交通管理规定

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交通管理规定范文第1篇

第二条交通行政执法证件实行全国统一制式、统一管理的制度。交通行政执法证件的制式由交通部制定。

第三条交通行政执法证件是交通行政执法人员依法从事公路路政、道路运政、交通规费征稽、水路运政、航道行政、船舶检验、港口行政、水上安全监督、交通卫生监督、交通通信等行政执法工作的资质和身份证明。

交通行政执法证件包括《交通行政执法证》和《水上安全监督行政执法证》。

第四条省级交通行政主管部门是本地区交通行政执法证件的发证机关。交通部直属及双重领导行政管理机构是本部门交通行政执法证件的发证机关。

第五条发证机关对符合下列条件的人员颁发交通行政执行证件：

(一)在县级以上交通行政主管部门或其依法委托的交通管理机构、法律法规授权的交通管理机构直接从事具体的交通行政执法工作；

(二)经交通行政执法岗位培训并取得合格证书；

(三)符合《交通行政执法岗位规范》的资质条件。

第六条县级或地市级交通行政主管部门应当将本地区符合条件的人员登记造册，经逐级审核后，报省级交通行政主管部门审批、颁发《交通行政执法证》；省级交通行政主管部门设立业务管理机构的，由业务管理机构对上述有关人员提出初步审核意见。

省级交通行政主管部门设立的业务管理机构应当对其直属的符合条件的人员登记造册并审核后，报省级交通行政主管部门审批、颁发《交通行政执法证》。

第七条省级交通行政主管部门应当将本地区符合条件从事水上安全监督行政执法工作的人员登记造

册，经中华人民共和国港务监督局审核后，由省级交通行政主管部门颁发《水上安全监督行政执法证》。

第八条交通部直属海(水)上安全监督局、直属港航监督局应当将本部门符合条件的人员登记造册，经中华人民共和国港务监督局审核后，由交通部直属海(水)上安全监督局、直属港航监督局颁发《水上安全监督行政执法证》。

第九条长江航务管理局、珠江航务管理局、黑龙江航运管理局所属的管理机构应当将本单位符合条件的人员(水上安全监督人员除外)登记造册，分别报长江航务管理局、珠江航务管理局、黑龙江航运管理局审批、颁发《交通行政执法证》。

第十条交通部直属及双重领导的港务局对符合条件的人员登记造册，负责审批、颁发本单位的《交通行政执法证》。

第十一条发证机关的法制工作部门具体负责证件的颁发和管理工作。

对经批准取得交通行政执法资格的人员，发证机关应当将其有关信息输入“交通行政执法证件管理数据库”，及时打印、颁发交通行政执法证件和《交通行政执法证件管理卡片》。

《交通行政执法证件管理卡片》由执法人员所在单位保管，随时做好有关记录。

第十二条交通行政执法人员在执行公务时，应当随身携(佩)戴交通行政执法证件。

第十三条持证人应当按照其所持交通行政执法证中注明的执法门类在法定职责和辖区范围内从事行政执法工作。

第十四条持证人应当妥善保管证件，不得损毁、涂改或者转借他人。

第十五条持证人遗失证件的，应当立即向所在单位报告，由该单位按证件颁发渠道逐级报请发证机关注销。发证机关审核属实，予以注销，同时登报声明作废，并按程序办理补发证件手续。

第十六条持证人调离交通行政执法岗位的，其所在单位应当收回证件并报发证机关注销。

第十七条对不按规定使用证件的，由其所在单位给予批评教育；对利用证件牟取私利、从事违法活动的，由发证机关吊销其证件。

第十八条交通行政执法证件实行年度审验制度。发证机关应当于每年第一季度对持证人上年度以下情况进行审验：

(一)持证人执法工作考核或人事考核结果；

(二)持证人参加岗位培训的情况；

(三)持证人执法违纪或重大执法过失的情况；

(四)持证人受奖励和处分的情况；

(五)发证机关规定的其他情况。

第十九条发证机关根据年度审验情况分别作出以下处理决定：

(一)对符合年度审验要求的，由发证机关在证件的年度审验栏和《交通行政执法证件管理卡片》上贴示当年的年度审验专用标志，允许持证人继续从事交通行政执法工作；

(二)对没有达到年度审验要求的，不予通过年度审验。没有通过年度审验的，不得从事交通行政执法工作；

(三)对、、造成严重后果的，取消交通行政执法资格，并按有关法律、法规规定办理。

发证机关应当将年度审验的有关信息输入“交通行政执法证件管理数据库”备查。

第二十条未经发证机关年度审验的交通行政执法证件自行失效。

第二十一条发证机关负责本地区或本部门“交通行政执法证件管理数据库”的使用和维护，定期向交通部传输或报送交通行政执法证件管理的有关数据、信息。

第二十二条中华人民共和国港务监督局可根据本规定统一制定全国《水上安全监督行政执法证》的样式、编号和具体管理办法。

第二十三条本规定由交通部负责解释。

交通管理规定范文第2篇

《规定》提出，码头靠泊等级的确定按照码头工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级，或已通过码头结构加固改造、并经工程竣工验收证书所确定的设计船型吨级加以确定。需要减载靠泊的码头需要符合六个条件，即非液体散货码头；码头靠泊等级为25万吨级及以下；码头水工建筑物的安全性评估为A级，使用性和耐久性为A级或B级；靠泊船舶应减载至靠泊等级所允许的船舶载重吨之内；核算靠泊限定条件时靠泊速度不小于规范允许的下限，离泊风速不小于八级，紧急离泊波高不小于船舶装卸作业的允许波高；桩基码头竣工验收后的使用年限原则上在15年之内、重力式码头竣工验收后的使用年限原则上在30年之内等。

《规定》明确，减载靠泊的码头能力等级由港口经营人委托有相应资质的工程检测单位、设计单位进行检测评估和论证，并将码头的检测评估和能力论证报告报所在地省级港口行政管理部门核定。所在地省级港口行政管理部门应组织港口所在地港政、海事、工程设计、引航等单位和专家对港口经营人提交的材料进行复核，复核时主要考虑码头结构及附属设施靠泊能力及要求，航道、港池等条件及要求，码头泊位安全装卸要求，以及系靠泊要求四个方面的因素。通过复核的，可允许接靠上浮1个靠泊等级的减载船舶。

根据《规定》，对因港口生产有特殊需要，靠泊等级为15万吨级及以下的码头泊位，满足安全靠泊要求且沿海码头加固改造时结构等级提高不超过2级的，经复核，可允许接靠上浮2个靠泊等级的减载船舶，并从严控制。对同一码头靠泊不超过核定允许进行减载靠泊或清舱移泊的最大船舶吨级范围内、符合靠泊限定条件的船舶，相关管理部门不得要求进行重复论证或核定。（张天赦）

中国首次300米饱和潜水作业取得圆满成功

1月25日09时，靠泊在深圳赤湾码头的中国首艘饱和潜水工作母船“深潜”号上，在高压环境暴露生活了380小时的6名饱和潜水员完成减压依序出舱，安全返回工作母船，潜水员身体状况良好。交通运输部上海打捞局局长沈灏宣布：中国首次300米饱和潜水作业取得圆满成功。

据悉，在世界饱和潜水史上，下潜深海300米是一道难以逾越的门槛，目前只有少数国家掌握并进行技术封锁。2014年1月12日凌晨，交通运输部上海打捞局胡建、管猛、董猛、谭辉、罗小明、李洪健6名饱和潜水员在南中国海海域成功跨越，完成出钟巡回潜水作业，潜水作业深度达到313.5米，标志着我国海上大深度饱和潜水作业能力实现了历史性的突破，深潜水作业能力进入了国际先进行列，对我国深海海洋资源开发、海上安全应急救助、海洋国防建设具有重大意义。（沈文敏、施洪兵）

国家海洋局规范海岛航空监视监测工作

交通管理规定范文第3篇

职业教育的办学方向是“以服务为宗旨，以就业为导向”。培养目标是面向地方企业、基层经济建设和社会发展，适应就业市场的实际需要，培养生产、建设、管理、服务第一线岗位需要的技术应用型人才。因此，职业能力的培养与形成是职业教育教学工作的核心任务，这就要求职业教育的教学要与各项劳动就业制度相一致，课程设置内容及教学模式要与企业岗位需求、就业准入标准的要求相衔接。

城市轨道交通属于市政交通，不同的城市有不同的交通政策。因此，城市轨道交通运营管理不同于铁路旅客运输管理。铁路旅客运输管理是在铁道部的统一领导下，依照《铁路旅客运输管理规程》来统一作业标准。而城市轨道交通有很强的地方性特色，每个轨道交通公司都有自己的运营管理办法，如：《上海市轨道交通运营管理办法》、《广州市轨道交通运营管理办法》、《成都市轨道交通运营管理办法》、《重庆市轨道交通运营管理办法》等。为了能让受到职业教育的学生一进入轨道交通企业就能独立顶岗，城市轨道运营管理专业的“订单”培养就有了一定的必然性，从2003年开始，就有城市轨道交通企业在我校下单，至今已有8年的“订单”培养经验，为职业院校进行城市轨道交通运营管理专业“适销对路”的人才培养做了有益的实践探索和收获思考。

一、城市轨道交通运营管理专业实行“订单式”人才培养模式的实践

“订单式”人才培养模式，是指城市轨道交通企业根据岗位需求与学校签订用人协议后，由校企双方共同参与组织教学、选拔学生、考核上岗等一系列教育教学活动，是“工学结合”人才培养模式方式的一种。

（一）轨道交通企业提出人才培养的目标，校企共商培养方案。

在专业课程设置、课时安排、教材选择、师资等方面充分尊重轨道交通企业的要求，在广泛听取轨道交通企业对一线技术型运营管理人才智能结构要求的基础上，根据职业教育的特点，在“理论够用，能力为主”的原则下，提出课程设计框架，经轨道交通运营管理专家和轨道交通企业领导进行可行性论证，形成专业课程、制定教学计划。

（二）加强师资力量，聘请轨道交通运营管理专家参与教学和学生管理。

师资力量的确定上，专业师资除了本校的高级讲师、讲师及助讲（均为铁道运输管理专业）外，还聘请了轨道交通企业的专家在该专业任兼职教师。同时每年的假期，专门将专业老师安排到不同的轨道交通企业进行跟班顶岗实践学习，加强老师们的理论知识与现场实践工作的关联性，能更好地、有针对性的专业教学。

（三）轨道交通企业与学生互动，对学生进行企业文化的熏陶。

城市轨道交通运营管理专业订单班的学生，一进校就有目的地对他们进行本轨道交通企业的文化教育，使他们能迅速完成企业的文化认同，树立自己的职业使命感，在开班仪式上由轨道交通企业的领导向学生介绍公司的发展情况，并对学生提出期望。公司每学期至少一次派人来学校举办针对性强的讲座或报告，如轨道交通线路的规划、线路目前的修建情况和公司将来的发展趋势等。由于校企互动，使教学更贴近城市轨道交通运营管理的现实，拓宽了学生的视野，强化了学生的职业意识，增强了学生的职业能力，提高了教学效果，改变了学校的整个风气。

（四）提前为学生预订了就业岗位，增强职业院校学生的自信心。

城市轨道交通运营专业的“订单式”人才培养模式，提前为学生预订了就业岗位，使学生感到毕业后能去国有企业工作，增强了学习的自信心，因此在学习过程中劲头十足，专业学习的积极性大大提高，从而也增强了学生各方面的自信，有益于职业院校学生的身心健康。

二、职业院校进一步做好城市轨道交通运营管理专业订单式培养的思考

城市轨道交通运营管理“订单培养”是城市轨道交通运营管理专业岗位技能零距离对接最有效的一种培养方式，但实际上，城市轨道交通运营管理“订单培养”不是一蹴而就的，需要一个积累的过程。首先，学校与不同城市轨道交通运营企业的合作有一个从了解到信任、再到合作的过程，有一个从培训员工到培养员工由浅到深的过程，有一个从单纯的人员互动到项目互渗，实验室共建的由点到面的过程。城市轨道交通运营管理订单培养也不仅仅是轨道交通企业的一张用人的预定单，而是涵盖整个轨道交通职业教育流程的一整套培养安排。学校与不同城市轨道交通运营企业双方需要对教学内容、教学方法、实验实训、职业操守、就业心态等有一个磨合、协作、探索的过程。

针对城市轨道交通运营管理专业培养的局限性，我校对进一步做好城市轨道交通运营管理专业的订单培养也作了一些有益的尝试。

（一）信息库的建设与订单企业合作相结合。

校企合作是基于互惠互利，双向选择的市场化原则，以实现校企“双赢”为目的的合作，是职业教育的必由之路，但在现实生活中，往往会出现“你冷我热”的现象，学校对校企合作很热心，而企业对与职业院校的合作冷冰冰，因此职业院校必须树立信心，主动出击，做好基地建设，

1.建立基地信息库。通过政府搭台、社会搭台、专业搭台、中介搭台及项目搭台等途径、走访行业协会、相关企业以及学生的社会实践活动，掌握哪些城市规划了修建地铁，这些城市的地铁规划详情、就业信息、地方特色等的相关信息建立信息库，为开办不同城市的地铁订单班奠定了强有力的基础。

2.寻求潜在的“订单源”。我们要对信息库里的基地进行一番分析，物色与自身办学实力相当的基地，主动与他们接触，寻求合作的结合点。随着城市轨道交通企业对人才消费的认识越来越理性，他们也急需物色最适合自己企业的员工，不再一味追求学历越高越好、能力越强越好。职业院校需正确认识自己、正确认识合作的企业，在不断提高自身实力的同时，不断地去适应企业对人才的需求。

3.深化与下单企业的合作。项目互渗是合作的平台，校企共同进行科学研究、技术开发、实验室建设、管理服务等全方位的多层次的项目合作；人员互动是合作的基础，高讲下车站，站务员上讲台，学校对企业在职员工及未来员工的培训；工学交替是合作的方式，从教学的时间上和内容上进行工学交替，职业意识上学生与学徒的交替。

（二）单一的全程“订单培养”与灵活机动的多层次“订单培养”相结合。

学生一进校门就按“订单”进行全程培养的模式，周期较长（2-3年），优点明显，但局限性也明显，如：企业和学校投入大的同时，企业和学生本身都变数很大，存在无法兑现承诺的风险。针对这一模式的不足，我校在单一的全程“订单培养”的同时，推出了灵活机动的多层次“订单培养”模式，企业可以选择在学生进校后，毕业前一年下单。如我校的“宁波地铁订单”与“青岛地铁订单”均为全程培养，而“广州地铁订单”、“成都地铁订单”和“重庆轻轨订单”均为学生在毕业前一年进行“订单”培养的多层次培养方式。

（三）单一的招生模式“订单培养”与多方式招生模式“订单培养”相结合。

单一的招生模式是指在我校范围内或本省范围内与轨道交通企业选拔相对较优秀的学生进入订单班培养，如我校的“广州地铁订单”和“成都地铁订单”班。这种单一的招生模式存在一定的局限生，如：学生不愿到外地工作，或者去工作后不能适应外地的生活习惯，从而造成学生不能长久地为企业服务，浪费了企业和学校的培养资源。针对这种局限性，我校对订单培养学生的招生范围扩展到地铁所在城市，与地铁所在城市的政府部门和企业共同完成招生任务，如我校的“青岛地铁订单”班的学生均为青岛生源。这样既能解决当地的教育和就业问题，又能改善前面所述的局限性。

（四）教学质量评估与学生的跟踪调查相结合。

人才培养质量的高低是学校与企业双方共同关注的焦点。因此，为了让城市轨道交通企业获得合格的人才，保证人才培养的优质高效，必须由企业和学校共同对人才培养质量制定标准，进行评估。学校还应对已毕业的学生进行跟踪调查，了解企业对学生综合素质的评价，学生的岗位变化和薪酬状况以及学生对学校教育的满意程度，从而为今后改进学校的教育教学工作服务。

实践证明，城市轨道交通运营管理“订单”模式培养，从根本上做到了整个教学过程的三个协调：即专业设置与企业需求相协调、技能训练与岗位要求相协调、培养目标与用人标准相协调。对于城市轨道交通运营管理专业来说，这是一种重要的办学模式，我们必须努力探索，不断总结，使城市轨道交通运营管理专业的“订单”培养成为职业学校与轨道交通企业之间最直接、最紧密、最有效的合作形式，并使这种形式更趋完善，充分发挥它在社会教育和经济服务中的重要作用。

参考文献：

[1]申屠江平,高职院校"订单培养"的实践和理性思考[J].金华职业技术学院学报,2005,12,(4).

[2]姚丹,订单式人才培养模式探索[J].鸡西大学学报,2007,4,(2).

[3]崔国成,高职院校实施“订单培养”必须处理好的几个问题[J].物流科技,2010,(9).

交通管理规定范文第4篇

2011年4月14日7时36分，北京市公安局公安交通管理局通州交通支队潞河大队（以下简称潞河大队）民警在执勤过程中发现王某在北京市通州区西门路口驾驶未悬挂号牌机动车，遂对其采取扣留机动车的强制措施，并出具了编号为8263446的《北京市公安局公安交通管理局公安交通管理行政强制措施凭证》（以下简称强制措施凭证）。

王某认为，电动三轮车是否属于机动车尚无明文规定，其驾驶的电动车设计时速以及相关设计标准不符合国家制定的机动车技术标准。潞河大队将其电动车认定为机动车予以扣留明显超越了公安机关的职权，没有法律依据，故请求法院确认潞河大队作出的扣留其三轮车的行为违法并予以撤销。

法院经审理认为，根据《道路交通安全法》、《处理程序规定》，被告作为公安交通管理部门对于违反道路交通安全法律、法规的违法行为，负有监督、检查并予以采取强制措施及行政处罚的法定职权。根据《道路交通安全法》、《机动车运行安全技术条件》等法律、国家标准的规定，涉案车辆为电力驱动三轮车辆，故应当认定为机动车。依据《最高人民法院关于执行〈中华人民共和国行政诉讼法〉若干问题的解释》第五十六条第（四）项之规定，判决驳回原告王某的诉讼请求。

判决作出后，原告王某提起上诉，北京市第二中级人民法院终审维持一审判决。

二、相关法律问题分析

本案的争议焦点即在于涉案电动三轮车是否属于机动车。

第一种观点认为，根据《道路交通安全法》第一百一十九条第（三）项：“‘机动车’是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆”。《机动车运行安全技术条件》（GB7258-2004）第3.1规定：“‘机动车’是指由动力装置驱动或者牵引、在道路上行驶的、供乘用或（和）运送物品或进行专项作业的轮式车辆，包括汽车以及汽车列车、摩托车及轻便摩托车、拖拉机运输机组、轮式专用机械车和挂车等，但不包括任何在轨道上运行的车辆。”第3.5规定：“摩托车系无论采取何种驱动方式，其最高设计车速大于50km/h，或若使用内燃机，其排量大于50mL的两轮或三轮车辆”；第3.6规定：“轻便摩托车系无论采用何种驱动方式，其最高设计车速不大于50km/h，且若使用内燃机，其排量不大于50mL的两轮或三轮车辆……，但不包括最高设计车速不大于20km/h的电驱动的两轮车辆”。涉案车辆为电力驱动三轮车辆，符合上述法律及国家标准关于机动车的定义，属于摩托车或轻便摩托车中的一种无疑，故应当认定为机动车。

第二种观点认为，法律及行业标准对于机动车的规定过于宽泛，如按照第一种观点，凡是动力装置驱动的三轮车辆一律应认定为机动车，那么时下很多老年人驾驶的电动三轮车也属于机动车，也应当悬挂号牌，而交通管理部门对此却不闻不问，未免有怠于履行职责的嫌疑，法院认定电动三轮车为机动车恐怕会导致群众对机动车标准的质疑。此外，电动自行车的国家标准为最高设计时速不大于20km/h，如果按照第一种观点进行认定，一辆最高设计时速不合格的电动自行车，比如经过改装的最高设计时速超过20km/h的电动自行车，应当定性为设计不合格的电动自行车，还是机动车？是否也应当悬挂号牌？

笔者同意第一种观点，理由如下：

《道路交通安全法》第一百一十九条规定，机动车是指以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品及进行工程专项作业的轮式车辆，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但涉及最高时速、空车质量、外型尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。从以上定义来看，《道路交通安全法》对于机动车及非机动车的主要区别在于驱动动力，动力装置驱动或者牵引的即为机动车，人力畜力驱动的为非机动车，此外，非机动车包含符合国家标准的机动轮椅车及电动自行车。本案中，涉案车辆系电力驱动，如果不是符合国家标准的机动轮椅车或电动自行车，均应属于机动车范畴。

交通管理规定范文第5篇

一、从事出租汽车客运的经营者应当依法取得《出租汽车道路运输经营许可证》，车辆应当取得《道路运输证》，驾驶人员应当取得《从业资格证》。

二、七座以下的乘用车，凡未取得本通告第一条列举的出租汽车经营许可擅自从事出租汽车经营活动的，起讫点均不在许可的经营区域从事出租汽车经营活动的以及使用未取得道路运输证的车辆擅自从事出租汽车经营活动的，由交通运输部门依据《出租汽车经营服务管理规定》第四十七条规定，责令改正，并处以五千元以上两万元以下罚款。乘用车辆悬挂“出租”顶灯等营运标志标识的，按擅自从事出租汽车经营活动处理。

三、电动三轮四轮车、老年代步车、残疾人专用车等非机动车驾驶人违反道路交通安全法律、法规关于道路通行规定的，由县公安交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》第八十九条规定，处警告或者五元以上五十元以下罚款；非机动车驾驶人拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其非机动车。

四、出租车以外的其他车辆在出租车停靠点停放的，由县公安交通管理部门依据《中华人民共和国道路交通安全法》第九十三条规定，予以口头警告、令其立即驶离，车辆驾驶人不在现场或者虽在现场拒绝立即驶离的，处二十元以上二百元以下罚款，并可以将该车辆拖移至不妨碍交通的地点或者公安机关交通管理部门指定的地点停放。

五、除个人、商户自用以外擅自驶入新城区的电动三轮车，以及电动四轮车、老年代步车等驶入新城区载客的，由县城管部门予以扣留并处罚款；乱停乱放、在公共场所聚集待客影响交通的，由县城管部门予以劝离，拒不驶离的，予以扣留并处罚款。

六、出租汽车驾驶员不按照规定使用空车牌等出租汽车相关设备的，拒载、议价、途中甩客或者故意绕道行驶的以及不按照规定使用计价器的，由交通运输管理部门依据《出租汽车经营服务管理规定》第四十九条规定，责令改正，并处以警告或者五十元以上二百元以下罚款。