道路交通运输管理法规

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道路交通运输管理法规范文第1篇

水路交通肇事/犯罪主体/定罪量刑

随着我国市场经济建设的逐步深化，航运经济得到了长足的发展。与之伴随的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故发生率升高，水路交通肇事犯罪问题越来越受到社会的关注。笔者以水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的区别为切入点和主线，就水路交通肇事犯罪的若干问题展开探讨。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主体

虽然交通肇事罪的犯罪主体为一般主体，但在司法实践中，却多为交通工具的驾驶者，故本文就水路交通肇事犯罪主体的讨论仅限于驾驶者。在道路上，由于车辆的驾驶者只能是一个人，确定犯罪主体困难不是很大，而在水路上，作为水路的主要交通工具——船舶，具体的驾驶非一个人能完成，必须由一定数量的般员合作。因此，与车辆的驾驶者相比，船舶的驾驶者有如下特点：（1）船员分属驾驶部和轮机部两部分，各司不同职责。驾驶部船员负责掌握船舶的航行方向，轮机部船员负责船舶轮机的运转。船舶的航行有赖于两部门的船员密切配合。 并且两个部门船员的考试发证有各自的体系，不能相互代行职责。（2）船员有职务高低之分。驾驶部和轮机部船员均有高级船员和低级船员之分。驾驶部高级船员按职务由高到低分为船长、大副、二副、三副，低级船员为水手；轮机部高级船员按职务高低分为轮机长、大管轮、二管轮、三管轮，低级船员为机工。其中，船长是船舶上最高行政管理人员，对船上的行政和航行事务行使管理、统率和指导的权力。（3）船舶驾驶的指挥和实际操作通常由高级船员和低级船员分别进行。以驾驶部为例，高级船员下达航向、速度等指令，低级船员则依高级船员的指令完成具体的驾驶行为。（4）船员驾驶船舶有严格的值班制度。船舶航行一般需要24小时不间断航行，特别是远洋航行船舶，途中可能需要数月时间，这就使得船员在航程中必须有严格的驾驶值班制度，轮流驾驶船舶。

基于上述特点，在确定水路交通肇事犯罪的犯罪主体时，分清真正的肇事者较道路交通肇事犯罪要复杂得多。这需要一个逻辑过程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的错误航向、航速、不当的避碰措施，还是由于船舶轮机故障造成船舶控制失灵所致；其次，区分是驾驶部的责任还是轮机部的责任；其三，确定责任船员是谁。这里，有两个问题值得探讨：

（一）轮机部船员能否成为交通肇事的犯罪主体

刑法第十五条规定：“应当预见自己的行为可能发生危害社会的结果，因为疏忽大意而没有预见，或者已经预见而轻信能够避免，以致发生这种结果的，是过失犯罪。”这说明在过失犯罪中，犯罪主体须具备注意能力，且有注意义务。从实践中看，许多水路交通事故的发生正是由于轮机部船员违反相关规定，疏于船舶轮机的管理，以致船舶在航行中控制失灵。对于这种情况，驾驶部船员一般都无法有效控制船舶，他们对于事故的发生不存在过失。从刑法的规定来看，并未对交通肇事罪的犯罪主体作特别规定，即交通肇事罪的犯罪主体为一般主体。只要行为人违反交通管理法规，因而发生重大事故，造成严重后果的，都能成为犯罪主体，并不一定是交通工具的直接驾驶者。因此，轮机部船员可以成为交通肇事罪的主体。

（二）指使、强令船舶违章驾驶者能否成为交通肇事的犯罪主体

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第七条规定：单位主管人员、机动车辆所有人或者机动车辆承包人指使、强令他人违章驾驶造成重大交通事故，具有本解释第二条规定情形之一的，以交通肇事罪定罪处罚。这一规定确定了道路交通肇事刑事案件中指使、强令违章驾驶车辆者的犯罪主体地位。上述规定源于监督过失理论，这一理论同样适用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全营运和防止污染管理规则（试行）》要求船舶公司应建立、实施并保持符合安全和环境保护方针的安全管理体系，并规定在不妨碍船长履行其职责并独立行使其权力的前提下，船舶管理公司对处理涉及船舶安全和防污染的事务有最终决定权。由此看出，船舶公司对船舶的航行有监督管理的权力，船舶公司有权指挥船舶营运的人员指使、强令船舶违章驾驶，其过失亦属监督过失。既然指使、强令违章驾驶车辆者基于监督过失能成为交通肇事罪的犯罪主体，那么同理，指使、强令船舶违章航行者也能成为该罪的主体。

需要说明的是，高级船员指挥低级船员驾驶船舶发生交通事故的行为不属指使、强令违章驾驶船舶的行为。因为依船舶驾驶的职务要求，高级船员有驾驶船舶的权力，低级船员必须服从，他们之间是合法的指挥、服从关系。而上述指使、强令则是非法的指挥、服从关系。对于此种情况，如果是低级船员按照高级船员错误的指令操作造成事故的，过失人应是下达指令的高级船员；若是低级船员不执行高级船员正确的指令进行操作，因而发生事故的，过失人则是该低级船员。这里无论是高级船员还是低级船员的过失，均不属于监督过失。

二、水路交通肇事犯罪适用的法规范围

水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规不是狭义的。无论是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，还是行政法规形式的《内河交通安全管理条例》，其规定都是较为原则的，有些时候难以直接依据这些法规来认定具体的违章行为。所以，刑法第一百三十三条中所指的违反“交通运输管理法规”应当是从广义层面而言的。

然而，国际公约和一般规范性文件是否包含于交通运输管理法规之内呢？笔者认为，判断这个问题的最终标准在于法律文件是否对交通运输管理行为有直接的法律效力，是否交通运输管理的执法依据，因为这是构成行政犯与否的前提。在海事立法实践中，除了通过立法将国际公约内容转化为国内法的形式之外，也有通过国务院主管部门以通知的方式赋予国际公约直接法律效力的形式。典型的是《1972年国际海上避碰规则》，该公约就是通过交通部下达通知的形式明确其作为直接的执法依据。① 实际上，这个公约也是目前我国海上， 包括沿海一些港口适用的最重要的一部调整船舶航行的交通运输管理法规。对于交通运输管理有直接法律效力的国际公约，应当属于交通运输管理法规范畴。

而对于规章之下的一般规范性文件，也需要区别对待。在行政执法实践中，一般规范性文件是大量存在的，其在行政执法中的法律效力不可否定，这是由我国目前行政立法不完善的现状所决定的。将一般规范性文件排除在水路交通肇事犯罪行为所违反的交通运输管理法规之外是不现实的，否则只会造成放纵犯罪的结果。另一方面，由于一般规范性文件缺乏严格的立法程序，有些文件本身就是违法的，因此对于这类一般规范性文件不能作为执法依据。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准应当与道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所区别

有人认为，同样是交通肇事罪，在量刑标准上加以区别会有失刑法的公平性。笔者认为不然，理由是：

1.刑法的公平性是在实质意义上的平等，绝非形式意义上的平等。这就要求我们在确定行为人的刑事责任时必须充分考虑各种主客观因素，正确确定行为的社会危害性。即使是结果犯，也不能将犯罪结果作为惟一的量刑考虑，同样也需要对其他一些因素进行考察。

2.水路交通运输不同于道路交通运输的诸多特点，决定了在评价水路交通肇事犯罪与道路交通肇事犯罪的社会危害性时不可一刀切。船舶和车辆这两种交通运输工具，在价值上差别很大，船舶的造价昂贵，远非车辆能比。价值几百万人民币的车辆已经是很昂贵了，而船舶，特别是现代化船舶的造价动辄数亿元。船舶一旦发生事故，仅修理费用就可能要数百万元。而且，船舶发生事故后，还可能会造成水域的环境污染，清污费用也不菲。这就决定了水路交通事故造成的损失势必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑标准上加以区别，就会造成即便肇事人主观的过失程度一样，却因为水路交通肇事造成的损失远大于道路交通肇事所造成的损失，而在量刑上差别过大。这样，不但有违主客观相二致的定罪量刑原则，也难以体现刑法的公平性。

3.水路交通运输中的重大事故的标准本身就与道路交通事故不同。司法实践中对交通肇事的定罪量刑标准实际上是以道路交通运输的重大事故标准确定的，显然不适合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、铁路这两种广义上的交通运输中发生的肇事犯罪是单独定罪量刑的，这种状况在某种程度上也是考虑到上述原因的结果，也为水路交通肇事犯罪定罪量刑标准区别于道路交通肇事犯罪提供了立法的参考。

5.同种犯罪存在不同的定罪量刑标准亦有现实依据。如盗窃罪，经济发达地区和落后地区有不同的定罪量刑标准。

因此，要真正实现刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必须将水路交通肇事犯罪的定罪量刑标准与道路交通肇事犯罪的定罪量刑标准加以区别。

（二）应将“人员失踪”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人员失踪的情形。由于刑法在确定交通肇事罪的定罪量刑标准时是以道路交通事故为参考的，而道路交通事故中通常不存在人员失踪的情况，所以在交通肇事罪的定罪量刑中没有“人员失踪”的概念，只考虑人员死亡、重伤和财产损失，这不能不说是一种遗憾。而在实践中失踪者生还的可能性不大，绝大部分失踪者客观上都死亡了，因此人员失踪是水路交通肇事中不可忽略的严重后果，直接体现了犯罪的社会危害性。只有将其体现于定罪量刑中，才能正确形成对犯罪行为的法律评价。

另一方面，又不能将人员失踪完全等同于死亡的后果，虽然失踪者生还可能性不大，但毕竟不能完全排除生还的可能性。水路交通事故中寻找不到失踪者的因素是多方面的，并不仅仅只有失踪者死亡一种结果。确定人员失踪的定罪量刑标准，首先应确定人员失踪的社会危害性程度，这可以通过将人员失踪分别与死亡和重伤比较后得出，即人员失踪的社会危害性程度低于死亡而高于重伤。据此，可以将人员失踪的定罪量刑标准设定于死亡和重伤之间。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建议

最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》第二条规定：交通肇事具有下列情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在三十万元以上的。第四条规定：交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在六十万元以上的。这是司法实践中对交通肇事罪的定罪量刑依据。我们可以适当补充人员失踪的内容，形成对水路交通肇事犯罪定罪量刑的标准。水路交通肇事具有下列的情形之一的，处三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失踪二人以上或者重伤三人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡三人或者失踪四人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在五十万元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，属于“有其他特别恶劣情节”，处三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失踪三人以上或者重伤五人以上，负事故全部或者主要责任的；（二）死亡六人或者失踪十人以上，负事故同等责任的；（三）造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在一百万元以上的.

道路交通运输管理法规范文第2篇

关键词：高速公路；安全管理；交通

一、健全管理体制，确保交通安全

高速公路交通安全是整个社会系统管理的难题，它需要社会各个行业、部门及其相关的人员共同遵守有关交通安全方面的法规。高速公路需要统一管理体制，逐步完善交通管理法规，加大高速公路运营管理的力度。由于我省高速公路运营管理的体制不顺，影响了交通安全的协调和管理。针对高速公路运营管理的特点，必须建立收费管理、养护管理、路政管理、效能安全管理和服务一体的统一管理体制，以提高高速公路的管理水平。高速公路管理水平是保证高速公路行车安全、舒适、快速、畅通的先决条件。高速公路的运营管理包括两方面，一是道路、桥梁及其附属设施、标志标线等安全设施和交通监控、通信照明、计算机收费等路产设施的维护管理；二是高速公路管理手段及配套的管理法规、规章制度和管理措施。我省在高速公路管理方面，虽然吸取了国、内外高。

速公路交通管理的理论、经验，但在实际管理中的经验不足，管理力度不够、管理体制不顺，主要存在以下问题：

第一、高速公路目前交通管理部门与公安部门管理分属不同部分，公安部门了解的交通信息，特别是道路交通安全设施损失不能及时抢修，拖延了交通疏导时机，造成交通事故发生。

第二、高速公路的管理法规尚未健全，特别是对高速公路行车知识的宣传不够广泛。交通监控系统没有发挥作用，交通管理的手段相对滞后。

第三、对高速公路的养护、维修不及时，施工现场交通安全的监督管理不严；不按交通部有关养护施工现场交通管制规定设置安全标志和设施。

第四、高速公路交通安全标志、标线不够完善，没有及时在交通事故频发地段增设警示标志、限速标志：在特殊路段、恶劣气候条件下坑洼、积水路面缺少临时性警示标志；中央分隔带防眩设施不齐，夜晚驾驶受到眩光影响。

二、不断完善交通安全监控

高速公路管理是一门系统性较强、综合性的科学，它与一般公路管理的观念、理论、方式有许多不同之处，需要高素质、高技能的管理人才，以适应现代化管理的需要。高速公路建立了先进完善的现代化设施，其中交通控制系统是高速公路交通管理的重要手段。它适应高速公路路况交通巡逻、监视、疏通、通信的需要，在恶劣气候及道路阻塞情况下，及时通过交通监控系统的诱导标志的信息，引导驾驶员安全驾驶，疏导交通。一是建立、健全交通情报系统，增设可变情报板用来提示雨雪、雾等天气的路况。二是增设雷达测速设备警告并处罚超速行驶行为。三是完善急救设施。与发达国家相比，我省高速公路交通事故较为严重，为减少事故发生时的人员伤亡和财产损失，保障交通畅通，应健全急救设施，高速公路全线两侧均应按规定的间隔设置和配齐紧急电话。三是强化道路养护，改善交通条件新建高速公路在规划、设计、建设各个阶段都应严格执行有关的公路工程标准、规范；已建成的高速公路，应加强道路养护，对其中影响行车安全的路段应采取工程措施改善交通条件口新建高速公路在规划、设计、建设各个阶段都应充分考虑交通安全这一因素，对之加以足够的重视，严格执行国家有关的公路工程标准、规范，这是保障高速公路行车安全的必要条件。

三、发展智能交通，强化安全管理

近半个世纪以来，交通拥挤、道路堵塞、交通事故频繁、环境污染严重等问题正威胁着人类的生活和社会的进步。早在20世纪50年代到60年代，欧美经济发达国家已认识到交通对区域与城市社会经济发展的重要作用，进行了大规模区域运输网（特别是高等级公路网）及城市道路网络建设；从20世纪70年代开始，经济发达国家在强化交通基础设施建设的同时，进一步提出了交通需求的管理技术；至80年代，经济发达国家经过30年左右时间的建设，已经建成了完善的综合交通运输体系，但交通需求的继续增长，使得交通堵塞等现象仍很严重，这些国家将主要精力放在交通系统的现代化管理上。目前，无论是发达国家还是发展中国家，也只能宣称很好地解决了衣、食、住问题，而对行却没有找到根本性的解决方法。经过多年的研究、分析和探索，交通运输领域的专家和学者们提出了解决问题的最佳途径一智能运输系统。

智能运输系统是目前世界交通运输领域研究的前沿课题，它是在当代科学技术充分发展进步的背景下产生的。根据美国交通工程学会（1991年）在其出版的《交通工程手册》中的定义，智能运输系统（ITS）是将先进的检测、通信及计算机技术综合应用于汽车和道路而形成的道路交通运输系统。ITS的研究目标是使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、缓解交通拥挤、改善行车安全、减少环境污染等。1TS的概念一经提出，便成为当时国际学术活动的热门课题，各发达国家都以极大的热情投入到ITS的研究和实践中。其中的原因概括地说是因为ITS可以大幅度地提高现有公路网络的通行能力和安全性，代表着道路交通科学的发展方向，可从根本上解决道路交通的技术问题，使道路交通科学技术实现新的突破和更大的发展，同时可以减少交通拥挤和交通事故，提高劳动生产效率，强化国际间的竞争力，并增加未来的新产业。利用高科技、计算机技术、通信技术等手段改进通信、收费、监控等机电设施的系统工程来发展智能高速公路，其目的是解决交通阻塞，提高行车安全和服务质量，体现出现代化高速公路的特色。

道路交通运输管理法规范文第3篇

    2001年12月12日，司机周某将装有三十余立方米木料的货车头北尾南停放在南北向公路的西侧，由当地民工曹某等4人在车上卸木料。一手扶拖拉机行驶该地段时，车厢上乘坐的秦某被曹某所卸的一根木头击中当场死亡。公安交巡警大队认定：周某逆向停车，曹某在交通运输活动中未确保交通安全，拖拉机司机违章带人，其行为均已违反道路交通管理条例。其中周某、曹某各负事故主要责任，拖拉机司机负事故次要责任。

    二、分歧意见

    对该案中周某构成交通肇事罪没有异议，但对曹某的行为如何认定有以下四种意见：

    第一种意见认为，曹某的行为构成过失致人死亡罪。曹某作为成年人，应当预见在公路上卸木料可能会因木料击中他人而致他人死亡，却因疏忽大意未能预见，结果致他人死亡，其行为构成过失致人死亡罪。

    第二种意见认为，曹某的行为构成重大责任事故罪。曹某往路基下的木料场卸木料，属于在生产和作业过程中发生重大伤亡事故，因此曹某行为构成重大责任事故罪。

    第三种意见认为，曹某的行为构成交通肇事罪。曹某在卸木料时致过往车辆上乘客死亡，公安交巡警大队认定其违反道路交通管理条例，亦负事故的主要责任。其行为构成交通肇事罪。

    第四种意见认为，曹某的行为不构成犯罪。曹某在正常情况下卸木料，击中秦某致其不治身亡不能预见，属意外事件。

    三、论者观点

    我们同意第三种意见，即曹某的行为亦构成交通肇事罪。理由如下：

    1、交通肇事罪的主体是一般主体，即所有具备刑事责任能力的人。在司法实践中主要是指和交通运输活动有关的人、包括司机、扳道工、搬运工等。曹某卸木料也是运输活动的延伸，因此曹某是和交通运输活动有关的人。

    2、交通肇事罪的客体是交通运输的正常秩序和安全。交通肇事罪客观方面的一部分和过失致人死亡罪的客观方面相似，即都表现为过失致人死亡的结果，但交通肇事由于它是行为人的具体的过失危害公共安全或者过失渎职行为引起的，刑法分则已将这些行为规定为独立的犯罪，根据特别法优于普通法的原理，不应定过失致人死亡罪。而过失致人死亡所致死的是不特定的人，不受什么条件限制。交通肇事不仅侵犯人的生命健康权，重大财产权，还侵犯了交通运输活动的正常秩序。公安交巡警大队认定曹某亦负事故主要责任，说明曹某的行为受交通管理法规的约束，这是曹某承担交通肇事刑事责任的客观基础。曹某的行为导致在道路上运行中的秦某的死亡，其行为不仅侵害了公民的生命健康权、还侵害了运输管理法规，这也正是曹某行为构成交通肇事罪而不是过失致人死亡罪的最本质的特点。

道路交通运输管理法规范文第4篇

交通肇事罪是指违反交通运输管理法规而发生重大责任事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的行为。此罪的主体，可以是交通运输人员，也可以是非交通运输人员。交通肇事逃逸，是指行为人在发生交通事故后，为逃避法律追究而逃跑的行为。《中华人民共和国刑法》第一百三十三条规定：“违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，处三年以下有期徒刑或者拘役；交通运输肇事后逃逸或者有其他特别恶劣情节的，处三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，处七年以上有期徒刑。”此条已明确了对交通肇事逃逸的处罚应在原量刑幅度提升一个档次。审判人员在处理此类案件时，应从以下几个方面予以把握：

一、严格依照《刑法》及《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》的相关规定，掌握此类犯罪的构罪情节，凡交通肇事致一人以上重伤，负事故全部或者主要责任，并有为逃避法律追究逃离事故现场情节的，均构成交通肇事罪。

二、要确定被害人死亡是逃逸前必然的结果，还是因逃逸造成被害人不能及时得到救助而死亡。在实践中，因逃逸致死需有相关证据予以佐证，而此类证据的取得不易，手续繁琐，进行司法鉴定需耗费较多时间、精力，故侦查机关为图省事，往往会忽视此类证据的收集。审判人员在审理过程中，要对此情况予以重视，并使检侦机关对此情况均引起重视。凡是交通事故发生时被害人未当场死亡，而肇事人逃逸的，均应对被害人死亡是否是逃逸行为造成的作出认定。如是前者，应在三至七年有期徒刑的幅度内量刑，如是后者，应处以七年以上有期徒刑，但必须有相应的鉴定结论及其它证据予以证实，对证据一定要严格把关。

道路交通运输管理法规范文第5篇

关键词: 交通肇事犯罪人；刑事责任；刑事政策 

    交通肇事罪在我国属于多发性犯罪，随着道路交通的日益发展，交通肇事犯罪在数量上呈现上升趋势，社会危害性也越来越大，加强对交通肇事罪的理论研究，对于刑事立法和司法实践均具有重要的作用。目前，国内刑法学界关于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情节方面，对于交通肇事罪的犯罪主体（本文称为交通肇事犯罪人）却较少涉及，有些文章虽然涉及到交通肇事犯罪人问题，但也仅限于研究其中某一方面的特点，对交通肇事犯罪人缺乏系统而全面的分析。笔者认为，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基础和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身独特的特点，正确认定交通肇事犯罪人的刑事责任不仅有利于贯彻罪刑相适应原则，也是宽严相济刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

从理论研究来看，国内外学者对交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有学者认为，交通肇事犯罪人是指凡是达到刑事责任年龄，具备刑事责任能力的自然人，包括从事交通运输的人员和非交通运输人员。[2]也有学者将交通肇事犯罪定义为“交通犯罪”，认为交通犯罪包括狭义、广义和最广义三个层次。[3]从这个角度理解，交通肇事犯罪人应当包括三个层次：第一，狭义的交通肇事犯罪人，是指以交通工具为手段或对象的刑法上的犯罪人；第二，广义的交通肇事犯罪人，是指除狭义的犯罪人之外，还包括各种违反交通取缔法规的犯罪人；第三，最广义的交通肇事犯罪人，是指所有违反与交通有关的罚则规定的犯罪人。

我国修改前后的刑法典对交通肇事犯罪人的规定也反映出不同的特点。我国1979年刑法第113条规定：从事交通运输的人员违反规章制度，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。非交通运输人员实施同样行为的，也构成交通肇事罪。由此可见，在我国1979年刑法中，交通肇事犯罪人被归纳为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型。但是，我国1997年刑法第133条却并没有对交通肇事犯罪人进行明确限定，只规定：违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特点

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主体

交通肇事犯罪人属于一般主体还是特殊主体，我国刑法理论界存在争议。有学者认为，交通肇事犯罪人应为一般主体，凡已满16周岁且具有刑事责任能力的人均能成为该罪的犯罪主体。[4]也有学者认为，交通肇事犯罪人是特殊主体，具体是指除航空人员、铁路人员以外的一切从事交通运输的人员。[5]笔者认为，我国1979年刑法将交通肇事犯罪人限定为“交通运输人员”与“非交通运输人员”两种类型，但随着社会的日益发展，交通活动的范围不断扩大，机动车已经不仅仅是从事运输的工具，还具有自用、商务等多种功能。因此，我国修改后的刑法取消了对交通肇事犯罪人的限制性规定，将交通肇事的犯罪人扩大为一般主体，即只要年满16周岁且具有刑事责任能力的人都能成为交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我国刑法第131条（重大飞行事故罪）、第132条（铁路运营安全事故罪）与交通肇事罪之间应属特别法条与普通法条的关系，因此，航空人员违章造成重大飞行事故的，应当成立重大飞行事故罪；铁路职工违章造成铁路运营安全事故的，应当成立铁路运营安全事故罪，不再成立交通肇事罪。