城市道路交通规划与管理
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城市道路交通规划与管理范文第1篇
随着私家车数量的剧增，城市原有交通系统面临前所未有的压力，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简单的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境暂趋恶化。据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。欧洲一些国家，发展到今天，车辆保有量虽然巨大，但在实现对老城区的完整保护，善待自然环境的前提下，依然能基本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。非常值得我们参考借鉴。
1 先进的道路设计理念
经过近些年的高速建设及大力改造，城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，欧洲国家城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽315米，甚至个别路段3米宽，小于我国的3.75米，但在设计理念上，在处理人与车，工程建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与欧洲国家相比存在较大的差距。
“以人为本”，这是近几年我国学习科学发展观所得出的最新设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。在很多地方可以看到道路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多；在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。这一点在欧洲国家所见有着十分的不同，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本―车让人。我们不妨就简单的“抄袭”一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点小麻烦。实现人、车公平使用道路资源、和谐共处。
以人为本并不意味着一切以人为中心，更不是倡导人对自然的征服与占有。可我们在修建道路时，常常是起伏的地形被削平，丰富多彩的地貌变成了一张白纸；完整的山系被几条高等级道路切割的枝零破碎，挡土墙成了公路两侧的主要风景；密布的水系也被切断，河流成了一个一个的死水塘，甚至永远的消失。让人还感到一点可喜的是，近些年我们已经认识到了这些失误，实践中也在逐步的改进，但采取的措施不具有生态可持续性。如美化公路两侧的裸岩，通过注入含有草籽、养料的泥浆，实现了表面绿化，景观效果不错，但造价昂贵。因此，针对不同地形、地貌，应当鼓励新的设计形式出现，失误之处逐步改进，合理之处加以推广，逐步实现工程建设与生态环境保护之间的协调发展。
2 合理的道路等级构成
我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、主干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30%以上，次干路约占60% ，支路不到10%。
欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网系统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区，增加了地块临街面，土地收益更大。
3 发达的公共交通系统
我国的公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交通承担的出行比例在30%左右。到1990年代后期，也呈现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：一是私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族日常出行不再依靠公共交通。二是城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。三是公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟上，私人交通被迫发展。
根据我国目前的城市化水平发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明， 20万人口以上的城市就可以发展公共交通， 200万人口以上的特大城市，就要确立公共交通的主体地位。现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。
4 完善的交通信息
发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖面广；信息，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外， GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接提高了道路使用效率。
在我国，网站、信息台的服务还不是十分的发达，可方便使用的交通信息相对还很匮乏，内容也欠及时准确性。近年一些城市相继开办了交通台，但信息采集主要是司机以手机短信的方式主动发送给交通台，信息就像是插播广告，内容单一，难以量化，更不能提供最佳的行车路线。GPS使用，我国目前正处于起步阶段，一般仅用于车辆防盗、反劫等。其实，GPS系统不仅局限于导航功能，其衍生功能也将会对改善交通环境起重大作用。如在公共交通工具上安装GPS装置，可实现自动报站，短语提示等。站台也可显示车辆离站的距离或到达时间，便于乘客选择，也便于公交公司对车辆的指挥与调配。经验表明，通过使用信息系统，交通工具使用效率可提高50%以上，准点率提高30%以上。
信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国正处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。
5 完善的法规及严格的管理
近些年，我国的交通硬环境建设在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含量低、网络不健全等问题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。
城市道路交通规划与管理范文第2篇
【关键词】城市道路交通；规划管理；问题
随着社会经济的蓬勃发展，现代化的城市建设进程显著加快，对于城市发展的基础内容道路交通也提出了更高的要求。从当前城市发展来看，道路交通还是存在着一些问题，主要表现在道路传输力不足、交通结构不发达、交通设施陈旧等方面，导致了道路拥挤等问题的出现。因此，要想保证城市的健康发展，必须尽快解决城市道路交通问题，进一步做好做好交通规划管理工作。
一、问题分析
在当前的城市发展中，道路交通规划管理主要存在以下三个方面的问题：
（一）规划管理流于形式
关于城市道路交通规划，是一直有着评价体系的，很多城市为了得到较高的评价分数，往往在编写管理规划时没有全面的考察实际道路交通情况，文本的编订主要是为了评比需要，缺乏实践性。很显然，在道路交通管理中应用这样的规划文本，是得不到任何成效的。而且，很多城市的相关领导没有较为长远的发展目光，即使得到了较高的评价分数，但是实际上是名不副实的，在道路交通管理中并没有与高分数相符合的管理水平。长久下去，城市道路交通管理工作将会面临更多的问题。
（二）规划管理缺乏针对性
在很多城市的交通管理规划工作开展中，没有科学的考察本城市道路交通的实际情况，只是一味的照搬规划内容，僵硬的按照程序管理，最终得不到较高的管理效率。对这些城市而言，在规划管理工作开展中，根本没有明确的了解规划管理的具体工作，没有深入的分析在道路交通发展中存在的问题和将会遇到的问题，对于具体的道路交通规划内容没有形成清晰的认识，导致最终的管理工作缺乏针对性，没有实际的指导意义。
（三）混淆规划与设计
很多城市在交通规划管理工作陷入了一个误区，将道路交通设计看成是交通规划，混淆了规划和设计的概念[1]。在规划工作中，规划文本的设计加入了交通标志设计等内容，虽然在道路交通管理工作中发挥了一定的效用，尤其是促进了中小城市交通管理的规范性，但是对于大城市的交通管理却不能发挥出较大的作用。归根结底是因为这仅仅是道路交通设计，而不是规划。
二、规划管理对策
（一）明确基本内容
第一，道路交通情况调研。在道路交通管理规划工作中，首先要做的就是实地的调研考察，全面充分了解道路交通的实际情况。一般情况下，在调研中需要搜集的资料主要有：该地区的土地利用率、城市道路布局、交通流量、包括居民、机动车等在内的城市交通出行特征、道路交通区域划分、交通管理设施等。整个调查的工作量是相当大的，需要大量的工作人员参与其中，同时也需要较大的资金投入，有关道路交通部门应该重视。但是从现在的调研工作来看，很多的相关部门都对此缺乏重视，基础数据收集不充分，甚至很多数据都是在以往的基础上稍作改动的，由此导致的结果是规划方案不符合实际的道路交通情况，缺乏实践操作性。
第二，诊断与分析。在经过了全面的道路交通调研后，接下来就要对数据资料进行诊断和分析，包括对当前城市交通现状的诊断和交通需求的分析。在诊断工作中，主要是在全面了解基础数据资料的前提下，结合当前的城市交通管理政策、现代化城市的建设程度等诊断当前的城市交通质量。在分析工作中，主要进行的是交通需求分析[2]。结合基础数据建立需求模型，通过进行一系列的计算对规划方案作出科学的评价。而且，还要建立包括客车、摩托车等多在内的多车种矩阵模型，以便能够为后期的管理规划提供有效性的数据参考。
第三，制定管理方案。一般说来，交通管理方案的制定是结合了如优先发展策略等在内的多方面交通管理策略的[3]。同时，还包括了如结点交通管理等在内的多种交通管理解决措施。在对交通方案的评价中，可以有效分析出城市交通流是怎样受相应的管理措施影响的；而且，通过交通管理措施的实行，可以科学的预测当前城市发展中的交通运行指标，由此制定出每日的交通管理目标。
（二）把握基本原则
第一，长远规划。城市道路交通规划工作必须要从当前的城市实际交通情况出发，根据道路网条件，做出具有实践性的交通规划，使其符合城市总体规划，这样才能满足城市发展对交通管理的要求。
第二，可持续发展。交通规划的制定必须要符合人文发展观，以提高城市居住环境为基本要求，全面分析当前城市交通发展的需求，做好规划管理，有效调整不符合发展的交通结构，使其与经济发展相适应。
（三）分析规划管理特点
第一，衔接性。城市交通管理规划并不是独立的存在，它与停车场规划等其他专业性的规划都有着一定的联系[4]。因此，在进行交通规划的过程中，应该注意的是做好与其他专业性规划的科学衔接，有机结合当前城市建设的交通管理政策，将提高交通效率作为工作目标，以改善交通环境、加强交通安全为实施重点，全面开展管理工作。
第二，阶段性。交通管理规划并不是一蹴而就的，它要分为不同的阶段才能完成，而且，在每一个阶段中，规划的内容也是有所不同的。一般来说，交通规划主要分为“近期、中期、远期”三个实施阶段[5]。在“近期”阶段中，主要的工作内容包括，详细分析交通问题、特点，并在此基础上，提出有针对性的、科学有效的解决措施。同时，根据阶段的实际情况，制定详细的交通管理项目建设规划、顺序、竣工时间；“中期”也是有计划进行，并详细列出管理项目的日程安排；最后，“远期”必须具有方向，准确把握未来交通管理、科技发展等的方向，未雨绸缪，做好相关的工作。
结语：
城市道路交通规划，关系到城市的当前及未来发展，关系到人们的日常出行，必须加强当前、中期及未来管理，而这取决于城市社会经济发展的实际需求，同时，城市道路发展规划，受到资金、资源和环境等各种因素的制约，必须遵循可持续发展的原则。对于城市交通来说，政府发展战略与政策的作用是直接性的、决定性的，也是一个协调多方利益的过程，需采取有效的方法进行分析，制定有效的对策。
参考文献：
[1]袁文清. 论城市道路交通规划与经济发展的协调性[J]. 城市地理，2014，10：5.
[2]田玉国. 基于道路交通事故预防的城市道路交通管理规划研究[D].天津大学，2012.
[3]荣力锋. 基于复杂网络理论的城市道路交通网络演化规律研究[D].西南交通大学，2014.
城市道路交通规划与管理范文第3篇
[关键词]新城；城市道路；交通规划[Abstract] The road traffic planning is one of the basic conditions for the building of the new city, a new town as an example, through the analysis of influencing factors on city traffic, the metro transportation planning to the key problems and solutions.
[keyword] Metro City Road; traffic planning;
中图分类号：C913.32 文献标识码：A文章编号：
1引言
城市道路是城市建设的支撑体系，对城市规划的格局起着决定性的作用。随着城市的发展，城市道路的功能从原先单一的交通功能逐步发展为集城市景观、城市防灾等为一体的物质载体，城市道路网的合理与否，直接影响城市的用地布局甚至整个城市功能的发挥。
我国地域宽广，地形条件各异。山地城市用地较分散，地形起伏大，路网通常呈自由式或组团式布设，非直线系数大，组团间联系相对薄弱，在道路系统规划中需对城市主要交通流（车流及人流）进行分析，确定组团间的联系通道及道路等级，从而规划出合理的路网结构。本文探讨山地城市道路交通规划的一些重点问题及其解决对策。
2该新城概况
该新城规划形成一个约30万人、规划面积30平方公里的次中心工业城市。现有少量的村镇，建成区面积约2平方公里，是一个完全的新兴城市。
该规划区内地形坡度在20%～30%的用地占到35%，地形坡度在10%以下的用地只有33%，是一个典型的山地城市。
3新城交通影响因子分析
3.1 该新城用地布局对城市交通的影响
不同的城市用地布局决定不同的城市交通。一方面，城市各类用地布局决定了城市交通的产生点和吸引点，决定了城市交通的流量与流向；另一方面，随着城市各类用地布局的拓展和变化，人口和岗位的分布也随之发生了变化，从而导致城市单位面积的交通强度和城市交通流量流向都处于不断变化的动态过程中（见图1）。通过对城市用地布局的规划和对交通设施供给的阶段控制，可以起到调整城市交通状况和促进城市向更合理的结构发展的作用。
图1土地利用与交通的关系
从城市的用地结构来看，该城市功能区集中在对外交通的南部，并受地形影响呈纵向发展，跨越铁路和高速公路的通道是城市交通需要解决的问题。由于城市的带状形态，使得城市的南北向道路的组织需要着重考虑；由于受山地地形的影响，整个城区路网呈组团布局，既相对独立又相互联系。
工业用地所产生的大量货运量，它的运输通道与物流用地的关系、与对外交通的联系，以及工业区与居住区之间的人流通道、居住区与商业区之间的联系道路都是本次规划需要着重考虑的问题。为了减少土方量，应尽量减少隧道及高架桥的设置，并使道路断面符合山地城市和工业城市的特征，增加步行系统在城区的设置。
3.2该城市周边地区发展对交通的影响
城区交通影响区主要是各个方向联系的地区，该城市将产生巨大的交通需求；由于旅游资源的开发，与周边旅游城市组成的黄金线路也会吸引周边城市的人流。
交通规划需分析对外交通所产生的人流、物流，考虑其对城市的影响，使对外交通尽量从城市通过，避免对城市造成干扰。此外，还需重点考虑城市道路与对外交通的衔接，并在一些进城道路形成较好的景观廊道，提升城市的门户形象。（见图2）
图2该城市功能及交通流分析图
4 城市道路交通规划重点问题
通过对该城市交通影响因子的分析，确定该城市的对外交通流及内部交通流的主要走向，把握货流和客流对城市的影响，确定此类城市道路交通规划需重点把握的几大问题。
4.1 合理的路网结构
合理的路网结构是城市可持续发展的根本，该城市规划路网不仅要考虑南北向长距离的出行需求，还要满足组团内部的交通行驶要求。因此，应发展和完善该城市道路交通基础设施，形成由主干路、次干路和支路组成的层次分明、功能明确的城市道路网络系统；建立与该城市相衔接和协调的工业区内部整体交通系统，以满足工业新区大运量物流和人流内外部交通的高效快速需求，建立以物流中心为支撑的物流体系。
4.2 完善的步行系统
该城市由于地形起伏较大，垂直交通有时需由步行系统解决，这也是山地城市道路系统规划的一大特色。规划在该城市建立各个组团内部的独立步行系统，与城市组团内部步行系统连成整体。
4.3 低碳的公共交通
受地形影响，该城市道路坡度较大，因此中长距离的出行必须依赖机动车，城市公共交通是低碳经济下的首选。
在该城市优先发展城市公共交通，倡导环境友好型交通模式，满足多元化出行需求。该城市呈南北向长条状，出行距离相对较长，规划设计中强调把公共交通体系的构建放在首要位置，积极推进沿城市主干路及重要次干路的常规公交建设，不停完善次干路及部分支路的公交服务，为交通出行创造良好的条件。
5城市道路交通规划策略探讨
在该城市的道路交通规划中，针对以上问题，我们着重从路网结构、道路断面形式、交通模式以及交通管理等方面进行分析探讨。
5.1 路网系统规划
（1）城市路网应根据地形地貌特点，成自由式组团式格局，建立高效、快捷、安全、和谐的交通网络体系。根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向，并结合山地地形及河流走向、铁路布局，因地制宜确定路线。道路网应平行等高线设置，并考虑防洪要求。
（2）建设准快速路：城市快速交通一般指快速路，根据《城市道路交通规划设计规范》（GB
50220—95），符合设置快速路的必须是规划人口在200万人以上和长度超过30公里的带形城市。
该城市离此标准尚有一定距离，但其作为带状组团形的城市，东西窄、南北长，城市带形长度达
到1 6公里，长宽比接近5︰1。工业区和物流园区分别位于城市的南部和北部，两者之间的物资往来、与铁路和高速公路的联系都要通过南北向交通来解决。因此必须建立一条南北向的快速交通系统（准快速路，设计车速为50公里/小时），其兼有过境公路和城市道路的功能，满足城市中大量、长距离、快速交通服务的需求，用来连接带状城市中的各个片区，增加片区之间联系的便捷度。
（3）采用以主次干路控制台地的设计思想，以具有规律性、方向性的主次干路路网控制整体城市总体格局。建设“小断面、高密度”的城市次干路体系，提高路网密度，组团内次干路尽量形成网络，确保路网贯通性。完善支路网建设，保证城市内部交通可达性。特殊地区的支路可根据具体地形特殊对待，可适当采取分段管理、分离式基础等方式减少道路土方。建设组团间的人行台阶通道，提供组团间便捷的人行交通途径。（见图3）
图3城市道路交通规划图
（4）在机动车交通量不大、非机动车较少的特殊地段可采用单幅路横断面形式。当道路横断面根据具体设置有所变化时，应设置过渡段。
（5）准快速路之间及与主干路之间的交叉口应采用渠化方式，实行信号灯控制，路口进行展宽处理。准快速路与次干路、支路之间，采用右进右出方式，实现信号灯控制。主—主交叉、主—次交叉，实行渠化展宽交叉口方式；次—次交叉，实行渠化方式；主—支交叉，支路采用右进右出方式；次—支交叉，一般采用平交路口。
5.2 步行系统规划
由于该城市山地坡度大而地形复杂，造成非机动车交通很少，城市道路设计当中可尽量减少非机动交通的空间，而鼓励居民采用公交与步行两种出行方式，跨组团中长距离的出行采用机动车交通方式，各组团内短距离交通则以步行为主。因此，步行作为重要的出行方式和低碳行为，城市步行交通系统的建设应该相应地给予强化。
山地城市与平原城市步行系统最大的不同，是其可在同一场所体会不同空间的景观变化，通过与城市功能区的结合，在同一地点通过竖向的移动可感受到开放空间、私密空间和原生态空间的同时存在，感受到城市的活力与多变。在步行道的节点位置，通过城市景观的塑造，来放大心理的舒适度和营造城市特色。
在该城市，根据步行的特点可大致分为几个步行区域：
（1）休闲绿化区，指贯穿城市南北的背景山体和城市组团之间的生态绿地与公园，要承担市民周末的登山、休闲、运动等步行类型，同时也将组团灵活地分隔开来。步行道设置应将空间、景观、设施整合在一起，构建多变的自由空间。
（2）城市活动聚集区，组团分散布置的城市建成区，是居民各种步行活动的集中区域。步行道应与各类建筑的有机结合，纳入城市“街道”的职能。
（3）滨水步行区，城市组团的公共活动区域，主要承担市民日常的亲水、娱乐、步行休闲等类型活动。该城市是一个山水相依的城市，自然环境良好，步行系统应与山体和水系紧密结合，构建丰富的视觉效果，并通过步行系统两侧景观的打造，进一步提升城市生态空间的品质。
6公共交通规划
公共交通是一种大运量的交通，优先发展城市公共交通不仅是解决城市交通拥挤、阻塞的措施，同时也是节约能源、改善城市环境、减少污染的重要途径。工业组团和居住组团之间的钟摆式交通，可以通过公共交通得到有效的解决。
按功能将公交线路划分为干线、支线和辐射线路。为了适应城市规模的拓展和片区、组团、重要客运交通枢纽之间的联系，规划干线快速公交来满足市民长距离的公交出行需求，并构成城市公交的骨架。干线公交线路由重要交通枢纽向城市主要功能组团放射，并使得枢纽之间有良好的衔接。其线路直捷，选择的道路主要为主干路，车型较大，车速较快。公交支线主要承担对干线公交线网的补充和驳运功能，是城市公交系统的主体，起到扩大城市公交服务范围、方便市民生活的作用。支线公交主要实现各主要换乘站的接驳以及其他首末站之间的连接。线路非直线系数变化较大，通过次干路、支路深入社区。公交辐射线路主要服务于周边与中心城联系密切的城镇和中心城之间的客运需求，作为优先发展公交、城乡统筹的措施之一，方便群众经济、便捷的出行。
主要公交线路通道设置公交专用道，提高公交服务水平；新建道路设置港湾式公交停靠站。
7结语
作为山地城市和工业城市，道路交通的构建需考虑地形地貌和各种交通流的特点，规划中应考虑路网结构、步行系统和公交系统。如何从规划设计角度入手，建设现代化的符合山地城市特征的多层次综合交通体系，仍是我们今后规划设计需关注的重点。
城市道路交通规划与管理范文第4篇
【关键词】城市道路网络；管理；规划
中图分类号：TN711文献标识码：A 文章编号：
随着经济的不断发展，城市规模越来越大，城市道路网络也随之越来越大，交通拥堵等现象越来越严重，已经严重影响到了人们的日常出行，成为亟待解决的社会问题之一。本文就城市道路网络进行了描述，并对城市道路网络管理做出了一些规划与建议。
1 城市道路网络概述
城市道路网络是指城市中各个街道相互交叉而交织成的网状交通结构，是城市网络物化的主要表现之一。本文将从城市道路网络的结构形式和现状两方面对城市道路网络进行概述。
1.1 城市道路网络的结构形式
我国城市道路网络结构的形式主要有以下几种：
1.1.1 格子状
格子状是指类似井字形排列的纵向间和横向间道路基本平行的一种道路网络形式，这种道路网络形式的优点在于布局整齐，利于交通管理。缺点是十字路口较多，可能影响行车速度。
1.1.2 放射状
放射状是指以市中心为中心，道路组成放射状发散式的一种道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于有利于城市中心和郊区的联系。缺点是道路不规则，存在一些路况复杂的路口。
1.1.3 不规则状
不规则状是指根据当地的地形特点而建造的没有一定规则形状的道路网络形式。这种道路网络形式的优点在于能充分利用自然地形，减少用地和建设费用。缺点是道路不规则，并且常常把建筑用地分割开来，不利于交通管理。
1.1.4 混合状
混合状是指把上述三种中的几种混合起来的道路网络形式，使每种道路网络形式都能发挥出自身的优点。
1.2 城市道路网络现状
1.2.1 城市道路网络结构不合理
我国的城市道路建设十分重视快速路和主干道的建设，快速路和主干道的建设占有非常大的比例，导致支路建设不足，出现道路网络结构不合理的状况。表一列出了我国《城市道路交通规划设计规范》的相关指标。
表一 我国《城市道路交通规划设计规范》相关指标（GB 50220-95）
国际推荐道路网络等级结构为金字塔形，而我国大多数城市结构为菱形，较为典型的有南京和温州，见图一。这种不合理的道路网络结构会导致交通拥堵的发生。
图四 我国城市南京、温州道路等级结构与国际推荐道路等级结构对比
1.2.2 城市道路网络密度较低
城市道路网络的密度常常代表了一个城市的交通运输能力，进而可以反映一个城市的发达程度。与发达国家相比，我国城市道路网络的密度远远小于中等发达国家。由于道路网络密度较低，常常出现道路拥堵的状况，尤其是在行车高峰期尤为严重。
1.2.3 机动车、非机动车相互干扰
我国道路基本都分为机动车道和非机动车道。如果不能合理分流，就会导致交通重叠，进而导致交通拥堵，不利于城市道路网络的建立。
2 城市道路网络管理规划与建议
2.1 城市道路网络管理措施
城市道路网络管理是指根据当地实际情况，包括现有道路情况和自然地形等，建立道路网络管理模型，合理划分管理区域，选定便于管理的控制点，最终实现对全区道路网络的管理。
2.1.1 交通限行管制
城市道路网络管理最常用的方法之一就是交通管制，分为限路段、限时间和限车辆类型几种方式。
2.1.2 适时人为监控
通过摄像头等设备对城市道路网络进行视频监控，通过计算机系统将各道路通行情况实时传输到指挥中心，管理人员可以及时改变交通拥堵区域的交通信号灯，指挥拥堵路口车辆有序离开拥堵区域，也是城市道路网络管理的常用方法之一。
2.2 城市道路网络规划与建议
针对我国城市道路网络的现状及分析，主要对城市道路网络做出以下规划和建议。
2.2.1 避免交通节点的重叠
在城市中有很多人流和车流的聚集点，如停车场出入口、火车站、汽车站等公共设施处，应该尽量多增加几个出入口，并且对机动车和非机动车以及人流进行分流，甚至可以做成循环交通框架结构，以疏导交通，避免形成交通节点，如在闹市区地铁口设计成3-4个出口，分别通往交通路口的不同大街或不同建筑内。同时，在疏导交通的同时还要兼顾出入口附近的公共交通设施情况，保证人流可以迅速顺利疏散，如在火车站、长途汽车站附近设立多条公交线路。
2.2.2 加速推进旧路改造和拓宽工程
鉴于我国大多数城市不断扩建导致旧路交通堵塞情况严重，而且近几年我国各城市机动车数目激增，加速推进旧路拓宽改造工程势在必行，在闹市区等人流较为集中的区域尤甚，这样可以大大缓解交通压力。
2.2.3 合理调整道路密度
在城市道路网络建设中，各级道路的密度是道路网络布局的中心问题。在制定道路网络密度时，要符合以下原则：第一，道路网络密度不能过疏或者过密。第二，道路网络的密度要兼顾生活便利等方面的社会问题。第三，要针对每个城市的实际情况，不能照搬照抄同一个数据。第四，特殊地区要特殊考虑，以可持续的眼光看待问题。第五，一般情况下，城市中心商业区的道路网络密度最大，市区次之，郊区更次之。
3 结束语
随着科技的进步和社会的发展，城市道路网络将会逐步扩大，加速推进旧路改造和拓宽工程、改善道路网络结构、创新城市道路网络管理的模式、避免交通节点的重叠、合理调整道路密度、改变生活小区结构和实现城市道路网络监管的现代化等措施会使城市道路网络管理日趋完善，从而提高人民生活质量。
【参考文献】
[1] 中华人民共和国国家标准（GB 50220-95）,城市道路交通规划设计规范.北京:中国计划出版社,1995
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城市道路交通规划与管理范文第5篇
Abstract: Due to history,knowledge and economy reasons,our town and country road construction lags behind the transport demand. The road network traffic is becoming gradually congested. Such as traffic congestion,vehicles over numbers the road load capacity,travel difficulties,frequent traffic accidents and a series of traffic problems and contradictions. The planning of road system has become a noting issue which needs more attention from town and country planning construction workers.
关键词:城镇;道路;规划
Key words: town and city;road;planning
中图分类号:TU99 文献标识码:A文章编号:1006-4311(2010)30-0017-01
1现有的城镇交通特点
我们现有的城镇交通特点是各种机动车和非机动车,车辆与行人同时混行,各种车辆逐年增多,特别是自行车、摩托车、出租三轮车用各种微型出租车,有的一家就有几台大小车辆,这些大小车辆,汇合起来,数量很大,出行频繁,有的同时进出城镇,再加上大量行人,特别是上下班时,行人熙熙攘攘,形成了城镇道路交通十分复杂的特点。各种车辆和行人在同一道路上混行,是造成交通事故的主要原因,而在整个道路系统中,各条道路功能不分又是造成混行的主要原因,形成道路混杂的原因,主要是缺少道路和市政建设投资。二是没有全面规划观念,片面追求市容,有意在某一段公路两侧建一些吸引人流的公共建筑。三是原有道路系统功能已混杂,过境公路和交通干道穿越闹市区。四是道路系统规划不合理,有些场地、厂房位置不佳。另外还有城市管理跟不上去等原因。
一般小城镇只有干支两套道路系统,而由于历史形成的原因,大多数城镇仅仅有一两条穿城干道,其它道路相对狭窄;在发展过程中,支路间距不均匀,有的间距几十米,有的间距数百米,造成道路系统的先天失调。许多地段是先建房,后通路,造成道路开辟的随意性和无序性,曲折、错位的小路多,机动车难以通行。
2道路建设落后于交通需求
路网级配不合理,就会导致城镇道路交通功能的紊乱。交通生成点与干路系统缺乏过渡性连接设施,城镇交通集中在几条贯通性干路,不仅不利于机非分流系统的形成,也不利于不同出行距离交通的相互分离,更不利于不同类别道路系统交通功能的发挥。普遍表现为城市交通该快不快、该畅不畅、该通不通、该达不达;长距离交通与短距离交通重叠,机动车交通流与非机动车交通、步行交通流重叠,快速交通流与普通交通流重叠;大量过境交通穿越城镇道路,机动车交通穿越市中心区,大片居住区成为公交盲区,商业中心公交、自行车、行人出行没有方便感、安全感等等。
由于城镇车辆种类比城市复杂,车速悬殊,因此我们要结合城镇交通运输的特点,按功能规划好道路系统,并且要按规划确定道路性质进行建设和管理,现在我们有些人认为道路宽就好,有的甚至将一段巷道拓宽到十几米,这样即浪费用地也给建设上带来困难。那么究竟城镇道路系统怎样分类好呢?目前大部分城市都将道路分为三级,即一是主干道,二是次干道,三是居住区道路。但就城镇而言,我个人认为按一是过境路,二是交通干道,三是生活干道,四是一般街道五是巷道,这样的标准来划分为好。
3城镇道路网密度低、系统性差,不能适应机动化发展和智能化交通组织
城镇道路既是交通规划的主脉,又是城镇总体布局的骨架。城市道路网络担负着各种机动车、非机动车、行人以及地面有轨交通的运行,其网络布局是否合理,关系到城市布局和城市交通的大局。
要使交通控制系统和智能化交通系统发挥功效,必须具备足够的路网密度,主次干道的合理间距应不超过400米。提供足够的路网密度和系统性要比单纯追求干道的车道数、宽度重要的多。而这一点却恰恰是我国城镇道路存在的另一通病。国内城镇道路网密度与先进城市相比差距很大,加上各级路网系统性差,断头路很多,又加上混合交通干扰严重,使路网整体性功效也就无法得到有效发挥。《城市道路交通规划设计规范(GB 50220-95)》7.2.2条规定:城市道路网的形式和布局,应根据土地使用、客货交通源和集散点的分布、交通流量流向,并结合地形、地物、河流走向、铁路布局和原有道路系统,因地制宜地确定。在规划项目实际编制过程中,如何真正做到城市道路网布局与城市用地布局相协调,并不是一件简单的事情。从道路交通功能正常发挥的要求来讲,道路网络系统必须是一个有机协调的系统。首先,必须具有合理的等级结构、功能结构和布局结构。合理的城市道路网络应由各类道路应各司其责,有机结合,实现道路功能结构与等级结构的协调统一。其次,每一条城市道路都有多重特定的功能。城镇道路规划建设应以实现其合理的交通功能为主要目的,同时兼顾市政管线、绿化、景观、日照、防灾等其他附属功能。城镇道路应根据其应赋的道路功能来确定合理的道路红线、横断面形式和分配等,决不是越宽越好。第三,城市道路交叉口是影响甚至决定道路网交通容量的关键。交叉口的通行能力必须与路段的通行能力相匹配,否则,要么会造成路段通行能力的富余和浪费,要么造成交叉口的严重阻塞。第四,城市道路要慎重处理好于城市空间、土地开发、历史风貌、遗产保护等之间的关系。
4城镇道路横断面设计不合理,导致道路功能效率不能有效发挥
道路横断面的设计,直接影响道路的通行能力和土地资源的利用。然而,长期以来我国的城镇道路规划设计仅仅局限在道路工程设计,缺乏交通工程设计的理念和要求,导致城市道路规划设计尤其是横断面设计极不合理,主要表现在:一是对道路的功能以及所服务的交通流构成缺乏起码的分析。二是对道路交通流组织、路段与交叉口通行能力、行车速度与延误等定性、定量的交通分析更是空白。三是对城镇道路分隔带设计中对交叉口渠化、港湾公交站台设置、市政管线布置以及绿化、景观、安全、环保等要求缺乏通盘考虑。四是对车道数、车道宽度与道路功能、行车速度等之间的关系缺乏必要的分析研究,盲目机械地套用设计规范。
在规划城镇道路系统时,要因地制宜,不要拘于形式,要把原则性和灵活性结合起来,要与城镇用地布局相协调,这样才会有千姿百态能满足城市交通运输需求的道路网系统,同时也会形成各具特色的城市。
参考文献:
[1]李朝阳.现代城市道路交通规划[M].上海:上海交通大学出版社.
[2]全国城市规划执业制度管理委员会,城市规划原理[M].北京:中国计划出版社.
