城市轨道交通运营管理前景
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城市轨道交通运营管理前景范文第1篇
关键词 城市轨道运营管理专业 就业能力
中图分类号：G712 文献标识码：A
2008年8月国家发改委正式批准南宁市城市轨道交通发展规划，项目总投资约1500亿元，是南宁城建史上规模最大的公益项目之一。整个项目规划建设8条线路，设计总长度252.1公里，总投资约1500亿元。即便按照2016年年底建成的地铁一号线的里程数32.1公里和2017年建成的地铁二号线37.3公里计算，两者的里程数超过69.4公里。按照国际通行的计算法，一公里地铁建设与运营时，至少需要80至100名技能型人才，即便以运营管理最基础的运营管理的每公里50至60人来计算。南宁市对轨道交通建设和运营人才的需求最低限度为3000至4000人。未来，南宁地铁设计总长度超过252.1公里，对于轨道交通专业人才的总需求将超过20000人。南宁乃至广西地区的地铁人才的缺乏，尤其市建设初期运营管理人才的缺口已经达到了不容忽视的地步。考虑到未来全国地铁建设和运营的的到来，在待遇较高的地区大量招工的情况下，部分地区的人才缺口会越来越大。
值得说明的是，企业对运营管理人才的需求表现出的矛盾表现为，地铁企业会一方面在“饥不择食”招聘城市轨道交通运营管理或类似专业的高职高专毕业生的同时，又希望能招聘到具有一定工作经验，到岗后能够很快进入角色的工作人员。
这种矛盾是因为城市轨道交通运营管理类岗位的特殊性造成的，就岗位能力而言，城市轨道交通运营管理专业要求培养出具有城市轨道交通运营管理专业知识，有较高的综合素质和较强的城市轨道专业技能。从事城市轨道交通运营管理生产、经营与服务工作的应用型、复合型专业技术人才。这些人才要从事城市轨道交通运营组织、指挥和管理工作，行车调度指挥和客运服务工作等。这些职业和岗位要求尽管对于地铁企业是不可或缺的要求，但对于高职高专而言，受师资、实验实训设备和实习基地的影响，并非能够全部达到。
实际情况中，绝大部分高职高专城市轨道交通运营管理专业的学生在学校里面，只有大约2年不到的时间进行专业知识和实践能力的学习，很难较好地掌握上岗应有的理论知识和进行系统的规章学习。毕业后，只有不到一年的时间进行岗前培训和顶岗实习，直接被推向工作岗位，很多人在相当长一段时间都难以进入角色，这也让地铁公司对于此类毕业生的招聘热情不高。更加重这个问题的是，在地铁建设速度不断加快的同时，人才的培训周期也有被压缩的可能，导致运营管理类的实际能力达不到岗位需求的标准，这也是不少城市的地铁在运营管理的过程中“小事不断”的重要原因。这也是国内部分地铁公司在招聘时热衷于“挖墙脚”的原因，从其他地铁公司招聘具有1至3年工作经验的运营管理人员实际效率更高。这种方法一方面有跳槽嫌疑的“熟手”对公司的长远发展必然有不利影响，另一方面是大量能够吃苦耐劳，懂规章能操作的“新人”进不来，导致原本紧张的供需矛盾更加激化，同时这种着重短期的招聘，对于定向培养的高职高专而言则是灾难。
我校作为南宁轨道交通有限责任公司“订单班”的培养学校，本人作为“订单班”的专职辅导员，就如何培养符合高职高专院校办学实际，符合地铁公司实际需要，能够在较短时间内适应岗位需求的人才做简要阐述。
2强调适合自身特长和发展需要的成长计划，在职业能力上进行重点培养
高职高专的学生基础知识一般较弱于本科学生，很多学生表示对本专业的《运筹学》之类的基础科目表示学习困难。从专科学生的学习特点来讲来讲，理论方面的接受能力要明显弱于实践方面。可从在职业教育上，重视学生的自身特长和发展需要，设计符合其发展和成长的职业。在总体上，针对学生的岗位设计，来要求学生进行重点性的学习和实践。这种方法不仅能够提高学生学习的自主性和积极性，对学生某一方面能力的成长是很有意义的。比如对于某些理论学习能力较差，但有较好的沟通能力和团队协作能力的学生，将其设计成从事客运管理方面的工作，使得学生在今后的实习和就业过程中有一定的优势。对一般学生来讲，应当在强调理论学习的同时，增加对于今后从事职业有帮助的课程，例如普通话，口头表达，应用文写作、外语和计算机知识方面的内容，或鼓励学生考取相关的资格证书。
在学生进入第二年的学习时，应该安排相关的职业技能大赛或类似的比赛。这种比赛一方面是为了检验学生的学习和实践成果，另一方面是为了充分调动学生的学习兴趣，使得学生能够明确学习的目的和未来就业方向。
3提高自身的综合素质，适当增加社会实践经验，增强对于岗位的适应性
受部分学校实验实训设备的不足，学生的综合素质的提高不能仅放在和专业有关的动手能力上。而应该全面的提高学生的综合素质，比如可以挖掘学生在体育、文艺、写作、摄影等其他方面的特长，在学校里面组织学生参加各类能提高兴趣，培养能力的社团或组织。同时，学校应该在寒暑假，和学生家长联系，要求学生参加一定的能够锻炼语言表达和团队协作的打工和兼职，并委托学生家长代为管理。这种管理方式较为灵活，而且是家长管理，风险更小。前提是和家长讲清楚，这种兼职或打工是锻炼学生的综合素质和增强就业能力。
从已有的效果来看，绝大部分参与兼职或打工的学生，口头表达能力和团队合作能力都得到了一定程度的增长，并且在从事工作方面有更强的自信心和责任心。比以前相比，这些在暑假参与这些活动的学生更加能吃苦耐劳和服从学校的管理，和其他未参加类似活动的学生相比，这些学生在表达能力和行动能力上都有显著的变化。可以预见到的是，这些学生能够在将来的岗位适应期间，能够表现出较好的适应能力和工作能力，比未参加类似活动的毕业生有更强的竞争力。
4提前进行学生求职和就业前的各项教育，做好学生离校前的职前准备
城市轨道交通运营管理就业单位一般是有独立人事部门的单位，各个城市的轨道交通公司在应聘时会以较高的要求来考核毕业生。因为这些公司理想的招聘对象是有工作经验的在职人员，而并非缺乏工作经验的毕业生。所以在学生离开学校前，要为学生的求职做好充分的准备，包括求职简历的设计和制作、个人形象的设计、职业礼仪的培训、口头表达能力等。这些准备工作至少要放在毕业生进行顶岗实习前完成，这样学生在初步进入社会前就有一定的准备。和其他专业不同的是，城市轨道交通运营管理专业的学生毕业后要立即进入相对较短岗位适应期的岗位进行锻炼，要求立即面对该行业必然的高压力环境。对于刚毕业的学生来讲，相对较高的工作压力对于没有很好做好职前准备的人来讲，在表现和成长上都是非常危险的。
在经过了求职环节的增强和一定的职前教育后，特别是在经历了具有很强现实性的顶岗实习环节后，这些有一定工作经验的学生只要能够发挥自己的优势，强调自己的综合素质和社会实践经历，能够在面试环节中有较好的表现，能够大大增加被公司选中的机会。
参考文献
城市轨道交通运营管理前景范文第2篇
[关键词]：城市轨道交通 技术 发展战略
Abstract: In the coming twenty years， the urban rail transit construction speed of our country would have been the fastest all-time. It is vital to constitute scientific， rational and adaptable in the situation of China urban rail transit technology development stratagem for a health and orderly development. The authors attend the compilation of the comprehensive traffic development strategic planning， the part content of the national middle-long date science and technology development strategic planning research. This article put forward out the urban rail transit technology development stratagem of our country preliminarily based on the policy， industrials， and technologies etc.， through the inspection and analysis of the present development situation of the urban rail transit of China.
Keywords: urban rail transit technology development stratagem
前言
发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的重要手段。轨道交通建设从规划、设计、施工到运营，涉及建筑业、制造业及管理的所有领域，城市轨道交通技术的发展，不仅可推动我国建筑业、制造业的发展，更可带动城市的发展。以新的战略发展观探讨今后我国城市轨道交通的发展，在技术层面上，可提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，促进产业发展；在宏观经济方面，更可引导城市布局的合理发展，创造出新的经济增长点和就业机会，提升城市的国际竞争力，促进未来城市的可持续发展。
但目前国内城市轨道交通的发展仍存在一些问题，主要症结有：规划体系不健全；系统标准不统一；建设周期长，造价高；装备技术与发达国家仍有差距；交通设施运营管理缺乏系统整合，管理手段落后；交通安全保障系统不健全等。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
本文即通过我国目前城市轨道交通的现状分析，得出技术发展趋势及技术发展特点，根据存在的问题提出技术发展目标，并制定出相应的技术策略。
1 国内城市轨道交通现状与存在问题分析
1.1建设现状
综观我国城市轨道交通建设史，从1965年北京地铁一期工程开工，到目前全国多个城市多条线的同步建设，风雨四十年，已开通城市轨道交通的有北京、上海、天津、广州、长春、大连六城市10条线，线路总长共计约318公里，除北京地铁一号线和环线近40公里外，其余都是九十年代后修建的。进入新世纪以来，发展态势更为迅猛，全国48个百万人口以上的大城市中已有30多个城市开展了城市轨道交通的前期工作，在建线路有8个城市，17条线，线路总长约360公里，共需总投资近1100亿元，运营初期所需车辆就达1582辆。而近期报批的几个城市的建设规划，更是报出了惊人的数字。
分析这些城市的特点，可以看出，我国200万人口以上的大城市和特大城市是我国今后建设城市轨道交通的重点。大致有四种情况：
第一种，具有建设和运营管理城市轨道交通的经验，进一步加快城市轨道交通建设，在城市内形成城市轨道交通网络，在城市中发挥骨架作用；如：北京、上海、广州等城市；
第二种，具有建成一条线或正在建设城市轨道交通的城市，开始进行第二条城市轨道交通的前期工作，尽快形成城市轨道交通客运走廊的作用，如：深圳、南京、武汉、长春、大连等城市；
第三种，比较多的城市正在开展城市轨道交通建设的前期工作，例如：杭州、成都、沈阳、西安、哈尔滨、苏州、青岛、鞍山等城市；
第四种，在经济发达地区，如珠江三角洲地区、长江三角洲地区、京津塘地区，正在酝酿建设城市间的轨道交通建设的前期工作，广州至佛山，广州至珠海的轨道交通已开始启动。
初步预测到2010年，将要建设1500公里，需要投资5400多亿元，初步估算新建线路运营初期所需车辆就达6800辆。这样大的需求，是世界上绝无仅有的。健康有序地发展我国的城市轨道交通，促进技术发展，意义非常重大。
1.2技术水平
我国地铁与轨道交通的发展虽然只有38年的历史，与发达国家100多年的历史相比较，设计、施工的许多方面并不落后，如明挖法、盖挖法、沉埋法、盾构法都已达到国际先进水平，大跨度暗挖法和平顶直墙暗挖法我国属国际领先水平。但在综合交通规划与设计及一些关键技术设备和运营管理水平等方面尚有较大差距。
城市轨道交通的机械施工与国际先进水平存在一定差距。地铁用的盾构机目前多靠进口。发达国家的暗挖有了新的进展，其中有大跨度的预制块法、预切槽法、微气压法等，在日本、法国、德国等国家已有应用。
城市轨道交通用的设备技术水平需要进一步研制更新，尤其是通信及信号控制系统仍有差距。建设管理水平与发达国家比较存在差距，系统集成能力不强，缺乏具有对工程项目管理、设计咨询、施工、运行管理全过程管理的国际型工程公司。
运营管理方面我国与发达国家比较差距较大，主要表现在人工较多，自动化、信息化水平较低，国外先进国家每公里地铁管理人员在50人以下，而我国则要使用100-300人。
受大铁路检修工艺思路的影响，使车辆段与检修工艺设计落后，车辆段工艺流程不合理、确定的工艺、设备往往不能满足要求，造成浪费。
在新型交通系统方面，世界各国根据城市特点已开发了轮轨系统、直线电机系统、跨座式单轨系统、无人驾驶新交通、磁悬浮系统、空中客车等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我国的城市轨道交通系统制式仍以大运量的轮轨交通为主，需要开展相关新技术的研发。
1.3经济水平
城市轨道交通的建设承担了大量的客流，在城市的公共交通中发挥了重要作用，有的城市随着运营里程的增加与延续，轨道交通网已初具规模，公共交通运量的比重大幅增加。另外，城市轨道交通的建设与发展，拉动了内需，使土地增值，促进了沿线的开发，加快了城市总体规划的实施，促进了城市的发展。
促进城市轨道交通发展，有两个途径，其一为降低造价；其二为提高经济和社会效益水平。
城市轨道交通是一个规模大、造价高、技术复杂的系统工程。工程投资动辄几十个已甚至上百个亿。据统计资料显示，在总投资的工程费（包括建筑工程费、安装工程费、设备及工器具购置费、预备费等）、车辆购置费、其他费用、借款利息中，工程费约占工程总投资的60%-70%，车辆购置费约占工程总投资的10%-18%，其他费用约占工程总投资的10%-18%，借款利息约占工程总投资的4%-8%。降低工程费是降低地铁造价的主要手段，通过合理规模的确定、结构形式及施工方法的优化等措施降低土建费用，通过设备国产化降低设备费用。轨道交通的投资控制由于各有关单位较为重视，已初步取得了较好的效果。
另外，由于城市轨道交通所带有的很强的社会公益性，巨额的投资多由政府负担或筹措，在市场化等方面还应进行探索。
1.4技术交流及技术标准
城市轨道交通的建设引起国家和各地方政府及相关主管部门的重视。有相当多的设计、施工、车辆、设备制造企业和科研单位、院校积极参与地铁和城市轨道交通的建设。已有国外的咨询公司和一些设计施工企业开始参与和关注我国的地铁、城市轨道交通事业。大量国内外交流和国外技术考察推动我国地铁、城市轨道交通建设的发展。国外先进的车辆设备和设计施工技术的引进推动了城市轨道交通技术的不断提高。
到目前为止，建设部组织编写了《城市快速轨道交通工程项目建设标准》、《地铁设计规范》、《地下铁道工程施工及验收规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程勘察规范》、《地下铁道、轻轨交通岩土工程测量规范》已批准实施，使我国地铁、城市轨道交通的设计、施工、勘察测量纳入规范化、标准化建设的轨道。
2 技术发展趋势
2.1 技术发展特点
综上所述，目前我国城市轨道交通的发展突出显示以下特点：
1) 由最初的一个城市发展成20多个城市同时建设，引发出对统一建设标准的需求；
2) 由一个城市的一条线发展成网络的多条线，引发网络化带来的规划、客流预测、综合经济评价、枢纽换乘等技术问题；
3) 由单一的传统轮轨模式发展成多种制式并存，目前已在建和准备实施的制式已达6种：大运量地铁、中运量轻轨、跨座式单轨、城际快速铁路、磁悬浮、直线电机系统等，引发出对新型交通方式的成套技术研究需求。
2.2大运量、中运量、市郊线多种形式并存，轨道交通发展呈多样化
从上节的统计分析可以看出，目前的城市轨道交通发展已呈多样化发展趋势，尤其是城际轨道交通线和市郊线的建设越来越多。
我国首条城际轨道交通线为广州到佛山的广佛线，线路总长约34公里，贯穿佛山、南海及广州市区的中腹地带，速度超过120公里/小时。它的建设是综合考虑区域发展战略需求和整个路网的协调性与匹配性的基础上进行的功能定位，即解决佛山组团中心与广州的交通需求为重点，并兼顾各组团内的交通，以城际交通功能为主，城市轨道交通为辅。广佛线预期实现的主要战略目标是：启动和完善区域立体化交通体系建设、实现资源共享；实现广佛都市区协调发展战略；增加区域性城市集聚效应，加快城市化发展进程。广佛城际轨道交通线在某种程度上已脱离了一般意义上的城市轨道交通的功能定位，由于它在珠三角区域城际快速轨道交通路网中的核心作用，作为国内第一条城际轨道交通线，其规划与建设的经验，对后续城际轨道网的建设，具有一定的借鉴意义。珠三角城际轨道交通规划建设线路长度将达一千多公里。
目前长江三角洲区域、大京津地区等也正在筹划城际轨道交通线。
除城际轨道交通线外，市郊铁路系统也逐步开始建设。如北京正在构建的城市轨道交通网络，包括连接市区与郊区的（L线）昌平线、良乡线、顺义线、亦庄线等将达160公里。
2.3新型城市轨道交通系统开展研发
1） 直线电机系统
2003年，随着广州地铁4号线及北京首都机场线方案的论证，直线电机系统逐渐引起各方的关注。根据广州市城市轨道交通建设规划，其中4号线、5号线、6号线、7号线将采用直线电机系统，至2010年，总长将达到107公里。
2）跨座式单轨系统
跨座式单轨系统最多应用于日本，目前马来西亚、澳大利亚、美国也有应用。在我国首次引进的跨座式单轨交通方式是重庆市。具有占地面积小、爬坡能力强（60‰）、转弯半径小（R=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿着江岸翻山越岭运行，非常适应山城的特殊地形。单轨系统采用低噪声和低振动设备，车轮为充气体橡胶轮胎，运行时噪声远远低于城区交通干线噪声平均声级75.8分贝。
直线电机系统和跨座式单轨系统都属于中运量系统（单向高峰小时2万人），因其具有曲线半径小、爬坡大、噪音小、造价低的特点，在国内具有一定的推广应用前景。
3）快速轮轨系统
因长三角、珠三角及京津塘地区区域快速交通网正在筹划建设，则速度大于120公里/小时的快速轮轨系统的研发势在必行。
3城市轨道交通技术发展策略
3.1 加强宏观领导和管理，构建城市轨道交通产业
目前我国正处于城市轨道交通的建设期，是世界上最大的城市轨道交通建设市场，已初步形成了城市轨道交通产业，加强宏观的领导和管理，促进和引导其健康高速地发展，势在必行。在产业发展方面，建议成立国家级的协调机构，重点解决：
1) 制定我国大城市轨道交通系统的发展战略、发展规划及实施计划；
2) 制定我国大城市轨道交通发展战略的相关产业政策、技术政策、建设标准。
3) 制定城市轨道交通系统的相关产业投融资政策，指导建设资金的筹措、管理和使用。
4) 制定相关的法规，保证城市轨道交通系统建设事业的快速、有序、健康的发展。
5) 依法规范业主行为，加强对城市轨道交通建设标准和工程质量的监督和管理。
6) 负责城市轨道交通设备国产化的工作及监督、检查。
7) 协调城市轨道交通发展中的重大问题。
8) 加强产业服务，发挥行业组织作用。
3.2构建综合交通体系，实施网络规划
1) 建立城市综合交通一体化规划体系，建设市郊铁路、地铁、轻轨及小运量的有轨电车网络组成的轨道客运系统，改善城市中心区的交通服务，同时为市区边缘集团和郊区新城的开发建设提供强有力的交通支持，并同步实施轨道交通与其它交通方式方便快捷的衔接换乘。
2) 规划应考虑地下、地上、长途、短途、高速、低速、汽车、火车等多种交通工具的立体接驳、平行换乘以及加强交通枢纽的规划设计工作。城市交通网络规划和土地资源的综合开发利用，形成一个地上、地下统一规划建设的城市发展模式，最有效的利用资源，充分发挥城市轨道交通在城市建设中的辐射和带动作用。
3.3 促进技术研发，提高产业水平
开展城市快速轨道交通及新型交通系统成套技术的研究，提升我国城市轨道交通的整体技术水平，完成本行业的技术跨越，打破国外的技术垄断，促进产业发展。
技术研发的总体目标是：提升轨道交通的整体建造及技术装备水平；形成标准化、模块化的系统模式体系及标准体系；实现城市轨道交通智能化、信息化及无人驾驶卫星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范预警系统和应急疏散系统；建立多数据源的城市轨道交通三维数据库；建立便捷、安全、环保、节能、低维护的新型交通体系，使城市轨道交通成为城市交通的骨干方式，并带动相关经济及产业的发展。
其主要研究内容包括：
1、大城市轨道交通规划、建设与运营重大技术研究
1) 大城市轨道交通网络规划研究；
2) 标准化、模块化系统及标准体系研究。如车站的标准化和模块化研究的内容集中在车站的组成内容、车站设计理念、车站合理规模、新型施工建造技术研究等；
3) 城市轨道交通运营及乘客信息管理技术；
2、新型轨道交通制式及关键技术研究
开展环保、安全、节能、经济的新型城市轨道交通系统研究，提升城市轨道交通的整体技术水平，建立成套的城市轨道交通体系，重点研究：
1) 直线电机成套技术系统；
2) 导向式轨道交通新技术；
主要研究内容包括车辆、轨道结构、电机、感应轨、供电轨、供电和配电、列车自动控制、通信、自动检票系统、站台屏蔽门、运营、养护维修等内容的匹配与系统集成及关键技术与设备研究。
3、轨道交通重大装备关键技术研究
重点研究施工装备技术和运营装备技术。包括新型车辆制造技术；列车自动化控制技术；先进的施工方法及装备研究；新型轨道交通运营管理装备研究等。
4、城市轨道交通安全保障体系研究
综合研究具有高度智能化、集成化的快速反应事故防范预警系统和安全疏散、救援系统，保证轨道交通乘客安全。并能对突发的事故，尤其是恐怖性事故提供紧急疏散预案。
5、城市轨道交通环境控制研究
城市轨道交通必须与周围环境融为一体，相互协调，甚至提升当地环境的品位，以促进城市的可持续发展。环境控制研究主要包括地下车站与周围环境的协调、高架及地面线景观、环境影响及控制对策等。
6、城市轨道交通建设投融资体制研究
构建多元化投资主体，拓宽多种投资渠道，研究探索多样化的融资方式，为城市快速轨道交通跨越式发展提供可靠的财力支持。
3.4发展多层次的城市轨道交通
根据功能、运量、经济实力、城市环境特点，确定线路的功能定位，选择不同的城市轨道交通制式，发展多层次的城市轨道交通。
3.5 进一步实施设备和国产化政策，提升技术装备水平
城市轨道交通运营管理前景范文第3篇
关键词：轨道交通; 供电系统; 分析; 建设; 运营; 模式
中图分类号：C913.32 文献标识码： A
引言
根据世界上地铁轨道的建成情况进行分析，基本都是为了解决交通拥堵问题而建的。世界上的第一条城市轨道建成时，使用的还是蒸汽式机车，因为电力尚未普及，在中国北京的第一条城市轨道建成投运以后，在随后的时间里，中国的各个城市都在积极的建设城市轨道，为了有效的提高城市的交通运输能力，以适应城市的发展需求。在如今的城市轨道交通运行方面，供电系统是保证城市轨道稳定运行的基础前提，对于城市轨道的稳定运行具有重要的意义。所以应该对供电系统的安全性以及可靠性不断的研究，以确保城市轨道的正常稳定运行。
一、城轨供电系统存在的问题
世界各地的城市轨道交通均采用电力牵引,电力的传输和供应除了给地铁车辆提供动力外,还承担着保证通风、照明、温控、自动扶梯、屏蔽门、自动售检票、通信信号、消防设施等维持城市轨道交通运转所需设备正常运行的职责。供电系统是城市轨道交通的能源大动脉,是城市轨道交通的关键和核心系统之一。目前,城市轨道交通的供电系统主要存在着功率因数低和列车再生制动能量无法回馈的问题,本小节具体介绍这两个问题的成因以及当前主要的解决方案。
二、城市轨道供电系统分析
（一）、无功特性分析
国内城轨供电系统一般釆用集中式的两级电压供电方式。如图1所示,其交流部分主要包括外部电源、高压网络、主变电所、中压网络、牵引变电所以及降压变电所等,下边简要介绍各个部分的作用。
图1城市轨道交通供电系统主要结构
外部电源:为城市轨道交通主变电所供电的外部城市电源,一般为110kV。
高压网络:将外部电源引入主变电所的电缆构成的网络。为了保证城轨供电的可靠性,一般每个主变电所都需要两路独立的外部电源,因而高压网络由双路电缆构成(图中仅画出一路)。
主变电所:接受城市电网供给的高压交流电源,经降压转变成为给牵引变电所和降压变电所供电的中压电源。
中压网络:为牵引变电所和降压变电所提供中压电源的电缆网络。一般将全线的变电所分成若干个供电分区,每个分区由主变电所引入两路中压电源，分区内部的牵引变电所和降压变电所则以串联的网络形式进行供电。
（二）、负荷特性分析
如图2所示,电缆的等效模型为π型等效电路,其无功分量由电容产生的容性无功和电感产生的感性无功两部分组成。在通常情况下,电容产生的无功要远大于电感上的无功,因而在近似考虑时,通常认为电缆的无功特性表现为容性的充电功率。由于线缆的长度及分布固定,因而该功率的大小和分布基本确定。
图2电缆等效电路模型
三、城市轨道交通供电系统供电模式分析
（一）、外电源模式
外电源模式包括城市轨道交通供电系统从城市电网引入高压或中压电源,再将引入的外部电源进行电压转换或直接分配至轨道交通的牵引变电所或降压变电所,由牵引变电所和降压变电所分别为轨道交通运行主体的车辆和辅助用电设备(动力照明负荷)供电。
（二）、集中供电模式
设置专门数量不等的主变电所,即从若干个有限的集中点获取电能,城市轨道交通电力系统所有电能均通过主变电所获取。集中供电模式是目前我国轨道交通的主要供电模式。我国许多城市,如上海、广州、南京、香港、深圳、成都地铁等采用集中供电模式。它有很多优点,但也有缺点[2] 。图3就是典型的城市轨道交通供电系统集中式供电-牵引降压联合供电模式。
图3摇城市轨道交通供电系统集中式供电牵引降压联合模式
目前采用该模式的主要原因:一是国家电力资源相对紧缺,高峰时段会出现严重的电力不足,运行安全水平不高,为确保轨道交通的供电,不得不如此;二是城市轨道交通电力调度综合控制的要求很高,从控制速度和精度等方面,城市电网电力调度技术还无法满足。
（三）、分散供电模式
分散供电模式的显著特点是不设置专门的主变电所,而是分别从不同地点的城市电网获取电能。此种方式对城市或区域电力网要求较高。同时也需要进行多座城市电网变电所的增容扩建,需要轨道交通部门和电力公司多次沟通协商,这种方式要求城市电网具有较大承载能力和高效的调度控制水平。
（四）、混合式牵引供电模式
近年来，由于交流变频调速技术的发展，车辆的牵引电动机已主动采用结构简单、运行可靠、价格低廉的鼠笼式交流异步电动机替代原先的直流电动机。在城市轨道交通中采用交流变频调速异步牵引电动机是一项新技术，也是牵引动力的发展方向，具有非常广阔的发展前景。
牵引供电制式是指轨道交通的供电系统向电动车组或电力机车供电所采用的电流制式、电压等级和供电方式。一个地区的轨道交通牵引供电制式，影响到整个线网的供电设施和车辆配置、城市景观、居民出行的方便、城市轨道交通工程建设的投资和效益等多方面，具有重要的社会意义和经济意义。
城市轨道交通和地铁的牵引供电系统通常均采用较低电压的直流供电制式，主要原因是：（1）由于直流制供电无电抗压降，因而比交流制供电的电压损失小；（2）电网的供电范围、电动车辆的功率都不大，均不需太高的供电电压。
四、城市轨道交通供电系统建设与运营若干问题的思考
（一）、投资计划
城市轨道交通供电系统模式受投资影响巨大。当财力紧张的时候,可能选择的供电模式就相对不灵活,可靠性就有所降低。对于资金充足的城市,其选择的模式就比较奢侈。例如:目前城市轨道交通供电保护的设置很奢侈,有些故障状况是不可能发生的,或者发生的几率很低,但是还是装备了这样的保护,浪费了大量的资金,如全所解列、母线故障等。建议对这些模式加以清理,重新研讨其必要性。建议新建轨道交通的城市,不要照搬照抄,要敢于创新,不要过分奢侈地讲“可靠”和“安全”,要从实际出发,采用经济、合理、科学的供电模式。
（二）、观念认识
阻碍城市轨道交通供电系统供电模式更新的主要因素之一是观念认识。比如城市轨道交通供电系统和城市电网的深度融合问题。笔者认为,双方的合作是有基础的,是双赢的合作,原因如下。
1、有合作的必要和能力
把集中供电模式中的部分系统设备交由电力公司建设运营,有很多好处。比如把中压环网系统交由电力公司建设运营。原因是电力公司具有较强的经济实力,而城市轨道公司由于其特殊性,不考虑社会效益的情况下,其狭义的经济效益是很有限的,目前几乎全部处于亏损状态。作为效益较好的电力企业,理应服务前移,以减少城市轨道公司的负担。
2、有合作的基础和可能
城市轨道交通行业与电力系统同属国家资产委员会的下属企业,也就是说有一个共同的主管,因此有合作的基础。只要市政府有心支持和推动,二者会优势互补,推动这两项公用事业的科学、合理发展。此外,城市轨道交通行业与电力公司都是城市的公用企业单位,二者协力共同为市民提供良好的服务,是双方的职责所在。
结束语
通过分析,建设轨道交通时,应根据不同的地区,选择不同的供电模式。而且,城市轨道交通供电系统和城市电网有深度融合基础,应充分发挥电力公司的建设经验和运营管理水平,把城市轨道交通供电系统大胆地分化给电力公司,实行专业化运营模式,既可以减少运营费用,又可以发挥电力公司专业能力。
参考文献
城市轨道交通运营管理前景范文第4篇
关键字：轨道交通方便性效率
中图分类号：C913.32 文献标识码：A 文章编号：
我国城市轨道交通已进入高速发展时期,作为缓解城市交通拥堵问题的重要手段,城市轨道交通越来越受到各政府部门的重视。因此,如何建立一个安全、快捷、方便、舒适、经济并且环境友好的城市交通体系,显得至关重要。随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。
随着城市社会经济的发展和城市化进程的加快,城市交通矛盾越来越突出,成为制约城市经济发展的主要障碍。轨道交通以其容量大、速度快、污染小、安全准时的技术优势,较好的解决了大、中城市日益增长的交通供需矛盾问题,受到了人们的青睐。发展以轨道交通为骨干、各种交通工具协调发展的城市公交系统,形成多层次、立体化的综合交通体系已成为共识,城市轨道交通的发展前景是非常明朗和极其乐观的。
城市轨道交通车站是轨道交通系统客流集散的重要节点,是乘客接受轨道交通服务的起点和终点。它除了承担轨道交通运营企业内部大量列车的到发、通过和折返等行车技术作业外,还承担了大量的乘客售检票、乘降、换乘等客运作业。轨道交通车站的客运组织不仅直接影响到乘客的安全、出行效率、方便程度、舒适程度,同时还影响着轨道交通系统运营管理的效率。
由此可见车站在整个系统运作中的关键地位。所以为全面反映轨道交通车站客运组织服务水平,本着科学性、代表性、全面性、通用性、可行性、动态性、系统性的原则,对车站客运组织原则进行阐述。首先，我们从方便性上来讲。
一、行走距离
1)乘客的有效距离。乘客的有效距离是乘客在无干扰的情况下从车站入口出发,顺畅地经过各个服务环节到达列车所经过的距离(排除特殊的故意绕行)。在现有的车站布局条件下,通过路径搜索得到车站某一乘车的标准路径,计算该乘车标准路径的距离,即为该乘车的有效距离S,公式为S = A+B+C+D. (2)公式中:A为从车站入口到售票区的距离(购票乘客); B为车站售票区到验票区的距离;C验票区到楼梯区的距离;D为从楼梯区到站台候车区的距离。
2)乘客的绕行距离。乘客的绕行距离是指,由于车站布局不合理、车站拥挤、密度过大等原因导致的某路径上的乘客出现绕行,其路径为非标准路径,其行走的距离大于该路径有效距离,其中大于有效距离部分即为乘客的绕行距离。
由于乘客在车站行走过程中不可避免的会偏离通过路径搜索得到的标准路径,因此,规定在绕行区域内的原本路径范围距离仍是有效距离。通过乘客的绕行距离可以反映出车站布局的合理性,乘客在路径间是否做了较多的无用功,同时,也反映了车站空间的拥挤程度等。
二、行走速度
乘客在车站行走,走走停停的次数较多,速度变换即加、减速度的次数较多,则会导致乘客在车站的舒适性下降,乘客会感觉到明显的不舒适。因此,通过对乘客行走速度的变换次数加以研究,则能够从侧面反映出乘客在车站的方便舒适性,车站的通畅程度等。由于乘客在车站需要接受服务设施的服务,即购票、验票、候车等,速度的变化是必然的。因此,在统计乘客的速度变化次数时,需要对乘客所做的必要速度变换排除在外。
1)必要变换速度是指在车站需要接受特定的服务,因而需要变换速度以完成相应的事件。如:售票区的速度变换、验票区的速度变换、楼梯前的速度变换等。
2)强迫变换速度是指除了必要变换速度之外,由于外界的原因导致乘客行走速度的变换。一般情况下,乘客在一段时间内以一个稳定的速度行走会感觉舒适,反之,经常的走走停停,或不停的改变速度则会使乘客心情焦躁、不舒适。由于乘客行走速度不可能始终保持不变,总会出现一定的波动,因此,确定一个速度变换波动范围,在该变换波动范围内的速度变换认为是正常变换。乘客的行走速度及其变换可以反映车站内的通畅程度、拥挤状况及客流的顺畅等。
三、在站时间
乘客在轨道交通车站的时间是指乘客从进入到轨道交通车站开始到乘坐列车离开车站为止的时间。乘客的在站时间A包括乘客行走时间B、接受服务设施服务的时间C、等待服务的时间D等,公式为A=B+C+D. (4)乘客的在站停留时间可以反映出车站提供的服务、服务设施的数量及布置是否合理,是否方便乘客,是否让乘客感觉方便舒适。
下面我们再针对服务效率来讲
对城市轨道交通车站服务系统进行分析时,可将其分为售票系统,检票系统,候车系统3个子系统。而车站系统的服务效率主要包括车站服务设施的效率,空间利用率及乘客的行走路径。
四、设备效率
1)设备利用率。一般而言,在轨道交通车站具有相同功能的服务设施会配备多个,服务设施的数量直接影响到车站的服务效率和服务水平。由设备利用率,可以得出轨道交通车站哪些设施处于繁忙状态,哪些设施处于闲置状态,以便合理安排设施的服务时间及服务对象,使各个服务设施最大化的发挥作用。
五、空间利用率
轨道交通车站服务设施的布局、客运组织的安排都会使车站内部空间使用不均,表现为乘客频繁经过某处,空间利用率较高,而相反某些地方则较少被利用。轨道交通车站内部除了某些空间作为预留紧急疏散等特殊情况使用时,其余空间的使用应当均衡或维持在一个较小的差距之内。而正确引导客流、做好车站客运组织能够保证车站内部空间有效、经济、最优地被使用。轨道交通车站空间利用率是指在单位时间内,轨道交通车站单位面积、单位时间内实际所容纳或通过的乘客人数单位为人/(m2,min)。由于车站内不同区域位置乘客密集程度
不同,因此我们可考虑将车站划分为几片区域,对不同区域求得相应的单位面积在单位时间内实际所容纳或通过的人数。空间利用率的大小可以反映出车站内部服务设施的设置及客流组织是否合理,是否需要改变其空间内布局,以便最优化车站空间的使用。
六、行走路径
行走路径的评价与前一部分中行走距离的评价相同,通过乘客在车站个地点间的路径反映了车站内部设施的布局、客流拥挤程度等。
城市轨道交通运营管理前景范文第5篇
[关键词]地铁现状；地铁发展；城市地铁
中图分类号：U23 文献标识码：A 文章编号：1009-914X（2014）31-0294-01
前言：近些年来随着我国经济的逐渐发展，我国越来越注重交通的建设，地铁作为交通形势的一种，不但节约了许多地上空间，还减缓了交通堵塞的情形，因此地铁也成为了普通百姓出门办事的首选。因此本文就我国城市地铁的现状和发展进行浅显的探究，希望广大读者有所了解。
1.关于地铁的基本常识
1.1 地铁的基本含义
地铁又称为地下铁道交通，分属于轨道交通行业范畴，是城市公共交通的重要组成部分。地铁主要以地下运行为主，是地下运行的城市铁路系统[1]。在地铁的施工过程中需要配合修筑的环境，受地面化的路段影响，地铁又包括了地面上的高密度交通运输系统。地铁的建设通常采用地下挖隧道的方式，通过轨电力机车的牵引实现地铁的建设目的。地铁在建设过程中除了设立进出站口，一般是不占用城市土地的，这样既可以为乘客提供便捷的乘坐服务，也可以避免对地面造成环境污染，为乘客营造良好的环境，因此城市地铁在城市交通运输中具有重要影响，是促进城市现代化的重要途径。
1.2 地铁的产生原因
在城市快速发展的今天，仅仅依靠路面交通已经无法解决现在的城市交通问题了。我国的城市居住人口较多，而道路空间资源却很有限，这就对道路交通提出了更高的要求，要求城市轨道交通系统尽可能减少人均占用道路空间资源，降低能耗和污染[2]。但是随着城市交通可持续发展战略的实施开展，我国的城市交通涌现出更多的交通环境问题。为了解决这些交通问题，地铁由此出现。
地铁的出现很好地解决了城市轨道交通的空间资源的问题，具有运量大、安全无污染、受气候条件影响小的特点，对于整个城市的空间、时间和地点距离的缩短都有积极意义。从环保角度看，地铁能够最大限度地降低能源消耗量，相对于其他交通方式，地铁的大气污染物排放量更少[2]。为了保证环境的可持续发展，促进城市发展，进一步地缓解交通压力，各城市需要通过建设快速轨道交通，即地铁来促使城市交通的快速发展。
2.我国城市地铁的现状
我国地铁的建设正处于发展的初步阶段。自改革开放以来，我国国民经济不断发展，城市化进程也在不断加快，人们的生活水平不断提高，对城市交通的要求也在不断提高[3]。城市人口的急剧增加，对城市交通造成了更多的困难。地铁具有动力大、地面空间占用小的特点，符合我国城市现代化进程的要求，由此地铁在多个城市得到了广泛应用，成为解决城市交通问题的有效途径。
我国地铁最早出现在20世纪80年代中期，为了解决在百万人口以上的大城市中出现的交通问题，我国推出了采用地铁发展交通的政策。近几年地铁凭借着速度快、污染少的特点，成为了交通发展的主要途径[1]。在新世纪开始，我国首次将发展地铁交通”列入国民经济？“十五”计划发展纲要，使地铁交通成为了我国交通经济发展的催化剂。
3.我国城市地铁的发展战略
3.1 制定计划，有阶段性的进行发展
我国的城市地铁交通发展正处于初步发展阶段，在技术、工程建设以及运营管理方面都已经形成了一定的经验，但是在城市地铁交通中仍存在许多问题[3]。一些城市盲目要求建设城轨交通项目，并没有结合自身情况，在建设过程中也出现了标准偏高，资源浪费的现象。甚至一些地铁项目本身的资金不足，在建设完工投入运营后造成严重亏损。
为了促进我国城市地铁的可持续发展，地铁建设需要制定计划，按照科学发展观的要求，制定城市轨道交通 建设规划，有阶段性的进行地铁交通发展。
城市地铁建设需要合理控制设规模和发展速度，保证城市地铁交通能够与城市经济发展水平相适应，这样就可以结合城市的具体情况，有针对性地制定城市地铁交通规划。在进行规划时还需要严格遵循交通良性循环发展的有效机制，充分协调地铁在城市交通中的作用，这样便可以促进城市的均衡发展[2]。同时在进行地铁建设规划时还需要深入探究经济效益和社会效益的关系，尽可能地维持城市环境与城市地铁建设的关系，保证地铁建设的同时，促进生态环境的可持续发展，从而最终实现城市地铁建设的可持续发展。
3.2 严格遵守法律法规，规范化发展
城市地铁建设涉及土建、机械、电气等多个方面，属于技术密集型产业，在城市的交通建设中占有重要位置，因此在进行城市地铁建设时需要严格遵守法律法规，进一步深化和完善相关的规章制度[3]。城市地铁建设需要为乘客提供更为便捷的服务，因此在进行城市地铁建设规划时需要切实保证地铁质量，确保地铁能够高效运行。
地铁建设是一项技术较为复杂的工程，需要的投资较大，因此在城市地铁规划中要尽可能低规范化，制定并完善标准模式的政策法规，并督促施工人员严格遵守相关制度，从而切实保证城市地铁的运行质量[3]。在地铁建设中还需要结合城市的实际情况，有针对性地制定切实可行的城市地铁交通技术标准，使地铁交通能够真正地满足城市发展的要求，保证地铁交通的可持续发展。
3.3 提高资金利用率，节约成本发展
城市地铁的建设需要提高资金利用率，节约成本发展，形成多元化的投融资渠道。由于地铁建设属于公益设施，需要的投资较大，而实际的经济效益却相对较少。投资紧靠政府是难以维持的，因此城市的地铁建设需要在投资体制和模式上进行一定程度的创新，探索多元化的投融资渠道[2]。城市地铁建设实际施工前需要对政府财政投资进行计划，同时促进投资主体多元化，提高资金利用率，最大限度地节约成本。
4.我国地铁的发展前景
地铁能够很好地解决城市轨道交通的空间资源的问题，且具有运量大、安全无污染、受气候条件影响小的特点，因此将地铁作为城市交通运输的主要途径具有良好的发展前景。
轨道交通的水平直接提醒了城市发展的进度，是城市现代化的显著标志。地铁不仅可以展现一个国家的科技水平，也可以解决城市交通紧张的问题。地铁建设将交通方式转向了地下，为现代化城市的建设提供了良好的基础。是在改革开放的潮流推动下，中国地铁必将朝着更为成熟的方向发展。
未来的地铁将广泛地应用到各大城市的交通中，同时地铁交通工程还会与其他建筑物地下自然的延伸发展结合，使地铁能够充分利用地下土地资源，通过地铁建设，使地下空间的多功能性得到更好的发挥[1]。地铁建设还会形成地铁网，使地铁成为城市交通的主要渠道，同时达到地下交通与地下商业的有机结合，创造更多的经济效益。
5.结语
地铁在我国正处于发展阶段，为了形成较为理想的、具有高服务水平的城市公共交通体系，城市需要结合自身的特点，做好地铁的建设工程。同时地铁建设还需要通过客运量预测，进一步规划出完善的地铁公共交通网络，这样才能更好地满足乘客需求，为城市交通创造更大的经济效益。
参考资料
[1]吴娇蓉，汪煜，刘莹.城市轨道交通各发展阶段的运行特征及在公交系统中的作用[J]. 城市轨道交通研究. 2007（06）：11-14
