环境经济与政策
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环境经济与政策范文第1篇
中图分类号：TE08文献标识码： A
1我国现行环境经济政策
我国现行的环境经济政策主要包括三个主要方面，即用于环境保护的财政支出、排污收费制度及涉及到环境保护的税收政策。
1.1用于环境保护的财政支出
我国环境保护的财政支出主要有以下三种方式：（1）消费性支出。包括承担环境保护职能的其他相关部门或环境敏感部门的行政事业费和科学研究、环境教育和卫生设施方面的支出。（2）投资性支出。主要包括环境保护机构的行政设施建设，大型城市环境基础设施建设，大型跨区域流域综合治理项目，危险废弃物处理、核废料处理处置设施建设等。（3）转移支付项目。包括以市场融资为主但需要政府予以扶持的环保产品和技术，污水、垃圾和危险废物处理工程建设及经营，区域性的生态环境保护工程的建设和经营，大中城市的燃气、热力和供排水管网建设和经营，城市环境监测工程的建设和经营等。
1.2排污收费制度
排污收费制度是我国最早制定并实施的环境政策之一，也是我国实施时间最长的环境经济政策之一。20世纪70年代末期，我国环境保护主管部门根据我国的实际情况，提出了“谁污染谁治理”原则。根据这一原则，开始实施排污收费制度。这项政策要求一切向环境排放污染物的单位和个体经营者，应当依照政府的规定和标准交纳一定的费用，以使其污染行为造成的外部效应内部化，促使污染者采取措施控制污染。2006年全国各级环境监察机构全面贯彻实施《排污收费征收使用管理条例》及其配套规章，向排污单位征收排污费。
1.3涉及到环境保护的税收政策
排污税是目前应用最广泛的环境经济手段。简单地说，就是政府给予厂商付费污染的权利，厂商自行决定自己的排放量，但必须按照实际排放量缴纳相应费用。它具有两重作用：一是通过消除私人边际成本和社会边际成本的差距，促使企业主动采取措施，将个体污染水平降至社会最优水平。二是使环境污染造成的社会损失得到足额补偿。目前，我国不存在法律意义上的环境税，但是存在与环境资源有关的税。尽管后者在制定时并不是完全出于保护环境资源角度考虑，但对我国环境资源保护也产生了一定影响，这些税主要包括资源税、消费税、城市维护建设税、车船使用税和车辆购置税、城镇土地使用税和耕地占用税等。
2我国现行环境经济政策存在问题
2.1财政支出方面
（1）环境保护财政支出总额不足且资金使用效率低。控制环境污染和生态破坏，改善环境质量必须有充足的资金投入，而我国在资金投入上是十分欠缺的。（2）财政补贴政策设计存在体制性缺陷。如我国对农需品实行价格补贴，促使农民滥用化肥、农药，可能导致农地退化及水源污染等问题。（3）生态补偿财政转移支付制度缺乏有效性。我国现在实施的生态补偿仍然以财政补偿为主，如国家对退耕还林的补偿政策就是典型的国家财政补偿。不仅没有调动全社会的积极性，而且使许多地方产生了依赖思想。
2.2排污收费制度方面
在排污收费制度方面存在征收标准不合理，由装备、人员等所组成的监测体系不完善等各种问题。此外，就是实施排污权交易呼声渐长的问题。排污交易制度本属于市场范畴，但是政府是制度施行的准许方。西方发达国家实践表明，排污权交易市场运作过程中存在信息不对称等问题。排污权交易需要满足有充足的市场信息，即本质上使完全竞争市场的条件，而获得这些准确信息需要付出费用，这个费用就是由基础费用、讨价还价费用和监督与执行费用所组成的交易成本。交易成本的存在，使此种环境治理手段的效果大打折扣。
2.3环境保护税收不合理
（1）最优税率难以确定。（2）缺乏弹性。（3）资源税。没有充分考虑资源税对节约资源和降低污染的功能。（4）城镇土地使用税和耕地占用税。城镇土地使用税和耕地占用税的税率过低。该税种对日益稀缺的土地资源基本上没有刺激作用，只是作为地方政府增加收入的来源。（5）能源消费税未征收或征收低低。占70%以上的煤炭消费未能征消费税；汽油、柴油征收的税率偏低，对汽车消费起不到抑制作用等等。（6）车船使用税。从目前征收车船使用税情况分析，由于车船使用税额占车船使用费用的比例很小，很难对车船使用行为进行调节，因此实际中很难利用该税种来缓解交通的拥挤和减轻大气污染。(7)专门性税种的空白。在我国现行税制中，缺少针对污染、破坏环境的行为或产品课征的专门性税种。
3我国当前环境经济政策的改进
3.1建立环境保护财政投入的稳定增长和有效运用机制，完善财政生态补偿方式
落实环境保护财政预算支出科目中的资金，把环境保护投入作为公共财政支出的重点，进一步增加环保投入，保证环保投入增加幅度高于经济增长速度。同时，一要强化中央财政纵向生态补偿方式，在中央财政转移支付项目中，应增加生态补偿项目，用于国家级自然保护区、国家级生态功能区建设及对西部生态退化严重区域的恢复等。制定分区指导政策，增加对西部地区、国家重要生态功能区的补贴力度。建立激励环境保护与生态建设的财政补贴制度，增加对生态保护良好区域或生态环境保护成绩显著区域的补助。二要建立健全地方财政横向生态补偿方式，在横向生态补偿中，对生态建设做出贡献的区域应当成为被补偿的主体，因生态建设而受益的区域就成为补偿的主体。由省级政府和省级以下政府构成具体的补偿和被补偿主体。三要消除不利于环境保护的财政补贴政策，主要是减少对水资源的补贴，同时减少对于农用化肥及农药的补贴。
3.2完善排污收费制度。包括提高征收标准，建立环保专项基金有偿使用机制；增加装备，充实人员和完善监控手段等。此外，对于排污权交易我们要始终保持清醒的头脑。中国在排污权交易方面的研究和讨论处于刚刚起步阶段。创建市场（排污权交易）优于利用市场（排污收税）的呼声在近年来渐渐高涨，但作为一种新型的环境污染治理手段，排污权交易的顺利运行需要的复杂条件，我国目前还远未具备。从宏观条件上看，市场体系远未完善，各种法律体系和信用机制正在逐渐建立之中。从微观条件上看，国有企业改革还未最终完成，企业还未能真正成为自负盈亏的真正主体。与一般产品市场相比，排污权交易对市场体系完善程度的和监测条件要求更高，而在我国即便是一般产品市场也未最终完善，何况排污权交易市场，全面实施排污权交易尚有很长一段路要走。
3.3完善现行税制中环境相关税种的环境保护作用
（1）合理制定最适税率，体现公平。（2）根据通货膨胀调整的指数化税率，来替代固定税率。（3）提高消费税率、扩大消费税征收范围。（4）适时开征环境污染排放税或污染商品使用税。（5）在资源税方面，确立普遍征收为主、调节级差为辅的征收机制，弱化其原有的调节级差收益的功能，强化保护资源和限制资源开采的作用。
结束语
随着人类对“环境问题的经济学本质”的认识程度逐步加深，基于人类生存和经济发展的迫切需要，世界各国纷纷施行符合各自国情的环境经济政策。上述文章对当前我国环境经济政策存在的问题与改进进行了分析，具有重要的现实意义。
参考文献：
[1]王志宏.环境经济学[M].沈阳：东北大学出版社，2001.
环境经济与政策范文第2篇
一、国际机车车辆市场环境分析
（一）国际机车车辆市场的需求分析
近年来，各国政府加大了对铁路产业的财政资助和政策扶持力度，国际铁路市场出现了可持续的复兴态势。以日本、法国、德国为代表的高速列车技术和以美国、加拿大、澳大利亚等国为代表的重载列车技术，体现出客运高速化、货运重载化的铁路发展趋势。
1.国际机车车辆市场市值分析
全球铁路市场的年产值为1033亿欧元，按市场范围划分机车车辆市场居第二位，为280亿欧元。按地理位置划分，西欧是最大的机车车辆市场，每年可达到的总量约为95亿欧元，亚太地区紧随其后，为89亿欧元，北美自由贸易协定区(NAFTA)位居第三，市值约为45亿欧元。
2.国际机车车辆市场增幅预测
今后十年，全球铁路市场年增幅为1.5%到2.0%。非洲/中东地区的年增长率预计是3.7%，东欧地区的年增长率预计是3.5%，独联体地区约3.3%。其中东欧的机车车辆增幅最大为8.2%，独联体各国为4.0%，非洲/中东地区为3.0%，亚太地区为2.5%。
3.国际机车车辆产品结构分析
2003年，世界铁路设备市场总值约为567亿欧元，机车车辆市场的交易总额为222亿欧元，其中动车和动车组交易额为53亿欧元，占24%，货车交易额为46亿欧元，占21%，客车交易额为20亿欧元，占9%。2004年到2008年的五年间，全球动车和动车组市场需求持续提升，年增长率约为5%，从而导致传统的客车市场实际上处于停滞不前甚至下滑的境况。在欧洲和北美市场中，预计高速列车增幅最大；同期，地铁列车、轻轨列车市场将成为东欧、独联体和亚洲市场的重点，值得关注；截至2003年全世界约有480万辆货车，预计亚洲、独联体及拉美市场将成为货车市场中增长最快的区域，而作为全球最大货车市场的美国、加拿大货车市场则预计将以每年2%的速率递减。
（二）国际机车车辆制造业的经营现状
1.国际机车车辆市场的供求关系
国际机车车辆市场的总体形势是供大于求，据有关资料显示，1994―2009年间国际机车市场供求关系约为1:0.47。目前，跨国公司垄断大部分的国际机车车辆市场，并不断拓展新的发展中国家市场。在此市场上，跨国公司之间、发展中国家机车车辆企业之间以及这两者之间的国际竞争复杂激烈。
2.国际机车车辆市场的主要供货商
庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）和通用电气（GE）、通用汽车（GM）是当今世界铁路设备市场的五大供应商，占据了全球市场约75%的销售份额。
（1）加拿大庞巴迪
收购Adtranz公司后，庞巴迪运输（集团）公司成为全球最大的铁路与轨道设备生产商，其市场主要分布在北美、欧洲，目前努力向亚洲、非洲扩展，2004年全球市场占有率约为23%，年销售额约为70亿欧元。
庞巴迪在中国建立了三个合资企业：
青岛四方―庞巴迪―鲍尔铁路运输设备有限公司（BSP），主要从事高档客车、普通客车车体、电动车组、豪华双层客车、高速客车及城市轨道车辆的设计制造。目前运行中的直达快速列车80%的车厢由BSP提供，BSP还为青藏铁路提供了361辆可适应高原环境的列车。
长春长客―庞巴迪轨道车辆有限公司（CBRC），主要从事铁路客车、地铁车辆和城市轨道车辆的设计和生产。现已获得广州地铁1号线156辆地铁车辆，深圳地铁一期132辆地铁车辆以及上海地铁1号线60节地铁车辆的追加合同。
江苏常牵庞巴迪牵引系统有限公司（BCP），主要从事铁路车辆牵引设备的制造、销售和维修。
（2）法国阿尔斯通
作为高速列车和摆式列车全球市场占有率第一、城市轨道交通领域第二的阿尔斯通交通运输系统部，以欧洲市场为中心，向北美、亚非扩展，2004年其全球市场占有率约为18%，年销售额约为51亿欧元。
阿尔斯通已在中国成立了11家合资企业（在香港设有2家分公司），并签订了多项合作协议。比如，为香港地铁公司和九广铁路公司提供1100辆地铁车厢；2004年与长客股份合作，获铁道部60列200km/h动车组合同；与大同电力机车合作，获铁道部180台电力机车合同；在上海，阿尔斯通交通设备有限公司（SATCO)生产城市轨道交通车辆，阿尔斯通交通电气有限公司（SATEE）生产推进设备，卡斯柯信号有限公司（CASCO）生产信号设备；在青岛铁路设备公司生产DISPEN减振器等。
（3）德国西门子
通过并购铁路装备制造企业，西门子运输系统集团公司成立于1989年，主要产品包括高速列车、机车、动车组、摆式列车、客车和地铁轻轨车辆，2004年其全球市场占有率约为14%，年销售额约为43亿欧元，居世界第三位。
西门子与株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所于1999年合资成立株洲西门子牵引设备有限公司，已获得上海地铁4号线(明珠线二期)168辆、广州市轨道交通三号线120辆地铁车辆的合同订单；2004年12月起，与株洲电力机车厂合作，拟为中国铁路提供180台DJ4电力机车，合同额约8.8亿美元；2005年11月，与唐山机车车辆厂签署了60列300km/h的高速列车采购和技术转让协议。
（4）美国通用电气公司、通用汽车公司
美国是货运机车技术水平最高、产量最大的国家，通用电气公司运输系统部(EMD)和通用汽车公司电气动力部已成为世界重载内燃机车的主要制造商。目前其市场由欧美向亚洲拓展，2004年全球市场占有率各为10%左右。
2004年，中国铁路购买通用电气公司运输系统部422台C38－Ache型交流传动内燃机车，用于青藏铁路；2005年，戚墅堰机车车辆厂与通用电气合作，获铁道部300台4470KW交流传动内燃机车合同。
（5）印度铁路技术经济服务公司（RITES）、韩国车辆公司（ROTEM）
印度铁路技术经济服务公司隶属于印度铁道部，其产品技术紧追世界先进水平，先后与美国GM公司、原德国ABB公司、LHB公司结成战略联盟，已研制出具有世界先进水平的交流传动电力机车和内燃机车，高档客车和100km/h的新型货车，国际竞争力不断。提高产品已出口到孟加拉国、斯里兰卡、越南、塞内加尔等亚非国家。
韩国车辆公司由韩国原有的大宇重工、现代精密机械、汉津重工三大主要机车车辆公司于1999年7月合资组成，是韩国最大、最具实力的工业企业之一，技术水平居中上等。产品以国内市场为主，也有部分出口到加纳、越南、泰国、缅甸、美国和中国台湾省等。
中国机车车辆企业开拓国际市场，不仅要面对庞巴迪（Bombardier）、阿尔斯通（Alston）、西门子（Siemens）等世界知名大公司的竞争，同时也要迎接印度、韩国等产品技术水平相当国家的机车车辆企业的挑战。
（三）国际机车车辆制造业的发展趋势
国际机车车辆制造业的发展趋势集中体现为以行业集中化为特征的兼并重组、战略联盟和以布局全球化为特征的研发、投资、生产、采购、销售及售后服务等的产业一体化。
1.重组兼并和战略联盟加快
20世纪80年代末以来，世界机车车辆市场产能过剩，企业重组、并购速度加快，产业集中度进一步增大。为适应更加激烈的市场竞争，世界机车车辆制造巨头更加倾向于结成战略联盟来共担成本和风险，促进技术创新，缩短产品的研发周期。如GEC和Alston的联合属于资源重配置的战略联合；GM和Siemens合作提供交流传动机车所用的牵引电动机属于技术优势互补的联合；Alston和Siemens共同投标台湾高速铁路项目则属于共同利益促使下的战术联合。
2.产业链配置的日益全球化
世界机车车辆制造巨头利用全球资源和战略布局，优化配置投资、开发、生产、采购和销售等产业链环节，以适应不同市场偏好，具体表现为供应商数量增加，供应链管理加强，属地化经营深化和适应性技术转移，同时促进了东道国民族工业的发展和创新能力的增强。
3.技术“归核化”趋势显著
机车车辆产业链的全球性配置改变了国际机车车辆市场的竞争格局，导致了新的专业化分工、协作模式的出现。由于技术较量占有重要位置，世界机车车辆制造巨头“归核化”趋势显著，集中于具有竞争优势的领域，重视构建和强化企业的核心竞争力，通过外包、分包和“技术转让”、“生产许可证”等合作方式，将车体等技术含量较低的产品和零部件生产转由低成本企业承担，体现出更大程度的专业化和灵活性。例如西门子更加专注于大功率交流传动电力机车，通用电气更加专注于重载内燃机车。
4.配件销售和售后服务比重增加
机车车辆工业高新技术产品研发成本较高，而竞争加剧导致整车单价逐渐降低，因此，配件收入和售后服务对机车车辆制造商日益重要。如西门子公司在重要配件电机及电气制造中遥遥领先。在机车车辆修理、改造等领域，售后服务已成为整车供货合同的重要组成部分。可以预见，服务业务的增长将使市场分布发生改变，服务收入所占比例将不断增加。
二、中国机车车辆制造业国际竞争力现状
机车车辆制造业国际竞争力是指机车车辆业在国际市场竞争中占有和整合资源的相对优势及能力，包括整合劳动力、资金和自然资源等传统要素的能力；掌握信息、知识以及技术创新的能力；驾驭外部环境的能力；可持续发展能力等。环境、制度、能力、资源是机车车辆制造业国际竞争力的主要构成要素。改革开放以来，中国铁路实现了历史性的大发展，机车车辆制造业的生产规模、产品水平和品种数量基本适应了铁路运输市场需求，形成了具有自主知识产权的时速200公里以下铁路机车车辆产品系列，动车组技术引进取得阶段性成果，并初步形成了“产、学、研、用”紧密结合的技术开发体系，在发展中国家和部分发达国家市场上具有一定的国际竞争力。
（一）外部环境
从国际环境来看，机车车辆制造业国际一体化进程日趋明显，全球技术扩散的格局已初步形成。转移成本降低，贸易自由化和市场全球化为中国机车车辆制造业展示了广阔的发展空间。从国内环境来看，根据《中长期铁路网规划》，“到2020年全国营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平”，大规模的路网建设为机车车辆制造业发展提供了巨大的市场。由于机车车辆业关联度较高，受产业链上相关行业影响作用较大，而中国铁路产业已经具备强大的铁路基础设施建设能力、较强的系统集成和适应性优势，可以适应大多数发展中国家铁路市场的需要，完全具备参与全球铁路竞争的能力与实力。因此，加快建立国内铁路建筑、机车车辆制造、运营管理等行业的战略联盟，有效整合、合理配置铁路产业资源，值得探索。
（二）产业政策
国家“十一五”规划纲要把轨道交通装备确定为振兴装备制造业的十个重点之一，要求“掌握时速200公里以上高速列车、新型地铁车辆等装备的核心技术，并实现产业化”。“十一五”期间，中国铁路固定资产总投资将达到1.5万亿元，其中机车车辆购置和技术改造投资将从2006年的440亿元达到2500亿元。根据铁路跨越式发展战略，将以客运高速、快速和货运快捷、重载为重点，从整体上提高中国铁路机车车辆水平。目前，中国政府在政策、体制、资金、税收等方面也对中国企业“走出去”提供了前所未有的支持力度，2005年10月，十六届五中全会指出，要实施互利共赢的开放战略，支持有条件的企业“走出去”，开展对外直接投资和跨国经营。
（三）内部环境
中国机车车辆制造业行业集中度较高。2000年中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部“脱钩”，后改组为中国南方机车车辆工业集团公司和中国北方机车车辆工业集团公司（以下简称为南、北车集团）两家寡头企业，初步建立了现代企业制度，逐步完成了内部的整合，总体实力相差不大。2005年末南车集团资产总额285亿元，主营业务收入215亿元；北车集团资产总额269亿元，主营业务收入195亿元。
从双方的核心资产来看，株洲电力机车公司是南车集团旗下盈利能力最强的企业，长江车辆有限公司也是南车集团的核心资产；齐齐哈尔铁路车辆集团是北车集团的核心资产。从双方的市场结构来看，南车集团在电力、内燃机车新造和内燃机车、客车修理等方面市场占有率较高；北车集团在客车新造和电力机车修理方面占有较高的市场份额。时速300公里的列车，南车集团下属的四方机车和北车集团下属的唐山机车车辆厂都有制造；货运机车方面，北车略占上风，北车集团下属的大连机车车辆厂和大同机车厂分别获得了500台货运机车协议，南车集团的株洲电力机车公司也获得了部分合同。从双方资产运作能力来看，南车集团旗下拥有三家上市公司，两家A股公司（南方汇通和时代新材）和一家H股公司（株洲时代电力）；北车集团的资本运作稍逊，还没有上市公司。
南、北车集团基本形成了相对均衡的竞争态势，提高了机车车辆行业的整体水平，两大集团制定了国内市场有序竞争、国际市场携手合作的战略原则，积极开拓国际市场，谋求更大的发展空间。
（四）产品结构
南、北车集团所属公司包括机车车辆新造、配件生产和修理企业及研究所，国内布局较为合理。较高的产业结构配套要求构成国内的市场准入壁垒，同业跨国公司短期内也无法直接建立完整的产业结构，只能依托中国企业逐步进入。中国已经形成不同功率各个等级的干线高速动车组、客货运大功率机车和调车机车、工矿机车的系列化，客运车辆形成了高速客车、专线快速客车、准高速空调客车、双层客车、高质客车、豪华高档客车等适应不同层次需要的客车系列，货车产品也已发展到重载化、专用化、散装化和提速增效的新阶段。中国机车车辆制造业已经具备了全方位向外输出的完整产品结构。
（五）技术水平
按照“引进先进技术，联合设计生产，打造中国品牌”的要求，在铁道部的扶持下，南、北车集团低成本成功引进了法国阿尔斯通、日本川崎重工、加拿大庞巴迪、德国西门子四家时速200公里及300公里以上动车组技术；以及阿尔斯通、西门子和美国GE、EMD等公司的大功率电力、内燃机车技术。中国机车车辆制造业历经仿制、技术引进结合自主研发、合资合作等形式，正处于一个技术升级换代的时期，关键生产工艺和装备水平有了大幅度提升，缩小了与发达国家铁路机车车辆装备差距，逐步建立起自有技术研发和生产体系，和谐号动车组与和谐型大功率机车已经投入运营。但在高速技术、重载运输等方面与国民经济发展对铁路运输能力的要求以及世界先进水平相比，均有较大差距。
中国机车车辆技术标准体系尚不完备、国际采标率较低，知识产权管理体系还不健全。中国机车车辆业整体技术创新能力不高，引进后突破性再创新方面还存在不足；信息化辅助设计开发应用不够普及，缺乏先进、配套的实验手段；尚未真正形成高效的以企业为主体、产学研结合的紧密型技术创新体系。
（六）人力资源
资源和能力形成竞争力，而人力资源是资源和能力的共生体，因此优秀人才尤其是高级专业技术人才和人力资源成为了决定竞争力的关键因素。截至2005年底，两大集团共有职工205732人，其中大专以上学历人员55461人，约占1/4；各类专业技术人员55999人，也约占1/4；具有高级职称专业人员6641人。从人才结构来看，人力资源结构单一，普通人员相对过剩，专业技术人才总量少、比例低，缺乏国际化经营人才；从人力资源利用效率来看，激励优秀人才、鼓励创新创业的机制还不完善。人才储备不足已成为制约中国机车车辆制造业发展的重要瓶颈之一。
（七）国际化经营能力
与国际同行业相比，尽管中国机车车辆制造业产品系列化开发缺乏统一规划，产品结构趋同、品种较为单一，产品模块化设计、生产起步较晚。但产品质量总体水平已普遍提高、产品升级换代步伐明显加快，与国外同质产品相比具有性价比优势，与广大第三世界国家市场需求较为吻合。迄今，部分机车车辆整车产品和关键配件已经打入亚、非、欧、美、澳五大洲30多个国家和地区的市场，出口比重逐年增加，销售领域逐年扩宽。
在整车出口方面，中国机车车辆制造企业已经取得了伊朗地铁、铁路客车，伊拉克内燃机车，巴基斯坦机车及机车散件，哈萨克斯坦电力机车，马来西亚交流传动内燃机车等大宗项目合同；继向坦赞铁路出口机车和向南非出口机车后，与苏丹签订机车采购合同，取得了非洲市场开发的新突破；向阿根廷出口机车和客车，使中国机车车辆首次成功进入由欧美厂商长期垄断的阿根廷市场；向纳米比亚、委内瑞拉出口动车组，标志着中国动车组首次进入非洲、南美市场；出口澳大利亚的双层不锈钢客车项目，是迄今为止中国机车车辆行业最大的出口项目，也是向发达国家市场的成功探索；为新西兰提供铁路轨枕货车使中国铁路车辆整车第一次打入新西兰市场；与越南签订“革新号”机车制造技术转让合同，开创了中国机车车辆工业整车技术输出的先河。
在零配件领域，曲轴缸套等产品已先后进入北美和欧洲市场；已获得为俄罗斯铁道部门生产摇枕、侧架的资格；超过世界排名第一的美国国民锻造公司，成为印度市场最大的机车曲轴供应商。
同时，通过与巴西铁路同行签署合资建立货车组装厂的协议，首次把企业办到了国外；与美国密歇根州立大学建立了中国机车车辆业第一个海外联合研发中心――ZELRI―MSU电力电子系统研发中心。
三、提升机车车辆制造业国际竞争力的对策与建议
全球经济一体化、国际铁路复兴、中国良好的对外关系和铁路产业的发展成果，已为中国机车车辆制造业的国际化进程创造出新的机遇。中国机车车辆企业凭借可靠的产品质量、合理的性价比、较好的售后服务等优势得到了国外用户的认可，已有一定的国际影响力和竞争力，但中国机车车辆工业“走出去”仍以产品出口为主，海外业务占主营业务收入的比例很小，国际化经营模式等级较低。因此，实现中国机车车辆制造业的发展创新，打造出具有较强国际影响力的中国铁路企业和行业标准，对于提升其国际竞争力进而加强中国铁路产业的整体竞争实力具有重要的现实意义。
（一）明确目标市场
应以全球市场为导向，抓住铁路复兴契机，加强对已有、可能和潜在市场的研究预测。通过采取不同的市场策略，将细分市场的比较优势转化为现实的竞争优势，化潜在需求为现实需求，实现从机车车辆制造大国到制造强国的转变。
北美、西欧、大洋洲以及日本等国为代表的铁路发达国家和地区，基本为世界几大机车车辆制造商所垄断，市场正趋于饱和，且技术壁垒较高，但对普通机车车辆产品和配件存在需要。应从关键零部件生产起步、以普通客货车作为整车出口的切入点，树立品牌形象。以俄、印、韩和一些东欧国家为代表的技术自我配套的国家，其机车车辆工业体系比较完善，产品基本满足本国需要，但缺乏高新技术产品。随着中国铁路客运专线和高速铁路取得重大进展，将会成为潜在的新兴海外市场，当前应加强对该区域市场的追踪调研。东南亚、南亚、中东、非洲、拉美等地区的发展中国家，尚未形成独立的机车车辆工业体系，市场前景广阔。应充分利用中国与其良好的地缘、政治及经济关系，充分发挥性价比和适应性优势，加强售后服务，将此区域的整车市场作为“走出去”的重点。
（二）转变经营模式
与世界机车车辆巨头相比，中国机车车辆企业的企业规模、关键技术、资本运作等差距较大，国际化经营业务模式比较单一，仍以产品出口为主。
应加快资产业务重组和行业资源整合，加大供应链延伸和管理力度，加强与关联产业、支撑机构的前后向联合，充分发挥产业集群效应，实现范围经济；建立健全国际营销网络，着力增强自营营销能力，重点培养国际复合型人才；利用多双边机制，商签政府间协议，推动铁路大项目合作。
应加快建立与国际国内知名制造商、开发商、承包商和勘察、设计、咨询公司的紧密合作，将业务范围向产业链高端和项目源头转移，有效融入世界机车车辆制造体系，提高全球产业分工份额。抓住用好铁路装备制造业向发展中国家转移的机遇期，不断研究、探索境外设厂等业务模式，扩大中国标准的影响力。与中国铁路建设等相关行业的战略联盟，有效发挥铁路产业整体的系统集成和适应性优势，打造中国铁路区位品牌，是提升中国机车车辆制造业国际竞争力、增强中国铁路产业竞争实力的现实抉择。
（三）自主技术创新
机车车辆工业是制造业的重要组成部分，是中国轨道交通运载装备的重要载体。产业总体技术能力不高、自主创新能力欠缺已成为制约中国机车车辆工业发展的瓶颈。
中国机车车辆企业应发挥创新主体的职能，积极开展前瞻性和适应性技术研发，加快建立海外研发中心，重点研究开发高速轨道交通控制和调速系统、车辆制造、线路建设和系统集成等关键技术，通过技术引进与原始创新相结合、集成创新与引进消化吸收再创新相结合的战略，对关键零部件和关键技术实现突破，发挥后发优势。对目标市场的市场环境和客户要求重点调研，提高定向开发制造产品的整体技术创新水平。将适应性技术和产品性价比作为参与国际竞争的关键，形成可遵循的、完整的技术标准体系，创造中国铁路产业参与国际竞争的具有自主知识产权的民族品牌，促进民族机车车辆制造业的发展。
政府应以积极的产业、金融政策为保障，继续协调科技、财政、金融、税收、保险等相关部门，在技术研究开发、产品结构优化、国际市场开拓、信息化建设等多个方面进一步加大对机车车辆企业“走出去”的支持力度。
（作者单位：中国海外工程有限责任公司）
参考文献
欧洲铁路工业联合会(UNIFE)：《全球铁路市场研究――现状与2015年展望》，2007年。
《2006中国北车年鉴》，中国铁道出版社2006年。
《2006中国南方机车车辆工业集团公司年鉴》，中国铁道出版社2006年。
国家统计局：《中国铁道年鉴》（2002―2006年），中国年鉴社。
《铁路“十一五”规划》，。
科学技术部专题研究组：《我国产业自主创新能力调研报告》，科学出版社2006年。
科学技术部专题研究组：《主要创新型国家科技创新发展的历程及经验》，2006年全国科技大会资料。
蔡毓国：世界铁路设备市场年增长百分之四，《国外内燃机车》，2005年第1期。
环境经济与政策范文第3篇
【关键词】 动态环境;竞争战略;策略
一、影响竞争战略调整的因素分析
(一)宏观环境
宏观环境是各行业共处的一个大环境,是不随某一个行业或者某一个企业的的力量而改变,它包括:政治法律、文化、经济和技术。政治法律环境的变化主要是指新的公共政策,产业政策,法律规范的出台。公共政策、产业政策和法律规范对行业的影响很大,可给行业带来投资、税收的优惠等,同时也有对行业限制的税收提高、地方保护主义等政策。企业需要分析政治法律的变化将给企业带来哪些影响,影响程度的大小,政治法律的变化给企业的影响是直接的,迅速的;文化环境相对稳定,但从长期看,这种影响仍然存在。文化对企业战略的影响是间接,缓慢的;经济环境的变化既包括国内经济的走势,也包括收入水平、可自由支配收入等。经济环境的变化影响着消费者的整体消费预期、消费水平以及经济发展趋势,企业要掌握经济环境变化的信息,分析经济变化将给企业带来什么影响等。经济环境的变化对企业战略的影响既有间接也有直接,既有长期的也有短期的;技术的变化不仅缩短了产品的生命周期,也使企业获取信息的渠道增加,竞争方式更加多样化。技术既是行业竞争的关键成功因素,也是最易被竞争对手模仿使得竞争优势消失的因素,企业需要分析技术变化对企业的影响及影响程度如何。技术对企业战略的影响是既有直接也有间接,既有长期也有短期。
(二)行业环境
行业环境决定着竞争的结构和激烈程度,分析行业环境的变化对企业竞争战略的调整至观重要。行业环境的分析主要包括六大经济主体:竞争者,顾客,供应商,潜在进入者,替代者,合作者。这些经济主体对应着四种竞争作用力:竞争,交易,替代,合作。企业内部的一部分资源和能力以结构或知识形式存在于这些关系中,并且于这些关系存在能动作用。六大经济主体与企业的关系形成了错综复杂的作用力,对企业的竞争优势具有决定作用。随着环境的变化,各种经济主体也在发生着动态的变化,既有竞争主体数量的变化,结构的变化,战略的变化,如潜在进入者变为竞争者,竞争者消失;经济主体的合并、分离;又有经济主体角色的改变,如供应商变为竞争者。这些变化都导致与企业的经济关系的变化,企业需要根据变化的影响程度调整关系策略,或者根据竞争对手战略的变化调整企业的战略,使企业拥有竞争优势。许多学者应用博弈论的思想和工具,评估对手可能对动态环境做出的战略反应及其影响,据此调整自身的行动决策以适应周围环境的不断变化,使自己在复杂的竞争与合作过程中获得优势。
(三)企业内部的资源和能力的识别
1.资源的识别。资源根据有形性分为有形资源和无形资源,有形资源包括固定资产、财物资产等;无形资源包括技术资源,人力资源及其组合,企业声誉和企业绩效。企业拥有的稀缺、有价值、难以模仿、难以替代的资源的通用性越强、专用性越弱时,组织资源的柔性越大。在企业的战略变化过程中,不同柔性程度的资源会对战略变化活动产生不同的影响,柔性程度高、通用性强的资源有利于战略变化的实施,相反,柔性程度低的资源往往会限制战略变化实施的可能性。同样的资源对于不同的企业而言,由于其对资源认识和理解的程度不同,其柔性程度存在很大的差异,企业对资源的了解程度通过影响资源的柔性程度,影响战略变化的可能性。企业资源整体的柔性程度取决于组织在实施战略变化过程中所需要的所有资源中柔性最差的资源。由于组织中不同种类的资源之间还存在着复杂的相互依存关系,导致柔性最差的资源,以及资源之间的依存制约关系都会制约企业的战略的变化。
2.能力的识别。当前的资源的特性限制了组织战略的选择,因而当前资源体现了持续竞争优势的潜力,真正决定企业资源向竞争优势转化效率的是企业配置资源的独特能力。企业能力层级由职能层次的一般能力、战略业务层次的竞争能力和公司层次的核心竞争能力构成,为了体现内部能力分析的动态性,能力评价有横向和纵向两个维度。横向评价是指对自身过去的成功经验以及创造新优势所必需的能力要有一个客观的认识;纵向评价是指在与竞争对手比较的基础上对能力进行评估,成功的战略是创造相对于竞争对手的竞争优势的战略。评价能力的目的在于识别实际能力和实施特定竞争战略所需能力之间的能力缺陷。如果存在能力缺陷,需要构建能力,需要付出很多的成本和时间。能力可算作柔性较小的资源。
二、动态竞争战略调整策略
根据企业战略调整的激烈程度和内部资源的柔性和实际能力得到四种不同的情况:
当企业资源整体的柔性程度较低,同时战略变化的激烈程度较弱时,企业资源对战略变化会有一定程度的不利影响,这种作用会比较弱。企业只需放弃一定的已有资源,同时购进一定的新资源,或者投入一定成本对现有资源进入改造,虽然这些都会造成一定的负面的影响,由于战略变化的激烈程度低,导致变化过程中的成本也会比较小,此时资源对于战略变化的影响作用也比较弱。这也是目前很多国内企业实施战略变化时最为普遍的情况,通过这种“小步快跑”式的战略变革,企业既适应了外部环境的变化,也降低了变革的风险、阻力和成本。
当组织资源的柔性程度较高,战略变化幅度比较小时,资源会十分有利于战略变化的实施。企业现有的资源可以十分容易或者成本很低地用来支持新战略的实施,企业在实施战略变化时就不需要放弃太多的沉淀成本,也不需要购入大量的新资源,这种情况下的组织资源对战略变化表现出很强的促进作用。柔性程度很强的资源也有可能成为企业应对外界变化的缓冲器,使企业暂时性地不实施战略变化。
当组织资源的柔性程度很低,战略变化的幅度很大时,资源将对战略变化表现出很强的阻碍作用。由于这时的战略变化十分激烈,或者与企业现有的战略关系很小,就会导致现有的资源无法或者很难支持新的战略。为了实施战略变化企业一方面不得不放弃大量的现有资源,还得投入相当大的成本获取新的资源,这使得实力较弱的中小企业很难承受,实施变革的动力也会受到严重的影响。
当组织资源的柔性程度和战略变化的激烈程度都比较高时,此时组织资源对战略变化的影响取决于新战略与现有战略的相关程度,当新战略与企业现有战略关系较为紧密时,企业的资源可以较好的支持新战略的实施,当新战略与现有战略相去较远时,企业资源则会表现出较强的阻碍作用,限制了战略变化的实施。
三、结论
动态竞争战略一般被认为是可以预期竞争对手和根据竞争者的反应行动、顾客需求变化和其他商业环境变化而进行调整的战略。战略的影响不仅由最初实施行动的公司决定,也由竞争者、顾客和其他竞争环境中的力量相互作用而决定。对这些影响企业战略调整和实施的因素进行分析,识别其影响的激烈程度。企业战略调整并不是一蹴而就的事情,需要企业内部资源和能力的支持,在分析企业内部资源的柔性和实际能力的基础上针对不同的战略调整激烈程度提出了不同的调整策略。但对如何根据外部环境的变化调整战略,没有进行深入的分析,需要学者进一步研究。
参考文 献
[1]刘勇.企业动态竞争战略的定量分析研究[J].情报杂志.2005(11)
环境经济与政策范文第4篇
【论文摘要】长期以来中国经济的快速增长是以资源的过度消耗和环境的严重破坏为代价的。这就要求我们实现经济增长方式的转变,促进经济的循环发展。循环经济的发展是一个系统工程,需要全方面的支持,政府的推动和积极倡导是发展循环经济的重要保证,而税收作为政府宏观调控的重要手段,无疑是推动循环经济发展的最佳选择,所以当前如何利用税收政策来推动中国经济的循环发展是一个值得深入研究的问题。
循环经济是一种全新的经济模式,是一种生态经济,它要求运用生态学规律而不是机械论规律来指导人类社会的经济活动。它关注的是资源减量、循环及再利用的问题。发展循环经济需要综合运用各种政策手段,尤其是财政税收政策,调节和影响市场主体的行为,建立起自觉节约资源和保护环境的机制。
1 税收与发展循环经济的关系
税收是调节收入分配和调控企业经济行为最有效的措施,政府制定的推动循环经济发展的税收政策是企业发展循环经济的主导推动力。发展循环经济必须由立法机构和政府制定一系列强制性的法律和政策规则,规范企业和消费者的市场行为。政府发挥作用的方式不是直接作为微观的主体加入循环经济发展的过程中,而是通过制度安排,制定法律、法规和政策,激励生产者和消费者通过循环经济模式追求自身利益最大化,而其中政府制定的税收政策起了重要的作用。比如,适当提高资源税和改进计征办法,使国家作为资源所有者获得应有的收益比如对一些严重污染环境的物品开征环境税,提高排污收费标准或将费改税,从严征收,使环境成本内部化;比如扩大综合利用“三废”税收减免的范围,对节约和综合利用资源减免税收;比如加强对资源性产品和开发生产过程中高污染的产品进口关税或出口退税的调节力度,等等。总之,通过有增、有减的税收调节,起到限制和鼓励某种经济活动的作用,也是促进循环经济发展的根本性措施之一。
2 我国循环经济税收政策存在的主要问题
2.1 资源利用环节
2.1.1 对资源课税的目的局限于调节级差收入,其定位与当前循环经济的战略不相符合
现阶段我国自然资源由国家垄断,而参与市场经济的主体无论是企业或个人,均是具有独立经济利益的,资源所有权和使用权的分离必然体现为一定的经济差别。而我国现行的资源课税体系是通过制定定额税率对经营过程中的级差收入进行调节,而对占用国有自然资源必然带来的收益未纳入资源课税体系,使各个经济主体竞相掠夺性地开采和使用自然资源,从而影响我国循环经济战略的实施。
2.1.2 现行税制对资源课税的范围窄,税收的调控功能无法发挥到位
目前,我国对资源课税范围仅限定在土地资源和矿产资源,其他自然资源的开发和利用不属于资源课税体系,仍然征收资源使用费,形成税费并存的局面。收取资源使用费,随意性很大,社会效益低下;资源课税和资源使用费给经营者带来的负担不同,产生不公平的问题;资源开发过程中的浪费现象严重,生态效益低下。
2.1.3 资源课税的规定比较分散,未形成统一、协调的课税体系
我国现行资源课税的规定主要分布于《增值税暂行条例》、《消费税暂行条例》、《资源税暂行条例》、《城镇土地使用税暂行条例》和《土地增值税暂行条例》等税收法规之中,各个条例都有自己的立法目的,税收政策体系不配套,无法形循环经济税收政策研究成严密的调控体系。
2.1.4 资源课税的计税依据不合理
资源课税的计税依据是销售数量或自用数量,对企业已经开采但未销售或未使用的资源不征税,直接鼓励了企业和个人对资源的无序开采,造成大量的资源积压和浪费。《城镇土地使用税暂行条例》规定,计税依据是纳税人实际占用的土地(耕地)面积,基本未考虑土地所处的地理位置及以后该地段的土地价格及收益情况,刺激了企业和个人占用好地以及繁华地段的土地,加剧了人类生存空间与土地使用的矛盾。
2.1.5 税率的设计与价格机制不协调,无法实现立法初衷
随着人口的增加和人们生活质量的提高,人类对自然资源的需求也会不断增加,资源的供给与需求的矛盾将越来越突出。按照市场机制原理,资源的价格必然会提高。但我国现行资源课税税收制度大多数采用定额税率,使应纳税额与资源的价格相脱离,税率、应纳税额与价格没有建立起相应的联系,税收杠杆和价格杠杆均无法发挥调节作用。
2.2 产品制造环节
2.2.1 增值税存在的问题
虽然新税法规定符合条件的固定资产的进项税可以抵扣,但该项优惠局限性很大。另外,当前增值税即征即退、减半征收的优惠政策只集中在电力、水泥、新型墙体材料方面,仅涉及煤研石、石煤、炉渣、粉煤灰、油母页岩等几项,这些只是循环经济的一小部分,还有很多其他的循环链及相应的原料和产品未被纳入。
2.2.2 消费税存在的问题
现行消费税对发展循环经济能够发挥的作用十分有限。从范围上看,没有涉及我国消费最主要的能源产品—煤炭,那些容易给环境带来污染的日常消费品如电池、一次性塑料包装袋、一次性餐饮容器等,也没有被列入征税范围。而且从力度上看,现行消费税很难对重要战略资源(如石油)的消费起到限制作用。
2.2.3 企业所得税存在的问题
首先,现行的企业所得税优惠期限过短、优惠方式单一。目前所得税对循环利用资源的企业优惠期限为5年或1年,不符合循环利用企业的运行规律.因为循环利用企业从正式投产经营到形成一定规模并初见效益一般需要几年的时间,维护正常生产的成本也比浪费资源进行生产的企业成本高。所以,一旦优惠期过,企业面临的是同其他非循环企业一样的税收政策以及高于这些企业的生产成本,很容易导致企业放弃资源节约循环利用的生产模式,转向低成本利用原生材料生产的模式。同时,优惠方式单一,仅限于减免税,缺乏针对性、灵活性和可持续性。其次,企业所得税对固定资产加速折旧及无形资产的摊销管理很严,对折旧方法,折旧年限,残值比例,摊销方法和年限都有严格的限定。
2.3 资源再利用环节
2.3.1 增值税存在的问题
在资源再利用环节,增值税没有形成合理的税负差距。对资源综合利用企业来说,以低成本的废渣等废弃物为原料进行生产,产品增值部分所占比例较高,而使用的废弃物又不能取得增值税专用发票,或虽然取得相关票据,但抵扣率低于征收率,在按增值的比例缴纳增值税时,形成高征收低抵扣的状况,与其他非循环利用资源的企业相比要缴纳更高比例的税收。另外,增值税优惠政策的设计思路遵循的是“末端治理”的资源化原则。比如对废旧物资回收企业的增值税优惠政策,在一定程度上减轻了废旧物资回收企业和以废旧物资为原料的生产企业一般纳税人的税收负担,但其优惠程度回收企业明显高于生产利用企业,具有鼓励回收有余、促进生产利用不足的嫌疑。国家对资源综合利用的增值税优惠,促使一部分企业投资于对资源废弃物的综合治理中,提高了资源的利用效率,但这一政策只是促使企业把废弃物再次变成资源以减少最终处理量,而没有考虑从输入端节约资源的减化和尽可能延长产品使用周期的再利用原则。
2.3.2 所得税存在的问题
在这个环节,企业所得税仍然存在着税收优惠期限过短、优惠方式单一的问题,缺乏针对性和灵活性。在废弃物产生环节,没有设立适当的税种。目前对企业的污染行为,是以循环经济税收政策研究排污费的形式对空气污染、水污染、固体废弃物排放进行末端约束。现行排污费制度存在收费标准偏低、征收面窄、征收依据不科学、征收效率低等一系列问题,且专向收费的收入功能在一些地区被异化,演变为收入第一、治污第二,在制度安排上不利于环保及循环经济工作的开展。由于总体上企业的排污负担较低,一些社会责任感不强的企业在副产品综合循环利用与排污两者之间选择排污。
由此可见,我国现行税制中的优惠政策本身没有充分体现循环经济税收理念,不利于政策引导作用的充分发挥;而涉及循环经济的主要税种调解力度不均衡、不到位,甚至缺位,不利于资源的节约、综合利用和环境保护。
3 我国循环经济税收政策的完善
3.1 资源利用环节相关税收的完善
(1) 生产和消费要尽可能地从使用污染环境的原料和能源转移到可再生利用的材料上来,从而奠定了减少污染物排放和废物资源化的基础,是再循环的前提。而且,进一步分析可以得出,通过原材料和能源消耗的减量化,也可以使不可再生资源的循环周期拉长,为自然资源的再生和人类寻找替代资源提供了一个较长的时间范围,从而促进自然和人类的可持续发展。
(2)生产者应尽可能地生产可以满足消费需求的、可以直接再延用或回收再利用的包装材料、容器和其他产品,减少废弃物的产生量,为再利用原则创造条件。显而易见,通过再利用和再循环原则的实施,反过来又深化了减量化的实施。而循环经济的税收政策中,资源课税是实现减量化的有效手段,所以,当前对资源课税的改革和完善也就成为了重点。
(3)建立一般性质的资源税,弱化其原有的调节级差收益的功能,向所有的自然资源开采、生产单位和个人普遍征收。改革之初,建议先将水资源、森林资源和草场资源纳入征税范围,以解决我国日益突出的缺水和森林、草场资源的生态破坏问题。条件成熟时,将现行的其他税种如土地使用税、耕地占用税、土地增值税纳入资源税,并将其他资源(如海洋、地热、动植物等)纳入其征税范围。
(4)调整税率,对所有的资源应普遍提高单位税额或税率,使之与目前资源市场的供求状况相协调。通过对资源税的改革,可以提高自然资源的价格,有利于从物质输入端对物质的输入量进行控制,适当减少对自然资源,尤其是不可再生资源的使用。同时也有利于缩小原生.资源与再生资源的价格差距,促进对再生资源的再循环利用。
3.2 产品制造环节相关税收的完善
3.2.1 增值税的完善
当原材料投入生产环节后,税源不容易控制。因此从效率角度看,不适宜作为重要的纳税环节。重点应该放在对符合循环经济的行为给与相应的税收优惠上。针对国家将要出台的发展循环经济的产品目录,结合工艺流程特点、重要性、现实可操作性一要求,有选择地扩大增值税即征即退、减半征收的产品适用面。重点是重化工产业部分产业链上的产品,因为这些产业处于基础性的地位,其税收优惠效应将会得到有效扩散,有利于推进产业结构调整,进而引起我国经济结构和布局的变革。
3.2.2 消费税的完善
要重点将非循环经济范畴的重要消费品纳入消费税范畴,以此拉开其与循环经济范畴产品的税负差距。应把资源消耗量大的消费品,如一次性生活用品、高档建材等列入消费税的征收范围;对高能耗的享受型交通工具,如大排量的小汽车、越野车、摩托车等征收较高的消费税,对使用新型或可再生能源的低能耗的交通工具实行低税或免税。为了保护煤炭这一宝贵的战略资源,缩小其与石化能源的比价,可增设煤炭资源消费税税目。对于资源消耗量小、能循环利用资源的产品和不会对环境造成污染的绿色产品、清洁产品不征收消费税。
3.2.3 企业所得税的完善
无论是内资企业还是外资企业,只要在生产过程中积极购置机器设备防止污染,改进技术、工艺流程,生产高产出、低消耗产品,或者在资源开采和利用中节约资源,提高资源回收率以减少环境污染、资源消耗等,均给予税收减免优惠。
3.3 资源再利用环节相关税收的完善
3.3.1 增值税的完善
对利用废旧物资生产的产品,除继续实行从废旧物资经营单位取得普通发票所注明金额的10%抵扣进项税额的政策外,在企业能按税法规定或税务机关依法确定的核算条件下,再按利用废旧物资的价值比例给予同比例减征增值税的优惠。对资源综合利用企业从外部购入的废渣等原材料、循环利用的内部废弃物等纳入增值税抵扣链条。在核实购入量、使用量等数据基础上准予抵扣,从而降低企业税负,促进资源的循环利用。对于意义重大、但回收成本高、经营亏损的资源综合利用企业,如垃圾电厂、废旧电池处理厂等,可由他们在即征即退和免税等优惠政策中自行选择一种优惠方式,并上报主管税务局备案。
3.3.2 企业所得税的完善
对综合利用资源的企业,制定多种优惠方式。例如对于新成立的以废弃物为原材料的企业,可以采用在开始经营生产的五年内减免税收的方式;对于企业在生产过程中综合利用内部生产形成的废弃物,可以给予延期纳税或退税的政策;也可以由符合条件的企业自行申请所得税优惠方式,税务机关予以审批。另外,对按照循环经济模式设立的高新技术企业给予综合税收优惠,以从源头上鼓励企业进行可持续性发展。
参考文献:
[1] 孟赤兵.循环经济要览[m].北京:航空工业出版社,2005.
[2] 中国循环经济发展论坛组委会秘书处.中国循环经济高端论坛[m].北京:人民出版社,2005.
环境经济与政策范文第5篇
[关键词]循环经济政策体系问题措施福建省
1发达国家循环经济政策的基本经验
发展速度、发展水平决定发达国家发展循环经济政策制定的丰富经验，不论是法律保障体系、财税政策还是科技教育政策，都比我国更加成熟、完善。日本、德国作为较早发展循环经济的国家，其循环经济建设特点显著、优势突出。
1.1法律保障体系层次丰富
无论是德国还是日本，在循环经济发展之初就十分重视建立法律体系。由于日本和德国的国情不同，其法律体系呈现出来的层次也不同。德国的法律体系层次主要是有法律、条例、指南，日本则表现为基本法、综合法、专项法[4]。无论如何，德国、日本的法律体系层次都很丰富。从德国的法律层次来看，德国是从法律约束力的角度去划分法律体系层次，在它整体的立法体系中，有法律约束力强的法规，这一般来说是法律体系的基础，从大的范围将循环经济发展约束在法律框架之内。但是也有一般性的条例以及一些比较细致的法则，这样的法规条例在法律约束力上会比较弱，但是对民众、企业生活、生产的方方面面都做了详细规定，让民众、企业能够根据这些条例规定去调整生活、生产活动。日本的法律层次划分得更加清晰，基本法、综合法、专项法针对的范围有所不同。基本法起到引导全局的作用，是其他条例法规制定的基础。综合法和专项法则是对某些具体活动、群体等做了具体约束。纵观日本和德国法律保障体系，呈现出纲领性法律为主、细则性法规条例为辅的层次特点。
1.2高度重视财税政策作用
财税政策作为经济调控的重要手段，在循环经济开展过程中扮演着不可替代的角色。科技政策、教育政策、循环型公共设施的建设，都离不开财税政策的支持，德国、日本在如何制定好财税政策上下了很大功夫。从财政支持的角度出发，日本每年都有预算用于循环经济发展事业，且呈逐年上升趋势。同时，对一些循环经济事业成就比较大的企业给予税收优惠政策，例如对企业建立资源回收系统会提供长期的优惠利率贷款，并对购进再生处理设备给予普通退税和特别退税等。日本的财税政策不仅针对企业，也针对民众设立资源回收奖，以鼓励民众积极回收有用物质。德国除了对循环经济事业给予一定的财政支持外，还通过税收减免、开征新税发挥税收制度的作用，尤其是对有益于循环经济发展的产品可以免收消费税。除此之外，增加新鲜材料税、绿色生态税、废弃物埋填和焚烧税，使得财税政策的作用发挥到最大。
1.3加强环保技术引进研发
循环经济的―3R原则是指减量化、再利用、再循环，这是发展循环经济的核心要求。要实现这些原则，对企业产品的生产技术就有所要求。德国、日本都注重科技政策的制定，通过环保领域的技术研发和引进，使得循环经济的科技运行机制可以快速运转。日本在绿色技术、循环技术、清洁生产技术以及仿生技术等方面进行深入研究，并注重与高校合作成立技术研究中心，从这些高校积极引进人才。日本也有专门的科技奖励制度，来鼓励更多优秀人才加入到循环经济技术研发事业之中。除了自身的研发以外，日本还注重与其他国家的科技合作，通过企业间合作、科技研究机构间交流以及民间团体交流合作，积极引进各种先进技术和理念。德国的环保技术开发特别体现在产品包装上，他们尽量简化产品包装，并使用方便回收且可以循环再生的包装材料，由此保护环境、降低成本[5]；开发系统的废物回收体系，使得产品的生产、使用过程可以符合循环经济发展的―3R原则，德国政府更注重与其他国家企业在循环经济领域的技术交流和合作。
1.4注重循环经济宣传教育
从发达国家发展循环经济的经验来看，要发展好循环经济，仅仅依靠政府的支持、经济手段的运用以及法律政策的保障是远远不够的，这些政策要真正在运行过程中落到实处，就必须让公民对循环经济发展的各种理念有足够深刻的认知和了解。要让公民能够发挥主人翁精神，积极参加到循环经济的发展事业中。在循环经济发展过程中，日本将循环经济的理念与基础教育相结合，让民众可以从小树立绿色、环保、可循环的经济理念。除了教育方面以外，日本还非常重视循环经济理念的宣传和推广，日常生活中常常举办各种相关活动，让公民能够在参与活动过程中加深对环保理念的认识。例如大阪市每年都会发动公民开展垃圾收集活动，并将垃圾收集的一些知识和再生利用的技巧编成小册子发放给公民，让公民能够积极参与废弃物回收等减量化工作。民众的亲身体验和学习会让其对后期颁布的各种政策、采取的各种措施产生认同感。同时，日本政府注重与非政府组织的联系，这些民间组织在公众之间往往有比较大的影响力，在政府组织无暇顾及或者没有办法处理的一些问题上，这些民间组织可以被赋予一些权力进行介入处理，并且作为环境顾问为公民提供环境保护指导。
2福建省循环经济政策存在的不足
随着经济的高速发展，如何发展好循环经济成为我国经济发展过程中面临的重要课题。为了响应号召，福建省将循环经济融入经济发展体系中，通过制定一系列经济政策、法律法规来鼓励省内一些大型企业在运营的过程中合理运用循环技术，实施循环经济有关的发展策略。但是，福建省整体经济发展水平比较低，政策制定与执行过程依然存在不足。
2.1法律保障体系不够完善
任何经济政策的有效实施，都必须依托于一定的法律规范。为了进一步贯彻落实《中华人民共和国循环经济促进法》，福建加快制订地方性条例，如《福建省循环经济促进条例》《福建省节约能源条例》[1]。然而这些条例在实际运行过程中没有真正落到实处，部分内容在一定程度上与实际脱节。除了在贯彻落实方面的问题以外，福建省整体的法律保障体系不够完善、过于单薄。从大的方面来说，仅仅制定一些循环经济管理条例，缺乏统一的依据。从小的方面来说，缺乏因地制宜、因人制宜的法律法规。所谓因地制宜的法规就是根据不同区域发展特点和发展水平制定法规条例，使法律法规与地区发展相契合。而因人制宜是指制定比较具体的条例，让民众在日常生活中可以遵守，做到有法可依、有章可循。总体来说，福建省的循环经济法律体系存在结构层次单一、执行力度不足的缺点。
2.2缺乏强有力的财税政策支持
就财政支持来说，福建省有关循环经济的科研方面缺乏足够的资金投入[2]。由于资金的不足，因此缺乏专门研究机构，使得循环经济在福建省发展明显根基不足。福建省的整体发展水平可能稍慢，但也不乏紫金矿业、福耀玻璃等发展比较好的企业。政府应该加强与这些企业的紧密合作，通过税收政策或者是财政支持手段激励企业融入循环经济发展体系。在此基础上，充分发挥其带头作用，引领其他小型企业或新兴企业采取跟随策略，以使福建省经济发展能够融入循环经济发展体系。但很明显，财税政策没有在这些方面对循环经济发展起到辅助作用。就投融资环境来说，为企业发行债券、票据等直接融资工具还处于建设初期，在安全保障、法律支持等方面还存在不足。
2.3科技教育环境待优化
要实现经济的可循环发展，那么从企业产品的生产开始就必须结合一定的循环技术，使产品即便在使用完之后也不会造成环境污染，甚至可以进行重复使用，不造成资源浪费[3]。从发展循环经济的科技环境来看，政府不仅未能投入足够的资金，也缺乏鼓励企业发展循环经济的政策。同时，忽视了教育与科技相结合的作用。完善的人才储备机制尚未建立，使得循环技术的发展缺乏足够的动力。除此之外，在促进公众对循环经济的认知、理解方面，缺乏一个良好的教育环境。
3福建省循环经济政策的优化措施
3.1完善法律保障结构体系
分析福建省法律保障体系，并结合日本和德国的法律体系发展实际情况看，福建省循环经济法律体系结构单一，且法律约束力比较薄弱[6]。结合日本、德国的法律体系特点，福建省法律保障体系可以分为基础法、产业条例、细则规范等三个层次。首先，基础性法规方面，以《中华人民共和国循环经济促进法》为基础制定具有纲领性作用的法律法规，作为整个循环经济法律体系的发展基础。其次，要出台有关的产业条例，针对福建省规划的不同产业发展特点，制订相关条例，让企业的生产经营、政府的管理能够有序开展。最后，要重视细则规范的制定，这些细则规范管理的对象主要是普通民众，需要通过一些规范让民众树立环保、可持续发展意识。例如，可以制定《废弃物回收规范》《节能规范》等，通过一些具体细则的制定，使得民众在日常生活中可以做到有法可依、有章可循。在此过程中，要加快法律机制创新，结合企业、民众的相关反馈，不断完善相关法律条例和细则。
3.2充分发挥经济手段作用
从日本和德国循环经济的发展经验来看，循环经济的发展离不开经济政策的有力支持。因此福建省要想发展好循环经济，就必须制定好相关财税政策，同时提供良好的投融资环境。除了要加大循环公共事业的财政投入外，还要充分发挥税收的作用。可以学习德国在税收政策制定方面的特点，采取抑制与激励两种手段并行，从正面和负面进行合理调控。要整合现有税收激励、惩罚手段，形成完整的奖惩机制。对于配合循环经济事业发展的企业采取一定的税收优惠，而对于以破坏生态环境为代价发展的企业，要采取税收惩罚手段，如增收资源补偿税、生态破坏税等。当然，我国已经对一些生态类产业给予税收优惠，并对进口环境友好型设备给予关税减免。但是，福建省应该创新制度，且在不违背原有制度的基础上，结合区域产业发展结构、特点进行适当调整，特别是对福建省重点发展产业要在税收政策上有所偏重，以激励更多企业采取跟随战略，真正促进循环经济事业发展。还需要为环境公共事业的贷款、投资、融资提供一个安全的交易场所，为环境资金的供给提供更充分的来源[7]。
3.3重视循环经济技术研发
循环经济发展离不开技术和人才这两方面的配合。首先，要促进福建省循环技术的开发，成立研究机构，并将节能、节水、节电、可再生资源、资源综合利用等纳入研究中去，注重与企业保持密切联系，通过财税政策支持鼓励企业研发生态环保型产品、包装，由此建立绿色的资源循环利用体系。其次，要注重产学研结合，加强人才培养，引导企业与高校合作，有针对性地培养专门人才。鼓励社会各界人士研发有关产品，提出先进的理论促进产业的进一步发展。再次，加强循环经济理念宣传，使公众对循环经济有更加深刻的了解和认识，把循环经济理念纳入基础教育内容，通过学生认识带动家庭对循环经济的认知，使公众能够自觉形成资源节约型、环境友好型的生活方式和消费观念，从而实现全民参与循环经济事业的局面[8]。
