无形中也就增加了新能源汽车的成本与难度。
我国新能源汽车技术的发展，主要是混合动力汽车、纯电动汽车、燃料电池汽车、燃气汽车、生物燃料动力汽车几个方向的发展，具体哪一种新能源汽车会发展更加迅速、应用更加广泛，这还有待于时间的考究。但是，不可否认的是，在国际舞台上，我国的新能源汽车技术发展还是与工业发达的国家仍有不小的差距，许多关键的技术都需要我们进一步的完善。
尽管我国新能源汽车技术的发展有着很多的问题与不足，但对于大多数国家来说，新能源汽车技术的发展问题是一个新兴的问题，备受全世界的关注。在这种情况下，如果我们国家能够在新能源汽车技术的发展上作出优于别国的成绩、成果，将新能源汽车技术发展中存在的问题最先解决、突破，这必将成为中国又一新兴支柱产业。
3 我国新能源汽车技术限制的解决措施
（1）科学技术是第一生产力。对于企业来说，想要长久快速的发展，首先需要提高自身的科学技术以及科研能力。对于汽车工业，新能源汽车是未来发展的必然趋势，需加强对该技术的重视、投资以及其科研能力。
（2）国家应该加强对消费者的教育，让消费者明白传统的汽车技术存在的弊端，以及新能源汽车技术的优势，让消费者接受对新能源汽车的使用与购买，减少对传统型汽车的依赖。同时，国家还可以制定相关政策，为新能源汽车的购买者提供相应的经济补贴。
（3）对于政府来说，政府可以增加在新能源汽车技术方面的拨款，增加相关的教育课程，加强相关人员在新能源汽车技术方面的科研，鼓励学术研究，并培养高端的技术人员，打造人才与技术为一体的新面貌。
4 结束语
随着科学技术与生产力的不断发展，我国的经济水平达到了一个新的巅峰，然而我国却面临着一个更大的问题，即资源枯竭、环境污染严重等问题。在这种情况下，新能源汽车技术应用的重要性就不言而喻了。新能源汽车技术对节约资源、保护环境都有着极其重要的作用。在未来的发展中，掌握新能源汽车技术将成为汽车工业的趋势。我坚信，在不久的将来，新能源汽车技术将取代传统的汽车工业技术，成为引领新能源时代前进和发展的中坚力量。
参考文献
[1]尉国钢.我国新能源汽车技术发展分析[J].科技创新与应用，
2014，01：50.
[2]刘鹏，孟宪臣.浅谈未来新能源汽车的技术发展趋势[J].科技创新与应用，2015，36：79.
[3]张晓春，展海艳.基于改进灰色关联度法的我国新能源汽车技术综合评价[J].陕西电力，2014，42（09）：19-23.
汽车工业的重要性范文第3篇
中国机械工业企业管理协会和机械工业经济管理研究院，作为服务机械、汽车工业企业的综合性社团组织和研究机构，一直关注我国汽车工业的发展和进步。就发展汽车产业集群。构建汽车工业园区等有关问题，结合行业专家的分析，我谈几点看法。
关子国际汽车制造业市场的变化和我国汽车产业的发展
近年来，国际汽车市场发生了重大变化，即市场需求增长的地理分布特征，由传统发达国家市场向日益活跃的新兴国家市场转移，特别是除日本之外的亚洲市场，东欧市场。南美洲市场。这些国家随着人均收入水平的提高和国内市场对外开放，消费结构升级，消费市场成长迅速。相形之下，传统发达国家市场需求增长缓慢，主要以车辆更新为主。传统汽车市场之外的新兴国家汽车市场则更具潜力。为获得新的发展机遇，国际汽车商把竞争焦点不约而同地转向了新兴汽车市场国家。这导致全球汽车制造、销售和竞争格局发生了变化，其中有三个特点很值得关注：
一是汽车产业发展从过去依赖本国生产能力、技术体系．资源禀赋。基础设施、国内零部件供应商和本国市场需求拉动，转向了发挥本国综合资源的比较优势，进而采取开放型竞争战略和比较优势战略，反映出汽车这类国际性商品，需要有国际资源的整合能力才能在全球激烈市场竞争中居于竞争优势。
二是国际主要汽车制造商竞争战略和资源配置方式已经超越国界，在全球范围内重新配置资源，以追求最佳配置效果。跨地域的全球性产业合理化整合，已成为先进制造业的竞争准则，依据现有的汽车竞争水准，在一国框架内难以实现汽车产业链中所有环节的优化配置，需基于全球化更大的平台来实现投资、开发、生产、采购和销售的最优化，以适应各区域制造环节与市场竞争及消费偏好的需要。
三是从当前汽车制造业发展趋势观察，传统的整车与零部件企业间的关系已发生变化，正在呈现崭新的汽车分工体系：第一是打破了传统的垂直一体化生产结构，整车企业不再拥有大规模的零部件企业，整车企业与零部件企业的分工模式不断趋于专业化；第二是整车企业生产的外部化，零部件企业接替了转移出来的生产和研发任务，使得两者的分工关系更加紧密；第三是国际汽车零部件企业实施平台共享战略，将越来越多的车型共用一个平台，实现通用零部件生产规模化，以此摊销高昂的开发成本，从而达到降低开发成本和缩短产品的更新周期。
从国内汽车市场看，近几年增长迅速，即使2004年汽车行业过高的增速开始回落，但仍保持了较快的增长，产销均达到507万辆，增幅达14％；据预测今年产销可望突破550万辆，有可能跃居世界第三。根据国家有关部门的研究预测，“十一五”期间，国内汽车工业将于国民经济同步，并略高于GDP增长速度的发展，增幅在10％左右。到2010年我国汽车年需求量将达900-10007辆，2020年将达到1400―18007辆，这意味着到2020年，我国将成为全球关注的最大汽车市场。在高增长促进下，我国汽车市场产业结构演进规律将有所力快。
一是汽车产品结构发生变化。过去，汽车在我国主要是作为运输生产资料和公务车、公共交通工具出现的，所以在相当长一段时间内我国汽车产品结构一直是卡车、客车(包括微型客车)等商用车占绝大多数比重，直到进入21世纪这种情势才发生迅速转变，2001、2002、2003年我国轿车市场迅速发展，产销连年成倍增长，一度出现产销量要超过商用车的苗头，2004年情况发生一点转变，商用车的增长再次超过轿车，今年看来，轿车和商用车的发展势头逐渐趋于和谐状态。与发达国家轿车占绝对优势比重的情况有所不同，在我们国家商用车的地位不容忽视，因为它在国民经济建设中的作用不容忽视。产品结构的趋于稳定有利于正确引导汽车产业投资方向。
二是消费结构发生变化。近年来，新车型不断投放市场，这既表明国内汽车生产企业产品开发能力在不断提高；同时也证明我国汽车消费者消费境界在提升；汽车高利润时代正在结束，降低成本、应对价格竞争已成为汽车企业发展的当务之急。这种变化表明我国汽车工业迎来“精致消费者”时代。根据哈佛大学波特教授研究成果，“精致消费者”时代是一个产业：走向成熟。形成具有国际竞争优势的基础。反过来，“精致消费者”时代的到来，对国内汽车工业来说，意味着要求更严。更高，即高质量、低成本、短时效，多品种，乃至个性化的订单生产将日益成为我国汽车工业发展的主旋律，巨大的市场潜力与精致：的汽车消费者时代，引导汽车工业实施新战略，把比较优势转化为竞争优势，选择适宜的发展模式，提高参与国际分工与今球市场的竞争力。
遵循汽车产业发展规律走产业集群化道路
产业集群是相同产业高度集中某个特定地区的一种产业成长现象，是生产某种产品的若干个同类企业，以及为这些企业配套的上、下游企业，相关的服务业，管理机构高度地聚集在一定地理区域范围内，共同构成的功能群体。
汽车产业的一个特点就是产业集中度高(无论是从国家和地区、城市和企业看)。从今球范围来看，去年全球总计生产汽车6058多万辆，有54．6％是前四位的国家生产的，其中：美国1198．9万辆，日本1051.1万辆，德国556.9万辆，我国507万辆。从大企业集团来看，通用。丰田、福特、大众这四大跨国汽车集团的产销量就占到全球汽车产销总量的一半左右。在我国，一汽、上汽、东风三大集团的产销量也接近全国产销量的一半。集中度高和规模经济已成为汽车产业强势国家、地区、企业的重要特征。
汽车产业集群的形成并非偶然。从国际汽车产业集群形成的历史看，底特律之所以能够成为国际上第一个也是最重要汽车产业集群，一个关键因素是在底特律周边较早形成了美国最大的运输制造中心；在日本，丰田城之所以发展成为汽车产业集群，是因为它有良好的机械制造业基础；还有巴塞罗那，其汽车产业集群的成形，得益于西班牙最早的西亚特汽车制造业的基础作用，使之能够成为西班牙最大汽车产业集群所在地。
结合国际汽车产业集群的形成轨迹分析，汽车产业集群形成与发展的成功关键因素至少有以下几项：
一是具有良好的机械制造业与相关产业基础二是存在较大的汽车需求市场，最好存在大量挑剔的汽车消费者；三是拥有一批充满活力的企业和具有较强竞争意识与创新精神的企业家，导致
该区域的竞争较激烈；四是具备一些优质的不可移动生产要素，还能够吸引其他可移动的生产要素落户本地。
鉴于我国汽车工业的特殊性，我国汽车产业集群形成与发展的成功关键因素除上述四项外，还需要增加四项：一是本地汽车产业的历史与现状；二是落户该地的国际汽车集团公司的发展态势；三是本地的市场化进程；四是企业建立现代治理结构的改革力度。
我国汽车工业发展的基本思路是“在开放中形成大国竞争优势”，根据我国汽车工业的客观现实和未来的发展趋势，在汽车产业全球价值链中界定我国汽车工业的位势与升级途径，积极实施基于精益生产与大规模定制的汽车工业集群化发展战略，是参与国际竞争的有效形式。力争用10年左右的时间形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，再用5―10年时间发展出2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，争取到2020年成为全球汽车生产大国、跻身国际汽车工业强国。从具体发展过程来说：
一是满足国内日益增长的、多样化的汽车消费，这既是我国汽车工业得以迅速发展的重要基础，也是我国汽车工业集群化的强大驱动力。
二是汽车工业集群化是在汽车工业开放的前提下，通过与国际汽车公司的合作而逐步形成。这意味着，跨国公司在我国目前与未来的投资是我国汽车产业集群形成的重要力量。
三是我国汽车产业集群是在全球价值链定位并不断升级的，产业集群发展初期定位是为跨国公司面向国内市场的合作生产基地，进而成为跨国公司针对全球汽车市场的合作生产与研发基地，最后跻身为全球汽车工业发展的重要基地。
四是精益生产方式与大规模定制方式是支撑我国汽车产业集群的两种重要方式，商用车产业集群与前期的乘用车产业集群，基本上实施精益生产方式，而后期的乘用车产业集群则是以大规模定制方式为主。
我国汽车产业集群形成不可能一蹴而就，它需要10―20年方可形成比较成熟的汽车产业集群，并且前10年将在全国范围内形成一批具有一定竞争优势的汽车产业集群，后10年可能出现2―3个具有较强国际竞争优势的汽车产业集群，即这2―3个汽车产业集群不仅控制了我国汽车市场60％以上的份额而且也会成为全球重要的汽车产业集群之一。
发展汽车零部件产业加速形成汽车产业集群
我国目前还没有严格意义上的汽车产业集群，只有一些生产的地域集中。从国际汽车产业集群看，汽车产业集群基本上都是围绕一个或多个汽车总装厂进行零部件企业与其他相关企业的聚集而逐步形成，推进汽车产业集群形成有几种基本方式：
一是引导总装厂迁移，加速区域聚集。通过一定的引导，促使一些分布在不具备汽车工业发展优势区域内的汽车总装企业主动迁移到汽车产业栖息地。
二是围绕总装厂迁移零部件，促进有效配套。根据配套的就近性原则，将需要就近配套而目前又远离总装厂的零部件企业迁至总装厂所在地：对整体迁移有困难的零部件企业，可以实施”脑体分离”迁移方式，即将研究开发部门迁向总装厂周围，而生产单位保留在原地。
三是分拆“大而全”企业，快速形成集群。”大而全”的大：型汽车集团公司可将其内部的一些零部件企业就近分拆，形成更有效的外部配套关系。
四是规划汽车工业园或汽车城，引导企业集中化投资。在一些汽车产业栖息地规划汽车工业园区或汽车城，引导汽车产业的新增投资向汽车工业园区内集中，形成更有效的产业联系。
五是不断提高模块化比重，增强汽车企业之间的合作程度。模块化特性决定了模块供应商与模块使用商之间的合作越来越密切，总装厂与大型零部件模块制造商可通过提高模块化比重，形成强大联合效应。
六是吸引相关中介机构参与。汽车产业集群发展需要整车与零部件企业之外的科研。培训、咨询、检测、金融等单位的共同参与。在一些大型汽车产业集群所在地需要吸引有关单位与机构进驻，从而产生强大的联合行动效应。
七是制定扶持政策，提升集群的制度效应。产业集群是一个平台，涉及到土地、税收、科技、环保等一系列的政策。为了促进汽车产业集群化发展，汽车产业集群所在地政府需要积极参与到集群的发展之中，并根据本地汽车产业集群发展的需要调整与制订扶持政策，从而形成制度效应。
汽车业的特点决定了构造产业集群在促进其快速发展中的重要作用。在具有比较优势的地区构建汽车整车与零部件产业集群、培育完整汽车产业链的重要性就更显重要。
去年，美国从国外进口总额为834.44亿美元的汽车零部件，其中仅从墨西哥进口的就占到231.04亿美元，从加拿大进口的也达到201 64亿美元，这两个国家占到美国进口零部件一半以上的市场份额。就是因为他们已经形成了能够适应美国汽车企业需求的、颇具规模的零部件产业集群。我国零部件去年出口美国38.84亿美元，比上年增章39.3％，但份额却只有4 6％ 。显然缺乏产业集群效应。
随着我国汽车市场的发展，跨国汽车公司、国资企业、民营企业都投资进入汽车产业，使得我国一些地区的汽车工业发展迅速，在长江三角洲、珠江三角洲。京津地区、东北地区、华中地区、西南地区出现了汽车零部件产业集群的雏形。在这些汽车零部件产业集群区域内，形成一定既竞争又合作的产业氛围，构成较高效率的生产组织方式，提升了区域汽车零部件企业竞争力。总体上说，我国汽车工业的产业积聚规模还有待扩大；专业化分工亟待深化。
利用区域集群战略优势发展汽车零部件产业，是近几年我国汽车零部件产业迅速发展；仕大的一个主要原因。目前国内零部件产业区域发展除了大型汽车集团内部配套以外主要表现为三种形态：
第一种形态是依托于整车厂周围发展零部件产业。由于历史原因，我国的零部件企业一直依附于国有整车和主机企业生存和发展，企业布局多围绕几大国有整车企业进行，产品为单一的国有整车企业配套，相互之间形成了一种依附的关系，习惯上把国有整车的配套市场当做”家门口”的市场，视为近水楼台。这种发展方式有利于和整车厂建立联系，并且有针对性的进行生产，且运输路途短，节约成本。但是近年来实行全球化采购后，过去被零部件企业视为“家门口”的市场已经不再划地为牢，遭到其他企业的瓜分。
第二种形态是依托于开发区、汽车城发展零部件产业。改革开放以来，为了促进地方经济发展，各地都在规划和建设经济技术开发区，使开发区成为带动区域经济发展的龙头。这样就给汽车零部件产业提供了一块很好的发展区域，多家零部件企业进驻同一区域，在政策宽松和费用低廉的环境里，加大研发力度，立足开发区，放眼全国与世界。如天津经济技术开发区里的多家汽车零部件企业，分别为奔驰。宝马。丰田、现代等整车厂提供配套。这种依托于开发区的
零部件企业，抛弃了发展・家门口”市场的观念，走中性化发展道路，独立经营，自主发展，面向市场为多家整车企业配套。
广州花都汽车产业基地通过政府的积极引导，该区确立了”汽车第一”的发展观念，积极为汽车产业发展营造良好的环境和氛围，从而在短短几年间吸引了大量的外来投资，建立了完善的汽车产业链。截止今年7月，共有日9家中外企业签约落户花都汽车城，投资总额达132.7亿元，投资额3000万美元以上的汽车相关企业有9家。全区有14家世界500强企业。此外，还有目前正在洽谈的30多个汽车重要零部件生产项目。今年上半年，花都区实现二：业总产值346.1亿元，同比增长25．6％；其中汽车工业产值达117.6亿元，同比增长84 03％，占全区工业总产值的1／3，拉动GDP增长13.1％，成为近年来的最快增速。目前，花都汽车产业的产业集群效应日益凸显，形成了强大的吸引力和发展后劲，进入发展的快速上升通道，产业链不断延长，配套能力不断提高，汽车产量不断增加。
第三和形态是依托于县域发展零部件产业。这种发展形态是充分利用当地的有利资源，结合自己的产品特点所聚集形成的，如山东武城、温州王环等地。以武城为例，企业利用玻璃钢、橡塑传统优势产业：发展汽车零部件产品，成为全国著名的汽车玻璃钢及橡塑制品的汽车零部件产业基地之一，在同：类产品竞争中占据了较大的优势，产品远销国内外。
构建汽车工业园区促进汽车产业集群的形成和发展
汽车工业园区是我国汽车产业集群发展的重要载体，到2004年底，我国汽车工业园区已发展到上百家。其中：各地经济开发区内单列汽车工业园占40％，如天津开发区汽车配套工业园、广州花都汽车产业基地。长春汽车经济贸易开发区汽车工业园，等等；以汽车企业本身成立的汽车工业园占三分之一左右，如河北保定长城汽车工业园。浙江临海吉利汽车工业园，等等。汽车工业产业集群区(即汽车工业园区)的建立，可达到以下几个目的：
一是可以聚集国内外资本，对现有资源进行有效整合，形成新的增长优势。吸引各整车和零部件企业以及其它相关企业在集群区内从事专业化生产，实行精细分工，有利于促进汽车产业的专业化分工和社会化协作体系的建立和深入发展。二是在区域内聚集一大批的汽车零部件企业。大学、研究机构、中介机构以及其他相关产业，不仅仅是空间上的聚集，而且要从市场到技术等诸多方面频繁发生交易，相互依赖，形成了以汽车整车为中心的价值链网络，以此来降低交易成本，克服市场壁垒，取得协作经济效益，分散创新风险。三是采取政府引导．市场运作的方针，引导各整车和零部件企业及其它相关企业入驻园区，引导资源合理流动，为战略规划区域内的汽车产业构筑更稳固发展平台，给企业一个安心“家”。四是可以使产业在地理意义上相对集中、连片发展，形成规模，以“汽车工业园”为载体加速产业群带建设。
与欧美发达国家相比，我国汽车工业园区还处于发展的初级阶段，在建立、发展，隆大的全部历程中，政府的支持和干预在一定程度上是不可或缺的。一方面，开发区对外界的吸引力取决于其环境，如生活物质环境、投资环境、智力环境等因素，这往往需要政府的参与才能营造，尤其是在开发区发展的初级阶段。如在生活服务环境方面，政府很难说服私立机构对建筑、住房、交通运输等基础建设项目进行投资以刺激当地的需求。没有政府机构强有力的支持，没有风险投资基金和良好的体制环境，公司在许多领域是很难做出高风险的投资举措的。另一方面。政府营造的整个政策软环境更是整个开发区运行中至关重要的。政府通过制订税收、金融、土地、规划、人才等方面的优惠政策，可以更好地吸引国内外的资金。技术人才，推动开发区的发展。再次，在建设驱动开发区的研究机构上，没有政府机构的支持是行不通的，同时政府也是加强企业界与科研教育机构合作的强有力的力量。这种协同作用无论是对二者本身还是对开发区的发展都是相当重要的。
建设汽车工业园区的几点建议
当前，汽车工业已成为我国很多地区支柱型产业，在各地制定与实施“十一五”规划的背景下，研究产业集群战略及汽车工业园区产业链的完善有利于合理配置资源、更好地发挥区域经济优势，加速推动我国汽车工业园区建设，发挥汽车工业园区产业集聚效应。在此，提出几点建议，供大家参考。
一是进一步完善发展战略和发展规划。汽车产业是全球性、全国性的产业，政府部门，尤其是地方政府部门，要确定符合实际的长远目标，阶段性目标和抓住机遇，在规划上要注意产业、产品之间的关联程度，注意本地区与国际汽车产业链条的联系。在沿海沿江开发地区尤其如此，由于区位优势，这些地区可以直接把本地区汽车工业嫁接到国际汽车工业产业链条上，通过在某一具有比较优势的环节进行专业化生产，达到规模经济，发挥劳动力成本优势，做大、做强与做专。
二是政府适度扶持与参与，创造良好的发展环境。开明的、有远见和服务型政府是地方经济发展的至关重要的因素。地方政府也需要更加重视本地区投资环境，包括政策的制定，生态。交通、通讯、服务等方面的建设，通过改善投资环境吸引企业到本地区发展。
政府要坚持用开放的观念来创造要素流动和优化配置的环境，制定符合要素流动的各项政策，提高配置效率。以市场化取向建立区域统一的劳动力市场、资金市场。技术市场．产权市场等。
改善优化投资环境。制定产业集群发展政策。吸引更多的产业企业进驻园区。通过产业集群内务功能群体的共同参与。对现有的汽车产业工业园不仅要从基础设施等硬件上创造条件，还要从企业的产权机制．融资渠道、人才吸引等软件上予以支持。完善集聚区的企业和机构网络以降低企业间的贸易成本，促进园区企业的发展。
三是明确主导产业，并制定相关措施，积极招商引资。制定出一些优惠政策，吸引更多的同类与相关企业进驻，并补偿性地迁移出一些非相关企业，可以较快地形成产业集群。基本原则是，抓住重点，区别对待。同时，以减免税，信贷优惠，减免土地使用费，减除不合理费用等政策吸引国内外民营和外资企业进入各地的汽车工业园区，推进产业集群发展。
在符合产业集群发展的前提下，也要重视发展中小企业。许多产品的生产并不具有明显的内部规模经济，可通过中小企业的集聚获得外部规模经济效应，利用其灵活多变、接近产业和市场的特点，激励创新。
汽车工业的重要性范文第4篇
近年来，中国汽车市场主要出现以下特点：汽车产业的集中化程度不断增强；“四大”汽车集团的汽车销量迅猛增长；小排量轿车市场所占比例不断增加；自主品牌轿车占市场份额的30%……随着经济的发展，中国汽车市场在汽车产销数量、产业结构、产品结构等方面都发生了可喜的变化，逐步成为全球发展最快的市场。中国加入WTO后，进口关税大幅降低，外资汽车厂商纷纷选择在中国建立工厂，中国汽车市场一度成为外资汽车厂商相互争夺的一片宝地。此外，国外车型品牌异常丰富，出现三、四款车在一周内同时上市的现象。随着市场需求不断扩大，我国汽车工业发展迅速。据统计，我国次发达地区（西部地区）对多种专用汽车、中重型货车、矿用车和大中型客车等载货汽车的需求量将持续增长；农村对轻、微型客货车的需求也会有较大幅度的增长。随着国家有关鼓励私人购车政策的出台，预计轿车、客车，尤其是微型客车的市场份额将逐年快速增长。为此，国家将加大发展汽车配套基础设施的建设。
目前，合资车企高调宣布要做低价车，同时加快三、四线城市的销售网点布局，进一步挤压了自主品牌汽车市场空间。其次，限行限购政策的推出、交通拥堵、逐渐短缺的停车位等，都给中国的自主品牌汽车销售带来了压力。整车企业间的竞争日趋激烈，要想在激烈的竞争中占据优势，就要不断上市新产品，这就要求企业缩短新产品的研发周期。而由于新产品研发的资金预算和各种稀缺资源的供应有限，整车企业必须在有限的资源条件下，同时进行多个新车型项目的开发，才能够保证企业具有可持续的竞争力，这无形中对汽车研发的项目管理提出了更高要求。
随着汽车工业的发展，项目管理作为一种先进的现代管理模式逐渐被企业采用，社会对项目管理人才的需求越来越多，汽车新产品研发过程中采用的项目管理方法已逐渐发展成为全球项目管理的标准，被广泛应用于各行各业中。中国项目管理知识体系的主要特点是以开发新产品的生命周期作为主线，采用模块化形式来描述在项目管理过程中所涉及到的主要工作及知识领域，这特别适用于各行业领域和特殊项目管理领域。
一、项目管理在汽车开发中的作用
汽车市场竞争越来越激烈，产品更新换代也越来越快，为了在竞争中占据优势，各个汽车公司不断推出新产品来满足用户需求。新产品推出的速度直接影响企业的核心竞争力，项目管理在新产品开发中的作用显得尤为重要。汽车新产品设计开发是一项较为复杂的系统工程，合理的项目管理方法是高效优质地开发汽车新产品的基础。
近年来，多家世界知名的汽车公司均采用先进的汽车设计开发方法和严格完整的项目管理流程，同时不断地缩短汽车产品的开发周期，来保证产品的质量不断提高。这样新产品的开发资金和人员方面的投入均得到了很大程度上的节省与合理利用。
在汽车工业中，项目管理得到了广泛的应用。国外的一些国家提出了许多项目管理应用于汽车工业中的标准模式，如美国汽车工业标准APQP、德国汽车工业标准ⅥA4系列。在我国，汽车工业中的项目管理刚刚起步。随着汽车工业的发展，新的项目管理理念逐渐被引入，被用于汽车的新产品开发中。整车企业为了在激烈的竞争中谋求发展，已经在汽车材料国产化、技术改造、管理信息系统建设等方面广泛地采用项目管理方法和理念。
我国汽车工业管理落后，缺乏系统性、综合性和持久性，这直接导致了我国的汽车技术落后于世界发达国家。在汽车研发中，一个项目是否成功、质量是否达标、进度是否满足节点要求、资源配备是否合理等都需要项目管理来进行约束，可见项目管理起到了举足轻重的作用。
我国汽车企业的新产品研发项目管理还处于初级阶段。本文以北京汽车国际发展有限公司（以下简称“北汽”）为例探究一套适合我国汽车自主品牌研发的新型项目管理模式与理念，对提高中国整体汽车工业的发展水平有着非常重要的意义。
二、北汽新产品开发项目管理结构及职责
1.产品开发中项目管理结构
搭建一个层次清晰、完整的项目管理结构，明确工作范围、工作平台、工作职责，有利于项目目标的实现。产品开发中项目管理结构如图1所示。
2.项目管理在研发中的职责
在汽车新产品研发过程中，项目管理人员主要负责进度管理、预算、成本管理、质量管理和综合匹配等。
项目计划是进度管理的核心，做好计划的动态管理是项目执行的关键，项目计划主要包括节点计划、主计划、评审计划、二级计划、主要的与业计划和双月滚动计划等，项目计划的管理路径如图2所示。
项目预算包括预研、开发、采购、制造、质量控制和销售等，预算管理路径如图3所示。
整车完全成本包括开发、物料、制造、销售、管理和财务等成本；成本管理包括成本目标确定、成本分解、成本控制、成本变更管理等。
项目质量目标及控制计划、整车及零部件产品质量管理、过程质量控制等；质量评审和质量问题整改等，各阶段质量控制如图4所示。
综合匹配作为反复匹配分析和改进的一种手段，主要内容包括：对车身冲压单件、焊装总成、车身外覆盖件、内外饰件以及整车进行匹配及相关的测量分析；对汽车的相关尺寸、配合、缝隙、平整度、色差、外观、拼焊以及装配的工艺性和可油漆性等匹配结果进行评价；综合分析匹配缺陷产生的原因，进而指导工装设备的调整、工艺参数的优化、模具改进、产品设计规范的更改等。
三、北汽新产品开发项目管理存在的问题及分析
北汽经过三年对瑞典SAAB汽车整套技术的引进、消化和吸收，实现了自主品牌B级车型的开发。北汽绅宝于2013年5月11日上市，北京汽车成为国内首家开展“陆上飞行秀”全国巡游体验式营销的汽车企业。同时，面对全球经济复苏乏力和国内市场的激烈竞争，如何将项目管理与北汽新产品开发有机结合，仍是北京汽车面临的一个难题，主要体现在观念的转变、项目管理较弱和同步工程考虑欠佳三个方面。
1.观念的转变
在不断变化的市场竞争环境下，汽车新产品的研发作为一项相对比较复杂的工程，不仅仅是研发部门的职责，也需要制造、采购、质量管理和销售等相关部门相互合作。因此，汽车产品开发的项目管理就显得十分重要，如果项目管理部门不能调动所有相关部门，将直接影响项目进度。
2.项目管理较弱
项目管理人员用甘特图、双代号图、单代号图、网络图等项目管理工具推进项目，对项目的各个环节进行分析，及时预警风险项并作出判断。项目经理按照运行模式对进度、预算、成本、质量进行管理，成立公司产品开发项目小组。小组成员包括公司每个相关部门负责产品改进工作的基层领导，基层领导在产品开发过程中对各个部门间的工作进行协调，确保项目的时间进度、产品质量达到规定要求。目前，北汽有项目管理部门，但其功能较为薄弱，项目管理人员大多来自各个设计专业，对于项目管理的具体内容一知半解，只能在项目表面对预算、成本、质量起监督作用，对项目交付物的管理不能实现闭环控制。
3.同步工程考虑欠佳
北汽研发的产品数量及种类要求北汽生产线具备很强的柔性配合，否则就需要建设新的生产线，这将会使生产成本和运营成本增加。整车成本不断压降，这就要求产品在设计阶段能够同步，即在不影响产品质量的前提下降低成本，从而避免生产导入阶段进行生产线改建。目前在自主品牌资源不充足的情况下，北汽只有同时开发多个新产品，才能保证企业具有较强的企业竞争力。这就要求在产品研发过程中项目管理必须采用现代化的管理模式和方法，对组织机构、项目开发流程管控、成熟度分析等进行系统的组合。
四、北汽新产品开发项目管理优化建议
1.建立项目管理理念
新产品开发是北汽集团发展的重中之重，公司高层作为产品开发项目的指挥者和组织者，必须清楚地了解项目管理在整个企业的生存和发展中的重要性，积极建立以项目为中心的管理理念，营造良好的管理文化，统筹安排项目的运行，使公司每个部门、每个员工都能有计划、有目标地工作。
“分权与授权”可以引发员工的学习动机。只有全体员工具有时间意识、质量意识、成本意识和风险意识，能够按照凡事有章可循，凡事有人负责、凡事有人检查、凡事有人验收的准则去做，才可以把新产品开发做到复杂问题简单化、简单问题数量化、量化问题专业化、专业问题标准化，进而实现项目管理的价值，把每个人的执行力变成集体的执行力，把偶然的成功变成必然的成功。只有这样才能使北汽在新产品研发方面赶日超德，登上汽车业界的巅峰。
2.建立项目管理培训机制
汽车研发具有设计面广的特性，需要全体员工参与项目的管理工作，因为，任何一个零部件的缺失都会导致整个开发进度的延期。项目管理人员具有专业的技术基础，会使产品开发周期缩短，成本降低。因此，培养专业人才，建立项目管理培训机制显得尤为重要。
汽车工业的重要性范文第5篇
关键词：汽车产业 国际竞争力 制度创新 产业集群 信息化
我国汽车产业的国际竞争力现状
汽车产业是国民经济中最具活力的新的增长点。汽车产业是我国的重点产业，加入WTO后，我国汽车产量快速增长，每年增产100万辆，2004年突破了500万辆大关，跃居世界第三位。与此同时，汽车零部件出口亦快速增长，2004年汽车零部件出口74亿美元，同比增长七成多，成为中国汽车产业发展的又一驱动力。预计到2010年，中国汽车产销量将达到600万辆，约占世界市场1/10的份额。汽车产业对相关产业具有很大的带动作用，汽车工业产值与相关产业的直接关联度为1：2，间接关联度则达到1：5，汽车产业的产值可以带动相关产业产值增长2.5倍，汽车工业每增加1元，会给上游产业带来0.65元的增值，给下游产业带来2.63元的增值。汽车产业的资本密集、技术密集和劳动密集，形成了最具大规模生产和大规模定制的条件。目前我国每7个人中就有1个从事与汽车相关的工作。
由此可见，汽车产业在国民经济中占有举足轻重的地位，是国民经济中最具活力的新的增长点。
但我国汽车产业的国际竞争力还很弱小。近期，商务部产业损害调查局和中国汽车技术研究中心共同了《中国汽车产业国际竞争力评价研究》报告。历时两年的调查研究，报告得出结论：中国汽车产业国际竞争力极弱，远远落后于美国、日本、德国和韩国等汽车产业强国。
中国汽车产业综合竞争力分别是美国的41.7%、日本的42.4%、德国的47.3%和韩国的61.6%。
据2003年《IMD年度国际竞争力报告》的统计，2002年GDP总量在1万亿美元以上的7个国家(美国、日本、德国、英国、法国、中国和意大利)当中，除中国以外的6个国家都是拥有“具有国际竞争力的汽车工业”或者在企业工业技术上具有重要地位的国家。
提升汽车产业国际竞争力的途径探讨
开放的市场是提升汽车产业国际竞争力的基础
2005年1月1日，我国取消了汽车的配额、许可证管理，并进一步大幅降低进口关税，汽车关税降到30％，汽车零部件关税下降到13%。2006年7月1日，汽车关税最终下降到25%，汽车零部件平均关税降到10%，与WTO不相一致的其它贸易保护手段也取消，进口整车及零部件较大规模地进入国内市场，从而对我国汽车工业造成较大的冲击。应对这种冲击的首要措施是放宽汽车产业的准入限制，尽快形成开放的汽车市场。
由于严格的产业进入限制，中国汽车产业的竞争是不完全的。汽车产业与家电产业同属组装加工制造类产业，在技术和市场结构性质上相近，如对规模经济有较高要求，经过市场竞争后形成较高的产业集中度等。
20世纪80年代，中国的家电产业几近于无，其后迅速发展，出现过数百家家电厂家，市场竞争的结果是形成了少数以海尔为代表的具有国际竞争力的家电企业，我国已成为重要的全球家电生产基地。然而，我国汽车产业并没有表现出家电产业那种积极的发展态势和竞争力，很大程度上是由于没有经历过一个市场开放和充分竞争的过程。家电产业的发展经验表明：只要创造宽松、公平竞争的环境，中国是可以发展成世界汽车产业基地的。刚刚被些许打破的中国汽车行业的垄断结果同样证明开放市场的正确。新车型层出不穷，引起价格下降，形成竞争态势。长期以来，车型和价格变化是以年为单位，但现在则多以月为单位，使得车市出现爆发性的增长。
如果进入政策更为合理，让真正负责任的投资者进入这个行业，形成积极有效的竞争，我国的汽车产业优势企业的形成、企业竞争力的培育和市场潜力的发掘等问题都可能得到较好解决。
制度创新是提升汽车产业国际竞争力的先导
“产权明晰、权责明确、政企分开、管理科学”的现代企业制度是市场经济条件和经济全球化大背景下现代企业生存和发展的基本制度。汽车产业必须加快建立现代企业制度，构建体制优势。要建立完善的企业法人制度。 法人制度的基础是法人财产权。汽车产业在计划经济体制下的时间较长、影响较深，产权关系极为复杂和模糊，国有产权“一股独大”的现象较为普遍。
因此，汽车产业应大力收缩国有经济的规模，进一步深化产权改革，特别是对国有产权进行重组、重构，建立起多元化的投资主体结构，明晰产权边界，尽可能降低公有制在汽车产业中的比重，解决好企业内在的动力和活力机制。要按照市场经济体制的要求，以产权多元化为突破口，大力推进企业制度创新、机制创新、技术创新、管理创新，培育一批主业突出、核心竞争力强、拥有自主知识产权、产业带动作用大的大型企业集团。再次，要实施组织结构创新，实现资源整合。彻底打破地区、部门、行业和所有制界限，通过结构调整、兼并重组、招商引资、异地改造等多种途径，实现“产业集约化、产品高新化、资本多元化和经营市场化”。
信息化是提升汽车产业国际竞争力的动力
“如果把工业化水平比作汽车生产企业稳定的汽车后轮，信息化则可以看作企业发展强劲有力的前轮驱动，‘前轮’与‘后轮’的互动作用可使汽车工业的整体发展获得‘四轮驱动’，实现良性循环。”（蒋以任）我国已经加入世界贸易组织，汽车产业面对的是国外大型跨国公司的竞争。应用信息技术改造提升汽车技术和汽车产品,也是适应汽车产业的全球竞争，增强企业国际竞争力的客观需要。
以信息化带动汽车产业工业化的核心内容是，加快信息技术在汽车产业内的转化和运用，提高信息技术在汽车制造和经营诸领域的应用水平,最终推动汽车产业的发展。
信息技术在汽车产业管理、生产和经营过程中的应用能有效地增加汽车生产品种、改进质量、降低能耗、节约资源、减少污染、提高效益，实现产品升级和结构优化，推动产业增长的方式由粗放型向集约型转变。通过信息化提高市场竞争能力、改善企业管理、实现跨越式发展。上海汽车股份公司汽车齿轮总厂是中国第一批实现信息化管理的企业之一。实施信息化管理后，企业编制生产计划的时间从原来的六天缩短到两个小时，企业的库存则在销售额增长百分之四十的情况下减少了百分之二十五左右。信息化建设为企业带来了巨大的经济效益。
产业集群是提升汽车产业国际竞争力的必要条件
目前，我国汽车产业结构“散、乱、差”的局面尚未根本改变，主要表现为生产集中度较低，汽车企业规模偏小。全国123家汽车整车厂家中，年销量不足1万辆的企业占了绝大多数，并且分布在20多个省市自治区，分别归属于机械、交通、航空、兵器等9个部门和系统。2004年只有一汽集团产量近100万，销量超过100万辆。年销量超过50万辆的有4家，其中上汽集团产销接近85万辆。长安汽车、北汽集团和东风汽车产销超过50万辆。33家轿车厂家中绝大多数年销量只有数万辆，最少的只有几百辆。10大轿车厂家中有3家产销不足10万辆。汽车工业是一个规模效益十分显著的产业，世界汽车工业诞生100多年来，重组浪潮风起云涌，从早期全球成千上万家企业的自由竞争，到今天只剩下“6+3”少数几家企业的寡头竞争。而在这9家企业中，前3家就占了全球汽车产量的近一半。2004年通用汽车达到899万辆，福特790万辆(含马自达110万辆)、丰田747万辆。任何一家的产量都超过我国同期的全年产量。
产业集群可以作为绝大多数产业提升竞争优势的战略方式，而对于产业链长、配套环节多、迂回生产方式明显，尤其是采用精益生产方式且模块化日益显著的汽车产业来说，其集群效应更为强大，提升汽车产业竞争优势的效果更为明显。国际上绝大多数国家汽车产业都是通过产业集群的方式予以发展，如美国的底特律、日本的丰田城等，都是著名的产业集群。作为汽车后起的国家，印度目前正在大力实施产业集群战略来提升汽车产业的竞争优势。根据我国汽车产量地理集中的现状，可以选择上海、长春、武汉等一些地区聚集度高的区域作为汽车产业集群区，通过“自上而下”的产业集群发展方式予以发展，可以在较短的时间内迅速提升我国汽车产业的国际竞争优势。
培育自主研发能力是提升汽车产业国际竞争力的关键
自主研发是形成企业核心竞争力的关键因素，当前汽车企业之间的竞争越来越多地取决于技术开发力量的强弱。我国汽车企业曾经寄希望于通过与国外汽车巨头的合资来加快技术的引进和提升。1994年我国颁布的《汽车工业产业政策》强调“以市场换技术”，促进了我国汽车企业与外商的合资，使我国企业学习到了先进技术和科学的管理，有它积极的一面。然而，长期地依赖于外资的进入，则存在着一定的弊端。它使我国汽车企业逐渐失去了市场，又没有学到外方的核心技术，还要向对方交付品牌使用费、技术转让费、KD散件购买费等，从而降低了自身的市场竞争力；在利润分配方面，也往往是外商占有大部分的利润份额。
2004年6月10日我国颁布的《汽车产业发展政策》，为我国汽车企业指明了新的方向，那就是在技术上要摆脱一味依赖外方束缚的局面，加强自主研发和技术创新，形成企业核心竞争力，以增强与外资企业抗衡的能力。我国汽车企业已经积累了近20年的合资经验，要实现其独立自主发展，就必须像日本和韩国汽车工业的发展历程一样，从合资转向自主研发。奇瑞汽车有限公司的发展也说明了自主研究对于提高汽车企业竞争力的重要性。该公司自2001年首次推出具有自主知识产权的风云轿车以来，销售收入增长率每年都在50%以上，2001年更是2000年销售收入的l7倍之多。奇瑞公司从1999年底才开始生产轿车，但其轿车的销售业绩逐年上升，成为汽车行业的一匹“黑马”，销售收入仅用两年多的时间就进入到我国汽车企业的前50名。
参考文献：
1.雷银生.汽车产业新型工业化道路的途径探讨[J].经济论坛，2005
2.朱金生，柳云.自主研发是提高核心竞争力的必由之路[J].汽车工业研究，2005
