城市轨道运输管理
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城市轨道运输管理范文第1篇
中图分类号：U292 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2017）06-0129-01
众所周知，我国自从改革开发以来城市化进程不断加快，尤其是一二线城市交通发展突飞猛进，而且随着人口和车辆的不断增加，交通需求量日益增大，这样一来就会导致交通堵塞越来越严重，而且交通事故屡见不鲜，同时带来了严重的城市环境污染问题。在这种情况下，通过大量的实践结果表明，发展城市轨道交通运输运输可以从根本上解决这个问题，那么我们具体应该怎么做呢，下面会给予相关建议和办法。
一、当前城市轨道交通的实际状况
概括地说，具有现代化意义的城市轨道交通主要包括轻轨、地铁、悬浮列车等，其中轻轨和地铁占其中的比例最大。其中轻轨主要是实现中距离的交通，地铁主要实现长距离的交通。当前全世界范围内已经有超过六十个国家拥有城市轨道交通，其中城市交通轨道超过四百个。而我国目前拥有先进轨道交通的以一线二线城市为主，北京、上海、广东、深圳等，这些城市已经全面进入了网络化运营，对促进建设城市发展起着至关重要的作用，一个城市轨道交通的发展水平在很大程度上可以直接决定该城市经济的发展水平。但是当前轨道交通发展遇到了很多问题亟需解决，主要包括如下几个方面.第一、资金投入大。建设现代化的轨道交通自然少不了大量的资金投入来购买材料、支付人工工资等等，一直以来，这些支出来自于政府投资或者包给开发商同时予以相应补贴来完成的，从这一点来看，如何有效解决盈亏平衡是城市轨道交通能否正常运转的重要前提。第二、经营模式问题。调查发现，如今很多大城市都能够正常运营轨道交通，比方说轻轨、地铁等。这些年来一直是采用政府组办以及经营的管理模式，这是没有任何竞争存在的，所有权全部归国家，即使外包也是按照国家的政策经营。第三、安全管理。由于城市轨道交通运输属于一种特殊的服务行业，其中安全是核心当中的核心。一般而言，城市轨道交通包括乘运职工的安全、乘客的安全与相关运行设备的安全运行。但是事实证明，我们所见到的绝大多数交通事故发生的起因是由于轻轨、地铁的职工由于专业技能水平不足或者粗心大意、乘客安全意识欠缺或者是设备故障导致的，鉴于这一点，相关工作人员必须要定期或者不定期的进行培训和安全检查设备各部件是否正常运转，同时及时提醒乘客们乘坐过程中需要注意的事项，确保交通的安全运行。第四、设计不合理。现在有很多国内城市轨道交通建设需要进一步提高，比方说早期的北京、广州等城市所使用的是换乘设计（十字架型），通过这种设计方案其实就是将两条地铁在一个特定的站点交汇，换乘则往往集中在一个站点（在正常状况下），与此同时乘客朝着东南西北四个方向发散。值得注意的是，一旦乘客临时想要换乘另外的路线并非易事，必须要经过很长的时间才能找到自己的站台，这种运营路线单一的设计毫无疑问很难满足高峰期的交通运输实际需要，那么为什么会出现这种情况呢？归根结底就是设计的不合理，而最好的办法就是按照平行换乘设计，就是将地铁的平行路线朝着相反方向路线改成换乘路线，这样就能够彻底解决换乘问题。
二、解决城市轨道交通运输组织有效管理的相关建议
前面已经讲到，城市轨道交通在全世界范围内应用已经可以在很大程度上直接反应这个国家经济发展的水平，已经成为我国政府部门放在重中之重的项目之列，下面将会结合多年来的实际工作经验提出几点相关建议。
1、进一步提高规划管理水平。
经过多年的研究发现，想要有效提高规划管理水平，政府部门以及相关工作人员就必须有机结合实际情况科学合理的规划城市轨道交通，尽可能多的采取实地考察评估方式，更多的利用现代化信息和数字技术精准评估分析线路的建设规模、技术难题以及网络布局等，通过这种方式从根本上实现维修管理、日常维护等综合化管理，除此之外，要想方设法降低二次维修概率，这样也能够有效解决乘客的安全问题，提高交通运输工具的正常使用。
2、加大政府的领导作用，同时加强相关监管部门的监督力度。
由于我国的轨道交通都是由政府部门直接控制，因此政府部门是否有效管理可以直接决定其使用效率。而轨道交通与道路交通不同之处在于，轨道交通比道路交通的操作步骤繁琐，而且技术性更强，同时涉及面更加广泛，因此政府的领导体系必须合理完善才行，这就要求出台一些行之有效的宏观调控方案。除此之外，由于城市轨道交通的正常发展很大程度上还要依赖大量的资金支持，很多时候政府部门需要设法筹措建设和后续资金。在过去很长一段时间里一直依靠政府的投入来支持，这样就会大大增加政府的资金压力，现在应当多方面、多渠道的去筹集资金，比方说增加各个区域的企业投入、社会投入等。另外各大媒体加大监管力度，其中对于那些设计不合理、建造过程偷工减料或者错误的地方大胆给予报道，只有这样才能够真正意义上促进城市轨道交通建设的顺利开展。
3、根据需要建立应急处理管理体制
由于轨道交通运行过程中会遇到一些突发时间，这就需要在建立一些切之可行的处置方法以及事后的相处理措施，从而统一协调处理。具体地说，就是相关部门要根据实际情况制定出针对性强的乘客疏散方案，最大限度的避免乘客因不知情而造成的堵塞问题。因此想方设法建立一个完善的应急管理体制，可以大大提高城市轨道交通处理突发事件的能力。
4、实现各条轨道线路传输网络的单独运营
大家都知道的是，城市轨道交通线网通信传输的线路错综复杂，过去很长一段时间里城市轨道交通运营无法完全实现传输网络的独立运营，这样一来就会在很多时候导致城市轨道交通线网传输很难正常运行，一旦其中一条轨道网络发生故障，其他线网也无法正常运转，整个系统会陷入停滞甚至是瘫痪状态。而在城市轨道交通线网传输组网方案下，不但可以有效运营管理好各个轨道交通线网，更为重要的各个线网之间是单独运营，即使其中某一条线网出现问题，也可以有效避免其他传输网线的干扰，保证了城市轨道交通运营的安全稳定性。
三、总结语
综上所述，随着经济化的大力发展，城市化进程不断加快，城市轨道交通运输作为一个衡量城市以及国家经济发展水平的重要指标，国家政府部门直接进行建设和管控，并且与人们的日常生活密不可分，已经成为广大市民出行的重要工具。鉴于此，国家政府部门必须结合实际情况不断加大投入进行建设，各大媒体加大其监管力度，建立行之有效的应急处理管理体制以及实现各条轨道线路传输网络的单独运营等等，通过这些措施来不断提高城市轨道交通的运作效率促进我国城市交通的稳定发展，与此同时还要有机融合具有现代化意义的信息化技术和数字化技术来管理和优化轨道佳通运输，最终保证其安全可靠运营，为我国交通事业做出重大贡献。
参考文献
[1] 周建华，马帅.城市轨道交通运输组织管理与相关问题探讨[J].中国新技术新产品.2013.
城市轨道运输管理范文第2篇
关键词：轨道交通，系统分析，策略，组织行车
中图分类号：TU984 文献标识码： A
1 城市轨道交通概述
城市的交通系统作为大中型城市的基本交通设施，是城市中仓储物流和人群高效流转之基础，是城市不可分割的重要组成。城市的布局和形态能够影响城市的交通运输系统，而完整的交通运输系统也能促进城市的快速发展，两者是紧密关联，不可分割的。
随着国民经济的高速发展，我国城市化水平随之进一步加快，城市规模也不断扩大，城市人口呈现出逐年攀升的趋势，城市居民的出行量以及出行强度都增长迅速，对出行质量之要求愈来愈高，这些都对城市的交通系统提出更高要求。国内外之实践表明，单纯依靠拓宽道路以及修建高架桥等措施已经不能够解决城市交通问题，甚至有可能加快城市资源的消耗，威胁城市的环境，造成更加严重的影响，而轨道交通依靠其大容量，高速度，低能耗的优势，在多年的发展过程中已经成为了世界各国解决大中城市的交通运输问题最有效途径之一。
经历过大中城市快速发展的不同历史和时期，城市大众交通系统已经经历了马车时代、电车时代、公交时代，正步入城市快速轨道交通时代。一般来说，大中城市的轨道交通是以轨道运输作为主要技术特征，在城市的公共大众客运交通运输系统之间具有中等及以上客运量的轨道交通系统，主要为市区内的公共客运来服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统，根据交通构筑物形态、运输车辆类型、运输站点的能力等方面的差别，可以分为以下几类：
1.1 按照建筑物形态和轨道相对于地面的位置划分：
（1）地下铁路：位于地下隧道内的那部分称之为地下铁路；
（2）地面铁路：位于地面的铁路称之为地面铁路；
（3）高架铁路：位于地面之上的高架桥的铁路称之为高架铁路。
1.2 按运能范围和车辆类型划分
主要有地铁、轻轨、独轨、有轨电车和客运自动轨列车、自动导向交通、微型地铁、胶轮地铁、索道等，其中前四种最为常见。
大力兴建城市大众交通运输系统是比较适合我国基本国情的城市交通未来的发展方向，根据我国的实际经济和人口情况，城市交通事业的发展必须遵循以公交系统为支柱的原则，在大众公交的发展工程中，还应该进一步的加强以快速轨道交通作为骨干的快速发展方针，这也是解决大中型城市交通堵塞问题的根本途径之一，城市快速轨道交通的发展要遵循地上交通和地下交通平行的原则，城内交通和城外交通相互衔接，快速轨道交通与其他各种形式的运输方式相互协调相互配合，逐渐形成以轨道交通为支柱的多钟功能以及多元化的城市交通综合的运输管理体系。
大中型城市轨道交通系统是容量巨大，速度非常高，能耗相对极低的符合绿色交通原则的出行方式，我国的基本国情和基本现状以及轨道运输的自身极大优势决定了轨道运输在国家可持续发展战略下交通运输管理中具有的支柱地位。根据国内外专家学者的意见，我国大中型城市轨道交通运输系统的发展前期目标是：从现在开始，花费三十年到五十年的时间，争取努力建成涵盖地铁和轻轨的城市轨道交通管理系统达到两千公里，努力使城市人口在五百万人之上的超大现代化城市，大中型轨道交通运输和管理系统承担的客运量尽量达到城市总客运量的百分之五十，个别城市能够达到百分之八十上下。为实现这个宏大的目标，今后我们国家每年需要投资并建成四十到七十km的地下铁路或轻型轨道交通系统。
2 城市轨道交通运输组织的研究方法
通过对国外城市轨道交通运输组织管理领域的最新研究成果和动向分析结合我国实际情况，运用以下研究方法并贯穿于本文的研究中。
2.1 系统研究的方法
从宏观入手，重点研究不但涉及到抽样调查、模型建立、理论预测等基础内容的研究，也涉及到了大中型城市的大众公交系统，规划格局和治理环境等各个专项，彼此间的重要研究成果会相互渗透和影响。我们必须在轨道交通运输和管理这个比较宏观的的系统层面上，贯穿统一的思想辩证和实际研究，才能让每一个子项的研究结果更加充满说服力和可信度，即使我们必须要从个别子项加以考虑，也需要学会运用系统和科学的方法。
2.2 渗透着规划理念的运输组织管理方法
实际上的轨道交通运输组织管理是极其复杂细致的工作，除了受所能够获取的数据制约之外，还要根据具体的情况选择对解决交通问题的有针对性的指标，从这个意义上说，运输组织不仅仅是一种技术，还是一种艺术。
2.3宏观与微观的方法
宏观的方法主要用于解决研究轨道交通系统的组成结构、骨架、通道，或者用于考虑长远的、战略性的可持续发展的目标，城市和城市间的轨道交通之间的协调关系；微观的方法则是更多运用于解决轨道交通的各运营组织环节之间的关系，如何组织好轨道交通的运营等问题上。
3 研究的主要内容
线路规模化和网络化是我国城市轨道交通系统发展的必然趋势，而现在针对单一结构的运输组织形式不可能再适应今后的大规模的公路网结构，需要有与路网的结构相适应的基于路网式的城市轨道交通运输组织行车策略研究。
典型的单纯的使用传统方法，即站前站后折返，其列车的最小折返间隔时间都比列车的最小追踪间隔时间要大很多，二者不互相适应，成为轨道交通系统行车密度的关键，而且前所述所示的站前或者站后折返站的典型站形为最简单的站形，其折返间隔时间上网计算值是理论值，既没有考虑要配置一些必要之配线，又没考虑轨道交通系统行车时所产生的偏差，以此为基础而计算的列车最小的折返时间间隔值是最小值，若考虑以上因素的话，列车最小折返时间将会更长。
4 结束语
近年来，我国城市轨道交通的发展速度非常之快。在已有的研究基础之上，兴建城市轨道交通的必要性以及重要性已经是人们的共识，己经不再为院校和研究所做的研究的重点，研究的方向已经转向技术以及管理等比较具体的领域。目前，城市轨道交通建设进入到了技术化和网络化以及多样化的崭新阶段，就像己经开通的重庆单轨和武汉轻轨还有广州采用的线性电机驱动交通系统，首都机场的三期工程所采用的自动导向系统等。
城市轨道运输管理范文第3篇
为了减少旅客出行的换乘次数和时间消耗，减小铁路旅客集散对城市交通（尤其是地面交通）的压力，构建快速化、便捷化、人性化、一体化的客运轨道交通运输体系已经成为当前亟待解决的问题。
国家标准《城市轨道交通技术规范》将城市轨道交通定义为“采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统”本文研究的客运轨道交通运输系统是指采用轮轨方式运转的快速大运量客运交通运输系统，是包含了铁路和城市轨道交通在内的广义客运轨道交通系统。从建设、运营和管理角度，可以分为国家铁路、地方铁路和城市轨道交通3种类型。
1.传统铁路列车停站模式弊病
目前，我国绝大多数城市铁路列车一般只在某个车站进行乘降。在已有城市轨道交通运营的城市，铁路列车与城市轨道交通列车之间的客流换乘一般仅在一个节点（铁路客运站）上进行。这种传统的铁路设站和单点集中乘降运输组织模式能够适应一般规模城市的客运需求，但对于特大城市，尤其是在列车密集到发时段内，这种方式将对车站节点周围的城市交通带来巨大的压力，同时也增加了旅客的换乘次数、出行时间及不舒适感。
2.—体化客运轨道交通运输体系
—体化客运轨道交通运输体系是指通过科学统一的规划、设计、建设和运营，从而形成分工组织合理、衔接紧密有序、资源共享、有利于城市发展的—种客运轨道交通模式。构建一体化客运轨道交通运输体系，必须坚持以人为本，从整个客运轨道交通运输系统优化的角度进行规划、设计、建设和运营。
轨道交通体系内部的整合包含3层含义：
（1）轨道交通设施的平衡。不仅要根据各种轨道交通方式的特点考虑其线网布局的平衡，而且要重视枢纽、场站的建设，点、线合理布局才能充分发挥其效益。
（2）运行的协调。在客运轨道交通运输体系中，各种轨道交通方式并存，不仅要求各种轨道交通方式分工合理，更要求其衔接紧密，保证运输过程的畅通。
（3）通过综合管理将轨道交通设施和运行紧密结合起来，使运行水平和轨道交通设施水平一致，其中合理的管理体制和运营机制是综合管理的关键。
与外部发展的紧密联系，体现在客运轨道交通运输体系与土地利用、经济、社会和环境等诸多城市发展领域紧密结合在一起，从而推动城市全面发展和城市群协调发展。
与土地使用发展密切结合，既能发挥轨道交通设施的最大效益，又能先期引导土地布局的形成。与经济增长相适应，合理分配和使用有限的资金，使投资能充分产生社会效益和经济效益。与环境相协调，使人们在享受便利出行条件的同时，减小对城市环境的负面影响，促进社会进步，不仅提供高标准服务和提高生活质量，而且要确保社会各阶层都能平等共享城市有限的交通资源。
3.体系构建的基本原则
构建一体化客运轨道交通运输体系的原则：
（1）坚持以人为本的理念，为旅客提供快速、便捷、安全、舒适的出行条件。
随着社会经济的发展，人们的生活水平日益提高，时间价值逐步提升，旅客对轨道交通提出了新的要求。构建一体化客运轨道交通运输体系必须协调铁路和城市轨道交通，满足客流便捷的集散要求。一方面，铁路列车在城市区域内需要满足旅客多点乘降的要求，减少旅客换乘次数和时间花费；另一方面，铁路需要与城市轨道交通密切衔接，提供高效的换乘服务，使轨道交通系统在城市对外旅客运输中更多地承担客流集散任务。
（2）保证轨道运输系统的运行顺畅和资源的有效利用，充分发挥轨道运输系统的整体效益。
构建一体化客运轨道交通运输体系，必须促进铁路和城市轨道交通合理分工和紧密衔接，根据客流特征和时空分布规律，构建一体化客运轨道交通运输网络，通过高效的换乘枢纽衔接，保证列车运行接续良好，使资源得以有效利用，实现客运轨道交通运输系统的整体效益。由于我国铁路和城市轨道交通分属不同的管理主体，在规划、设计、建设和运营方面存在条块分割，关键问题是克服长期以来存在的管理机制障碍。
（3）符合城市发展的规律，带动城市土地的合理开发与利用，减少对城市地面交通的压力客运轨道交通运输体系是城市建设的一部分，对城市的发展起到极其重要的推动作用，对城市形态、土地开发等都具有引导作用体化客运轨道交通运输体系的构建必须符合实际，为城市外部和内部交通提供良好的运输服务。同时，还应该结合城市规划，促进土地的合理开发和利用，推动城市可持续发展。
4.体系构建的3种基本模式
一体化客运轨道交通运输体系应实现铁路出行旅客多点乘降，根据城市现有轨道交通网络条件和城市空间结构的不同，可以采用替代兼用、共轨运输和枢纽换乘3种基本模式。
4.1 替代兼用模式
替代兼用模式是指铁路直接引入、穿越或外包市区，铁路列车在市区外按铁路方式运行，在市区范围内按城市轨道交通方式运行，空闲时段内开行城市列车的轨道交通模式。其中，城市列车区别于传统铁路和城市轨道交通列车，是指利用城市范围内的铁路空闲时段开行的承担城市范围内旅客运输任务的一种新的列车种类。
但此模式的实施条件较为苛刻，从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，仅在两种情况下可采用种是铁路已经引入、穿越或外包城市区域，且该径路上没有建设轨道交通线，并且该线路铁路并不繁忙，通过对该线路站点重新规划和建设，在铁路空闲时段内可开行城市列车；另一种是铁路线路有条件引入、穿越或外包城市区域，且该方向上尚未构建城市轨道交通（包括规划后未实施），并且该线路铁路不繁忙，可以按照统一模式修建，对站点进行系统的规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车。
从城市在铁路线路上的位置来看，由于列车在城市内停靠站点较多，运行时间较长，因此，这种铁路替代城市轨道交通功能的模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多，以免列车总运行时间增加过多。
从列车类型来讲，由于列车在城市内尤其是末端城市内，需要频繁进行起停，因此，传统的机车牵引类型列车不适用于此模式，需要开行动力分散、起停性能较好的动车组列车。
4.2 共轨运输模式
共轨运输模式是指通过对铁路和城市轨道交通建设标准的统一，或对运载工具进行改造，使得铁路列车进入城市后可以在城市轨道交通线路上运行，在该条城市轨道交通线上部分（或全部）站点进行乘降的模式。通过该模式，铁路和城市轨道交通资源可以共享，在建设上能够节省投资，但此种模式并不适用于所有类型铁路与城市轨道交通的衔接，是否采用共轨运输需要考虑多方面的因素。
从城市用地情况和现有轨道交通条件来看，在两种情况下可采用该模式种是当城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用；另一种是在已建城市轨道交通线路方向上新建铁路，且在城市轨道交通不繁忙和技术上可通过改造满足共轨运输条件时采用。从城市在铁路线路上的位置来看，该模式主要适用于铁路线路末端的特大城市，对于中间经由城市不宜停站太多。根据客流情况和城市轨道交通列车开行情况，在市区内可开行铁路站站停列车或者大站停列车。
4.3 枢纽换乘模式
枢纽换乘模式是指通过对同一城市内铁路和城市轨道交通站点进行一体化布局优化和设计，使其分布合理、衔接紧密、枢纽站换乘高效，实现旅客在多个站点上方便快捷地进行换乘的轨道交通模式。铁路和城市轨道交通线不处于同一方向上，或者即使在同一方向上，但技术条件或实际运营不适合采用替代兼用模式和开行共轨列车时，通过高效的换乘枢纽使旅客在多个站点上进行集散。枢纽换乘模式中铁路和城市轨道交通系统独立运行，互不干扰，因此，可以作为各类铁路和城市轨道交通之间的衔接方式。
虽然枢纽换乘模式适用范围较广，同时也不受轨道交通类型的限制，但其枢纽换乘站点的数量、布局和设计极为重要。合理的换乘枢纽站分布能够减少旅客的换乘次数和时间，提高旅客运输效率，减少铁路旅客集散对城市地面交通的压力。因此，换乘枢纽站的布局和换乘系统的设计是枢纽换乘模式中需要重点研究的问题。
5.体系构建模式选择
由上述3种构建一体化客运轨道交通运输体系基本模式的特点可见，影响构建一体化客运轨道交通运输体系模式选择的因素如下：（1）内部因素包括轨道交通、技术条件和运输组织；（2）外部因素即城市特性，包括土地利用、经济发展、社会进步和环境保护等方面。
将以上影响因素细化，可以得到传统模式适应性、城市位置、铁路现状、铁路新建或延伸走向、城市轨道交通现状及规划、技术条件、运输组织7个因素。
且该径路上没有建设轨道交通线（包括规划后未实施），该线路铁路不繁忙，可以通过对该线路站点进行系统规划和建设，在铁路空闲时段内开行城市列车，铁路替代兼用城市轨道交通功能；如果城市既有铁路延伸线上已建设城市轨道交通，或者在已建城市轨道交通线路方向上有新因素。通过对这些影响因素依次进行判别，可以得出不同情况下既有轨道交通线路改造、新建铁路和城市轨道交通构建模式的选择结果体化客运轨道交通运输体系模式选择的流程和结果技术改造或建设，实现共轨运输。
除以上情况外，铁路和城市轨道交通可以采用枢纽换乘模式，通过高效的换乘枢纽进行衔接，保证旅客运输的顺畅，使城市轨道交通更多地承担铁路客运旅客集散任务，减小地面交通的压力。
6.结束语
城市轨道运输管理范文第4篇
【关键词】城市轨道交通；意义；措施
城市轨道交通因其经济、环保、客流量大等特点，能够解决大中型城市的交通问题。随着我国社会进步和经济的快速发展，城市轨道交通系统建设规模日益壮大。下文将对城市轨道交通的相关内容进行详细的论述。
一、城市轨道交通工程的特点
城市快速轨道交通系统（地下铁道、轻轨）属于集多种、多专业于一身的复杂系统。近百年来世界上许多大城市的发展经验告诉我们，只有采用快速轨道交通系统作为公共交通的骨干网络，才能有效地解决城市交通问题。
1.城市轨道交通运输容量大
城市轨道交通提供了资源集约利用、环保舒适、安全快捷的大容量运输服务方式，它与城市其他交通工具互不干扰，具有强大的运输能力、较高的服务水平、显著的资源环境效益，是解决特大型城市交通问题和可持续发展的根本出路。
2.集约化的交通方式
轨道交通不仅提供高效、优质的公交出行服务，而且是一种集约化的交通方式，节约能源和土地资源。大城市机动化进程加快，简单的阔路增车方法已无法解决城市交通问题，公交专用道的潜在利用能力毕竟有限，个体分散交通对土地资源利用的效率低下也是有目共睹的，中央商业区土地资源可提供的地面交通供给正逐渐耗尽，利用开发宝贵的地下空间资源，提供新的交通供给，以缓解地面空间资源紧张状况，支持城市的持续发展。
3.是一项系统复杂的项目
第一，建设规模大，一个城市的轨道交通线网一般有百余千米至数百千米。
第二，技术要求高，几乎涉及到现代土木工程、机电设备工程所用高新技术领域。
第三，项目投资大，每千米造价达3-4亿元。
第四，建设周期长，单线建设周期要4-5年，线网建设一般要30-50年。
第五，参与单位多，有成百上千家。
第六，信息量大。建设、运营过程中所产生的信息量很大，处理工作非常繁重。
第七，系统复杂，要考虑轨道交通与其它交通方式、城市发展的关系，考虑轨道交通线网布局、建设次序、资源共享的关系，考虑到轨道交通工程策划、建设、运营、资源利用的关系等。
二、城市轨道交通对城市建设的意义
1.轨道交通可以壮大城市发展规模
城市轨道交通可以将城市之间以及城市距离较远的区域联系起来，使得城市内部的出行距离范围进一步扩大，这有利于提高城市居民的流动性。进而促进城市郊区不断开发，新的建筑离城市中心距离不断扩大，各种配套设施也不断向着城市周边蔓延扩展，因而城市轨道交通可以拓展城市中心的影响范围，进一步拓展城市发展规模。
2.有利于缓解交通压力
轨道交通系统具有快捷、准时、舒适的特点，吸引着越来越高的乘客，客运量日益增加。如果能够吸引乘坐私家车的乘客，将可缓解道路交通给环境所造成的压力如噪音、废气的排放和道路用地等，提高道路安全性，在不损害人员流动的情况下有助于减少市中心的交通压力。
3.带来新资源，促进经济发展
首先，发展城市轨道交通可以为城市带来与之相关的品牌、概念效应，并有可能提高城市的投资机会，为城市的发展带来无形资源。其次，由于城市轨道交通可以在沿线以及重要站点位置带来客流集散，因而能够起到经济廊道的作用，可以带动城市轨道交通沿线区域的经济发展。第三，城市轨道交通可以提高城市人流、物流的流动性，因而能够在城市轨道带来巨大的商贸资源，有利于提高城市经济水平。
4.带动城市经济发展，提高经济效益
城市轨道交通建设属于大型的城市基础设施建设工程，因而能够为城市带来各种各样的直接经济效益以及间接经济效益。直接经济效益主要是为工程施工、建材行业、机械设备制造、电子以及冶金等行业发展提供机遇，成为城市经济增长的直接推动力。间接的经济效益则主要是城市轨道交通可以带动城市房地产、城市旅游、电子商务以及娱乐等产业的发展，具有明显的规模经济圈效应。
三、完善城市轨道交通建设的措施
1.做好城市轨道交通的规划与管理
针对城市轨道交通建设，应该成立一体化的交通规划与管理机构。特别是对于城市轨道交通的车站区规划，由于人流较为集中，因此应该因地制宜合理的布置。对于靠近城市中心的轨道交通站点，应该配备休憩广场以及停车场，并设置完善的公交服务系统。对于近郊或者偏远的小站点，则应该遵循紧密用地原则，完善步行系统的设置。对于城市轨道交通的管理，则应该主要将城市轨道交通满足城市交通需求转变为引导交通出行转变，通过完善的城市轨道交通设施，逐步提高对于出行乘客的吸引率。
2.建立快速的轨道运输体系
对于城市轨道交通建设，应以提高居民出行效率为目标，城市轨道交通下一步的发展方向为建立城市一体化的快速运输体系，进一步的缩短城市居民的出行时间。这一目标的实现需要做好以下两方面工作：首先应该完善城市轨道交通与其他交运输方式之间的换乘问题处理，通过做好换乘的衔接处理尽可能的缩短居民出行的换乘时间。其次，应该处理好城市轨道交通与出城交通的衔接处理，通过科学合理的设置换乘枢纽，实现城市客运的高效快捷。
3.加强关键技术的研究
国家在《国家中长期科学和技术发展规划纲要》中针对城市轨道交通中明确要求，对于轨道交通等高难度交通运输基础设施建设和养护关键技术及装备，必须进行重点研究。因此，在城市轨道交通的建设上，应该重点针对轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术开展研究，为城市轨道交通的广泛应用提供系统成套技术作为支持。
4.扩大投资范围，实现投资主体的多元化
由于城市轨道交通建设属于大规模的基础设施建设，投资规模较大，因此对于城市轨道交通建设，在下一步工作开展过程中，应该通过多种途径来吸引投资主体，实现投资主体的多元化。吸引投资主体，可以采取通过制定土地补偿政策、提供轨道交通系统部分经营权限等方面给予投资主体作为补偿。通过吸引社会民资资本介入城市轨道建设，缓解城市轨道建设过程中政府的资金压力，实现城市轨道建设的顺利实施。
四、结束语
综上所述，随着我国城市化进程的不断加快，城市规模日益壮大，交通拥堵问题越来越严重，城市轨道交通应运而生。城市轨道交通的发展能够缓解城市交通拥堵问题，同时推带动城市经济发展。因此，相关单位部门需要重视并加强城市轨道交通建设。
参考文献：
[1] 汪近林， 汪楠. 论城市轨道交通建设提升城市发展[J]. 重庆交通大学学报：社会科学版， 2012， 12（5）.
[2] 秦国栋.新时期城市轨道交通发展的思考[J].城市交通，2006，4（2）.
城市轨道运输管理范文第5篇
关键词 快速公交系统（BRT） 城市轨道交通 特性对比 共同点 可行性
中图分类号：U491.17 文献标识码：A
1绪论
近年来，伴随城市规模不断扩大，城市交通面临新的挑战，无法从根本上满足人们日益增长的出行需求，依靠私家车为主的出行方式由于占用空间资源大，造成道路拥堵，空气污染能耗高，原有道路系统和交通设施不能与城市发展相适应。因此为了应对日益突出的城市交通压力和宝贵的土地资源间的矛盾，人们在利用现有交通方式的基础上不断探索新的交通运输组织模式，巴士快速公交系统（Bus Rapid Transit）应运而生。
BRT是利用改良型的公交车辆，运营在公共交通专用道路空间上，保持轨道交通特性且具备普通公交灵活性的一种便利，快速的公共交通方式。通过设计优化，提高管理水平，完善运营机制，有效缓解城市交通拥挤矛盾，为人们出行提供便捷舒适的服务。
我国在二十世纪末开始引入BRT理念，我国的第一条BRT线路于2004在北京建成，2005年，杭州的BRT系统竣工，多个城市也相继运营了公交专用道或着手建设BRT系统，但大多借鉴国外的规划、建设和管理经验，尚未结合中国城市交通特点和发展策略方面的系统深入分析。
2巴士快速公交系统（BRT）
BRT是一种以常规公交为基础，以地面道路网为支撑，结合现代巴士技术，吸取轨道交通优点，并获得一定时空优先权和政策优先支持的新型城市公交系统。其核心内容包括：专有路权、现代化车辆、售检票、交叉口公交优先、先进的乘客信息系统和车队智能化管理系统。
BRT具有高品质、高效率、低能耗、低污染、低成本的特点，采用先进的公共交通车辆和高品质的服务设施，通过专用道路空间来实现快捷、准时、舒适和安全的服务。BRT作为一种“公交优先”和“以人为本”的公共交通形势，相对传统地面公交优势明显，通过构建合理的公共交通体系，尽量降低居民的出行费用与时间，减少公共交通的投资运营费用，构建形成大中城市快速路网结构。
3轨道交通
轨道交通很早就作为公共交通在城市中出现，并逐渐成为城市交通的骨干力量。采用大客运量的城市轨道交通（地铁和轻轨）系统，才是从根本上改善城市公共交通状况的有效途径。
城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运输方式的快速大运量公共交通的总称”。城市轨道交通是指具有固定线路，铺设固定轨道，配备运输车辆及服务设施等的公共交通设施。广义的城市轨道交通是指以轨道运输方式为主要技术特征，是城市公共客运交通系统中具有中等以上运量的轨道交通系统，主要为城市内公共客运服务，是一种在城市公共客运交通中起骨干作用的现代化立体交通系统。
城市轨道交通是属于集多专业、多工种于一身的复杂系统，通常由轨道路线、车站、车辆、维护检修基地、供变电、通信信号、指挥控制中心等组成。在运输组织上要实行集中调度、统一指挥、按运行图组织行车。在功能实现方面，各有关于专业如线路、车站、隧道、车辆、供电、通信、信号、机电设备及消防系统均应保证状态良好，运行正常。在安全保证方面，主要依靠行车组织和设各正常运行，来保证必要的行车间隔和正确的行车线路。地铁和轻轨作为城市轨道交通应用最广泛的形式，具有其独特特性。
（1）较大的运输能力。城市轨道交通由于行车速度高，开行密度大，列车行车时间间隔短，列车编组辆数多而具有较大的运输能力。单向高峰每小时的运输能力最大可达到6万～8万人次；地铁达到3万～6万人次，轻轨1万～3万人次，城市轨道交通能在短时间内输送较大的客流，地铁在早高峰时1h能通过全日客流的12%～15%。（2）较高的准时性。城市轨道交通运行在专用行车道上，不受其它交通工具干扰，不受气候影响，是全天候的交通工具，列车运行以运行图为依据，车站调度实时监控，具有较高的准时性。（3）较高的舒适性。城市轨道交通与常规公共交通相比，车辆、车站等装有空调、引导装置、自动售票等直接为乘客服务的设备，由于运行在不受其它交通工具干扰的线路上，城市轨道车辆具有较好的运行特性和安全性，为乘客提供较好的乘车条件。（4）较高的安全性。城市轨道交通由于运行在专用轨道上，没有平交道口，不受其它交通工具干扰，并且有先进的通讯信号设备和完善应急措施，交通事故率极低。
4对比
BRT作为城市轨道交通的延伸、替代和发展，在提供快速、舒适安全的服务基础上，在设备、技术特征等方面有许多相似之处。
4.1设备组成特征
4.1.1车辆
BRT配置大容量、高性能、低排放的公交车辆，确保快速公交的大运量、舒适、快捷和智能化的服务。容量是普通公交车的2～4倍，漆成专门颜色以区别于普通巴士。BRT系统车辆借助GPS等多种高科技设备，进行智能化车辆调度和服务信息，具有交叉路口信号优先，乘客信息录入等多项技术功能，从而保障车辆运行准点、可靠、安全。
城市轨道交通车辆组成包括车体、转向架、车辆连接设置、制动装置、空调通风系统、受流装置、电气牵引系统、车辆内部设备、列车控制和诊断系统、乘客信息系统。车辆种类多，如按牵引动力配置分为动车和拖车；按车辆规格分为A B C型车；按连接方式分为贯通式和非贯通式。
相比于BRT车辆，载客能力更强，提供适量座椅和众多扶手，车门多且开度大，大型车辆每辆约可载客310人；动力性能良好，加速能力强，制动效果好；安全可靠性高，故障率低，突况下适应性强。两者均是通过为乘客提供高性能、大容量车辆来满足乘客对于出行舒适、安全、准时的服务。
3.1.2道路
BRT与轨道交通道路建设形式分为地面、高架、地下三种形式。BRT车道路权专用，相对封闭，有双车道、四车道、六车道等形式，可与现有道路交叉，兼容性强。城市轨道交通线路对地质要求高，线路不与其它交通方式兼容，地铁、轻轨正线应为右侧行车的双线铁路。站线有渡线、联络线、折返线等。
两者在道路建设方式上相类似，运行在特定空间线路上，在特定时间内并对线路具有专属权，以车站为分界点将线路划分成相应的区间，车辆通过一定的运行间隔来保证行车安全。
3.1.3车站
BRT车站通过实时信息监控系统和有景观特色的建筑，为乘客提供安全、舒适的候车环境与快速方便的上下车服务。包括售检票系统、进出站闸机、站台、候车亭、跨线设施、隔离护栏等设备。
城市轨道交通车站设备更为繁多，主要包括站房、站台、跨线设备、自动售检票设备，屏蔽门系统、通风空调及防排烟系统、火灾自动报警系统。
其中售检票系统中，BRT采用预售票（公交卡和站台售票机）方式，可与现有公交卡共用系统，购票或刷卡进站，利用单向进出闸机。城市轨道交通自动售检票（AFC）设备主要包括车站计算机、闸机、自动售票机、半自动售票机、验票机等。
3.1.4信号系统
BRT的快速公交智能系统，BRT路口优先信号系统是其重要组成部分。通过无线通信技术实现路口车辆识别、定位和车辆信息的传输；采用有线网络连接无线地面接受设备、智能信号控制器，实现车辆自动定位、实时营运信息、交通信号优先等提高快速公交的营运水平。目前运用在BRT路口优先信号系统的无线通信技术主要有GPS+GPRS、源射频技术（RFID）等。
城市轨道交通信号系统通常由列车自动控制系统（ATC）组成，包括三个子系统：列车自动监控系统（ATS）；列车自动防护子系统（ATP）；列车自动运行系统（ATO）。三个子系统通过信息交换网络构成闭环系统，实现地面控制与车上控制结合、车地控制与中央控制结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的列车自动控制系统。
3.2技术特征
3.2.1道路环境
巴士快速交通和轻轨交通对车道无特别要求，与其它交通工具可共用车道，在共用车道时与常规公交相比可拥有优先权，也可通过道路专属，避免其它交通方式的干扰，巴士快速交通与轻轨交通有明显替代关系，，而地铁交通需专用车道，有相对封闭的空间环境，建设BRT专用车道时可考虑为远期地铁建设改造预留发展空间。
3.2.2车厢容量
车辆根据其型号不同，最大容纳乘客数亦不同，一般来说地铁载客容量最大，车厢内多扶手少座位，一般可载客 300人/量左右，BRT 车辆一般载客量在160―180人左右。两者车厢环境宽敞，拥有相应现代服务设施，如空调、广播、电视等，为乘客提供舒适乘车环境，有利于提升公共交通出行比例。
3.2.3行驶速度
BRT运营速度可达到15～30km/h，地铁速度则较高，可达30～40km/h，通过相对较高的运行速度可提高开行密度，在交通拥堵和出行高峰期具有明显优势。
3.2.4站距设置
BRT平均站间距在0.8～1.2km，轻轨在0.9～1.6km，地铁在0.6～2.0km，站距的加长会使乘客走行距离变大，站点设置要考虑城市特点、站点附近的客流情况和土地使用密度，居民出行需求等。
3.3运营特征
3.3.1运行范围
线路通常集中在城市中心区，成环状或网状，构成城市公交系统的主干网络，疏解交通拥堵。
3.3.2运行时间
通常在5：00-23：00之间，满足乘客不同出行时间需求，早高峰时间通常在8：00-9：00，晚高峰通常在18：00-19：00。根据各个城市具体客流特点及出行特征，时间会有一定范围的改变。
3.3.3运行技术依据
以列车运行图为依据，在调度指挥中心的指挥下，使列车或车辆准时、安全到达。列车运行图规定了车辆或列车到达、通过车站和出发的时刻、在站停留时间和区间运行时分等，直观显示各次列车或各个车辆在时间和空间上的相互位置及对应关系。同时根据时段和客流的变化，调整列车开行密度，满足乘客出行需求，并控制运营成本。
3.3.4服务范围
客流吸引范围可以分为直接吸引范围和间接吸引范围，通过线路建设和运营，对拉动提升周围公共交通出行需求。两者之间既有明显的竞争关系，又有延伸和补充的相互作用。 BRT适宜的服务范围在20km～30km之间设置的场站附近需保持较高的人口密度， 对于人口较少的城市（ 或地区） 可以考虑优先设置BRT专用道。地铁适用和服务于出行距离较长，客运量需求较大的城市区域。
要想从根本上解决城市交通拥堵，构建快速公交体系和运输网络势在必行。在城市公交系统中，城市轨道交通（地铁和轻轨为主）能够发挥着骨干作用，取决于城市经济发展水平、人口数量、路网规划建设等多方面因素，BRT作为城市交通发展的过渡期间的产物，以其建设周期短、低投入，高品质服务，机动灵活等特点得以发展壮大。同时在设备、运营等方面有许多共同点，通过以上分析论证，在借鉴轨道交通运营组织模式的基础上确定BRT的开行方案是可行的。
参考文献
[1] 郭志勇，王炜.城市轨道交通与快速公交一体化规研究――以广州萝岗区为例[J].规划师，2007（11）.
