国外城市精细化管理
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国外城市精细化管理范文第1篇
【关键词】城市交通拥堵；交通控制；拥堵疏导；交通管理
[Abstract] Urban traffic congestion is the bottleneck of the development of city. Because of its harm on city traffic， many countries put forward countermeasures to solve the problem. This paper proposes the future direction of traffic control as an optional scheme of the traffic management.
[Keywords] urban traffic congestion；traffic control；evacuation；traffic management
1.引言
城市交通是衡量城市文明进步的标志，是城市生活的命脉。随着社会经济的高速发展，城市化进程的加快，人们生活水平不断提高，城市交通需求迅速的增长，交通问题俨然已成为困扰着城市发展的重大难题，它所带来的时间浪费、运营成本上升、交通事故、空气污染、噪声污染等问题使得交通拥堵成为制约城市经济和社会发展的“瓶颈”。调查统计表明[1]：在拥挤状态下的能耗是最优状态的2倍。如果一辆汽车在7 km/h和88 km/h之间加减速1000次，那么其燃料消耗比匀速运行时多消耗60升，对于货车则多消耗114升，因此，如何避免和减少交通拥堵造成的影响，保持道路通行的高速、安全和舒适的特性，已成为我国交通部门急需解决的问题。本文首先从国内和国外两个方面总结了目前城市交通拥堵的研究现状，对该领域的研究动态进行分析总结，并通过对我国大城市的交通拥堵现状的分析，对城市交通拥堵的进一步研究提出展望。
2.国内外研究现状
对于交通拥堵，现在国际上并没有统一的标准。目前对交通拥堵的界定主要包括如下几种[2]：
（1）日本建设省1994年在制定新交通拥堵对策时，将一般道路拥堵长1 km以上或拥堵时间10 min以上定义为交通拥堵，对首都高速公路将交通拥堵量（拥堵长度×持续时间）在15 h・km/d以上定义为交通拥堵；日本道路公团对城市道路交通拥堵定义为：以时速40 km/h以下低速行驶或反复停车、启动的车辆连续1 km以上并持续15 min以上的交通状态；
（2）美国道路通行能力手册中，将车速为22 km/h以下的不稳定车流称为拥堵车流；美国芝加哥运输部定义道路交通拥堵为：30%或更大的5 min车道占有率所对应的交通状态；美国德克萨斯运输部提出交通拥堵的定义：当出行时间超过在小交通流量或者自由流的出行环境下正常发生的出行时间、产生较大的延误时的交通状态，当这个延误超过大众能够普遍接受的界限时，称为不可接受的交通拥堵；
（3）我国公安部则对拥堵路口和拥堵路段分别给出了定义：车辆在无信号灯控制的交叉路口外车行道上受阻且排队长度超过250 m，或车辆在信号灯控制的交叉路口，三次绿灯显示未通过路口的状态定义为拥堵路口；拥堵路段则定义为车辆在车行道上受阻且排队长度超过1 km的状态。我国公安部对拥堵路口和拥堵路段给出的定义就比较符合我国的实际情况和国人的心理感受。
对于城市交通拥堵问题的研究，许多专家学者主要从交通拥堵形成的原因与危害以及对交通拥堵问题的对策方面对城市交通拥堵问题进行了深入研究。
2.1城市交通拥堵形成的原因
从宏观层面，城市交通拥堵形成的根本原因在于交通供给与交通需求之间的不平衡关系。随着城市的快速发展，机动车保有量日益扩大，但相对的道路基本设施等的发展相对缓慢，且受地域等的影响，道路的扩张不能无限继续。当斯定律表明：新道路的建设降低了出行时间，但同时吸引了其他道路以及其他方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
从中观层面，城市交通拥堵源于交通管理水平与城市交通快速发展间的不匹配关系。交通拥堵是世界各国城市面临的严重问题，发达国家对城市交通拥堵的研究较早，基础理论也更为成熟，然而也没有能从根本上解决交通拥堵问题。20世纪90年代以来我国许多大城市也先后出现了城市交通拥堵问题，对交通拥堵的研究起步较晚，相对而言交通管理水平滞后，城市交通拥堵情况严重。
从微观层面，城市交通拥堵的原因包括两个方面：一是车流量突然增大，形成交通瓶颈，这种情况多发生在上下班节假日高峰时段；二是道路突发事件造成道路交通容量的减小或吸引过多的交通容量引起的交通拥堵，如交通事故或大型活动等事件的发生。
2.2城市交通拥堵的危害
城市交通拥堵所带来最直接的危害是使出行交通延误增大，行车速度降低，从而造成时间损失和燃料费用的增加。汽车的低速行驶增加了尾气排放量，加重了对环境的污染。此外城市交通拥堵使得交通事故增多，而交通事故的发生又会引发交通拥堵，如此下去，造成恶性循环，给人们的正常的工作和生活带来巨大影响，交通拥堵已逐渐成为城市发展的瓶颈问题。总的来说，交通拥堵所带来的危害包括三个方面：
（1）交通拥堵使得人们正常的生活和工作受到影响，由交通拥堵所带来的直接影响给人们带来极大不便。《2010中国新型城市化报告》的50个城市上班时间中，北京市上班平均花费的时间最长，为52 min，其次为广州48 min、上海47 min、深圳46 min等；
（2）交通拥堵使得车辆尾气排放增加，加剧了城市环境污染。据北京市环科院的研究结果表明：小轿车的车速由20 km/h提高到50 km/h，其排放的一氧化碳、碳氢化合物可减少50%左右；
（3）城市交通拥堵增加了社会经济成本。据中国社会科学院数量经济与技术经济研究所估计，北京市交通拥堵造成的社会损失为每天4000多万元，每年高达146亿元，就全国范围而言，损失大约为每年1700亿元，降低了社会总体经济福利水平，每个人在拥堵期间由于拥堵所花费的额外时间和费用增加。
2.3 城市交通拥堵的对策
为解决城市交通拥堵状况，其根本途径有两条：一是控制城市交通需求量，加快交通基础设施建设；二是加强城市交通管理。由此，各国政府部门与众多学者提出了多种解决城市交通拥堵的对策和控制方法。
（1）国内外治堵政策
欧美等发达国家大城市对城市交通的研究较早，无论在理论上还是在实践应用中都取得了优秀的成果，其中以美国纽约、英国伦敦、日本东京、瑞士等地交通拥堵治理经验由为丰富，总结国外拥堵治理经验，主要包括以下几个方面[3]：一是鼓励和发展公共交通，如东京的城市轨道交通网四通八达极为便利，降低了私家车出行量；二是加快城市交通基础配套建设，建立智能交通系统，提高交通管理水平；三是合理规划城市布局，从根本上降低出行率。
根据国外的治堵经验，结合我国自身的交通情况，针对城市交通拥堵，制定了一系列治堵措施，并通过实践检验，获得部分成效。首先以北京、上海、广州等城市为代表的在交通拥堵治理研究中起到领先带头作用，上海早在1994年开始实施中心城区非营业性客车牌照额度竞拍制度，北京、广州相继在2011年和2012年开始实施小客车限购，控制交通需求的过度膨胀；其次，积极发展城市公共交通，倡导绿色通行。2008年厦门市快速公交系统（BRT）投入运营，是我国首个采取高架桥式的快速公交系统，2012年广州BRT正式投入使用，仅一年时间，就达到了国家交通运输部制定的至2020年底二氧化碳人均减排27%的目标，效果显著；最后，国内一些学者认为，道路拥挤收费是解决城市交通拥挤的有效手段，通过征收道路拥挤收费能促使一些在高峰时间行驶的车辆转入非高峰时间行驶[4]。
（2）城市交通拥堵控制策略
按照控制区域划分，可将城市交通控制策略分为局部控制和系统控制两类[5]。局部控制是通过优化局部交通资源提高该区域的交通性能，但局部控制可能会导致其他区域交通性能的降低。Troutbeck等[6]、Harwood等[7]、AL-madani等[8]提出的控制方法就属于此类。而系统控制方法将交通网络看成一个整体，注重整体交通性能的提升，然而交通系统内部的拥堵交通流演变具有随机性和不稳定性，且随交通区域的增大，交通系统内的变量增加，使得控制难度增加。Yang等[9]、Lo等[10]、Gao等[11]提出的控制方法就属于系统控制方法。
按照控制时间划分，可将城市交通控制策略分为静态交通控制策略和动态控制策略两类[5]。静态控制策略主要通过对道路的渠化，降低交通拥堵传播的速率、延缓拥堵传播。静态控制策略的缺陷在于缺乏灵活性，而交通流具有时变的动态特性，因此单一的使用静态控制策略对控制交通拥堵是不够的。动态控制策略则是通过人工干预进行实时性、临时通控制，常见方式包括交叉口信号控制、转弯禁限和交通诱导等。动态交通控制与路网交通流时变动态性相符，在一定程度上能缓解拥堵状况。但是就目前对动态交通控制的研究仍然缺乏前瞻性的理论研究，国内一些学者在分析交通拥堵传播消散规律的前提下，提出了菱形控制策略[12]来实现交通拥堵的消散控制。
3.我国大城市交通拥堵现状
改革开放以来，我国城市化进程加快，城市发展迅速。相比于世界其他国家大城市，我国城市具有人口多、密度大、路网密度低及混合交通严重等特点。这也就决定了我国在城市交通拥堵治理上不可盲目硬搬他国经验，需结合我国大城市交通拥堵现状制定切合的拥堵疏导方式。我国大城市的交通拥堵主要存在以下特点[2]：
（1）拥堵范围扩大，拥堵交叉口及路段日益增多，拥堵程度越来越严重。以广州市为例，广州市区主要路口白天12 h交通量超过10万辆，道路负荷重，交通阻塞时有发生，高峰时段延长。中心区东西向东风、中山路交通走廊，2000年白天12h交通量为34.7万辆，比1996年29.2万辆增长了19%。南北向过江桥隧2000年31万辆，比1996年22.9万辆增长了35%。
（2）行驶速度越来越慢，拥堵时间延长。在我国特大城市市区，机动车平均速度已经下降到12 km/h，在市中心，机动车时速更是只有（8～10） km/h。交通拥堵发生的高峰时段在于上下班时段和节假日出行，上下班的高峰时间为早上7：00-9：00以及下午17：00-19：00，这段时间交通出行量大，交通拥堵严重。而据有关资料统计，日前北京的早高峰已从早上7点提前到早6点40左右，并一直持续到9点30分左右。
（3）中心城区拥堵最为严重。以上海市为例，上海市区道路交通的紧张局面主要出现在中心区，尤其以内环线以内和内环线边缘外侧地区的道路交通问题最为突出，而城市地区道路交通情况较为稳定，运行秩序较好。其他大城市区中心城区拥堵也较其他区域更为严重。
4.结语与展望
笔者通过对城市交通拥堵界定、发生的原因、危害及对策的综述，总结了现阶段对城市交通拥堵的研究现状。随着城市的快速发展，城市交通拥堵这一制约城市发展的瓶颈问题必将引起广泛重视。现阶段针对城市交通拥堵的理论研究仍然不足以支撑城市交通的需求，未来城市交通拥堵不仅需要政府采取必要的政策，同时对城市交通拥堵的治理更倾向于精细化研究，从微观层面研究道路交通流的拥堵规律，以路网要素为研究对象，分析拥堵交通流的疏导策略。
参考文献：
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[4]吴毅洲.基于TDM的城市交通拥挤对策研究[J].广东交通职业技术学院报，2005，（6）：77-80.
[5]袁绍欣.城市交通拥堵传播机理及其控制策略研究[D].西安：长安大学，2012.
[6] Troutbeck R J， Kako S. Limited priority merge at unsignallized intersections [J]. Transportation Research Part A， 1999， 33（4）：219-304.
[7] Harwood D W， Mason J M， Brydia R E. Design policies for sight distance at stop-controlled intersections based on gap acceptance [J]. Transportation Research Part A， 1999， 33（3）：199-216.
[8] AL-madani M N. Dynamic vehicular delay comparison between a policy-controlled roundabout and a traffic signal [J]. Transportation Research Part A， 2003， 37（8）：681-688.
[9] Yang H， Yagar S. Traffic assignment and signal control in saturated road networks [J]. Transportation Research Part A， 1995， 29（2）：125-139.
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国外城市精细化管理范文第2篇
关键词：互联网+；数字城管系统；大数据管理；城市绿色化；节能减排
DOI：1013939/jcnkizgsc201613003
一、我国智慧城市建设背景
从背景来看，在经济工作会议上强调了，要走集约、绿色、智能、低碳的新型城镇化发展道路。总理也强调了“互联网+”行动，要把智慧城市建设作为城市建设重要内容。智慧城市是作为解决城市病、促进城市管理、提高城市治理能效的重要手段。
为什么这样确定智慧城市地位呢？新型城镇化是动力，转变传统工业化结构，农业现代化是基础，信息化是协调创新，新型城镇化是机会平台，绿色化是方向。这“五化”实现第一个阶段的目标就是“小康社会”。在这个过程中可以看到，从农业文明转向工业文明，到后工业文明，城镇化率不断提高。城镇化作为一种主要的推动力量，给国家的经济发展和社会进步带来了巨大的机会。但是，同时也要看到，城市有了非常严重的城市病。比如，交通拥堵、能源紧张、空气污染、水体污染、垃圾围城、噪声污染、用地矛盾、水资源短缺等。这意味着，在城市化过程中，城市还在“青壮年”就患上了“老年病”，需要从中、西医双方面进行统一治疗。所以，用智慧城市作为现代科学技术的主要发展方向，在城市工作中来解决城市病，解决城市的现实问题，破解城市发展难题，从而带动经济的发展，这是智慧城市建设中的重要背景。
二、智慧城市的定义和内容
可以看到，未来的城镇化需要内涵和质量上的提升。
（一）未来城镇化内涵与质量的转向
从全方面来看，有以下八个转向。一是，由过去的城市优先发展，转向城乡互补发展；二是，从高能耗建设或者高能耗的城镇化转向低能耗、低碳的城镇化；三是，从大城市扩张为主转向生态城和小城镇与大城市互相发展；四是，从盲目克隆国外建筑转向文脉传承；五是，由高环境冲击转向低环境冲击，要走一条低污染的发展道路；六是，由放任式机动化转向集约式机动化；七是，从大型、集中式，以工业文明为主导的基础设施建设转向小型、分散循环式的基础设施建设；八是，从少数人先富的方式转向社会公平。面临的任务非常严峻。在这样艰巨的过程中间，需要智慧城市来协调各方，共同解决这些问题。
（二）智慧城市的定义与内容
智慧城市的定义内容有很大争议。很多专家提出了“智慧城市”的定义，每一家的定义都不一样。国家五年前颁发的文件中，把智慧城市的定义分为这样三个方面。从城市管理者角度讲，促使城市“不得病”、“少得病”和“快治病”，保障城市健康和谐发展；从企业角度讲，利用智慧城市技术手段，提升企业自身运营效力，降低运营成本、提升竞争力；从百姓角度讲，让民众感受到智慧城市带来的“便民”“利民”和“惠民”，对政府有效监督。从这样三个角度来讲，智慧城市都发挥了各自的效应。
从手段上看，智慧城市通过全面感知、信息共享、智能解题。在城市规划、建设、管理、运行过程中采用信息化、智慧化、人性化等手段推进管理创新。
从内容上看，涵盖城市产业、民生、环境、防灾减灾、行政治理、资本配置等，涉及面很广。
从理念上讲，以智慧系统为“黏合剂”将集约、低碳、绿色、人文等新理念融入城镇化全过程。
从难度上讲，智慧城市建设最大的难点是通过信息共享、系统共生来消除部门“信息孤岛”和利益壁垒。所以我们的信息化经历那么多年以后，每个部门都自己搞一个系统，这种系统就成了各自的信息孤岛，这些孤岛应该通过智慧城市进行整合，形成共享的信息平台。
三、智慧城市建设的路径
智慧城市如何实现集约、智能、绿色、低碳发展呢？主要是通过“互联网+”进行推进。
从集约角度讲，提高城市资源的集约利用和城市的运行效率。用智慧城市的理念，智慧税务、智慧能源、智慧垃圾处理、智慧管网等。智能本身是通过城镇化的智慧化与精细化管理，使百姓的生活更加便利，而且百姓更加方便监督各种为民服务的机构。
从绿色的角度讲，智慧城市建设促进资源和能源的循环利用，恢复善待生态环境，通过智慧城市的办法对环境加以保护和建设，实行低冲击发展。
从低碳角度讲，通过降低能源消耗、推广可再生能源，使促进行为节能减排。通过测算，光是能源消耗的可释放，就能达到15%的节能和节水，是绩效最高的节约方式。
（一）推行数字城管系统
推行了10年之久的数字城管系统与智慧城市的关系，数字城管将让城市发展更加可持续，有效解决现代城市多部门服务和协调复杂性的矛盾。数字城管是城市管治的基础工程。数字城管是整个国家治理体系创新的最重要基础部分。同时，数字城管也是社会公平的公共品。
数字城管系统作为一种网格化的物理平台，不仅能将物联网的感知系统和视频监控系统精确叠加起来，而且又可发挥现场巡视人员实地拍摄检查并反馈分析的能力，是一种不断严禁的“人――机”复合平台。因此，可在已有数字化城管系统的基础上进一步优化扩充，作为智慧城市的公共平台。比如，一个井盖掉了，过去一定要等到小孩子掉进去了，有关部门才去追查到底是怎么掉的，这个周期平均13个多月。现在，进行了网格式管理，把所有的井盖都作为城市的部件记录在案，一旦这个井盖破了、掉了，在一个小时之内就会检测到，信息传递到系统，系统立刻就能发现这个井盖是属于哪个部门管辖，并把信息传给相关部门，相关部门立刻补上。再过一个小时，第二次巡视就能发现这个井盖到底有没有盖上，其中时间间隔是多少，把这个结果公之于众。为民服务的质量、行政效率，都可以体现出来。可以演变为互联网，在每个井盖上加一个装置，可以实时知道这个井盖是掉了还是破了，还是完好的。现有的网格式管理，使城市管理更加精细，形成一个智慧城市公共平台，这个公共平台通过采集数据，把原有的一些基础设施和容易发生的事件事先储存起来，进行预案现场化，极大地提高了相关部门对突发性事件和可能出现灾害的反应速度，提升各个部门的效率。
（二）大数据管理的链接
从大数据与数字城管系统来看，通过大数据管理，从人口24小时的分布与交通干线上手机位置的信息，就可以了解到整个城市交通的拥堵情况和发展演变的规律。通过大数据，从相关性角度来了解人口的流动，是原来的抽样调查难以完成的，它从整体上全面地反映整个人口就业在城市空间的流动，可以为人口的布局、交通拥堵、空气污染等各种各样的城市难题找到解决方案。大数据成为有力的武器和非常好的管理资源。从这扇门打开以后，许多原来传统城市管理难题的解决办法或者治“城市病”的途径都被找到了。
这看似复杂，其实很简单。智慧城市必须是从操作简单的政府与老百姓的投诉反馈机制，延伸到网格化、精细化的管理系统，再通过城市的公共信息平台，把云计算、大数据、物联网这三大信息加上去，使得整个城市的智慧管理系统不断升级，不断向前发展。所以说，智慧城市非常昂贵。有许多设备供应商希望基层政府购买他们的设备，建设“智慧城市”。这就相当于病人到医院里看病，医生不给开药，而让病人找药厂，药厂给病人开了一大堆药，抱回去吃，效果很差。在智慧城市建设过程中，发现很多地方的智慧城市建了没有用，因为它是设备商供应建设起来的，不堪一击。这样就把智慧城市的名声搞坏了，这是非常值得重视的问题。
（三）放大智慧城市的叠加效应
智慧城市有叠加效应，由专题性智慧向综合性智慧提升。比如，功能模块型、数据共享型、虚拟城市型、电子商务型，都是不同的专题，专门针对一种城市病，策划、治疗这个城市病的智慧城市，从治一种病发展到治多种病，最后针对疑难病症进行治疗。向交通拥堵、空气污染发出挑战，这样的智慧城市，可以认为是到了一个高度。一个非常著名的国外大公司，一进来就说“智慧地球”，地球比人类聪明多了，地球聪明起来，智慧城市就建成了。实际上是广告宣传语，为了卖设备，相当于病人到了医院，没看病就抱走了一大堆药，走偏了方向，浪费了钱。
（四）促进城市的绿色化与节能减排
智慧城市必须是围绕着促进城市的绿色化，把节能减排作为智慧城市的一个通用问题。联合国的数据统计，城市最基本的病：75%的能源是城市消耗的，75%的污染是城市排出的，75%的温室气体是城市引起的。如果说地球有病，城市是根源。大自然本身是绿色的，不要去破坏它。乡村也是绿色的，不是灰色的。通过智慧城市建设，把城市转变成绿色，这是长期的概念，这样智慧城市、生态城市，智慧的绿色交通，智慧供水、智慧能源城市，都是围绕着使城市绿色化，运用信息数据，运用“互联网+”。
1城市生态化改造
城市生态化改造，是需要城市建筑密度、人口密度适当提高，保持紧凑，防止出现美国的城市蔓延，绿色建筑达到80%以上，可再生能源占比20%以上，实现生物多样性。中国跟西方发达国家一个非常大的差别就是，西方一个农民消耗的能源比城市的人要多得多。而在中国，一个城市居民消耗的能源是农村的三倍，正好相反。原因在于，我国农村机械化运作水平很低，人多地少。整个城市化的过程，对资源消耗、能源消耗、空气排放、污染压力都非常大，要通过原有程序的生态化、绿色改造等来运营。
2城市交通与绿道建设
从全球的角度来看，交通排放的能耗气体占到整个能耗气体排放的1/3以上。随着汽车进入家庭，中国的交通发展非常快。但是，如果从城市建设的角度出发，硬件和软件相结合，采用交通导向的开发模式，使空间利用和交通紧密地结合起来，利用“智慧交通”改治拥堵的情况，通过城市发展的骨干交通的智慧化，轨道交通与大容量快速公交等，把城市交通的毛细血管，包括绿道、自行车道、人行道打通，使信息化与机动化协调起来，就能解决交通排放的废气，使交通的能耗减少。
3智慧水务建设
通过智慧水务建设来处理排水、污水、安全供水以及防洪防涝，建设智慧海绵城市。城市许多管网运行状况是不能改制的。智慧城市建设能够及时反映管网平时疏通的情况、堵塞的情况，水量大小等情况，确定哪些管网应该启动，哪些管网应该关闭。应该智慧地反映和适应城市的洪水，同时使城市的暴雨能渗到地下，和地下的水接通，使水地成为水库，城市可以像海绵那样吸收水。最近经济工作会议上，总理提出，城市水源的问题，需要城市自行解决，以后大规模的调水要逐渐减少。水是可循环的，智慧城市要促进循环。过去对水资源的利用是做加法，人口和产业，利用加法。现在是乘法，也就是水利用一次，等于水资源增加了一倍，利用两次就增加了两倍，新加坡是水资源再利用的典范。海水淡化每吨5元钱，而污水再生一次是每吨25元钱，非常便宜，比任何长期调水的成本都要低。同时，这种供水的模式非常安全和可靠。所以说，要把海绵城市与智慧城市的建设相互促进。比如说，海绵城市建设中，把传统开发模式形成的洪水高峰大大消减，原有的管网，五年一遇的，变成十五年一遇、二十年一遇的，把综合管廊变成智慧管廊，把海绵城市变成智慧的海绵城市，把城市黑臭河道治理，中水回用，水务协同微循环都带动起来。
4智慧能源城市的建设
可再生能源与建筑一体化及建筑节能相结合，城市成为可再生能源的城市。
分布式能源和集中式能源有巨大的区别，集中式能源是一个独立的电场，如果这个电场遭到了袭击，整个城市能源就消失了。非物质能源是分散的。比如，屋顶的太阳能、周边的风、生物质发电等多种能源，整合成新能源网，必须通过互联网技术将其协调起来，共同为城市提供一个安全、保障又有弹性的系统。即使系统一两个节点出了问题也非常安全。它是弹性的，同时又是绿色的、可再生的。这就是一种互联网智慧城市的运用模式，称为智慧的能源城市。笔者曾领导一个团队在东北地区50万人口覆盖区域进行尝试，把能装上太阳能的屋顶都装上太阳能，共装了产电20千瓦的太阳能发电装置。如果在全国推广，若10%的屋顶实施可再生能源与建筑一体化工程，年发电量相当于再造一个三峡电站，应用潜力十分巨大。
5绿色小城镇建设
小城镇建设启动以后，可以推广新能源的应用、三网合一的信息技术，来回溯超市产品质量等，再推行水的小型化、低成本、无害化的饮水安全、污水处理和垃圾处理基础设施，这些在大城市里是难以推广的，而在小城镇可以推广，小城镇可以成为新技术的汇集地。
四、结论
智慧城市必须要应对很多问题。比如城市空气，PM25产生，可以说每天都不一样，每个季度、每个月、每一天都是不一样的。源头如此分散、如此多元化的污染源，必须要通过智慧的源头分析、现场的智慧检测、过程的控制，智慧的预警预报和智慧的系统反应，才能有效应对。不能简单地只看看天，再判断能见度多少。如果有效应对，就会使污染下降。
绿色建筑、绿色社区，城市的基础细胞是建筑和社区，如果把这些建筑与社区健康化、绿色化，再加上“互联网+”，能够解决很多问题。比如，每个绿色建筑都安装一个集成的传感器，把二氧化碳的浓度、VOC的浓度、温度、湿度、能源消耗、水的消耗都收集起来，传递于中心管理，横向比较，可以很方便地发现，哪些建筑的病最严重，哪几个细胞首先坏死。据调研发现，水消耗最高的建筑与最低的相差12倍，能源消耗最高的建筑和最低的建筑相差16倍。城市的病是由建筑的病，即细胞的病构成的。通过绿色建筑、绿色社区的智慧化管理，首先能发现所患的病是先天的还是后天的，有许多建筑的病是先天的，管子就接错了。所以，智慧城市是以中医的治理方式综合应答解决“城市病”不这样应答就是假的智慧城市。当然也要关注到，每个城市有自己的一种流行病，治疗方法要根据每个城市的具体情况。
智慧城市类型众多，但是从科学分类来讲，至少可以分为以下三种。
一是城市管理绩效提高型。即社会创新模式、创新机制的激励，大大提高了政府治理城市的成效。
二是节能减排型。城市发展绿色化，不仅仅使当代的城市宜居起来，因为我们城市不宜居主要是污染，主要是不绿色，为下一代留下什么。
三是市民生活便捷型。也就是说，市民生活不方便是因为城市有病，所以智慧城市必须要及时、有效地应对城市病，使老百姓生活得更好。前两种是政府必须事先做好顶层设计和实施规划的，并能为第三种奠定基础。
顶层设计的本质是“城市诊断”、看准“城市病”，再以智慧手段综合调理，从而逐步演进为复合式全功能智慧城市。只有这种智慧城市才是中国需要的，才是符合前文所讲的“五化”的方向，才能使老百姓生活得更好，使城市生活更美好，发挥城市的应有作用。要以最低的成本、最优质的服务使城镇化健康地、绿色地向前发展。
参考文献：
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国外城市精细化管理范文第3篇
【关键词】 “三公”经费 控制 监督
一、“三公”经费控制的主要方式
“三公”经费是指财政拨款支出安排的出国（境）费、车辆购置及运行费、公务接待费这三项经费。目前，“三公”经费控制的方式主要有核算控制、预决算控制、监督控制等几种方式。
1、核算控制
根据《政府收支分类科目》，因公出国（境）费用反映单位公务出国（境）的国际旅费、国外城市间交通费、住宿费、伙食费、培训费、公杂费等支出；公务接待费反映单位按规定开支的各类公务接待（含外宾接待）费用；公务用车运行维护费反映公务用车租用费、燃料费、维修费、过桥过路费、保险费、出租车费用等；公务用车购置反映公务用车车辆购置支出（含车辆购置税）。其中，因公出国（境）费用、公务接待费、公务用车运行维护费在“商品和服务支出”经济分类科目中反映；公务用车购置按资金性质在“基本建设支出”或者“其他资本性支出”中反映。在《基层预算单位会计制度》和《政府收支分类科目》中，要求设置明细账，既要反映“三公”经费的资金来源，又要反映资金的去向。如在反映“三公”经费的资金来源时，应在“事业支出”总账下设置“财政补助支出”、“非财政专项资金支出”和“其他资金支出”等一级科目核算，同时在以上一级科目下设置“基本支出”和“项目支出”两个二级明细科目反映资金的去向，并按照《政府收支分类科目》中的“支出经济分类”的款级科目下设置下列明细账：商品和服务支出――因公出国（境）费用、公务接待费、公务用车运行维护费等，或者基本建设支出/其他资本性支出――公务用车购置等。
2、预决算公开
根据《政府信息公开条例》第二章第十条规定，县级以上各级人民政府及其部门应该重点公开的政府信息中，财政预算、决算报告为要求重点公开的政府信息之一。从2011年起，中央各部门要求公开上一年度的“三公”经费决算数和本年度的经费预算数，2015年是“三公”经费公开的第5年，中央政府各部门都花费了很大的人力和物力，确保及时公开信息，无论在信息重量上还是在数量上都在逐年提升。2015年4月，财政部公布中央本级2015年“三公经费”经费财政拨款预算，数据显示，这是我国从2011年起向社会公布中央本级“三公经费”以来，“三公经费”连续第五年下降。在连续5年下降的中央本级单位“三公经费”中，公务车辆购置及运行费降幅最高，达到44%，这得益于公车改革力度不断加大。
3、监督控制
“三公”经费监督控制的渠道主要有内部监督、群众监督、专业机构监督、媒体监督等。除了单位内部控制程序对“三公”经费进行监督控制外，外部的监督即群众监督、专业机构监督、媒体监督等也是重要的监督控制手段。近几年，部门基层预算单位认识到外部监督如中介机构监督的重要性，对每年的财务运行状况的合规性合理性均请中介机构进行监督评价。同时，财政主管部门实时地对财政资金预算的执行情况进行审查监督、媒体对预决算公开的舆论报道等也有力地推动了对“三公”经费的监控力度。
二、“三公”经费控制中存在的问题
1、核算控制力较弱
目前，关于“三公”经费支出，无论是国家层面，还是主管部门或是基础预算单位，都制定了关于“三公”经费的管理办法，并要求严格实施执行。但是，在会计核算中，对“三公”经费支出的控制力较弱，例如，部分基础预算单位“公务接待”看是否有单位领导签字，领导签字审批了，“公务接待”就能报销，会计核算人员只能按部就班履行报销流程，无权干涉“公务接待”是否超支，是否违规。同时，基层预算单位在制定本级财务管理办法及“三公”经费控制规定时，虽然提出了要求，但是有关“三公”经费开支规则，界限界定较为笼统，过于宏观，精细化程度不足，使“三公”经费具体操作时，缺乏明确具体规定，会造成隐匿“三公”经费支出的现象。例如，差旅费、培训费、会议费和公务接待费之间会计核算概念不清，将公务接待费以会议、差旅、培训的名义列入会议费、差旅费、培训费等支出中，会计科目混淆使用，导致单位“三公”经费反映不准确。
2、预算决算控制随意性
部分基层预算单位，对“三公”经费的预算存在着随意性，未对“三公”经费支出进行合理的预算，年初预算以上一年的“三公”经费支出额下浮一定比例为控制线存在较大弊端，在预算执行中未严格按照年初预算额执行，年终决算时，以上一年的“三公”经费支出额下浮一定比例为控制线，若超出该控制线，则对“三公”经费核算项目进行调账处理，决算数未能真正反映单位实际发生的“三公”经费情况。
3、监督控制流于形式
目前，对财政信息质量的监督体系中，权力机关的监督力不强，公众和社会中介机构的监督尚处于起步阶段，对财政信息质量的监督主要依赖审计部门审计监督。但是，由于《审计法》中的相关规定，弱化了审计部门对审计结果公开的强制性、权威性；审计部门行政上的隶属关系也弱化了审计部门审计的独立性。部分基层预算单位，“三公”经费的内部监督主要是通过单位财务核算后，定期向单位领导汇报“三公”经费的支出情况，有些单位甚至不汇报“三公”经费支出情况，待年终决算后才能获取“三公”经费情况，更谈不上对“三公”经费进行控制了。外部监督往往为事后监督，无法参与到“三公”经费支出的全过程中来，另外，部分基层预算单位请会计师事务所对单位财务报告进行审计，但事务所大多数业务是针对企业类单位的，对公益性的基层预算单位财务程序不够熟悉，从而也导致外部机构监督流于形式。
三、加强“三公”经费控制的若干建议
1、细化制度措施，提高执行力度
基层预算单位应在现有已颁布的有关接待费、公务车辆运行维护、因公出国（境）等相关制度规定的基础上，细化有关制度措施，根据职能、规模、任务，以及市场物价水平等因素综合考虑，制定精细的、动态的公务用车、公务接待、因公出国的定额标准体系，使单位能在控制“三公”经费时有据可依，有标准可执行。例如，结合基层实际，建立单位的公务接待制度，明确规定接待范围、接待标准等；明确违反接待规定的问程序；建立接待台账，登记接待的单位、人数、陪同人数、就餐地点和标准等；再如，建立公务车辆台账，对车辆运行实行单车核算，在台账上清晰反映该车耗油、维修、保养、保险等情况。
2、细化会计核算，严格核算流程
会计核算必须既要遵守基层预算单位会计制度和会计准则等规章制度，又要反映部门预算执行情况。因此，在现有会计核算科目的基础上，应适当对“三公”经费的支出额进一步细化，例如，对“公务接待费”的支出进行辅助核算，反映接待人数、标准等，以便能随时提供相应数据接受来自于各方面的监督。再如，在会计核算时，应严格区别接待费、会议费、培训费等，不得将接待费挤占其他科目进行核算。同时，严格核算流程，例如，如单位有接待任务，财务部门应严格按照单位相关制度，审查接待是否有申请，接待人数、标准等是否违规，是否按照公务用卡使用相关管理办法进行消费等，只有严格了审批流程、业务流程、报销流程，才能有效控制“三公”消费。
3、强化预算控制，合理控制规模
建立科学的“三公”经费预算方法，例如，对“三公”经费支出采取“零基预算”方式，可以以历年支出额作为参考数，但是不能以此来作为控制“三公”经费预算的标准，而是应该根据实际情况科学合理地安排“三公”经费支出预算，明确支出标准，采取“零基预算”方式，加强资金源头控制，合理控制“三公”支出规模。根据2014年编制决算的要求，“三公”经费核算要求全口径，即无论是单位公用支出还是项目支出，是财政拨款支出还是其他支出，发生的“三公”经费均需要在决算报表中加以体现，这从而杜绝了以前“三公”经费只反映在单位公用支出和财政拨款中列支的现象，避免单位扩大“三公”经费支出规模。
4、加强外部监督，提高公开数据公信力
“三公”经费的监督，不能全部依靠财务部门，而主要应当是监察审计部门。必须建立控制和监督的长效机制，加强监管力度，积极推进“三公”经费内部定期公开制度；加强对“三公”经费的审批、监督和检查，在一定范围内定期全面公开，全面接受群众监督。同时，在“三公”经费的预算编制、预算执行、绩效评价等环节，监督部门均应参与。例如，在预算编制环节，监督部门应充分发挥事前监督作用，对预算编制的合规性、合理性和经济性进行审计监督；在预算执行环节，应建立“三公”经费的监测标准，检查“三公”经费有无铺张浪费现象，加强对重大“三公”经费开支的专门监督，及时纠正财政支出政策的执行偏差；在绩效评价环节，应建立“三公”经费的绩效标准，强化对预算执行效果的追踪问责，提高“三公”经费的支出绩效。
【参考文献】
[1] 王晟：我国财政信息公开制度构建研究[J].政治学研究，2011（1）.
国外城市精细化管理范文第4篇
2012年6月12日至13日，在中华人民共和国住房和城乡建设部的倡导支持下，由桂林市人民政府、中国城市科学研究会、广西壮族自治区住房和城乡建设厅主办，国家开发银行、美国能源基金会等国内外机构协办的“2012城市发展与规划大会”在风景如画的桂林隆重召开，国内外住建委厅局长、分管市长、地市级城科会机构专家、大学教授学者等多达1500余位的代表参加了这次主题为“宜居、低碳与可持续发展”的盛会。在大会的开幕式上，广西壮族自治区人民政府蓝天立副主席、广西壮族自治区住房和城乡建设厅严世明厅长、桂林市人民政府李志刚市长、国家开发银行规划局等领导分别到会致辞，认为大会以推进我国新型城市化进程为立足点，与国外组织机构和专家学者一起深入探讨和分析我国城市规划领域的热点、焦点和难点问题，将为我国城市化建设实现健康可持续发展提供有益的经验。
一、主题论坛精彩纷呈
在大会开幕式后的主题论坛上，住房和城乡建设部副部长仇保兴博士作了题为《紧凑度与多样性（2.0版）——中国城市可持续发展的两大核心要素》的主题演讲，认为表面上紧凑度与多样性、宜居性之间存在矛盾，但“高度化”并不是有效的解决之道，城市紧凑度正遭受机动化和功能分区分割的挑战，因此“合理的紧凑度（1万人/km2）+开敞的自然田园风光”体现了现代低碳生态城设计的师法自然与防灾能力的紧凑与多样。
美国伊利诺斯（芝加哥）大学城市规划系教授、大城市研究所亚洲及中国研究中心（ACRP）主任张庭伟博士在《全球化2.0时期的城市发展：2008年后西方城市转型及对中国城市的影响》的主题演讲中，认为全球化2.0版具有三个特点，即社会力对全球化的抗争、发达国家中政府的地位有所增加、暴露了全球化的巨大风险及负面影响。
英国皇家建筑师学会荣誉院士、荣誉理学士、奥雅纳院士、董事、可持续发展顾问克里斯?泰恩作了题为《为什么生态城的理想目标不能实现——从实践反馈中吸取经验》的演讲，认为当今中国的总规与控规不利于发展可持续城市，表现为约25%的土地已经浪费在地块外的道路和退界上、低容积率产生不了多大的建筑经济价值、单一用途的地块丧失了混合使用生活/工作/娱乐的优点、大部分场地的建筑密度较小，导致市内交通距离更长、绿地不对公众开放的私有属性。
北京大学建筑与景观设计学院院长俞孔坚作了题为《大脚城市主义与低碳美学》的演讲，批评了城市贵族们为了有别于“乡巴佬”，定义了所谓的“美”和“品味”，手段是将自然赋予的健康和寻常，变为病态的异常，而城市和景观则是这种贵族文化和价值观的最宏大的展现，为此要建立供给服务、调节服务、生命承载与文化服务的这四个核心战略。
二、综合论坛理念前卫
在2天的会期中，大会综合论坛分12个场次、围绕9个议题进行了学术交流与对话讨论，将我国各地在城市规划研究、规划管理、规划设计和规划教育等领域的最新成就加以介绍和研讨，并就当前城市规划建设管理工作中面临的一系列热点、难点问题进行了剖析和破解，以期寻求到科学的解决方案。下面是各分论坛部分代表的精彩发言内容。
（一）绿色建筑、低碳城市设计
同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师沈清基做了题为《城市碳排放指数：内涵、特征及规划应用》的演讲，对现有城市碳排放指标类型进行了分析和梳理，从内涵、指向性、灵敏性、个性和共性等角度分析了其特征，提出了碳排放价值指数的概念，用以反映城市的能源效应，并以上海市为例，进行了城市碳排放价值指数的规划应用的探索。
美国能源部前资深理事、金斯伯格绿色能源战略公司负责人马克?金斯伯格作了题为《绿色的21世纪城市才是成功的城市》的演讲，认为21世纪的成功城市将建立在生态城市的原则基础上，即综合能源规划、紧凑型混合使用社区、绿色建筑标准、可再生能源、清洁与高效的运输、工业生态学、清洁的市政环卫系统、有效的市政业务。目前，哥伦布-合肥，芝加哥-上海和夏洛特-廊坊市已建立了伙伴关系，并在寻找绿色能源的解决方案。
同济大学教授陈秉钊作了题为《思考与转型》的学术演讲，认为中国经历了30年的持续、快速的发展，但也面临着资源、环境、人口的严峻挑战。我们已到了转型关键时刻，城市成为我们这个转型的核心，但转型首先应从观念转变入手，摆脱传统的思维模式，摆脱路径依赖，“思考中的城市比亢奋中的城市更有力量”。
惠灵顿维多利亚大学教授、中际国润（北京）科技有限公司首席科学家罗伯特?谷作了题为《ABCD规范：一种应用于城市规划中的新的低碳策略方法》的演讲，提出一种新的计量减碳成果的方法，即基于场地面积来计算减碳效果的“场地碳排放规范”。这一规范将鼓励在规划设计阶段就开始采取各种低碳策略，而不是在建筑物建成以后制定出针对单体建筑减少碳排放的政策。
南京大学建筑与城市规划学院教授徐建刚作了题为《基于生态安全建模分析的山地城市适应性规划与设计》的演讲，认为针对当代中国山地城市拓展中的自然生态安全风险突出问题，以国家历史文化名城长汀为实证对象，运用GIS栅格建模技术，发展了区域层面的生态敏感性分析模型、城市拓展空间的洪水淹没风险分析模型、规划区用地适宜性评价模型以及产业基地的地形适应性改造三维分析模型，该系列模型体现了“城市适应自然”的适应性规划方法是一种新的科学规划手段。
（二）绿色交通、公交优先策略
同济大学城市规划系教授潘海啸做了题为《中国城市交通政策的顶层设计》的演讲，分析了城市交通与城市发展及可持续发展的关系，指出包括城市规划和城市交通规划内的城市管理能力有助于人们实现较高的城市交通方便性(城市机动性的提高)，同时避免城市交通的外部性对城市环境和全球气候环境的影响，指出在新的发展形势下一些曾经十分有效的政策的作用正在降低，我们必须对城市交通政策的顶层设计进行调整，以有利于我国绿色交通的发展。
清华大学交通研究所所长陆化普作了题为《关于我国城市交通供给策略与交通需求管理对策的思考》的演讲，认为不同的城市交通供给策略会带来截然不同的城市交通和城市生活模式，决定城市和城市交通的未来。解决交通供求不平衡的矛盾必须从供需两个方面同时采取措施，因此交通需求管理对策不是权宜之计，始终是实现交通供需关系动态平衡的不可或缺的一个重要方面。
同济大学建筑与城市规划学院教授、博士生导师戴慎志作了题为《城市慢行交通网络与公共避难空间整合建设初探》的演讲，针对当前城市灾害频发、公共避难空间资源有限的问题，提出城市公共空间应成为公共避难空间的组成部分，同时由于重要的防灾避难空间周边一般分布着大量慢行交通，要实现慢行交通空间的安全性和安全避难空间的系统性，必须对二者进行整合建设。
清华大学土木工程系教授、教育部长江学者吴建平作了题为《应用物联网技术构建城市交通污染预测、预警和调控系统》的演讲，认为根据国家环保部数据，机动车快速增长使全国1/5的城市大气污染严重，因此必须结合机动车尾气和空气质量监测，建立多尺度空气质量模型、人体健康影响评价模型、城市机动车尾气排放量及空气质量分布图，将机动车尾气对空气质量和人体健康的影响降到最小。
爱荷华州立大学助教授、能源基金会宇恒可持续交通研究中心顾问、博士生导师周江评作了题为《让小汽车驾驶员改变出行模式选择》的演讲，认为加州大学洛杉矶分校的调研数据的分析表明，零/低票价可以短期内提高公交的使用率，甚至是把原来开车的人吸引到公交，但这些新的被吸引到公交的人，对汽油价格的变化很敏感，因此如果他们发现公交出行的时间和自驾车出行的时间相差很大时，他们将又重新开始驾车。
福克-卡格尔马赫通信机构创始人福克?卡格尔马赫教授作了题为《重新定义交通模式：提供综合的流动》的演讲，认为无缝、舒适、公众、个人和高效的交通运输的实际利率对城市流动的原则带来了巨大的挑战，因此基于对城市的流动性和当前的发展压力的紧迫问题，要重新界定“流动性”一词，来自所有相关部门的专家和业界需要开发新的方法来提供现代化、可持续、毫不费力和环保的系统。
江苏省城市交通规划研究中心教授级高级工程师曹国华作了题为《“完整街道”的规划理念和实践——以江苏为例》的演讲，分析了“完整街道”内涵和功能，提出“完整街道”理念和目标，并结合实际案例探讨路网、路段两个层级的“完整街道”的实施对策和措施。
（三）城市生态化改造与可持续发展
厦门规划局局长赵燕菁作了题为《建立国家土地联合储备制度》的演讲，认为严格的土地农转用指标制度，是中国土地一级市场特有的管理制度。只要我们将指标的分配方式，从现在的计划分配改造为市场分配，就可以形成一个类似货币的土地管理与分配机制。具体建议是，建立国家土地联储机构，通过土地指标生成市场化，管控各个地方政府土地“通货”的发行，从而在国家尺度配置土地资源。
南京大学建筑与城市规划学院教授崔功豪作了题为《宜人城市——“后”时代城市发展的目标趋向》的演讲，认为“后时代”是一个转型的时代，而后时代城市转型发展的重点在于从“为物”到“为人”，从关注经济发展到人的发展，从建设生产环境到建设人居环境，从追求城市规模到追求城市品质。宜居只是城市发展目标的一个方面，只有构建满足人的需要的“三个环境”，即发展环境、服务环境、空间环境，才能成为一个真正的宜人城市。
美国龙安集团总裁饶及人作了题为《额尔古纳城市可持续发展研究》的演讲，认为城市作为人类活动的主要场所，从某种意义上讲，只有城市走上可持续发展之路，才会有全球的可持续发展。他分析了城市可持续发展研究的主要内容，包括内涵、资源、环境、经济、社会和形态，以及可持续发展指标，提出了契合额尔古纳城市建设的可持续发展战略。
重庆大学建筑城规学院副教授赵珂作了题为《数字城市规划实践》的演讲，认为数字规划是现代城市规划发展的重要方向，他在阐释数字规划对传统城市规划思维影响的基础上，介绍了建构数字城市规划体系及相关实践成果，介绍了数字城市规划体系各阶段的工作内容与方法，以及今后的展望。
西安丝路城市发展研究院院长范少言作了题为《论中国可持续性城市化路径的探讨》的演讲，认为我国经过30多年的快速发展，城市建设虽然取得了令人瞩目的成就，但城市化的发展似乎偏离了社会经济的理性和绿色可持续发展的伦理基础，近年城市数量化发展成为城市化的目的，因此需要从东方文化理念、人口结构、资源基础、城市管制体制、土地所有权变革、社会价值趋向等方面来研究城市化科学目标、实现路径和政策设计。
（四）低碳生态城市的现状与未来
英国卡迪夫大学规划研究国际中心主任、中国城市科学研究会学术部首席研究员于立作了题为《对生态城市的理解及相关的指标》的演讲，认为低碳生态城市指标体系的构建具有双重的目的：一是可用于评审生态城市；二是可用于分析低碳生态城市。他阐述了指标构建的指标原理，分析了指标遴选与赋值方式，以及指标校准途径，同时对这套指标体系功能和作用提出了进一步研究和使用的方向。
深圳市规划和国土资源委员会副总规划师张一成作了题为《深圳低碳生态城市的建设》的演讲，认为近年来，我国生态城市探索已进入实施阶段，但对已进入转型期的城市而言，面临更多的任务是城市的更新改造，尤其是城市中心地区、轨道站点附近、交通枢纽地区等城市重点地区的重建。他以深圳光明门户地区为例，对上述问题进行了积极探索，并在规划编制方法和实施机制上有所创新。
英国建筑研究中心主任贾亚?斯凯达莫瑞西作了题为《可持续发展的伦敦2012年奥运会》的演讲，认为2012年伦敦奥运会是最具可持续性和成为有史以来最绿的奥运会，其用于奥运会的不同建筑物的环保标准可以给生态城市的发展提供可持续发展的框架和方法。目前英国的eco-cities工作组和中国的审查标准及csu关键绩效指标(kpi)，将涵盖现有的系统处理办法和评估框架，有助于生态城市的发展。
同济大学经济与管理学院教授、可持续发展与管理研究所所长诸大建作了题为《基于PSR方法的中国城市绿色转型和生态城市指标研究》的演讲，他基于可持续发展研究中有关压力-状态-反应的PSR分析方法，介绍了过去30年中国城市发展中经济社会发展与资源环境消耗的关系，提出了人类发展和生态足迹的生态城市指标及其分类，并指出中国城市的未来发展需要提高以资源生产率和生态发展绩效为内容的绿色竞争力，以及中国城市绿色转型的目标选择与政策建议。
（五）中外生态城市的理论与范例
北京清华城市规划设计研究院生态城市研究所所长邹涛作了题为《全球低碳生态城市案例观察与对比分析》的演讲，认为生态城市概念的提出，至今已有40年，全球城市可持续发展建设案例不胜枚举，成绩卓著者众多，同时也不乏计划搁浅弃置的例子。他通过对全球近180个低碳生态城市建设案例相关信息的详细对比，从空间分布、时间事件、技术特点、经济与制度倾向等方面，揭示了低碳生态城市发展的全球趋势和建设规律，总结了作为前车之鉴的典型案例的经验与教训。
香港规划师学会原会长、奥雅纳（中国）规划发展总监叶祖达作了题为《绿色建筑的经济效率：成本效益分析》的演讲，认为目前对我国绿色建筑的经济成本效益问题的全面研究比较缺乏，而建立绿色建筑的成本效益分析理论和方法是必要的。在对目前国内不同城市获得绿色建筑评价标识项目的调查基础上，他分析了不同地区不同绿色建筑技术的经济成本效益，并介绍了九个绿色建筑项目的成本效益研究状况。
中国人民大学城市规划与管理系副系主任秦波博士作了题为《城市空间结构与家庭建筑碳排放——北京案例》的演讲，认为规划与发展低碳城市是应对全球气候变化的关键举措。通过对北京1?188份问卷调查结果进行统计分析，他发现影响建筑碳排放的主要因素有人均住房面积、家庭人数、收入以及所在区域的建成区人口密度，并指出家庭建筑碳排放基本符合环境库兹涅茨曲线，且随着人口密度的提升而降低，同时弹性也在减小。
清华大学建筑学院城市规划系教授谭纵波作了题为《开展“非规范化”城市规划的路径探索——以青海省玛多县的城市规划为例》的演讲，认为我国的城市规划编制工作大多依据各种法规规定、技术规范和定额标准进行，可以被看作是一种“规范化”途径，但由于我国幅员辽阔，各地发展阶段不一，全国统一的法规规定、技术规范和定额标准难以对所有的地区和城市做出具有针对性的考虑。地处青藏高原的青海省玛多县就是一个极具特殊性的案例，它提供了解决迫切问题的“非规范化”规划路径。
华通设计顾问工程有限公司副总建筑师、居住事业二部总经理郭淳作了题为《绿色健康住区——结合保障房住宅区及商品房住宅区案例》的演讲，认为随着工业化进程的加速，全球的生态环境受到一定程度的破坏，而当今我国居民对住房的大量需求亦对环境产生不可忽视的影响，因此可以引入对环境质量的量化分析，及针对套型辅助空间的精细化设计，从而设计出均好性强、舒适度高、百姓买得起更住得起的高品质的绿色宜居住宅。
（六）城市低碳经济与产业发展
复旦大学城市经济研究所所长周伟林作了题为《中国城市化：内在机制与深层挑战》的演讲，认为按照Peter Hall的分类，目前世界上的城市有三类：一类是发达国家的城市，已经到了应付老龄化的成熟阶段；第二类是“对付非正式超限发展”的城市，就业、经济发展都有很多困难；第三类是“应付奋力成长”的城市，经济增长动力比较强，中国的大部分城市属于此类。如果从这样的背景出发，城市化中出现的各种悖论，就可以找到一个分析的立足点了。
南开大学战略环境评价研究中心主任、环境科学与工程学院教授徐鹤作了题为《城市产业发展低碳化的实证研究》的演讲，认为传统的能源预测主要是基于“从当前的趋势进行延伸”，除了预警功能以外，带来的“操作性和指导性”价值并不是很大，因此采用反推法，结合实证研究，寻找行业节能路径，才能有针对性地重点进行宏观财政调控，并通过微观行业规模引导、能源结构调整和技术升级等相关政策来解决节能、降耗、减排的问题。
（七）历史文化名城的保护与利用
清华大学建筑学院教授文国玮作了题为《历史名城保护交通问题解析》的演讲，认为如何协调好历史文化名城中旧城历史文化环境保护与现代机动交通发展的关系，一直是城市规划工作者和历史文化保护工作者十分关心的问题，因此他分析了历史名城中交通问题存在的原因，从城市总体布局和旧城内外交通关系等方面，提出协调机动交通发展与历史文化环境保护的规划思路和规划对策。
东南大学建筑学院学术委员会副主任、城市规划系主任、教授阳建强作了题为《历史文化街区保护规划中的数字技术应用》的演讲，认为历史文化街区保护规划涉及到大量的基础数据处理，长期以来主要是规划师从主观和感性的角度分析处理基础数据，存在主观随意性大和数据处理速度慢等明显缺陷。空间信息技术介入城市历史文化保护规划过程，有助于提高工作效率，增强历史文化街区保护规划编制的科学性和技术性。
北京大学城市与环境学院教授阙维民作了题为《城市遗产视野中的深圳城市源街区》的演讲，认为深圳是中国经济特区城市，在近30年的快速经济发展中，其城市源街区（东门老街）的原有建筑几乎更新换代，但街道肌理尚存，历史文脉与商脉仍然沿续至今，虽然按今天的标准，不能被列入城市遗产（如历史街区、历史建筑等）名录，但以历史发展的眼光看，仍然属于城市遗产保护的范畴，需加善待。
广西华蓝设计（集团）有限公司董事长雷翔作了题为《历史文化街区保护利用模式比较与分析》的演讲，认为有必要对历史文化街区保护与利用的一些模式（如大拆大建式、立面改造式、有机更新式等）及其利弊问题进行总结和梳理，并在今后的项目中努力寻求“形态”与“功能”、“文态”与“业态”、“政策”与“市场”、“居民”与“开发商”等多元的协调统一，才能更好地促进历史文化街区的有效保护与合理利用。
