车船税与排量关系

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车船税与排量关系范文第1篇

[关键词]机动车环境税；重复征税；居民收入；预算基金

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2009年6月26日，美国众议院通过了《美国清洁能源安全法案》，该法案授权美国政府可以对出口到美国的产品自由征收碳关税，对每吨二氧化碳征收10～70美元。“呼吸税”这一名词走红。而对机动车的污染排放物征税(下文简称机动车环境税)则无异于机动车的“呼吸税”。2010年1月27日《新京报》提到环境税税费改革，机动车将可能纳入征税范围，环境税再次吸引公众眼球。随后，国家税务总局财产行为税司副司长杨遂周指出，环境税税制正在研究之中，具体的征税范围、开征时间，管理机关尚未确定。本文在此仅讨论机动车环境税能否带来空气质量的改善等问题。

一、机动车环境税费改革权衡

现行与机动车有关的税收至少包括增值税和消费税及其附加、车辆购置税、车船税、资源税等6个税种。机动车、燃油的增值税普通税率是17％，乘用车消费税税率从1％～40％不等，无铅汽油消费税税率为1.00元／l，含铅汽油消费税税率为1.40元／l，柴油消费税税率为0.80元／l，车辆购置税普通税率为10％，车船税年定额税率36～660元每辆或者16～120元自重每吨。资源税在原油开采、销售环节征收，增值税及其附加在生产、销售环节征收，消费税及其附加在机动车、成品油的生产环节征收，车辆购置税在购置后入户时征收，而车船税则在车辆保有环节按年征收。所以综合来看，机动车的税负已经不轻了。仅就汽油消费税来说，无铅汽油1.0元／l的定额消费税税率意味着其税负已经超过15％(93号无铅汽油现含税价约为6.5元／l)。如果不调整现行有关税收政策，机动车环境税至少会带来两个方面的重复征税：

1.征税目的上的重复。如果说消费税中乘用车和汽车轮胎这两个税目的设置主要是抑制奢侈消费和长线产品调节，还没有着重考虑机动车尾气对环境的损害，那么成品油消费税、资源税就已经包含了环境污染与保护的因素，所以机动车环境税的开征明显会造成征税目的上的重复征税。

2.征税环节上的重复。首先，机动车环境税的纳税人应该是机动车所有者或者实际管理人，选定的征税对象应该有利于税款的便利征收。其次，顾名思义，机动车环境税应该是对机动车所排放的尾气征税，而将尾气作为征税对象是缺乏可操作性的。从税源管理的角度看，源泉扣税有利于征管，那么只能将燃油或者机动车本身作为征税对象；或者将废气排放换算至燃油消耗，这样还是将燃油作为征税对象。另外，为实现税负公平，污染物排放量大的税负重，机动车环境税的征税对象也应该与燃油相关。所以，如果征税对象确定为车辆本身就与车船税重复；如果确定为燃油又与成品油消费税重复。事实上，由于机动车负担的相关税种已经涵盖了机动车生产至保有、使用环节以及燃油的生产和销售环节，机动车环境税的开征在征税环节上必然会与现有税种重合。

如果调整现行税收政策以避免重复征税带来的税负提高，则又会在一定时间内提高税务机关的征税成本和纳税人的税收遵从成本。目前有效运行的税种尽管存在一些不足，但无论从征收效率还是保证财政收入水平来说都还是可以接受的；而现在应当进一步落实结构性减税，促进我国经济形势的好转。笔者欲强调的只是近期，尤其是在后金融危机背景下，还不适宜推出这一牵涉面广的税制改革。因为造成现在的空气污染等生态环境危机的根源不是税制上的问题，而是财政上的问题，更深层的原因则是我国经济增长方式和能源利用效率的问题。

二、我国现行税制与环境问题

本文讨论的机动车所造成的环境污染主要是尾气排放，也就是空气污染，如氮氧化合物。目前对机动车环境税的研究不多，而更多是从环境税这一更广泛的领域去研究我国开征环境税的必要性以及可能出现的各种问题及应对方法。西方学者提出了环境税的“双重红利”假说，即所谓的“双赢”目标：一是环境目标，能够将环境污染的外部成本内部化，从而有效地抑制污染，实现环境状况改善；二是非环境目标，利用其税收收入来降低现行税制对劳动和资本产生的扭曲作用，从而促进经济增长。孙刚等认为我国在环境保护方面采取的税收措施对生态环境的保护范围有限，也无法满足环境保护所需资金。现有文献所做的研究大多没有涉及这两个目标都要依赖于经济增长方式和财政支出结构。笔者认为，我国环保方面税收措施的不足是充分考虑了经济增长方式的结果。

事实上，我国的国情与西方国家有较大差别，尤其在经济增长方式上。我国学术界普遍认为，我国的经济增长方式是粗放型的，2003年我国单位cdp能耗是日本的10.40倍，是世界平均水平的3.33倍。2008年我国可比价格单位gdp的能源消费是0.152千克标准煤，反比2003年的0.129千克标准煤上升了17.83％，说明我国能源消耗型经济增长方式没有根本上的好转。在这种情况下，如此抑制能源消费显然会对gdp增长产生较大的负面影响。所以环境税对我国是一个折衷，并不是“双重红利”。开征环境税能不能带来社会福利的改进取决于环境税所组织的财政收入形成的财政支出能不能弥补其带来的经济增长损失，机动车环境税作为环境税的一种也是如此。笔者认为，税制能不能做到“绿色”，关键要看财政支出是否“绿色”。

三、机动车环境税的政策目标

从理论上说，开征机动车环境税的政策目标主要有三个：一是筹集财政收入；二是空气污染治理；三是经济效应，也就是为了特定的经济目标，如鼓励某些行业或者抑制特定行业的发展。国家政策研究机构暂时还没有提到机动车环境税的具体政策目标。按主流观点，机动车环境税的政策目标是为了改善空气质量。下面笔者分别就上述三个政策目标具体展开讨论，说明开征机动车环境税是否能够实现这些目标，进而说明在我国开征机动车环境税的时机是否成熟。

1.筹集财政收入的政策目标。目前我国财政收入占gdp比重已经不低，许多学者明确提出我国宏观税负过重了。据国家统计局初步测算，2009年国内生产总值为335 353亿元，按可比价格计算比上年增长8.7％，全国财政收入预计达到68477亿元，增长11.7％。这可以初步估算2009年我国财政收入占gdp比重为20.42％，如果考虑政府土地拍卖等其他收入，则比重会更高。而中央政府已明确表示2010年要执行一系列的政策性减税措施，所以开征机动车环境税不应该定位为筹集一般意义上的财政收入。当然，从财政收入的绝数额来看，财政资金不是充足的，特别是对承担了大量具体事务的地方政府

来说，环保支出确实不足，远远低于其他国家的水平，但这是财政支出调配和支出效率的问题。我国财政支出方向是固定投资、一般公共服务和公共安全支出，而环境保护支出只是其中很小的一部分，2008年人均环保支出只有112元，仅占财政支出的2.32％。(详见表1)。近年我国财政收入增幅比较大，均超过gdp的增幅，而其增收的部分主要被基础建设和一般公共服务所消化，环保方面支出的绝对增长量并不高。也就是说，目前我国的财政还无暇顾及太多的“绿色”支出，那么“绿色”税收先行就值得商榷。

2.治理空气污染的政策目标。我国目前实际有效运行的18个税种所组织的收入在原则上是纳入财政整体预算体系的，并没有建立起严格对应的专项支出基金，不像美国等国家的许多支出项目采取基金的管理方式。上文笔者已经论述了我国环境保护支出过低并不是因为政府财政收入不足，而因为其不是财政支出的重点，而且这部分环保支出还包括了环保部门的部分行政、检测等费用，因此，财政支出中真正用于污染治理的费用额度会更低，而污染治理的重点又是工业“三废”和生活垃圾以及生活废水，对空气污染治理的投入微乎其微。2010年中央预算环保支出1412.88亿元，中央本级支出55.26亿元，对地方转移支付1357.62亿元，因此预计2010年全年环保支出大约是1600亿元(在环保支出中，中央预算支出通常占总支出的90％以上)，而且本年度的环保支出重点也不是空气污染治理。如果机动车环境税不能有所突破，及时建立空气污染治理的专项支出基金，那么其治理空气污染的作用就会受到广泛的质疑。因为如果不能将机动车环境税所组织的税收收入建立起用于治理空气污染的专用基金，机动车环境税收入就会被挪用至其他方面，政府预算大幅提高空气污染治理资金预算支出就很有可能落空，进而希望其能切实改善空气质量的愿望就会落空。如果不能达到改善环境这一目标，那么机动车环境税最终相当于执行了简单的增税政策，与当下应对金融危机的刺激内需的大方针是不符的。所以，如果不是为了建立专门的空气污染治理基金，就没有必要开征机动车环境税。

3.经济效应目标。那么开征机动车环境税是为了发挥其经济调节效应?环境税的经济学基础是负的外部性。根据庇古理论，将外部成本内部化，理论上这是帕累托改进，实际则因为开征环境税的负面影响而变得复杂。要想获得机动车环境税的双赢效应，就应该在征收机动车环境税引起的经济损失和税收收入循环收益之间达到一个平衡。机动车环境税也是如此。机动车环境税主要是为了消除机动车对环境的负外部性，其直接经济效应包括两个：(1)组织为治理空气污染所必需的财政资金，这个目标无法实现(已在上文讨论过)；(2)对机动车行业、居民消费的直接或间接影响。

一是在一定程度上会抑制机动车行业的发展。首先，汽车业是我国产业部门中的重要组成部分，是国家鼓励发展的行业。其次，财政部刚，2009年实施的“汽车下乡”政策延续到2010年12月31日，“摩托车下乡”延续到2013年1月31日。农民购买指定范围内的机动车财政支出将给予补贴，主要是轻型客货车和摩托车，均是关系到进一步促进农村客货流通和提高农民收入的车型。如果近期内推出机动车环境税，则明显会抵消部分乃至全部财政补贴，农民将难以得到实惠，还会间接损害国家政策的信誉。而且，在消费税、车辆购置税上国家政策也明显向小排量乘用车倾斜，2008年9月1日起1.0l以下(含1.0l)排量乘用车的消费税税率由3％下调至1％，而今年1.6升及以下排量乘用车减按7.5％的税率征收车辆购置税。所以，近期内推行机动车环境税也会明显抵消之前的政策效应。如果说开征机动车环境税的目的是抑制高排量汽车的消费，那么简单提高其消费税税率即可。事实上，2008年就是如此，对排量3.0l至4.0l(含)和4.0l以上的乘用车大幅提高了消费税率。

二是降低居民可支配收入，抑制居民消费。机动车现已成为我国居民的日常生活、工作、出行的必需品，尤其是摩托车之于进城务工的农民，所以开征机动车环境税并不能显著降低居民对机动车的使用率。机动车环境税有直接税的性质，税负不能转嫁，开征这一税种无疑会直接加重居民的负担，降低居民可支配收入，降低国民收入分配中的居民分配份额，这与2010年政府工作报告所强调的提高居民可支配收入是有冲突的。事实上，我国居民收入占gdp比重已经很低，杨卫华呼吁改革税收制度，提高居民收入比重和运用税收手段，减轻税负，增强居民的消费能力。而安体富、蒋震则旗帜鲜明地提出，我国居民最终分配率一直在下降，至2009年仅为58.9％，远远低于具代表性的发达国家，如美国平均73.4％和日本2005年的73.4％；而导致居民最终分配过低的一个原因就是政府税收收入的快速增长。

四、政策建议

车船税与排量关系范文第2篇

一、构建和完善我国环境保护税制势在必行

(一）政策导向已明确

我国对于运用环境保护税收政策促进资源节约和环境保护、加快经济发展方式转变，一直给予了高度重视，并且政策导向明确。早在1994年，《中国21世纪议程》就指出“对环境污染处理、开发利用清洁能源、废物综合利用和自然保护等社会公益性项目，在税收、信贷和价格等方面给予必要的优惠”2007年国务院《关于印发节能减排综合性工作方案的通知》首次明确要求，应制定和完善鼓励节能减排的税收政策，研究开征环境保护税和促进新能源发展的税收政策，实行鼓励先进节能环保技术设备进口的税收优惠政策等。

(二）理论研究有共识

对于构建环境保护税制，促进经济发展方式转变的理论研究，我国有关专家学者和社会有识之士已有了比较深入和全面的研究，在环境保护税 制的理论依据、内涵界定及是否开征等问题上已经有了共识。同时，国外特别是发达国家推行环境保护税制已有较长时间，积累了丰富的实践经验，在税制设计、税收征管以及税收激励等方面，都可供我国借鉴。

(二）环保期待需顺应

近年来，我国通过运用一系列经济、行政和法律手段，扎实推进了节能减排和生态环境保护，加快了经济结构优化和发展方式转变。如，近五年来，单位国内生产总值能耗下降17.2%，化学需氧量、二氧化硫排放总量分别下降15.7%和17.5%。①但是，我国严峻的环境保护形势并未改变，二氧化碳、二氧化硫等排放量居世界前列，发达国家要求我国减排的压力不断加大；特别是近年来水、大气、土壤、重金属污染等损害人民群众健康的突出环境问题还不少，由环境问题引发的群体性事件明显增多。②并且，席卷我国中东部大部分地区的雾霾天气，以及从2013年1月1日开始，我国多个大中城市陆续按新修订的《环境空气质量标准》开展空气质量监测并PM2.5(细颗粒物）等6项基本项目的实时监测数据和空气质量指数（AirQualityIndex，简称AQI)等信息，使得人民群众环保意识不断增强，国际社会对我国的空气等环境问题也给予了前所未有的关注，人民群众对环境质量的改善越来越期待。

(四）税制改革是契机

当前，我国正在进行以结构性减税为主要内容的新一轮税制改革，完善增值税制度，推进营业税改征增值税试点健全消费税制度，促进节能减排和引导合理消费进一步推进资源税改革，扩大从价计征范围，促进资源节约和环境保护，等等。这些改革使得我国在总体税负增减基本平衡的同时税收不断“绿化”，为构建我国环境保护税制提供了良好的税制环境。

此外，构建我国环境保护税制，首要突破的就是对现行排污收费制度实行费改税，而我国排污收费制度已经建立了一套比较完善的征管体系，这为开征独立型环境保护税提供了技术保障。

二、我国环境保护税制存在的主要问题

(一）尚未构建环境保护税制体系

1.独立型环境保护税缺失。基于环境保护角度，对直接破坏生态、污染环境的行为主体或产品课征的专门税种，应是环境保护税制体系的主要税种。而我国当前实行的是以费为主的环境保护税费政策，与污染物排放直接相关的污染物排放税、碳税、污水税等并没有开征，在税制设计上还没有“环境保护税”这一独立税种。

2.环境保护税费规模较小。据有关资料显示，即使将排污收费计算在内，2000?2008年期间我国环境保护方面的税费收入占税收总收入和GDP的平均比重仅分别为4.62%和0.72%，而较经合组织(OECD)国家环境保护税收入平均占总税收6%?7%的平均比重及占GDP2%?2.5%的水平来看，我国环境保护方面的税费规模明显偏小，这将直接减弱我国环境保护税费的调控能力。

3.税种之间缺乏关联配合。由于未能对环境保护税制体系进行系统设计，目前我国分散在不同税种之中的相关环境保护税收政策，难以形成一个有机整体，其必然的结果便是难以形成合力，制约着环保调控作用的发挥，对环境治理和促进经济发展方式转变更是收效甚微。

(二）相关主要税种环境保护?敦励不够

由于以资源税、消费税和车船税为代表的与我国环境保护相关主要税种的设立初衷一般不是出于专门保护环境的目的，而是为了实现调控等目标，这一先天缺陷必然导致其环境保护激励不够，制约了对环境保护进行有效调控作用的发挥。

1.消费税。我国现行的消费税是选择性征税，属于特别消费税，税目中并没有将污染环境、破坏生态的消费品（如煤炭）纳入征税范围，在确定税率时也没有完全考虑到这些产品消费所产生的环境外部成本，导致其环境保护的效果并不明显。

资源税。我国开征资源税的主要目的是调节因资源贮存状况、开采条件、资源优劣等差异而形成的级差收入，促进资源的合理利用只是个附带目的。同样，资源税只包括原油、天然气、煤炭等7个税目，并未将森林资源、水资源、野生动物资源、海洋资源等必须加以保护的资源纳入征税范围。同时资源税主要是按量计征，单位税额也往往过低，并且不轻易调整，反映不了资源市场价格变化和企业盈利状况，在资源开发利用的实践中极易造成对资源的盲目开采和过度开发，加剧了对环境资源掠夺和破坏现象。

1.车船税。现行车船税按排气量阶梯式征税，这对于节能减排和环境保护的确起到了一定的积极作用。但是，车船税属于财产税，其本质决定了其科学引导消费方面的潜力并不是很大。相比按排气量阶梯式征税，也许按排放水平进行阶梯式征税的效果更好。因为并非排气量小就更加环保。

(三）环境保护收费政策不合理

1.排污费征收标准偏低，不能体现环境治理的真实成本。据环保部门测算，电力行业二氧化硫治理成本是其排污费标准的两倍，工业企业氨氮污水的治理成本是其排污费标准的5倍，化学需氧量的治理成本也是其排污费标准的5倍。①污染环境的是企业，治理买单的却是政府，企业对环境造成的影响及污染治理成本并没有纳入其生产成本。采用排污费的方式，对于企业加大环保投入积极性并无较大刺激，甚至有一些企业认为，交了排污费，就可以大胆地排放了。

2.排污收费开征面不广，部分污染物未纳入收费范围。我国排污收费目前只针对废水、废气、废渣、噪声、放射性等5大类100余项污染源收费，很多排污行为并没有纳入。如对机动车、飞机、船舶等流动污染源，农药、化肥等与环境密切相关、污染程度高的产品以及生活垃圾等都没有建立相应污染收费制度。同时，缴费对象仅限于企业，致使大量的非企业排污主体被排除在外。

3.征管及执法缺乏刚性约束，实际费用征收效率偏低。收费是通过行政手段，而不像税收具有法律强制性，并且排污量的计算存在不确定性往往导致计量的不准确，实际征收中容易出现议价现象，这必然导致收费低效。同时，大多数环境收费项目的具体征收办法和标准都由地方自行确定，容易出现地方政府为扩大招商引资或盲目追求GDP等经济考核指标而忽视环境保护、降低征收标准甚至随意减免的现象，这就会进一步降低环境收费征收率和效果，难以起到促进环境保护的目的。

4.费用收支缺乏有效监管，排污收费使用效益差。尽管已有规定排污费必须纳入财政预算，将收入列入环境保护专项资金进行管理，但这些资金的使用权实际仍掌握在环保部门。环保部门同时作为排污费收取方和排污费使用方，使得收费使用上的收支监管变得困难，自然就容易造成排污费使用低效，甚至被部门截留收入违规用于机构自身经费等问题。

三、构建和完善我国环境保护税制体系的建议

(一）加快推进环境保护费改税，构建环境保护税制体系

1.积极稳妥推进排污费改税，开征独立的环境保护税种。坚持先清理、整顿、区分，而后逐步改税的原则，积极稳妥地将我国现行的排污收费制度逐步改为排污税，选择重点领域和地区，将具有税收性质的排污收费制度逐步纳入排污收税的税收体系当中，以排污等为课征对象开征环境保护税，以增强排污治理的法律效力、权威性和强制力，为进一步改善我国的生态环境提供强大的法律支持和制度保障。

2.将资源税费统一为资源税，并纳入环境保护税制体系。一是促进资源费改税。我国在促进资源节约的税费体系中，除针对矿产品等自然资源按照资源开采企业的实际销售量或自产自用数量征收一定比例的资源税之外，还征收了矿产资源补偿费等具有一定税收性质的费用。当前，这种资源税费并行的制度安排已暴露出税费征收科目重叠交叉、税费征管部门各自为政等问题，成为制约我国经济社会健康可持续发展的一大瓶颈。因此，应把矿产资源补偿费等资源性收费方式，统一归纳到资源税当中，实现将具有税收性质的矿产资源补偿费统一纳入国家现行税制轨道中的税费改革目标，确保当前我国的资源收费政策具有更强的法律效力和透明度。二是在促进资源费改税的基础上，将资源税纳入环境保护税制体系。资源税是以调节资源级差收入、促进企业平等竞争和保护自然资源为主要目的而设置的税种，理应纳入环境保护税制体系，以期更好地发挥环境保护税制的整体效应。同时，应针对资源税课税范围过窄、税率不合理等突出问题，进一步拓宽其课税范围，逐步将水、森林、海洋、草原等关系广大民众切身利益和国家可持续发展的基础资源也纳入资源税课征范围完善资源税计征方式，坚持从量计征与从价计征相结合的征税方式，将应纳资源税税额的确定与资源市场紧密结合起来，并参照资源市场供需关系所决定的市场价格来确定资源税税额合理确定税率，可参照个人所得税征收时所采用的累进税率征收方式，以确保资源使用量越多的征税对象适用税率越高。

3.不断完善环境保护税制体系。在总结和借鉴环境治理和保护方面的成功经验基础上，可视改革推进情况，适时开征专门性环境保护税，将大气污染、噪音、水污染、碳排放、垃圾污染等纳入征税范围，并按照简明税制、协调配合、科学合理的税收原则，进一步构建和完善环境保护税制体系，以进一步规范排污收费资金的管理和分配，为将来我国的环境保护工作提供强大的专项资金支持。

(二“绿化”环境保护相关税制，完善融入型环境保护税制体系

1.继续加大增值税转型改革力度。在按照既定政策推进增值税转型改革的基础上，逐步通过改变税率和征税对象来实现环境税的征收目的。一是要鼓励企业投资环保事业。对企业购置治污设备、为提高资源有效利用的设备，除正常进项税额抵扣外，可以考虑加计扣除进项税额。二是改革增值税减免税制度。对高污染、高耗的企业不能给予减免优惠同时，对有碍生态平衡或易造成环境污染的农药、农膜等应免除低税率。三是鼓励和扶持资源再利用和再生能源产业，降低相关企业的增值税税率。

2.优化和增强消费税的环境保护激励。一是调整消费税税目和税率。将电池、农药、塑料包装袋、含磷洗涤剂等消费品纳入消费税的征税范围，同时合理调高成品油税率，提升消费税收环境保护激励功能。对排气量不同、尾气排放标准不同的汽车、摩托车分别实行差别比例税率，通过引导人们尽量购买小排量汽车并加强汽车尾气治理等措施减少尾气排放污染。二是完善消费税的优惠政策，只要是国家鼓励生产的、符合减排标准的产品，应该采取减征或免征消费税等优惠政策予以激励。

3.完善所得税税收环境保护措施。一是适当拓宽不征税收入和免税收入优惠政策的涵盖项目范围。对生产者为治理污染而改进工艺、新购设备、调整产品结构等发生的投资，给予税收抵免的优惠政策，并加大加速折旧和研发费用加计扣除等的所得税优惠政策实行力度。二是适当延长企业所得税优惠期P艮。可综合考虑那些从事“三废”综合治理、环境保护技术和工艺的研究开发、环保机器设备制造等高新技术企业在日常生产经营活动中实际承担的市场风险、研发成本和在环境保护方面所起的作用，适当延长其享受企业所得税优惠政策的期限，促使这些环保企业更快地收回前期投入成本，以给后续环保技术研发和设备制造提供强大的资金保障。三是充分利用个人所得税的环保激励措施。对从事环境技术培训、技术咨询等技术收入减征或免征个人所得税，对转让、出售用于治污、节能和生态环境保护的专利权、非专利技术等，允许其在缴纳个人所得税之前进行一定比例的税款扣除。

4.增强车船税的环境保护功能。调整和完善现有车船税制设计，将税率设计与汽车废气、噪音污染以及交通拥挤问题等环境因素结合起来，合理确定税率，按排放水平进行阶梯式征税，发挥税收特殊杠杆作用，缓解当前车船造成的环境污染和交通堵塞等环境问题。

5.进一步发挥关税的环境保护作用。在遵守世贸协议规则的前提下，对企业进口先进的环保设备、产品以及技术，免征关税对进口容易产生污染以及高耗能等的设备、产品，征收高关税。同时，对出口资源性、高耗能产品或生产过程中易产生污染的产品，征收高关税。

(三）建立健全环境保护税制实行的保障措施，不断优化环境保护税制以促进经济发展方式转变

车船税与排量关系范文第3篇

【关键词】 税收政策； 产业转型； 低碳产业

目前，中国已进入大范围生态退化和复合性环境污染的阶段，环境资源问题也已成为中国经济发展的瓶颈。《中国统计年鉴》显示：2000年到2008年，环境污染治理投资总额从1 010.3亿元上升到4 490.3亿元，2009年则达到4 525.3亿元，可见中国走的是一条昂贵的治污路线。相比之下，环境部门、财税部门、价格和贸易部门所得的188亿元排污费收入（2010年数据）也就只能对环保支出起到补助的作用。① 如何很好地利用有限的资源来促进低碳产业发展就成为了非常严峻的问题。

税收作为国家进行宏观调控、引导产业发展的主要杠杆之一，政策性强，涉及领域广，且应变性强，理所当然会成为国家引导产业转型的重要手段。目前，中国面临着新的经济形势，需要充分的创新，打造出既有必要的刚性又有充分弹性的税收体制，以充分发挥政府调控的税收杠杆作用，成功实现产业转型。本文针对如何发挥税务杠杆作用将资金合理的引向低碳产业的问题进行研究，并借鉴西方国家的税收政策，根据中国国情提出行之有效的税收政策建议。

一、税收政策对产业转型的影响

发展低碳产业，对于以高碳产业为主的中国来说意味着经济转型，是一个需要长期坚持的浩大工程。

（一）税收对经济转型的影响

税收可以影响投资、技术创新、生产、销售等，而投资又是经济转型的重要决定因素，因而税收可以通过影响投资来引导企业发展方向，并引导和激励消费者节能环保的消费行为进而影响经济转型。

哈尔和乔根森（1967）、萨林哥和萨默斯（1983）的研究发现，税收政策调整会对投资产生很大影响；郭庆旺（1995）也指出税收政策对投资的激励会促进技术进步；薛荣芳（2007）的研究得出企业所得税制的不同影响资金流向较低成本的方向；黄凤羽、杨琪（2009）在讨论通过税收优惠等措施来引导产业投资方向时，认为应特别加强企业所得税的产业导向；李成、王哲林（2010）研究表明中国已经进行的“企业所得税两法合并”将大大增加国有企业投资积极性，同样，“增值税转型”改革也将有效地降低企业的投资成本。

各国在产业结构政策中采用的税收手段一般包括：税种设置、课税范围设定、计税依据和税率确定以及税收优惠政策等。采取这些税收手段的目的一般是为了产业间调整导向和促进技术进步。

（二）中国的税制改革及其影响

在一系列的税收体制改革中，1994年的税制改革规模最大、范围最广、内容最深刻、意义最深远，这次改革建立了以增值税为主体、消费税和营业税为补充的新的流转税格局；统一内资企业所得税、规范国家与企业的利润分配关系；改革个人所得税，增强其调节个人收入分配方面的作用；开征土地增值税；全面调整了资源税；此外还完善了其他税种并缩减了税种设置。这次改革强化了市场对经济资源的基础配置，提高了资源配置效率。

“十一五”期间税收制度改革方案具体包括：1.在全国范围内实现增值税由生产型转为消费型。大幅度降低了资本有机构成比较高的基础产业、高新技术产业等行业的税负，有利于其进行设备更新改造及创新。2.适当调整消费税征收范围、扩大税基。停止对一些已变成生活必需品的商品征税，同时将奢侈品、高档娱乐性劳务等纳入课税范围并提高其税率，可影响消费从而影响投资。3.统一各类企业税收制度。平衡内资、外资企业之间的税收负担，扭转由税收导致的内资企业与外资企业竞争上的劣势。4.改进个人所得税、实行综合与分类相结合的个人所得税制度，增强所得税再分配功能。5.调整和完善资源税，发挥利益调节器的作用。6.适时开征燃油税。增加汽油消费成本，从而影响消费。7.实施城镇建设税费改革、稳步推行物业税。可以降低开发成本，缓解房价过高；此外，通过差别税率可以限制高档物业。8.合理调整营业税征税范围和税目等。从各行业发展变化的情况可看出，“十一五”期间的税制改革带动了机械电子等装备行业的发展，并且带动了能源、原材料、建筑、交通通信、房地产及公用事业等行业的发展，使其成为投资重点，进而影响了产业结构的变化。

据2010年《中国统计年鉴》相关资料显示，中国2009年国内生产总值构成与改革开放初期的1978年相比，第一产业增加值占GDP的比重由28.2%下降到10.3%，第二产业的增加值占GDP的比重由47.9%下降到46.3%，第三产业增加值占GDP的比重由23.9%上升到43.4%，然而与发达国家相比，耗能大、污染重的第二产业在整个国民经济中仍偏高，耗能低、污染少的第三产业却发展滞后。可见“十一五”期间并未成功实现产业的转型，于是党的十七届五中全会提出，“十二五”期间要以加快转变经济发展方式为主线全面推进中国现代化进程。并且对于战略性新兴产业②，国家将在行业政策、税收优惠、资金投入上给予大力支持。中国要大力发展低碳经济，就必须更好地发挥税收的杠杆作用，以“低碳”为导向改革现行税制，以成功实现产业转型。

二、中国现行促进产业低碳化发展导向的税收政策及其评价

中国现行的促进产业低碳化发展的税收政策主要涉及所得税、增值税、营业税、消费税、资源税、出口退税、车船税、车辆购置税等税种，重点采取一些税收优惠政策。

其中所得税的调节效用最大，主要采取对环境保护、节能节水项目所得及其专用设备进行减免或抵免；资源综合利用减计收入；预提环境保护、生态恢复等方面的专项资金，准予税前扣除；研究开发费加计扣除；高新技术企业税率优惠等。以上措施虽然促进了企业节能减排，提高了碳技术研究开发的积极性，但是，优惠政策以直接减免税、减少计税收入等手段为主，调节手段过于单一，对能源、环保等项目的企业实施效果不明显。而且个人所得税优惠甚少，不利于调动个人独资、合伙企业和个体私营经济发展低碳产业的积极主动性。再加上惩戒措施缺乏，这在一定程度上也削弱了税收政策的积极作用。

增值税的相关税收优惠主要在于对节能减排设备给予进项税抵扣；还有对具有节能环保功效的业务或产品的相关税收进行免征、即征即退或减半征收等税收优惠；对节能服务公司实施合同能源管理项目涉及的营业税、所得税和增值税予以减半或暂免优惠（2011年1月1日起执行）。然而增值税优惠过于简化，鼓励资源循环利用、发展低碳产业的导向作用不明显；而且增值税主导的税收结构诱导高能耗企业发展。

消费税主要优惠在于对变性燃料乙醇、纯生物柴油等产品免征消费税，以促进新型可再生能源的发展；调整小汽车消费税税目税率，对小汽车按排量大小实行差别税率以促进节能汽车的生产和消费，从而影响投资方向。但是消费税征收范围较窄，而且最初设定时也未充分考虑其消费产生的环境外部成本；对于已经征收的消费品也没有针对环保与否实行差别税率，不利于促进生产企业对于环保型产品的积极开发和投产，以及消费者对其的购买和利用。

关税及其他税收政策还有：取消部分资源性产品的出口退税，以限制高污染、高能耗、资源性产品的出口；对符合规定条件的生产国家支持发展的大型环保和资源综合利用设备、应急柴油发电机组、机场行李自动分拣系统、重型模链液压机及其关键零部件、原材料的国内企业，免征关税和进口环节增值税（2010年6月1日起执行），以鼓励投资低碳产业。还有对原油、天然气、煤炭等矿产以从量定额方式征收资源税；鼓励低油田和衰竭期矿山资源的开采和利用；加大了车船税和车辆购置税的调节力度，这些都体现了限制过度采购、节能环保的方针。然而由于涉及范围窄，征收方式不合理等原因，作用并不明显。

综上可知，中国现行税制在促进低碳产业发展上虽然已经开始了相关政策的调整，但主要“低碳”税种的调控功能仍然不足，作用也不够明显，税收优惠政策的力度也很欠缺。

三、西方国家促进低碳产业发展导向的主要税收政策及启示

早在20世纪初，英国经济学家庇古在《福利经济学》一书中就提出，对造成外部效应的企业，国家应该征收调节环境污染行为的“庇古税”，即我们现在所说的环境税。

从国外环境税的具体应用来看，大体经历了三个阶段：1.20世纪70年代到80年代初，环境税主要体现为补偿成本的收费，尚不属典型的环境税，只能说是环境税的雏形。2.20世纪80年代至90年代中期，环境税种类日益增多，功能上综合考虑了引导和财政功能。3.20世纪90年代中期至今，为了实施可持续发展战略，各国纷纷推行利于环保的财政、税收政策，许多国家还进行了综合的环境税制改革。

英国是最早提出低碳经济概念的国家，采取的税收政策主要包括三个方面：1.能源税收，主要包括燃油税（自2009年开始逐年调增）和气候变化税（2001年实施）；2.交通税收，主要涉及机动车税、航空运输税等；且从2010年4月起，零排放量的汽车将免征公司汽车税，超级低碳汽车连续5年使用5%的公司汽车税税率；3.与CO2减排相关的其他税收政策，如：提高填埋税率；所得税方面对符合要求的设备购款可完全抵扣，中小企业的则可返还税款，符合要求的节能设备可加速折旧等。

美国是最先发展低碳经济的国家，美国作为最大的发达国家和碳排放量最多的国家，建立了生态税收制度，如实施汽油税，鼓励广大消费者使用节能型汽车，减少汽车废弃物的排放，开征能源开采税等。还在鼓励碳减排、可再生能源、替代能源开发利用、节能建筑等方面提供了很多投资抵免、设备抵免等税收优惠政策。

日本作为一个能源资源非常匮乏的国家，发展节能产业则是必然，为了保护环境、节约能源消费，建立了世界上最庞大的运输税收体系。有石油消耗税、道路使用税、液化气税、机动车辆吨位税、车辆产品税以及二氧化碳税等，而且还对节能型住宅、购买低碳汽车者给予税制优惠，并加强某些可再生能源开发与普及的投资和建设支援等。

为了鼓励节能、替代性能源及再生能源的利用，欧盟最早实施减税和退税的优惠措施。如：奥地利对环保领域投资免资本税，空气污染控制设备减所得税、公司税、固定资产税；挪威对旨在降低废气排放量的投资免投资税；葡萄牙对利用太阳能、地热、其他形式的能源、利用垃圾生产能源的工具或机器的增值税减5%。此外还有法国、瑞士实施的设备投资加速折旧等优惠政策。然而与美国、日本侧重于促节能、新能源以及可再生能源的开发利用不同，欧盟比较注重限制高碳排放。

纵观其他国家的税收政策，在促进产业低碳化发展的过程中，都在以研发、生产、销售、使用、服务各过程的“低碳化”为核心，实施正面激励和逆向约束兼施的税收政策，构建了较完善的税收体系，并取得了显著的成果；而且相对于中国来说，在西方国家碳税或资源税也受到了广泛的重视和运用。虽然各国在税制改革上侧重点不同，但都拥有一个共同的目标――实现产业低碳化发展。那么，作为以高碳产业为主的发展中国家中国，则更需要如此了。

四、促进中国产业低碳化发展导向的税收政策建议

税收政策日渐成为企业投资选择的重要因素，借鉴西方国家税制经验并结合当前中国发展低碳产业总体要求与特点，完善税收政策体系建议如下：

（一）完善所得税政策

1.优化所得税优惠方式

在鼓励节能产业发展方面，坚持间接引导与直接激励相结合，以间接优惠为主直接优惠为辅，使所得税调节手段由单一形式向多元化拓展。可考虑：灵活运用研究开发费加计扣除政策；延长可再生能源产业的企业的亏损弥补期限等。

2.扩大所得税优惠范围

坚持全面促进与积极引导相结合，既要扶持节能减排产品的生产、销售，又要促进节能减排技术的推广应用；既要鼓励节能投资，又要引导节能消费。如对个人投资节能减排产业获取的股息、利息、红利所得允许暂免征收个人所得税；对企业将实现利润用于节能减排技术研发与节能减排设备购买的再投资，全部退还其在投资部分已缴纳的企业所得税税款等。提高企业与个人投资低碳产业的积极性。

（二）完善流转税政策

虽然增值税在税收收入中贡献最大，但短期内可以调整的空间并不是很大，我们可以在现行消费型增值税的基础上，对关键性的、节能效益显著且因价格等因素制约其推广的重大节能设备和产品，给予优惠；相应调整税收结构；取消有毒农药、农膜低税率等规定。

消费税的作用主要在抑制高碳产品生产上，可进行以下调整：从环境评价和能源效能的角度，将目前不符合节能技术标准的高能耗、高碳排放的产品纳入消费税纳税范围；设置差别税率，对不同的产品根据其能耗和碳排放的程度分别确定税率，并适当扩大级差；考虑在零售环节开征成品油消费税，进一步提高大众的节能意识、环保意识。

（三）完善资源税政策

资源税费是矿山企业特有的税费制度，矿产资源的税费制度调整既要考虑维护国家权益，又要鼓励矿产资源勘查开发活动，繁荣和促进矿业发展。可行的调整方案如：扩大资源税征税范围；由于各矿山企业地理环境和自然资源的影响，可在计税依据上将按企业产量征收改为按划分给企业的资源可采储量征收。

（四）完善进出口税收政策

中国虽新增了些进出口优惠政策，但为了能够更好地促进低碳产业发展，还需增加限制性措施，可在以下方面适当调整：对能源消耗和碳排放量大的进口设备征收进口关税或环境附加税；对消耗本国大量自然资源但对输入国的环境污染极轻或无污染的初级产品或半成品征收资源出口税或环境附加税；根据国家能源政策导向，调整出口货物退税率。

（五）完善其他税收政策

营业税：对从事节能减排以及可再生能源技术研发的单位和个人，在技术转让业务及与之相关的技术咨询、技术服务业务取得的收入，免征营业税，以促进节能技术的推广和使用。车辆购置税：对于以清洁能源为动力的车辆及新能源汽车可适当按比例给予减征车辆购置税优惠。车船使用税：改革车船使用税的计税依据，对不同能耗、不同排气量的车船规定不同的额度，实行差别征收。

（六）建立健全绿色税收体系，改革相关税收制度

从短期看，可通过整合现行税制中具有促进节能、碳减排、新能源及可再生能源研发、利用的税种，调整其税制要素，对其进行绿色化改造。从长远看，借鉴西方发达国家的经验，对消耗不可再生能源和高二氧化碳排放的产品，可择机设立些新税种，如碳税、碳关税、环境保护税、能源消耗税等，通过合理的税收制度设计开征新税种，可支持政府以一种成本有效的方式实现碳减排，并有助于构建有效促进经济发展和减少财政赤字的更为公平和效率的税制。

【参考文献】

［1］ 马栓友.税收政策与经济增长［M］.中国城市出版社，2001.

［2］ 郭庆旺，吕冰洋.十年来税制运行的基本特征分析［J］.税务研究，2004（11）.

［3］ 黄磊，蒋维.欧盟环境税政策及其对我国的启示［J］.经济研究，2008（1）.

车船税与排量关系范文第4篇

关键词：和谐社会，绿色生态型社会，公平性社会，创新性社会，税收政策

和谐社会，是指社会系统的各个部分、各种要素处于一种相互协调、良性互动的状态。和谐社会包括人与自然的和谐、人与社会的和谐及公共治理的和谐，是绿色生态性社会、公平性社会和创新性社会的综合。构建和谐社会，要求我们拓宽视野，运用多种手段，统筹各种社会资源。税收作为国家宏观调控的重要工具，在实现和谐社会的综合目标过程中，发挥着不可替代的作用。

一、建设绿色生态型社会的税收政策

1.通过税收调节，大力发展循环经济。循环经济是指通过资源循环利用使社会生产投入自然资源最少、向环境中排放的废弃物最少、对环境的危害或破坏最小的经济发展模式。循环经济从本质上改变了传统经济呈现的“资源—产品—废物”的线型增长方式特征，表现出“资源—产品—再生资源”的循环发展模式特征，是以有限资源支撑人类社会无限增长的必然趋势，是构建和谐社会的重要途径。为达此目的，一是开征原生材料税、生态税、填埋和焚烧税、开征垃圾税或垃圾收费，达到通过促进资源的循环利用和再利用来发展经济。二是对销售工业余热、热电联产、煤气综合利用项目给予税收优惠，可以采取免征增值税和所得税形式。三是通过税收优惠大力推行节能产品，对循环经济的科研成果和技术转让可以通过免征营业税加以鼓励。四是继续执行对废旧物资回收企业的税收优惠政策，同时通过征税措施严格限制过度包装和一次性用品的使用数量和范围。五是改革现行的资源税，强调其惩罚性，对资源税的征收采用累进制方式，将资源的使用量划分档次，不同的档次适用不同的税率，税率逐级跳跃式增加。

2.建立绿色税制，保护生态环境和合理开发资源。（1）开征环境保护税。将现行的排污、水污染、大气污染等收费制度改为征收环境保护税，建立起独立的环境保护税种。（2）加大消费税的环境保护功能。首先，对资源消耗量大的消费品和消费行为，如高档家具、高档一次性纸尿布、高档建筑装饰材料等，列入消费税的征收范围。其次，对导致环境污染严重的消费品和消费行为，如大排量的小汽车、越野车、摩托艇，应征收较高的消费税。把煤炭、电池、一次性塑料包装物及会对臭氧层造成破坏的氟利昂产品列入消费税的征收范围。第三，对于资源消耗量小、循环利用资源生产的产品和不会对环境造成污染的绿色产品、清洁产品，应征收较低的消费税。如对无铅汽油可实行较低税率，对达到高排放指标（欧Ⅲ）的小汽车可以给予一定优惠。（3）增强并完善资源税的环境保护功能。首先扩大征收范围。应该在现行对7种矿产品征收资源税的基础上，将那些必须加以保护性开发和利用的资源也列入征收范围，如土地、森林、草原、滩涂、海洋和淡水等自然资源。其次调整计税依据。把现行的以销售量和自用数量为计税依据，调整为以产量为计税依据，并提高单位计税税额。第三将现行其他资源性税种如土地使用税、耕地占用税、土地增值税等并入资源税，并将各类资源性收费，如矿产资源管理费、林业补偿费等也并入资源税。第四制定必要的鼓励资源回收利用、开发利用替代资源的税收优惠政策，提高资源的利用率。（4）完善科技税收优惠政策，推动环保产业发展。除继续保留我国原有的减税、免税和零税率等税收优惠形式外，还应针对不同优惠对象的具体情况，采取多种税收优惠形式。主要包括：在增值税中增加对企业生产用于消烟、除尘、污水处理等方面的环境保护设备给予减免增值税的优惠规定；在企业所得税和个人所得税制度中增加对企业和个体经营者为治理污染而调整产品结构、改革工艺、改进生产设备发生的投资给予税收抵免的规定；在企业所得税制度中增加对实行企业化管理的污水处理厂、垃圾处理厂（场）实行加速折旧的规定。这样可以增强税收优惠手段的针对性，便于灵活运用各种不同税收优惠形式激励企业采取措施保护环境，治理污染，提高税收优惠措施的实施效果。

二、建设公平型社会的税收政策

1、实现区域经济协调发展的税收政策。目前我国的区域发展战略实质上是一种地区间梯度发展战略，轮番给出发展重点，轮番进行政策倾斜，轮番推出区域优惠。这种被扭曲的区域发展战略从客观上加剧了地区发展的不平衡。我国的经济结构调整要按行业来进行，相应地税收政策的调整也要根据行业来推进，建立税收政策的行业导向机制。

在企业所得税的调整上，要注重把所得税税收优惠政策的重心定位于支持能源、原材料等基础产业，采取投资和资源开发税收优惠政策，并实行加速折旧和再投资退税或给予投资税额抵免，以保证投资者较快收回资本和获得较高的利润。

在增值税的调整上，目前在东北地区推行的消费型增值税试点对东北地区内的行业有利，从全国范围来看，会出现同为冶金行业的鞍钢和武钢税负不均，同为汽车制造业的二汽比一汽的税负重，不利于整个产业结构的调整，影响了全国范围内的公平竞争。加剧了区域经济发展不平衡的矛盾。因此，要变区域性试点为行业性试点，在全国范围内对行业（装备制造业、石油化工业、冶金工业、船舶制造业、汽车制造业、高新技术产业、军品工业和农产品加工业）统一先允许对当年新购进的机器设备应扣税款给予实际扣除，然后再逐步全面推行对所有行业的消费型增值税。

2、实现城乡协调发展的涉农税收政策的调整。2006年全国范围内全面免征农业税后，农民作为一个社会阶层，仍然应有纳税义务，这也是取得国家公共服务的前提和条件。涉农税制的改革的远期目标是构筑农工商业统一的财产税、流转税、所得税及社保税组成的一元复合税制。并以财产税作为地方基层政府的主要税收收入，彻底解决现行城乡二元税制的种种弊端。在现阶段，可以考虑以措施：

（1）对某些收入高的种植、养殖大户征收个人所得税，作为在农村开征个人所得税的试验。（2）在企业所得税的调整上，对农副产品链式产业化开发的企业给予减免企业所得税的优惠，推进农村工业化的进程。（3）在增值税政策的调整上，一是提高农民销售农产品缴纳增值税的起征点；二是取消对农民同时销售农产品和其他非农产品时，农产品销售额要占整个销售额一半以上的限制，规定只要农民销售中含有农产品的，销售额达不到起征点的，也不缴纳增值税；三是提高收购农产品增值税进项税额的扣除比例；四是规定对农民购进的农资中，如机械设备、种子、肥料、农药等所包含的增值税进项税额允许扣除。（4）城乡统一征收土地使用税。将现行耕地占用税和城镇土地使用税合并，城乡统一征收土地使用税，把农业用地作为土地使用税中的一个税目。税率可根据农业用地所处地区、肥沃程度等自然条件划分等级，实行差别比例税率，按年征收。

3、实现公平分配的税收政策。（1）完善个人所得税，体现税负公平。一是实行分类与综合相结合的税制模式。二是健全费用扣除制度。税制应该更多的考虑纳税人不同税收负担程度，根据纳税人的不同身份分别制定不同的费用扣除标准、级次和税率，并要综合考虑纳税人的家庭成员人数和子女教育费用等。应随着通货膨胀率和收入水平的变动对扣除标准进行相应调整，即实行“指数化”，消除物价变动对纳税人税收负担的影响。三是逐步拓宽税基。取消或减少某些特定的税负减免项目，把原来未列入应税项目的收入如个人证券交易所得、个人股票转让所得、资本利得等归入综合所得之中；对于附加福利有市场价格的按市价计算，无市场价格的按国家统一规定标准计算，严格管理予以课税；对个体工商户或个体专营种植业、养殖业、捕捞业的高收入者一并征收个人所得税。四是依法治税，加强征管。完善代扣代缴制度，建立双向申报纳税制度及交叉稽查处罚制度。尽快推进个人财产、存款实名登记制度。（2）统一内外资企业两套税制，体现环境公平。一是将内外资企业所得税合并为统一的公司（法人）所得税。统一税前扣除标准，并与现行企业财务、会计制度相衔接。二是将房产税和城市房地产税合并为统一的房产税。三是将车船使用牌照税和车船使用税合并为统一的车船税。四是将土地使用费和土地使用税合并为统一的土地使用税。五是对外资企业征收城市维护建设税和教育费附加，彻底实现内外资企业税制的统一。（3）开征遗产税与赠与税，调节存量财产的公平。根据当前我国的情况，遗产税征收的起点应当高一点，把一般中低收入者排除在外，宜采取累进税制，建立向慈善机构或其他公益事业捐献免纳遗产税或扣除的制度，以鼓励人们捐献。同时为了防止遗产税应纳税人事先转移、分散财产，遗产税与赠与税应同时出台。（4）改革消费税制，体现消费公平。一是根据收入水平和消费水平的变化，进一步将一些高档消费品列入征税范围。例如高级皮毛及裘皮制品、别墅、摩托艇、房车、沙滩车、高档家用电器等高档消费品纳入征税范围，并制定较高的税率。对某些高消费行为征收消费税。为充分发挥消费税引导消费、调节分配的作用，应对某些高消费行为在征收营业税的基础上再征收消费税。如高尔夫球、赛马、垂钓、射击等高档体育活动和休闲行为，高档夜总会等娱乐行为，高档美容美发、瘦身、洗浴、影楼等场所的消费行为。二是鉴于摩托车已成为大众化的交通运输工具，建议降低或取消对摩托车征收消费税。三可以考虑将更多地应税消费品和全部的应税消费行为，明确在零售环节或消费环节实行价外征收，突出消费税的特殊调节作用。（5）开征房地产税（物业税），调控房地产价格。住房制度改革使越来越多的城市居民拥有了私人住房。高收入群体也将购买住宅作为保值投资的手段。住房占有量的多寡，已经成为区分人们财富多寡和贫富差异的标准之一。将房地产保有环节征收的税种合并为房地产税，并同时设置起征点，实行累进税率，以照顾弱势群体的住房需求。一方面可以对富人的财产和收入起到调节作用，避免其多购房进行投机而造成房价的不正常上涨；另一方面也是转变地方政府职能的需要，地方政府只有去抓社会治安、环境保护和执法情况，改善居住条件，营造和谐的社会环境。这个地方的房价才会上升，政府收的房地产税也会越多，地方政府才有了一个良性的稳定财源。

4、完善促进就业的税收政策。目前就业难的问题已成为一个普遍的社会问题。一方面要用税收政策大力促进中小企业发展，形成新增就业能力。企业所得税按企业组织类型设置差别税率，对中小企业专门设置一档税率。可适当降低金融业的营业税税率，以增强金融机构对中小企业的贷款能力；一方面要用税收政策大力发展第三产业，增强劳动力的吸纳能力。对商贸、旅游、社区服务、餐饮、流通等投资少、就业成本低、就业容量大的行业，实施减免所得税、降低营业税率等优惠措施，加快其发展。发展多种所有制的服务业，采取减免税等政策支持、鼓励和引导个体、私营企业大力创办服务业，如对从事就业介绍、劳动者岗位能力培训的中介机构给予税收减免和政府资金支持，对对外输出劳务的中介给予税收补贴等。另外要用税收政策大力支持再就业，降低失业所造成的各种损失。放宽再就业安置企业范围的限制，各类企业不分性质，都可享受税收优惠，如可将适用对象放宽到民营企业和外资企业。同时，取消对建筑业、娱乐业安置下岗失业人员的税收优惠限制。对现行仅给予下岗失业人员的优惠扩大到尚未获得就业机会的群体。如农村富余劳动力、高校毕业生和中专技校毕业生等。

三、建设创新型社会的税收政策

车船税与排量关系范文第5篇

―Coco

2015年，全球电动汽车销量54.9万辆，同比上涨70%。中国卖出20.7万辆，首次超越美国，成为第一大新能源汽车市场。挪威、英国、法国、日本、德国紧随其后，前7个国家的年销量合计达到44.3万辆。

电动汽车产业的快速扩张，与各国政府的刺激政策密不可分。

在中国，为了整治拥堵，目前有8个城市实行机动车限购政策。北京机动车牌照的中签几率堪比彩票中奖。

购买电动汽车的待遇则不同。新能源汽车被认为是中国汽车行业弯道超车的一次机会，2010年政府开始补贴新能源汽车，根据动力电池组的不同能量，纯电动车最高可获补贴6万元，插电式混合动力最高可获补贴5万元。2013年，新能源汽车改为按续航里程补贴，续航里程越长，补贴越高，最高可获补贴6万元。2014年政府还免除了车辆购置税和车船税。

地方上也制定了相应的优惠政策，例如，广州按地方与国家1：1补贴给车主以优惠，这意味着购买电动汽车最多能便宜12万元。除了补贴，电动汽车在各地还能享受不限行、不限购、免停车费、可在公交车道上行驶等便利。

高额补贴使中国电动汽车的增速惊人，2015年销量几乎是2014年的4倍，比美国高出近1倍。

美国的补贴政策较为多样化，集中于立法、税收优惠和财政补贴。

根据美国各州政策，购买新能源车的消费者可获得约2500美元至7500美元的税收优惠。2007年美国通过了《能源独立和安全法案》，对生产新能源车型的车企实行税收减免并提供贷款支持。2009年美国政府提出“车辆补贴退款计划”，鼓励把大排量的旧车换为省油环保的新车，每辆可获3500至4500美元补贴。此外，政府能源部多次资助通用汽车等车企，扶持对电动汽车的研发。

挪威是电动汽车优惠政策最多的欧洲国家，直接带动了电动汽车的销量，每卖出5辆汽车，就有1辆是电动汽车，电动汽车的市场占有率超过20%。而中国和美国，市场占有率都不到1%。

在挪威购买电动汽车可免达购车费用25%的增值税、注册费和年费，这让纯电动汽车的价格可以与同等燃油车竞争。电动汽车还能享受诸多“特权”，比如免征各种过路费、免费停车、免费充电、能占用公交车道等。

但高额补贴难以持续，补贴下降是迟早的事。德国的补贴计划采用了“先到先得”方式，一旦10亿欧元的补贴用尽，项目便终止。中国自2014年开始，补贴的比例逐年下降。挪威的高额补贴也为其政府带去了不小的财政压力。

在发展初期，政府主导的补贴政策或许为突破技术瓶颈和获得认同赢得了时间，但电动汽车最终还是要走向市场，由市场原则推动行业的可持续发 展。

《第一财经周刊》实习记者 王家源

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雨田Simoon：一财周刊说四川要建新机场了，700多亿元的大项目。我看，四川可能是除新疆外机场最多的省份，就西南地区地形及运输而言这种中心化的物流枢纽未必是好的解决方案。而且，三四百公里以外还有重庆！

RE：已经是成型的事，大家观望观望再退散吧。

笑眼猫猫：一财周刊越做越好了，设计感和可读性都棒棒哒，好几期的Cover Story都很喜欢。这期的新一线也是有趣，武汉排名意料之外得高，感觉哪天累了可以回家，只怕回去找不到工作。

RE：累了回家，有备选也算不错了。

Charles_NYNN：《第一财经周刊》公布的新一线数据，这不是又要让厦门人和福州人再吵一架？

RE：本是同根生。

文博大闲人：一财周刊说老牌英国百货BHS要破产了。这个模式本来就是信息不对称的产 物。

RE：是的，难挡冲击。

读者来信

随着Kindle高颜值新品的，亚马逊貌似赢得了更多的铁粉，它家的电子书库也越来越“丰满”，资源和硬件互为对方进一步发展的反作用力。昨天是世界阅读日，贵刊是否有意做一期关于阅读的周刊？另外，贵刊能否推出Kindle版？因为Kindle电子书的阅读体验真太爽了。周末愉快。

―伽蓝河

RE：用Kindle看杂志的体验需要测试，我们会考虑的。

一点感想

一财君你好！

读到2016年第13期《京东为什么要提高“免运费”标准》一文是在4月20日上午，此前一天（19日）下午，我的京东账号刚刚升级到钻石会员。我是2010年开始在京东购物的，3年后（2013年10月）升级为银牌会员。前几年对免运费政策还不是很敏感，因为购物频率不高，下单的时候随便凑一点就能达到免运费门 槛。

去年7月1日升级为金牌会员之后，购物频率高了许多，对“客单价”（我不知道我作为用户使用这个词是否合适）基本上都掐准了79元的门槛，有时候因为有抵扣券的关系，会在100元左右。在不到10个月的时间内从金牌升级到钻石会员，可以想象，得有多少单。特别是11月大促的时候，我有不少1元到11.11元的小单，为了免运费，我都是选择自提 的。

今年3月，就在我冲钻在望的时候，京东调整了运费政策，把我“小单自提、大单抵扣”的策略一下子打乱了。原以为冲钻之后客单价可以降低到59元，结果门槛一提高，还是79元。曾经看到分析，说京东不是一家“卖货的”贸易公司，而是一家“送货的”物流公司。细想一下也有道理，京东最大的优势在于自建物流，地级市和县一级市场基本全覆盖了，这是老刘最牛×的地方。阿里巴巴之所以要跟海尔日日顺合作，也是因为低调的海尔建立了几乎覆盖乡镇一级的物流体系。

我很佩服老刘做（大中小微电商的）平台和做（自己的）物流的思路，这比单纯做一个“卖货的”要厉害得多。相比之下，顺丰“嘿客”似乎在二三线城市撤退了，也许是路子还没有走对。“嘿客”我自己没有体验过，就不乱吹了。

有感而发，随便吐槽一下。如果发表出来，麻烦不要打错我的落款，谢谢！

―拚死个人

RE：欢迎常来“乱吹”。

渴望免费的咖啡

一财：

你好。最近看到互联网比较多的负面信息（Apple、Google、Facebook、Amazon等除外），特别是一些大型的二线独角兽公司―现在感觉这个词越来越有点不怀好意了，要么是高管离职走人、要么是估值股价下跌，说是2008年的互联网泡沫又要来了。

究其原因，是这些公司很多找不到盈利立足点，靠免费的用户体验，快速积累了大量用户，然后好像也就没有然后了。我自己倒没关注太多，浮浮沉沉本来就是商业该有的，相反，我更想看看是否能有人挤进第一梯队。星巴克应该算是其中一个，与其说它是一个传统的食品公司，不如说它就是一个技术公 司。

为什么这么说？在其自身营销方面，曾经推出“Mobile Pour”、App“Early Bird”、“Pick of Week”等基于手机端的移动产品，还不能说明什么；最主要是其参与的，早在2010年，Foursquare用户在全美任何一家星巴克咖啡厅“签到”（Check-in）的顾客就可获得折扣优惠；2012年，投资2500万美元给Square，作为交易的一部分，还将其在美国的咖啡店的信用卡和借记卡移动支付系统全部换上Square，支付领域也将是今年国内移动应用最热的一块―苹果和银联也加入了，无论技术或者用户体验多么好，你总要找个落地场景―像打车这样的高频场景最好，而星巴克的门店正好做到这一点；这还没说它的客户是优质的尝鲜族；星巴克门店的渠道重要性同样体现在它参与的PMA无线充电联盟―早在2012年其17家在波士顿地区的咖啡连锁店就已经装备了Duracell的无线充电设备，所以，哪天你要是在星巴克看见有个售卖咖啡的智能机器人也不要觉得有什么稀奇的。在我看来，NASDAQ： SBUX（星巴克股票）压根就是一个纯粹的技术股―它的走势与Google（NASDAQ： GOOG）其实挺象的。

不过，话又说回来，星巴克既然有这么多赚钱的路子，什么时候给我们来几杯免费的？

祝好！

―ARTDENG

RE：说的是，啥时候啊到底。

所谓的“散户”到底有多少钱

去年股市动荡，被坑得最惨的莫过于“散户”们了。怕了股市，寻求互联网理财，又被频繁爆雷。在资本市场，所谓的“散户”似乎拥有巨大的财力，让大小机构和各个公司竞相争取，如BAT、中国平安、京东与苏宁，都成立了金融机构并推出互联网理财产品，即便在这个风口浪尖，仍是百花齐放的姿态。互联网理财的根本就是整合民间资产来做项目投资，那么这些“散户”手里的民间资产到底是多少钱，和上市公司与银行相比又是个什么量级呢？

―林鹏

RE：散户有多少钱真是谜。这是个有趣但无法回答的问题。说没钱吧，还挺壮观的，说有钱吧，又哀鸿遍野的。

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