城市轨道突发事件案例

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇城市轨道突发事件案例范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

城市轨道突发事件案例范文第1篇

关键词：城市轨道交通； 应急调度指挥系统； 人工调度模式

引 言：在城市客运公共交通系统中，城市轨道交通的重要功能定位是高运量骨干运输网，因此，在城市轨道交通突发事件下，如何快速、准确地实施故障处置与救援并维持事件持续期间的运营安全，以尽可能地将突发事件损失降低到最低限度，已成为城市轨道交通运营安全与应急管理领域亟待解决的重大研究课题。

1 城市轨道交通应急调度系统研究现状

城市轨道交通应急调度系统相关的研究内容可以归纳为系统后台技术、系统逻辑与物理架构设计、调度信息终端产品等 3 个方面。

1.1 城市轨道交通应急调度指挥系统后台技术

城市轨道交通应急调度指挥后台系统的主要功能应包括事故故障的类型划分、风险判别及事故故障预警。目前，对运营安全事故的类型划分及危险源的分析集中于重大事故方面，大部分研究停留在理论分析阶段，企业对实际运营事故日志的记录、统计与分析研究尚处于初级阶段。对于事故风险等级的研究，一般采用初步危险分析（ PHA）、事故树分析（ FTA）、事件树分析（ ETA）、运行危险分析，以及潜通电路分析（ SCA）、动态事件树法、Petri 网法等分析方法进行风险分级，或从车辆可靠性测试、维修与风险评价、火灾评估、地下结构的风险评价等方面进行安全评估研究。

国内对于事故预警的研究多停留在理论分析阶段，真正能够结合轨道交通运营数据输出预警和防范功能的系统并不多。

1.2 城市轨道交通应急调度系统逻辑物理构架设计与开发

国外轨道交通发达的国家已经充分认识到应急管理的重要性，并已经形成了良好的应急救援管理体制和较为成熟的应急管理辅助系统。国内轨道交通运营企业也逐渐认识到了突发事件管理的重要性，开展了建立专职部门、制定应急处置规范、开发应急管理系统等一系列积极有效的工作。相关文献对国外铁路应急管理体系进行了研究，指出在国外铁路领域，应急救援指挥已成为维持铁路管理能够正常运行的重要支撑体系之一； 相关文献提出建设轨道交通综合运营协调中心（ COCC） 和应急处置中心（ ETC），负责各种运营状态下的运营指挥协调； 相关文献介绍了城市轨道交通应急指挥体系结构和应急处置工作流程，提出了城市轨道交通应急处置辅助决策系统框架。由分析可见，现有的轨道交通应急处置辅助支持系统无论是理论还是系统开发均存在涉及面广、涉及岗位不明确等问题，针对某一关键岗位，如针对行车调度的突发事件应急处置辅助支持系统的研究和开发极少。

1.3 调度信息终端设备研发

国外的乘客信息系统（ PIS） 可以将已知的延误时间、预计到达时间和发车时间等信息提供给列车长和乘客，同时这些数据还可以通过移动终端设备、掌上电脑、手机等进行实时查询。在国内，相关文献提出城市轨道交通应非常注重乘客信息系统的建设。相关文献指出，PIS 中子系统负责的主要业务有： 控制中心负责信息源的采集、接收、处理、分发工作； 网络子系统提供的控制中心负责与各个车站、隧道 AP（无线网络接入点）、列车的网络连通； 车站子系统接收到中心下发到车站的多媒体信息后，由车站服务器进行处理并发送到各个终端控制器。可见，目前城市轨道交通信息的终端产品研发主要面向乘客，调度员为实现运营调整而面向行车值班员和司机的指令主要通过对讲机，缺乏可视设备。

综上所述，目前国内外针对轨道交通突发事件下的应急调度指挥辅助决策系统的理论研究与终端产品研发虽已有成果，但呈现出分散化、局部化的特征，亟需整合与完善。

2 城市轨道交通自动化应急调度系统框架体系设计

城市轨道交通应急调度指挥系统的框架体系设计如图1所示。通过该设计，可实现事故故障类型及风险等级自动判别、事故故障预警、应急调度预案信息化管理等功能。

图 1 城市轨道交通应急调度指挥系统框架体系设计

2.1 城市轨道交通应急调度后台技术研究

城市轨道交通应急调度后台系统的研究是以城市轨道交通事故故障日志资料为基础，运用数据挖掘理论的关联规则算法和聚类分析算法，研究城市轨道交通事故故障类别划分及风险等级智能判定方法； 基于对各类事故故障的发生频次及概率统计，分析辨识高频次、高风险等级事故故障，建立高频高危故障数据库； 针对高频高危数据库，研究不同类型等级的城市轨道交通应急调度预案信息化管理技术和面向调度管理人员的城市轨道交通事故故障预警技术，从事前防控和事后处置 2 个层面提高城市轨道交通应急调度的安全和效率。

2.2 城市轨道交通应急调度软件系统设计与开发

轨道交通进入网络化运营阶段后，对城市轨道交通应急调度事故故障信息管理系统的自学习能力提出了巨大需求。一方面，行车调度员的培养需要一个较长的周期，目前行车调度员的质量和数量都不能满足快速发展的城市轨道交通系统的需求； 另一方面，各条线路因建设施工和系统设备等方面的差异，导致在历史事故故障、主要或重大事故故障及潜在风险源等方面存在信息差异。因此，传统单一、静态的事故故障信息管理系统已无法满足对应急调度安全和效率的需求，需要管理系统通过日常操作案例来获取老调度人员的丰富经验、各线事故故障特有属性等知识和规则，使系统具备自适应学习能力，从而很好地满足大量新调度人员自主学习和各线个性化事故故障管理的需求。

2.3 城市轨道交通应急调度硬件体系架构及终端产品研发

针对城市轨道交通应急调度系统的功能实现，分网络层、线路层和车站层设计城市轨道交通应急调度硬件体系原型构架。在此基础上研发具有调度命令管理、故障处置提示与监控、电子签名及打印功能的智能调度手持终端。

3 结束语

总之，目前的应急调度指挥模式由“人工”向“自动化”的转变不可避免。本文从理论与实践的层面总结与分析城市轨道交通应急调度现状流程、问题及发展需求，在此基础上设计城市轨道交通自动化应急调度指挥系统的软、硬件框架结构，为下一步系统的开发和实现提供理论思路与方法依据。

参考文献：

[1]陈菁菁.城市轨道交通重大运营事故和灾害分析[J].城市轨道交通研究. 2010（05）.

城市轨道突发事件案例范文第2篇

Course Development for Subway Simulated Driving of Urban Rail Traffic

QIU Xiao-huan

(Guangzhou Institute of Railway Technology, Guangzhou 510430, China)

The subway driving simulator can real simulation in various kinds of metro train operation environment and condition of the status of the handling characteristics, traction, and braking characteristics. This paper based on the GuangZhou metro line 2, developed curriculum content, can let the students know n traction, combustible, brake and various working conditions of line 2 in GuangZhou.

关键词：模拟驾驶地铁 课程开发

1地铁模模拟驾驶课程内容

地铁交通目前快速发展，大量的新线开通，对司机驾驶仿真模拟系统也提出了更高的要求。模拟驾驶从较早的单一功能的模拟培训装置，发展到目前的多人培训、分布式操作、智能考核、培训管理的综合系统。一般地铁模拟驾驶具备以下特点：首先，具有比较强大的扩展能力，尤其是故障库和客观评价体系能根据最新的运行需求进行调整，主要收集广州地铁的实际案例，加入到课程体系中来，使学生具有更强的针对性面对企业的需求；其次，具备完整的培训功能，将各个训练模块有机地统一，培训、考核、人员纳入统一管理；再次，联系线路基准的3D模型，关注与走车行馆的特性定位，具有强大的模拟情境；第四，便于维护，对于牵引力、电路逻辑等系统采用不同的模块进行处理，较强的司机仿真模拟培训装置的稳定性。除了这些功能之外、广州铁路职业技术学院的地铁模拟驾驶实训台具备如下具体的功能：1）逼真地模拟地铁列车运行性能，包括牵引、电制动、空气制动、停放制动、操作台指示灯提示、仪表显示、运行监控系统等。能模拟地铁列车各类运行环境，比如线路和车站以及地铁列车运行时的设备工作声、环境噪声、报站声等。2）实现地铁列车操作相关的培训与考核功能。可以对地铁列车学员、司机、车辆检修人员等进行技术培训及考核，采用基于课程的方式进行内容的组织，课程内容包括出站位置、电网变化、进路变化、沿线信号、乘客数量、故障设置等。3）逼真地模拟各类故障现象。能模拟广州地铁2号线与类车驾驶相关的各类故障、突发事件。能模拟地铁列车电路、电器、牵引、制动系统等故障，并可设置单个故障或同时设置多个故障，故障现象能在司机操作台上的信号灯、仪表以及运行监控屏上得到显示。4）能对故障进行分析、故障处理方面可采用模拟与实际操作硬件实物同时进行。

2 课程开发

为了能在学校的实训室环境下创造出好的实训效果，本课程在教学计划上按照如下理念进行。1）综合性，本课程不是一门单一独立课程，前期课程主要有机车电器、机车电机、机车车辆电子技术应用等，同期的有城市轨道交通车辆电气故障与维修，城市轨道交通车辆构造与维修等。2）实战性，始终根据现场培训要求，使用现场要求的操作规范、以及典型故障处理方法。3）自主性，摆脱一般实训项目的被动型教学方式，以学生为主体。

课程所要求的实训和考核内容

熟悉地铁列车基本运行相关的操作方法、操作规程与操作步骤，包括列车发车准备、列车正常运行、列车开门操作、驾驶技巧、线路熟悉、对标停车、车辆段内行驶、停车线行驶、退行、折返、反相行车等。

熟悉列车运行中故障及突发事件的处理方法、处理规程及处理步骤，包括故障的排除以及事故、突发事件和非正常状态的处理等。

能够根据地铁列车原理图，模拟故障现象，并通过软硬件解除故障。模拟和解决司机室操作台和开关设备柜故障。

课程针对第三学年学生，采用一体化教学模式，集中实训的方式展开。具体的课程计划如下表所示：

表1

3 教学效果和结论

通过本课程的学习，学生具备熟悉地铁列车驾驶操纵过程，提高动手及操作能力。明确学习任务，进一步掌握车辆驾驶室、室内设备的位置、功用故障分析与处理，对整个知识起到承前启后的作用。

通过提高整体装置的认知程度，结合地铁公司的培训要求。在课程设置上，使学生普遍感觉可操作性强，记得地增强了学生的分析和解决问题的能力和信心。

参考文献：

刘小华, 张喜生. 综合项目实训类课程的开发与教学初探[J]现代计算机 2010（05）

城市轨道突发事件案例范文第3篇

关键词：城市轨道交通运营安全控制

中图分类号：TU714文献标识码： A

1城市轨道交通系统运营安全的特性

城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的、以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”(车站)系统和“线”(线网)系统。因此，城市轨道交通系统在运营过程中的安全性体现出以下特点：

（1）系统复杂程度高，运营安全技术要求高。城市轨道交通系统复杂性和集成度的提高使系统出现问题的可能性变高，因此对运营安全的技术和管理提出了更高的要求。同时，现代城市轨道交通系统中运用了大量的新结构、新材料、新设备，在满足人类需求的同时，由于相关经验的缺乏和系统的固有缺陷，加大了运营安全的管理难度。

（2）系统关联性与依赖性强，运营安全支持要求高。城市轨道交通系统的正常运营依赖于外部系统提供各类保障，需要得到供电、供水、通信等多个系统的支持。城市轨道交通系统在运营中除了需要关注自身的状况，更需要关注相关支持系统的状况，做好安全备份、安全冗余的准备。

（3）系统界面复杂、耦合度高，运营安全协调难度大。城市轨道交通系统包含多个子系统，存在大量的子系统间的耦合界面以及与外部系统的接合界面。系统之间在时间和空间上的支持难度大，匹配标准高。因此，运营中的各系统、各部门的协调程度，以及设备接口等界面的处理情况，直接决定了运营的效率和安全。

（4）外部环境复杂、不确定性强，运营安全风险程度高。城市轨道交通系统的服务对象是不特定公众，直接处于开放的环境中，周边治安、配套设施乃至自然灾害都会对系统的运行产生重大影响。

2城市轨道交通运营安全存在的主要问题

在城市轨道交通中运营中，存在着一系列的安全问题，现从人员、设备、管理、环境即“人―机―环―管”四个方面阐述。

（1）人员问题，主要分为乘客未遵守乘车规则及工作人员职责疏忽或操作不当引发安全事故。如2003年韩国大邱市地铁火灾，地铁司机和综合调度室有关人员对事故的发生有着不可推卸的责任。

（2）因设备故障引发的安全事故，如在2003年 8月28日，英国伦敦和英格兰东南部部分地区因供电设备故障，突发重大停电事故，伦敦近2/3地铁停运，大约25万人被困在地铁中。设备故障导致设备无法正常使用等原因，造成短时间的列车运行秩序混乱，部分列车运行延误，甚至列车运行中断，严重时会导致较长时间的运营中断，严重影响运营安全。

（3）缺少轨道交通方面的专门法律法规，如城市轨道交通运营企业的《行车组织规则》等技术管理规章大多来源与铁路的规章，但在实际工作中部分规章和城市轨道交通运营工作的具体情况脱节，造成一定的管理缺失。例如交通系统在发生信号系统故障采用电话闭塞法进行降级运营时，办理行车作业的安全控制点是“第一趟列车（发车站行值）与行调、接车站共同确认区间线路空闲”。此规定对铁路行车组织完全适用，因为调度员可以和发车站、接车站的值班员共同通过《行车日志》来确认；但对轨道交通来说就不太适应，因为城市轨道交通车站的行值在设备正常时不干预行车指挥，也无需填写《行车日志》，因此确认区间空闲有较大难度。

（4）恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因造成生命和财产的重大损失，如2010年3月29日莫斯科地铁连环爆炸案，造成41人死亡，70多人受伤。

3城市轨道交通运营安全控制

针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人―机―环―管”四个方面来进行安全控制，主要包括以下几个方面：

（1）加强人员培训和安全意识的宣传

轨道交通系统安全高效运营的关键在于系统中不同岗位人员高质量地完成本岗位的工作，因此，必须加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教；另外，应加强轨道交通安全乘车意识和乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育，以减少由于乘客的失误而产生的轨道交通运营事故。

（2）提供轨道交通系统技术装备水平和系统设备的日常维护

轨道交通的运营涉及众多先进设备。车辆、线路、信号等系统设备的技术装备水平将直接关系轨道交通的运营安全。为了保证轨道交通各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用屏蔽门系统来防止高客流情况下乘客被拥挤人流挤下站台；采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用先进的设备及其检测体系，安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，采用先进的阻燃材料，避免发生火灾时产生大量的人员伤亡；采用线网综合运营协调系统，保证网络运营的高效、安全、可靠。同时，引进先进的技术咨询服务，提高规划、设计、施工、运营管理水平，开展多层次培训，提升管理方法，拓展管理思路，将先进的管理理念引入到各层次运营管理中，确保各种先进设备处于安全、高效、节能的最佳运行状态，发挥其最大效能。

同时要加强系统设备的日常维护。城市轨道交通运营所依赖的系统设备，虽然具有较高的可靠性，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外部因素干扰下，系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障的发生，就需要对系统的各种设施设备做好日常的保养、维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通运营安全。

（3）健全轨道交通运营公司各项规章制度，落实安全责任制

作为城市轨道交通的运营主体，运营企业应加大安全管理力度，以强化城

市轨道交通运营全过程安全管理工作，推动建立城市轨道交通运营安全评价制

度，研究制定城市轨道交通运营安全评价标准。城市轨道交通运营企业必须按

照国家的有关规定，建立健全企业的安全规章制度，落实安全生产逐级责任制，

健全有关安全管理机构。如运营企业设专职的安全管理委员会对运营安全进行

监管；实行安全“一票否决制”和安全责任追究制度；运营企业领导和职工的收

人按绩效考核，直接与安全生产指标挂钩等等。

城市轨道突发事件案例范文第4篇

[关键词]高职 城市轨道交通运营管理 专业标准

中图分类号：G718.5 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0293-01

城市轨道交通作为城市公共交通系统的一个重要组成部分，目前主要有地铁、轻轨、独轨、磁悬浮等类型，号称“城市公共交通主动脉”。 到2020年，我国城市轨道交通累计营业里程将达到7395公里，届时轨道交通将覆盖全国主要大中城市，在城市公共交通系统中发挥主体作用。

1 行业形势与专业现状

近年来，随着城市轨道交通行业的蓬勃发展与各种高新技术的广泛应用，地铁公司等用人单位对城轨运营专业的人才需求从数量和质量上都有了大幅提升。为加强专业基本建设，全面提高教育质量，进一步完善和优化本专业的教学标准便显得尤为重要。

因此，深圳信息职业技术学院（下称“我校”）城市轨道交通运营管理（下称“城轨运营”）专业历时近一年，编制了一套完善的专业教学标准，作为指导教学的准绳。专业标准是高等职业学校开展专业教学的基本文件，是明确培养目标和规格、组织实施教学、规范教学管理、加强专业建设、开发教材和学习资源的基本依据，是评估教育教学质量的主要标尺，同时也是社会用人单位选用高等职业学校毕业生的重要参考。

2 制定专业标准的基本原则

城轨运营专业教师经过多方调研，进行了产业发展现状趋势调研、职业岗位（群）能力要求调研、国内外职业岗位标准、资格调研及用人单位调研，同时充分论证召开产业发展与职业教育研讨会、专业标准与规范研讨会、产业行业职业与专业研讨会，确立了制定专业标准的基本原则。

（1） 以培养职业能力为主线构建课程体系。专业标准要求遵循技术技能人才的成长规律，对接职业标准，结合生产过程和典型工作任务，合理设置课程、安排教学内容，强化专业课程的实践性和职业性。

（2） 以工作岗位实际为导向创新教学模式。专业标准推行基于企业工作岗位实际的项目教学、案例教学、场景教学、模拟教学等教学模式，倡导启发式、探究式、讨论式、参与式教学，加强“教、学、做”一体化。

（3） 主动适应深圳市区域经济产业发展战略的新要求。专业标准重点围绕产业现实需求与发展趋势，努力实现教育与产业、学校与企业、专业设置与职业岗位、课程教材内容与职业标准、教学过程与生产过程的深度对接。

3 制定专业标准的程序与管理

专业标准的制定程序分为学校层面与二级学院层面两个方面。在学校层面由教务处组织校内外专家进行统一审定、编印。在二级学院层面，应切实组织人员进行调研论证，提交各专业产业调研报告、岗位能力分析报告和毕业生就业与跟踪调查报告等过程材料；并组织专业团队制定专业标准。鼓励邀请行业、企业的专家参与专业标准制定；还要组织专业教指委对专业标准进行审核。

4 专业标准的主要内容及要求

城轨运营专业的专业标准共包括专业基本情况、专业建设发展情况、培养目标与规格、就业面向、毕业要求、课程体系与核心课程、实践教学基本要求、教学及课程安排、专业办学基本条件和教学要求、继续专业学习深造建议和需要说明的事项与附录等十一个方面的内容。各主要部分内涵解读如下。

4.1 专业建设发展情况

专业建设发展情况应分析本专业相关产业宏观发展状况、行业发展情况和地区企业状况，进行人才需求预测。我校城轨运营专业分别进行了待建轨道交通线路、已运营轨道交通线路以及交通运输业及相关行业对本专业人才的需求分析。

4.2 培养目标与规格

我校城轨运营专业主要培养德、智、体、美全面发展，具备良好综合素质，掌握城市轨道交通运营行车组织、票务组织、客运组织等方面的专业理论知识及相关设备维护技能，熟悉城市轨道交通法律常识，具备良好的职业道德、服务意识和沟通意识，较强的专业实践技能及处理突发事件能力，适应城市轨道交通行业的高素质技能型人才。培养规格主要着眼于素质要求、能力要求、知识要求、应掌握的项目技能等方面。

4.3 就业面向

我校城轨运营专业立足深圳，面向珠三角地区，辐射内地，主要面向城市轨道交通企事业单位从事客运组织与服务、行车调度、客车司机、票务管理、车站设备运用、接发列车等工作，同时也可从事铁路、公路运输客运、行车的相关工作。

4.4 毕业要求

毕业要求应明确本专业学生毕业时应修的学分和应取得的证书要求。我校城轨运营专业学生毕业时应修够至少11分、249时。且应获得英语证书、计算机证书和专业技能证书至少三证。其中的专业技能证书有城轨站务员证书、城轨值班员证书等供选择。

4.5 课程体系与核心课程

课程体系与核心课程是专业标准的精髓所在，应明确课程体系的架构与说明，专业核心课程简介、教学进程安排、考核方式及说明等。在专业课层面，我校城轨运营专业的课程主要有包含实训项目在内的20门专业支撑课程、7门专业核心课程以及7门专业拓展课程共34门专业课程。专业核心课程主要为城市轨道交通信号与通信系统、票务组织、行车组织、客运组织等。

4.6 实践教学基本要求

将实训项目集中在每学期最后四化进行，称之为“实训月”，是我校的一大特色。城轨运营专业在实训月中主要安排了城轨认知实训、票务技能实训、行车调度实训等项目。

4.7 教学及课程安排

我校城轨运营专业的公共基础课、专业支撑课、专业核心课、专业拓展课与素质拓展课分别占比26%、58.5%、16.5%、10%与8%，而且课内理论教学为1120学时，占比44.8%，实践教学环节为137时，占比达55.2%。

5 结论

专业标准在日常教学与专业发展中具有举足轻重的作用，而坚定不移地执行其中的各项指标要求，则是比制定专业标准更为重要的工作。教学团队应形成自觉监督的保障机制，在教学实践中长期执行下去。

参考文献

[1] 何宗华，城市轨道交通运营管理的规范化[J]，城市轨道交通研究，2010，13（10）.

[2] 《城市轨道交通运营管理专业2012级教学设计》，深圳信息职业技术学院，2013.

[3] 朱宛平，吴静，城市轨道交通运营管理专业特色建设的思考与实践[J]，职业技术教育，2009（2）.

[4] 陈志澜，泮红，吴维彪，高职轨道交通运营管理专业工学结合人才培养模式研究与实践[J]，职业技术教育，2009（29）.

[5] 《城市轨道交通运营管理专业特色报告》，深圳信息职业技术学院，2012.

[6] 招晓菊，校企合作共同推进城市轨道交通运营管理专业人才培养[J]，中国职业技术教育，2011.

[7] 丛丛，城市轨道交通运营管理专业“订单式”人才培养模式初探[J]，武汉交通职业学院学报，2013，15（2）.

城市轨道突发事件案例范文第5篇

关键词：机场陆侧交通；综合运输系统；临空产业规划；区域经济发展；协调配合兼容

航空运输为我们提供了世界范围的运输网络，可以在全球范围内进行商务和旅行，也使得机场所在地区嵌入全球产业链，进而带动区域经济发展。近年来地面交通的矛盾日益突出，拥堵不畅影响到航空出行的事件时有发生，特别是重大事件发生后，地面交通不能达到及时疏散客流的良好预期。

在气候变化导致的自然灾害增多以及航班量大幅度增长的背景下，空域等空中航行资源日益紧张，矛盾突出。考虑到空中不可控因素较多且空中飞行费用高昂等原因，航空业普遍的规则是以地面等待为主，与之配套的机场陆侧交通重要性显现。通过加强互联互通，优化陆侧交通并建立网路，促进人流与车流的顺利疏导，在重大或突发事件发生后，保障交通顺畅，最大限度降低对公众正常生产生活所带来的不利影响。

一、现状与潜在风险

1.机场陆侧交通的现状

陆侧交通人流的三个主要来源：始发和终到的旅客、驻场单位的工作人员、接送以及观光等其他人员。陆侧交通的方式主要有：私人交通工具主要是私家车，公共交通工具则比较广泛主要分为道路交通和轨道交通，道路交通包括机场巴士、公共汽车、运输企业等提供的商务车辆，轨道交通包括地铁、轻轨、火车、磁悬浮等等。

中国城市化过程中，各大中城市普遍追求发展的高度和广度，城市面积不断扩大的同时，摩天高楼以及楼群的高度和数量不断被刷新。由机起降要求机场周边具备良好的净空环境，离市区较近的传统机场大多被迫迁建至远离市区的郊区。相比较而言，火车、汽车等其他交通工具要求较少，站点多位于市中心或离市区较近。机场距始发终到人员集中的市区以及陆路中转旅客到达的车站均较远，大量的人流需要合理完善的交通运输体系进行高效转运。

2.机场陆侧交通的薄弱环节

（1）交通体系应对干扰的能力较弱。我国近两百个机场中，仅个别大都市的门户型枢纽机场具备综合型交通体系，处于良好的交通网络之中，绝大部分机场进出机场交通途径单一。机场对单一陆侧交通的依赖性过大，受自然灾害、突发事件、重大活动等的影响以及后续影响较大。即便是建立起综合交通运输体系的大型机场，由于运输量增长迅速，扩建后很快趋于饱和甚至超负荷运转，人流数量庞大，受干扰后人流波动巨大。现有机场陆侧交通体系应对干扰的能力普遍较弱。

（2）交通体系间兼容性较差，互补性较弱。由于传统行政体制的制约，民航、铁路、公路分属于不同的系统，各自学科体系不同，规划评估方式不同，此外还有行政区域的分割，交通形式、交通区域之间各自为政、自成体系、重复建设，体系间衔接不畅，人为增加了各交通系统建设运行以及交通体系间换乘的成本，降低了效率，更不能产生综合运输良好的聚合效益。

（3）临空产业发展滞后，产业关联性小。体系的分割不仅不能带动机场周边产业向临空产业聚集，甚至阻隔了机场周边区域临空产业的发展，结果是区域内临空产业发展滞后。尽管各地纷纷围绕机场打出临空产业牌，临空区域内产业与航空业关联性仍然较小，甚至重心还在传统产业。产业的关联性小客观上对互联通的需求也不够强烈，综合交通建设步伐缓慢。

3.干扰机场陆侧交通的影响因素分析

（1）受天气等自然灾害影响较大。我国常年受季风气候影响，夏季由南到北的汛期带来的洪涝灾害以及台风对沿海地区的肆掠，冬季北方地区的冰雪灾害以及南方地区的冰冻灾害，极大干地扰了机场陆侧交通。“全球最强”台风“海燕”袭击期间，三亚内涝严重，城市交通瘫痪，进出机场通道单一且积水严重，大批旅客因交通受阻无法到达机场，导致航班无法正常起飞，飞机积压地面以致停机位紧张。天气好转后先前取消、备降的航班与正班航班产生叠加效应，导致空中飞机聚集。空中地面双重压力下航班拥堵严重，“蝴蝶效应”扩大了台风的后续不良影响。又如，2012年7月21日北京雷雨，航班改航备降，出行旅客滞留机场，排水不畅致机场交通积水严重，滞留旅客无法转运疏散。

（2）受交通事故等突况影响较大。交通流量不断攀升、交通建设速度低于经济发展速度、规划设计不够合理、持续的改扩建、区域交通发展不均衡、公众安全意识缺乏等，诸多因素导致道路事故频发、交通拥堵。机场通道也不例外，一旦发生事故影响交通，必定干扰正常的进出机场交通流。2013年12月1日广西南宁机场高速发生车祸，恰处施工路段，仅有的两条车道交通受阻，大批旅客以及机场员工无法正常赶到机场，未能赶上飞机的旅客就高达113人之多。

（3）受重大活动影响较大。伴随着经济发展，对外交往的增多，各地外事交流、会展论坛、体育赛事等重大活动的数量增多、规模扩大，机场作为进出城市的重要门户，对机场陆侧交通进行交通管制的频率与时长也呈现日益增加的态势。尤其是在单一陆侧交通的地区，没有备用选择，交通管制势必影响到机场日常的人员流动。

（4）陆侧交通不畅带来的不良影响

地面交通的拥堵不堪，而且受到不确定因素的影响，导致旅客无法把握地面交通时间。出行旅客提前数小时到达机场，延误发生后旅客往往不愿意离开候机楼，均是出于对无法按时赶到候机楼的顾虑。陆侧交通的不确定性，客观上增加了旅客的经济和时间成本。同样，地面交通的不畅也是航空公司无法根据航行动态及时安排航班运行以及旅客出行的重要因素之一。陆侧交通的不利影响，一定程度上削弱了航空出行快速便捷的优势。

伴随着经济发展，公众出行需求增加，民航出行越来越日常化，远离市区的民航运输，如何与轨道、公路等地面交通协作，做到最便捷出行，满足人民群众对交通出行的更高的要求，是亟待解决的问题。

二、典型模式及案例分析

1.按照交通运输的方式分类

多种运输方式并存，如浦东机场的磁悬浮、地铁、机场高速、长途汽车等；多种等级公路并存，如首都机场机场高速以及其外侧的机场辅路等，南宁等机场的机场高速以及沟通机场的国省干道；多条机场高速并存，首都机场有连接北京主城区的机场高速、第二机场高速以及其之间的联络线，此外还有联通顺义的机场北高速；单一或局部单一通道连接型：国内较多的机场进出通道数量和方式上均单一。由于航班起飞时刻固定，机场陆侧交通需要具备较强的时效性，一旦单一交通发生突发事件导致封路堵路，对公众出行的负面影响则是巨大的。此类陆侧交通亟待优化，做到机场内交通的小网络与城市交通的大网络互联互通。

2.按照陆侧交通的布局分为

哑铃型和“T”型：多数机场直接与市区连接形成哑铃型。扬州泰州机场建立联络线与两个骨干城市之间高速路相连形成“T”型。贯穿机场区域型：浦东机场和白云机场，机场高速贯穿航站楼区域，飞行区域位于机场高速两侧。路网环抱多通道发散型：虹桥机场是国内少有的两个航站楼分列飞行区两侧并通过地铁和穿梭巴士相连，机场周围路网密集，多通道发散，多种形式集散客流。

3.典型陆侧交通案例分析

贯穿型：广州白云机场机场高速以及轨道交通连接主城区，为主要的客货集散运输渠道。机场高速北沿线沟通机场北部的生活区以及卫星城镇，为主要的职工通勤通道之一。其在机场内段为机场大道，航站楼南北两个生产办公区域，通过纵横交错的道路相联通。值得一提的是首都机场北高速建成后与机场高速形成贯穿航站楼区域的格局，但是由于其向远离主城区方向延伸，绕行路程长，在缓解机场客流方面作用有限。其最大的副作用在于促进顺义土地开发，随着北京主城区地价节节攀升，顺义地产价格优势显现，众多驻场单位选择在顺义后沙峪等地办公，机场员工很多也选择在顺义居住，客观上分流相当一部分生产性车流和员工通勤人流。

枢纽型：作为综合交通枢纽的优秀案例，上海虹桥枢纽是机场、地铁、高铁、长途车站、公交场站的综合体，并预留了磁悬浮列车车站。关键的是虹桥枢纽处地处上海发达的地面交通网络中，道路交通网路环绕，分列飞行区东西两侧的新老航站楼通过地铁和免费穿梭巴士等方式连接，多种交通方式衔接完善。此外各大型机场纷纷将轨道交通引入机场，途径或专线轨道，直接进入航站楼或与航站楼联通，构成不同程度上的综合交通枢纽。

单一型：个别机场在城市路网与机场路网两个区域之间，仅仅机场高速一条道路相连接，机场高速在该路段成为两个交通体系的咽喉要道。机场内的生产运行公路互联互通，市政公路路网密集，说明机场内交通体系与城乡道路体系的规划建设都是系统化的，但是两者间的协调确是有待优化提高的。

大型机场交通往往是多种交通形式的综合体，即便如此，陆侧交通的建设仍然赶不上机场客流量的增长步伐，其陆侧交通普遍饱和。部分中小机场也巧妙的运用了机场周边的交通资源，实现备份通道进出。机场陆侧交通在不同形式上探索实现多通道体系。

三、对策与措施

群众路线要求做人民群众满意的交通运输，机场规划建设与铁路、公路等交通体系相协调，以构建综合交通运输体系，做到规划建设协调、运行运作协调、关联产业协调。多种形式的交通网络实现互通互补，丰富并完善综合交通运输体系，降低单一进出机场通道受阻后的不利影响。

1.规划建设上相互沟通配合并不断完善

（1）加强沟通协作，促进交通体系规划布局合理协调。大部制改革的背景下组建交通运输部，由其统筹规划铁路、民航、公路、水路等发展，实现统筹规划决策，推进综合交通运输体系建设，促进交通运输行业的科学协调发展。同样，地方也应当在现有的体系下建立起相应的联席会商、联合办公等协调机制。通过加强交通运输各行业间沟通协商，提升行业和体系间协作能力。在行业内广泛征求意见，搜集信息，综合多方因素，做到科学合理规划。在行业之间，规划设计则要综合考虑相关配套设施，积极与关联交通体系协调配合，做到协同决策规划。增强服务意识，适度增加评估考核机制，以降低公众出行的时间和经济成本为目标，切合实际做好规划设计。

（2）优化交通网络，增加进出机场通道。合理适度优化路网结构与交通格局，促进机场场内道路布局与所在区域交通规划相配套。加强机场与腹地之间的衔接，促进机场内交通体系与公共交通体系协调。结合实际借助现有交通设施，通过建设机场联络线等方式与现有的高速、国省干道连接，借势发力形成多层次、多方向的进出机场通道，用较小的投入获得良好的效应。打破体系壁垒，增强跨交通行业协调协作能力，顺畅衔接不同体系的交通网络，做到机场内外交通联网互通。

（3）统筹设计建设，促进多种交通方式并举。大型机场的运量达到一定规模后，仅凭道路交通无法满足机场客流地面运送的需求。解决地面交通系统问题的关键在于根据不同的条件采用不同的交通转运方式和不同的车站设置方案，因势利导促进公路、铁路、轨道交通等交通方式融会贯通。新建机场或机场设施要综合考虑，牵头做好配套的交通体系设计，协调建设同步实现功能。高效整合机场陆侧交通，多种交通方式结合形成综合交通枢纽，多元化的交通方式联通实现枢纽内零换乘。交通方式之间通过优势和资源互补，提升抗击风险与应对突发事件的能力，有效保障交通体系安全。

2.在机场陆侧交通运行上，做到各交通体系相互配合、相互衔接

（1）大力发展并完善公共交通，培养公众使用公共交通出行的习惯。公共交通特别是轨道交通具有运量大、速度快、费用低、占地少、污染少、舒适性好、准时可靠等优点，是城市与机场间理想的交通方式。倡导公交优先，增加投入大力发展公共交通。人性化设计公交场站和线路，设施内注意细节，设施间解决交通换乘与组织等问题，提高服务水准，以人为本做到一体化换乘。广泛公共交通信息，为乘客提供便利，提高公共交通的吸引力，培育公共交通使用群体。

（2）加快乘客信息系统建设，正确引导交通流。机场客流在空间和时间上的瞬时性和不均衡性以及日客流延续时间长等特点，需要机场陆侧交通系统安全快捷地集散旅客。将机场与轨道交通作为一个整体考虑，完善静态交通导向标识，建立一体化信息共享平台。具体分析并准确预测机场客流的流量和特征，准确动态人流信息，及时疏导人流、车流。综合考察机场周边交通的路网结构与人流高峰等特点，适时适度调整交通运行，错开人流高峰，高效利用路网，避免叠加效应加剧路网负荷。

（3）加强机场交通与公共交通等交通体系间的协调。多元化的陆侧交通由于隶属关系不同、运行机构不同等因素，运行过程中协调不顺畅的现象比较普遍。机场大巴由机场公司运行，线路和停靠站点均较少。候车设施单独设立，建设不完善，维护不及时。公交公司运行的城市公共，交通网络相对完善，但城市公交进入机场后普遍存在最后一公里的问题，不能到达候机楼导致旅客要步行一段路程。在设施和运行上有待突破体制分割，做到网络兼容、衔接紧密、运行协同。

同样，在现有机场高速等快速通道的基础上，促进机场内生产运行道路与市政道路联网运行，分流车辆避免客货车争道，提高高速通行速率与路网客货集散效率，缩短生产运行车辆绕行高速的路程并节约其高速通行费用。

3.产业上加强合作，促进临空配套产业聚集

（1）突破行业分割，高效运行机场。机场是交通运输体系中最重要的环节之一，目前国内机场总量偏少，从业者数量少。民航行业门槛高导致外界对民航的不了解、不理解，往往是外行筹建运行机场。机场建设之初地方政府和公众普遍关心通航航点和航班架次等数值。机场正常运行后发现配套滞后，产业脱节，机场运行困难。跨越民航运输的行业门槛后，发现后续配套的门槛仍然存在。机场的健康运行并发挥其良好的经济社会效益，需要众多相关产业的支撑。

（2）加强产业配套协作，促进临空产业聚集。结合中央建设综合交通运输体系的文件要求，不同交通方式之间实现协调运作，配套设施共享，关联产业分工协作，优势互补。选择性招商引资，合理规划产业布局，形成上下游产业链一条龙，加强配套服务，促进机场周边区域临空产业发展。围绕航空构建多个产业密集群，促进统一的密切合作的经济关联体形成。完善的交通体系服务产业发展，关联产业的发展需求呼唤交通互联互通。

（3）积极探索实践，发挥多级临空效应。机场建设并投入运行，与生俱来带的是原生效益和次生效应。在机场产生原生效应（新建以及扩建机场服务设施所带来的短期性、直接性的经济效应）以及次数效应（机场运行所带来的长期性经济效应）的基础上，机场毗邻区以及周边区域应当积极发掘其衍生效应（被机场所吸引到附近建厂的产业），并着力提升机场带来的永久性效应（航空服务促进地区经济更长期和更大的发展，包括其带来规模经济、范围经济和集聚经济以及为新经济活动提供重要的知识库等）。

长期以来，机场陆侧交通处于机场交通与城市交通两个重要的交通系统之间的次要位置而被忽略。随着城市和机场间的交通流增大，其重要性日益显现。机场陆侧交通是机场服务区域发展与城市提升基础设施的桥梁，通过调整优化机场陆侧交通，增强互联互通，化解突出矛盾，突破机场陆侧交通瓶颈，促进航空运行顺畅和区域发展协调。

参考文献

[1]宋伟，杨卡.民用航空机场对城市和区域经济发展的影响[J].地理科学，2006，26（6）：649～657.