旅游交通的特征

前言：想要写出一篇令人眼前一亮的文章吗？我们特意为您整理了5篇旅游交通的特征范文，相信会为您的写作带来帮助，发现更多的写作思路和灵感。

旅游交通的特征范文第1篇

[摘要]：本文分析了成都轨道交通的发展概况及其功能定位，探讨了成都旅游资源问题，并就对成都轨道交通对旅游经济的影响进行了SWOT分析。提出只要努力打造好旅游品牌和特色，成都轨道交通将给区域旅游经济带来很好的效益。

[keywords] : orbit transportation, tourism economy, the SWOT analysis

[abstract] : in this paper the development of chengdu rail traffic situation and its function orientation, discusses the tourism resources of chengdu, and to the chengdu rail transit to the tourism economic impact of the SWOT analysis. Put forward to want to create the good tourism brand and features, and chengdu rail traffic will give the regional tourism economy bring good benefits.

中图分类号：C913.32文献标识码：A 文章编号：

轨道交通具有大流量、高速度、安全可靠、准点舒适的技术经济特征。随着我国各城市轨道交通线路的大规模修建及运营，城市轨道交通作为区域交通和公交系统中的重要组成部分，在解决区域客流及上班客流中起到了重大的作用[1,2]。成都市作为四川省的省会，也大力推进轨道交通的发展，根据成都市轨道交通建设规划，未来的轨道交通网络将由10条地铁线路以及若干条快速轨道交通线路组成，例如成都-绵阳-乐山-峨眉专线、成都-重庆专线、已经建成的成都-青城山（都江堰）快速铁路等等。成都轨道交通线路的建成及投入运营，将在较大程度上改变人们旅游出行的方式，同时对旅游经济的也有一定的影响，因此本文旨在分析轨道交通对成都周边区域旅游经济的影响，希望寻找到一种既推动成都区域旅游行业的发展又充分发挥轨道交通功能的策略。

一、成都轨道交通的发展及功能定位

1、成都轨道交通的发展

成都的轨道交通规划从总体上分为三个空间层次：第一个层次，成都中心城区地铁网，修建地铁1-10号线（其中1号线已投入运营），线路总里程达340多公里，覆盖城市中心绝大部中主要干线和周围区县，形成成都中心城区地铁网；第二个层次，成都市域轨道交通，成都将修建成都-都江堰（支线）、成都-蒲江、成都-绵阳-峨眉、成都-昆明、成都-金堂等的市域轨道交通线路，总里程690多公里，连接周边主要城市和地区；第三个层次，成都经济区，到2020年，成渝经济区城际轨道交通网规划约2000多公里，其中成都经济区大概占40%（即800多公里），主要有成都-兰州、成都-西安、成渝、成昆、成雅、成贵等轨道线路，这些线路主要连接周围经济发达的城市。此三个空间层次上的发展规划在城市空间上来说，是由内至外的划分，每个层次上的轨道交通在城市客运系统中扮演的角色不尽相同，其功能和社会属性都有一定的区别。

2、成都轨道交通的功能定位

轨道交通是城市公共客运交通系统中的骨干型运输系统[3]，轨道交通其具有的高速、准时、运量大、舒适等的特点。从轨道交通的三个层次上来说，轨道交通的功能有所区别，中心城区地铁网主要解决市内上班客流和学生流；市域轨道交通主要承担中长距离的交通出行；而经济区的轨道交通则主要解决与相邻经济发达地区的客流（包括商务客流和假期时的学生客流）。总体来讲，轨道交通在调整城市空间结构以及促进城市合理布局方面起到积极引导作用，可以减少地面交通量，弥补城区道路系统的不足与缺陷；可以支持边缘集团及卫星城镇的发展，促进城市建设，缩小与经济发达地区的差距；随着轨道交通建设的发展，逐渐形成以轨道交通为依托的1、2、4、8小时经济圈和旅游圈，促进城市可持续发展。

二、成都市区域旅游的现状及交通问题分析

1、成都市区域旅游的现状分析

成都是一个旅游资源相当丰富的城市，成-绵-峨轨道交通建成后旅游资源结合整合构成了三个旅游圈：这三个旅游圈形成了以成都、乐山、北川三个区域为中心的一条旅游环线经济带。

（1）成都旅游圈：成都是著名的历史文化名城，拥有人文景观172处，青城山、都江堰以世界文化遗产著称于世，武侯祠、杜甫草堂、金沙遗址闻名遐迩，广汉三星堆展现了光辉灿烂的古蜀文化和文明史。

（2）乐山旅游圈：乐山是中国西南佛教圣地之一，乐山大佛已有1200年得历史；峨眉山以雄、奇、险、秀著称。“名山（峨眉山）、名佛（乐山大佛）、名城（嘉州古城）、名人（郭沫若）” 四大旅游精品使乐山成为国内外著名的旅游胜地；“三苏故里”是眉山文化旅游最有特色的支撑点。

（3）北川旅游圈：以绵阳为中心，有报恩寺、李白故里、窦团山等风景名胜和众多三国遗址，更有“原子弹、氢弹”科技馆，向川西北科延伸至“九寨——黄龙”旅游热线。

轨道交通一体化促进了沿线旅游城市、旅游市场的一体化发展，使区域的旅游、经济、文化联系愈加紧密。区域居民的休闲旅游活动也日趋活跃。成绵峨轨道交通对提升核心城市的集聚功能和经济辐射能力，对沿线的旅游经济一体化及转变增长方式将产生较大的影响。

2、成都市区域旅游的交通问题分析

（1）旅客出行方式选择

对于旅客出行而言，出行者在考虑选择出行方式时，主要受以下三个因素的影响：第一，出行者的社会经济特征：包括出行者的性别、年龄、家庭结构、收入水平等因素。第二，出行特征：包括出行目的、出行距离、出行时间、出行者所处环境等。第三，各种运输方式的特征：各种旅客运输方式的运输时间、等待时间、运输费用、舒适程度、安全程度不同，这在很大程度上都会影响出行者对出行方式的选择。

据统计分析，40.2%的旅客愿意乘坐火车，40.0%的旅客愿意乘坐营运汽车，9.4%的旅客自驾车出行。这说明大多数人愿意选择大众化的交通工具出行。成绵乐城际快速铁路设计时速为250公里，列车运行方式与公交车差不多，初步方案是从早上6时开始发班，至晚上12时结束，每天开行130对列车。此外，还可根据客流量来调整发班时间，乘客较多时，可能会5至10分钟发一班。旅客不需要提前购票，随到随买，十分方便。而在旅游专线修建完成并投入运营之后，由于其有着快速、准时、安全、舒适、污染少、运量大、运输效率高等特点。相对于公路运输，和自驾出行运输更有优势，旅客的出行方式会向轨道交通逐渐转移。

旅游交通的特征范文第2篇

研究区概况与研究方法

1定远县概况

定远县地处安徽省东部，隶属滁州市.北连蚌埠，南依合肥，西邻淮南，东接明光.面积2998km2，辖16镇6乡，是皖东地区人口最多、面积最大的县.淮南铁路、京沪铁路侧翼东西，合徐高速横跨境内，S101，S309，S311，3条公路汇合于此.2011年京沪高铁定远站（青岗客运站）建成通车，为该地发展旅游业提供了有利的契机，对外交通运输较为便捷.然而区内交通中县级公路和乡级公路路况很差，从主干公路至景区的可选择道路少，景区之间和景区内部的交通状况不佳，仍有待进一步提高和完善.

2研究方法和理论

笔者采用特尔斐法（De1Phi）及层次分析法（AHP）对旅游资源进行合理评价和分析；运用地理集中指数，对旅游资源空间分布类型进行测度；运用拓扑网络分析法分析旅游交通网络的连接性和通达性，以便提出优化改善措施和设计旅游线路；利用点轴系统理论确定旅游开发的重点，进而优化旅游资源空间结构.

旅游资源的空间结构分析

1旅游资源的基本特征

1.1类型效应

强度效应类型效应反映了旅游资源类型的多样性，体现了旅游资源的多重吸引效能.《旅游资源分类、调查与评价》（GB/T18972－2003）确定的旅游资源分类体系中，将旅游资源划分成8大主类，31种亚类.据统计，定远县旅游资源包括7大主类，19种亚类.其中，自然类旅游资源主类与亚类拥有率分别为42.9%，31.6%，景观资源包括森林公园、河流湖泊、田园风光等；人文类旅游资源主类与亚类拥有率分别为57.1%，68.4%，如红色革命景点、回族民俗村落和古战场、古墓群、古遗址、古文物等.从资源类型和数目上来看，定远县人文旅游资源相对于自然旅游资源更为丰富.

强度效应是指旅游资源评价等级的反映.对旅游资源进行评价可以确定某一旅游资源在全部旅游资源或同类旅游资源中的地位，从而判定它的重要程度以及开发利用价值.笔者运用层次分析法及特尔斐法，对定远县旅游资源进行评价，结果得出定远县主要旅游资源的分级状况（表1）.定远县一级景点5个，是资源单体总数的14.7%，二级景点次之，为26.5%，三级景点最多，为58.8%.可见，定远县旅游资源的品味度和强度效应较低，景点知名度不高或可替代性强，对游客的吸引力有限.

1.2空间分布特征

利用地理集中指数，对定远县旅游资源空间分布类型进行测度，用以衡量定远县境内主要景点分布的集中程度.其公式为G为县域内景点的地理集中指数，Xi为第i个乡镇的景点数量，T为景点总数，n为乡镇总数.G取值在0～100之间，G值越大，景点分布越集中；G值越小，则景点分布越分散。经统计得，县域内景点总数T=34，乡镇总数n=14.通过对上述公式的计算，得到定远县景点的地理集中指数G=32.75.倘若34处景点平均分布于各乡镇，即每个乡镇的景点数量为34/14≈2.43处，则此时的地理集中指数G=26.74.由于32.75＞26.74，表明从镇区的尺度来看，定远县景点的分布较为集中.

2旅游交通空间结构

交通网是旅游景区(点)之间的客流通道，其结构特征表征了旅游资源的空间结构特征.旅游交通网络的完善与否，对旅游资源空间结构的优劣有着决定性的影响，故此以旅游交通网络为出发点进行分析.利用地理信息系统（GIS）技术绘制定远县主要旅游资源和交通线的空间分布示意图（图1），运用拓扑度量法，借鉴图论思想，将定远县主要旅游景点所在的乡镇和主要公路交通线相应地抽象为节点和连线，作定远县重点乡镇和交通拓扑模型，定量分析该县旅游交通的空间结构特征.

2.1β指数

β指数为网络中节点的平均连线数目，是对网络连接性的度量，其公式为：β=L/V，式中，L表示交通网中边的数量，即两节点间的直接连线数目，V表示交通网中顶点的数量，即节点数.β值范围为0～3，值越大，网络的连接度就越好，表明旅游者往来各旅游景区（点）之间越方便.根据定远县旅游资源空间分布网络图，得出节点数V=17，节点间的连线数目L=26，有上述公式可得β=1.53.由此可见，定远县旅游资源交通网络的连接度只属于中等水平，县域内三级公路较多，二级公路次之，景点之间的交通路线并未有效连接，再加上县、乡级道路路况不佳，直接影响了景区的可进入性以及景点对游客的吸引力.

2.2γ指数

γ指数是度量网络内连线的观察数和连线的最大限度数目比率的指标，用来反映一个区域网络中的连通发达程度.其公式为：γ=L/3(V－2)，式中，L，P的含义与β指数计算公式中相同.γ指数的变化范围为0～1，0表示网络内无连线，1表示网络内每一节点都同其他节点有连线.γ指数的大小与节点层次无关，因此计算时不区别节点层次.根据上述公式计算，得出γ指数为0.58.数据表明定远县旅游景点间的连通水平较差，旅游资源交络的稠密度较低，限制了其在区域旅游中的竞争力.

2.3平均径路长

平均径路长是衡量网络中节点间联系难易程度，即通达性的重要方法之一.节点间存在连线记为1，没有连线记为0，一对节点间的距离用沿最短路径所介入的连线数表示，任一节点的行总数是根据距离量度而得出的其通达性量度，网络中的平均径路长是由行内正值节点数去除行总数得出的，行总数或平均径路长越小的节点是网络的中心.

根据上述方法，计算得出定远县主要旅游资源网络的总体平均最短径路长为2.71，可见县域内景点间的通达性不高.17个主要节点中，平均径路长小于总体平均径路长2.71的节点数有9个，其中仓镇、定城镇、张桥镇和西卅店镇是网络中连通性较好的节点，其平均径路长分别为1.31，2，2，2.13，在定远县旅游资源开发中，是具有一定旅游交通区位优势的节点.而旅游资源强度效应或集聚效应较高的藕塘镇、大桥镇等，其平均路径长分别为2.75，2.81，它们的平均路径长都在总体平均径路长2.71以上，对这几处旅游资源节点进行开发，则需重点建设和完善旅游交通网，提高其通达度水平.

优化途径

1旅游资源空间整合

1.1区内整合

依据定远县旅游资源大分散小集聚的分布特征，运用增长极理论将其划分为3个一级发展点和3个二级发展点.东南部围绕藕塘镇红色革命景点为中心，设计一条精品旅游线路，将其与周围其它红色旅游景点如王小庙无名烈士陵园、朱湾无名烈士墓等串联起来开发，使之成为定远县旅游的一个增长极；定城西北多古寺庙和古遗址，如中九华寺、莫邪寺、阴陵城遗址、陈铎祠遗址等，围绕金山佛教旅游休闲度假区，以宗教文化和历史遗迹为主题，在完善景区旅游服务设施的基础上推动并联整合；二龙回族乡以其独特的回族民俗风情见长，境内有南、北两座清真寺，明朝蓝玉井以及楚汉虞姬墓，根据其资源的独特性，从民风民俗和历史文化的角度进行整合开发.这3个一级发展点所在位置交通较为便捷，旅游资源不仅品味、级别高且特色突出，具有较强的辐射力和吸引力，是定远旅游资源开发的重点，应着力打造成该县的龙头产品.另外，将冠叶银杏示范园及其周边的自然景观资源，以农家乐为主题的唐氏休闲山庄，以工业旅游为题进行优化组合的盐化工业园区与东兴盐矿，打造成为定远县旅游的二级发展点.

1.2区域协作

打破区域旅游各自为政、条块分割的不良局面，通过区域协作、联动互补的方式，在内容和主题整合的基础上，与其它地区的旅游资源进行串联式开发.目前定远县只有以藕塘烈士纪念馆和中原局旧址为核心的红色旅游参与了区域协作发展，即抗日烽火之旅，沿途经过合肥、巢湖、定远以及天长，这条线路的开发不仅提高了定远县的知名度，且对该县旅游业的发展起到了一定的促进和推动作用.但从定远县旅游业的长远发展战略上看，这种区域合作的程度仍远远不够，还应积极争取融入到全国30条红色旅游精品线路中去.利用极品带动和错位发展战略，根据地理上的临近性、交通上的便捷性，通过旅游线路的组织和接待服务的配合，在旅游资源和旅游产品等方面与周边地区进行整合开发，其目标是打造区域旅游知名品牌，树立区域旅游整体形象，提高区域整体竞争力，从而实现双赢甚至多赢的开发战略.定远北接凤阳县，南依滁州市，可依托明皇陵、明中都城遗址、狼巷迷谷、琅琊山等在国内知名度较高且旅游开发日臻成熟的景点，使其成为吸引游客的核心引力，充分利用它们的极品带动作用，实现区域内客源共享，用以强带弱、以弱补强的方式，带动定远县旅游资源的开发，提高其在区域旅游中的地位和竞争力.与此同时，深度挖掘定远县的人文旅游资源，丰富其文化底蕴和内涵，利用颇具特色的优势资源，如楚汉文化、红色革命、回族风情、历史遗迹等，与区域内其它自然或人文旅游资源实施联动互补式错位整合和开发，从而促进定远县旅游业的发展.

2旅游交通及线路整合

旅游交通的特征范文第3篇

1、玉龙雪山景区体育旅游者的社会人口特征

体育旅游者的社会人口特征的调查结果，女性参加体育旅游的人数超过男性，其原因在于体育旅游能够满足女性追求新异、渴望健康的心理诉求，也反映了目前我国女性在家庭中的地位，她们已经拥有了足够的时间和空间追求高质量的生活方式.在年龄构成方面，青年人所占比例最高，这与他们具有充沛的体力、精力和相对宽裕的经济实力特征相适应.值得注意的是，中老年体育旅游人数同青年相比要少得多.我们知道，中国已步入老龄社会，老年人对健身、健康有着强烈的追求，因此，应加强开展和设计一些适合老年人参与的体育旅游项目，以满足老年人对体育旅游的需求，这对拓展体育旅游市场有着重要的意义.从体育旅游者的职业来看，机关和事业单位人员、外企公司雇员、学生、公司白领所占的比例较高，说明他们对体育旅游具有较高的认知.从体育旅游者受教育的程度来看，初中及以下、高中或中专、大专、本科和研究生以上学历的体育旅游者与其受教育状况相符合，这再次证明了参与体育旅游的人员对体育旅游有较高的认识水平.

2、玉龙雪山景区体育旅游者的动机与刺激因素研究

体育旅游者与普通的旅游者在行为动机上是否存在差异？游客参与体育旅游的动机主要是什么？当前激发体育旅游者的要素是什么？由于问卷调查涉及的指标较多，我们对问卷调查结果进行了因子分析，经过多次正交旋转，按照特征值大于1的标准，提取了体育旅游者三个动机因子和两个刺激因子.依据包含的内容命名各因子，第一个因子被命名为“健身休闲、追求健康”，第二个因子被命名为“增强体育旅游的认知、满足新奇追求”，第三个因子被命名为“挑战自我、展现高质量社会生活”.在体育旅游者的三个动机因子中，“健身休闲、追求健康”占全部因子方差贡献率的24.01%，表明体育旅游者的出游目的明确，他们的认知水平较高；“增强体育旅游的认知、满足新奇追求”因子占全部因子影响的20.11%，说明体育旅游者具有求奇、追新、不断探求知识、丰富人生经历的心理倾向；“挑战自我、展现高质量社会生活”因子包含对登山、漂流、高山滑雪等项目的体验，它们能够锻炼人们的心理品质，增强人们适应社会高度竞争的能力，能够满足体育旅游者挑战自我、寻求刺激的需求.鉴于体育旅游的专业性强和成本较高的特点，参与体育旅游无疑能够体现高质量的社会生活水平.提取的引起体育旅游者行为的刺激因子，一个被命名为“玉龙雪山在旅游业界中的口碑较好、丽江交通便利”，另一个被命名为“景区体育旅游，能全面满足游客需求”.从体育旅游者的刺激因素来看，主要包括体育旅游目的地的交通、消费、服务水平以及体育旅游地资源等因素.不难看出，拥有丰富的体育旅游产品和较高的专业体育旅游服务水平是体育旅游者参与体育旅游的重要前提.为了分析体育旅游者行为动机与刺激因子间的关系，我们分析了两个因子的相关性.从相关性系数来看，体育旅游目的地的口碑和交通状况与体育旅游者动机中的增强体育旅游认知、满足新奇追求，挑战自我、展现高质量社会生活之间具有较高的正相关性.体育旅游资源能全面满足人们体育旅游需求与健身休闲、追求健康，增强体育旅游认知、满足新奇追求之间具有较高的正相关性.上述相关分析结果表明，当体育旅游者参与体育旅游的动机与其参与体育旅游的刺激因素存在密切联系，它们相互作用使人们产生体育旅游行为.

3、建议

1.加强配套基础设施建设，创造便捷交通条件.没有快捷、发达、高效的交通网络，就不可能产生发达的旅游业.Prideaux1998的研究曾提出了旅游目的地四阶段发展模式，认为其中最关键的因素是提供交通设施.旅游交通既包括旅游者从居住地到旅游目的地间的交通，也包括旅游目的地内的交通.从对玉龙雪山的体育旅游者的调查中，我们发现60%的游客来自东部沿海经济发达城市，他们认为来丽江交通便捷是因为从居住城市到丽江有直达的飞机，如果没有具有有竞争力的价格，人们会考虑放弃来此旅行，而去寻找其他的旅游目的地.建议政府加强与航空企业合作，降低票价，以吸引潜在的消费群体.另外，旅游目的地区域内的公路交通网络也要完善，以满足游客自驾、徒步、探险等活动需要，为开展体育旅游活动提供交通支撑.

2.采用现代管理、营销理念，提高体育旅游企业经营水平.按市场细分原则开发体育旅游产品.从调查结果来看，男性和女性、青年人和老年人、高收入者和低收入者等参与体育旅游有着不同的生理、心理追求.体育旅游产品作为体育旅游业的核心，具有较高的个性特征，这就要求体育旅游产品的供给能够满足各类群体的需要.例如，随着中国老龄化社会的到来，急需开发适合中老年人参与的体育旅游产品；针对不同的体育旅游动机，设计挑战类、探险类、健身类、民俗类、徒步类、自驾类等不同主题的体育旅游线路；住宿方面可以发展、建设一些简朴又富有民族特色的客栈、青年旅馆、帐篷营地等，以满足不同档次的体育旅游者住宿需求.采用现代科技手段，加大体育旅游市场营销力度.市场营销是发展旅游事业，获取较高经济效益的重要环节，是满足人们需求的一种社会管理活动，不论是宏观的旅游管理部门还是旅游企业都需要依靠营销手段，实现社会目标或获得经济利益.应采用先进的信息化手段，加大网络营销力度，吸引更多的体育旅游者参与体育旅游消费；利用网络技术开展现代网络化的体育旅游市场业务，满足人们的消费和信息咨询需求.

3.制定体育旅游产业发展政策、创设完备的体育旅游发展条件.

依靠政策培育体育旅游市场.体育旅游市场是体育旅游产业发展的前提和必要条件，市场经济发展最直接的、关键性因素就是经济，宽松的体育旅游市场经济融资、税收等将会吸引大批的体育旅游经营者投身体育旅游产业，推动体育旅游市场的发展壮大，带动更多的体育旅游消费，使产业发展进入良性循环状态.建立体育旅游人才引进机制.体育旅游产业的发展除了需要经济环境、政策保障等因素外，还需要体育旅游专业人才参与管理，不论是体育旅游市场的经营管理、体育旅游产品的开发设计，还是体育旅游资源的保护和开发，都需要专业人员参与.特别是像丽江这样拥有着丰富的体育旅游文化资源的西部地区，由于缺乏人才，体育旅游产业始终不能做大.通过政府政策吸引，必将能够吸引到的高层次人才.强化政府职能、职责.政府应制定并完善体育旅游产业发展的各项规划、管理法规、实施政策措施等，要明确政府职能和监管手段，以政府行政为手段，为体育旅游产业的发展营造健康、文明、和谐的发展环境.

二、结束语

1、从丽江玉龙雪山景区的体育旅游者人口学特征的调查结果来看，不同特征的人们参与体育旅游有着不同的生理、心理追求和精神需求.从参与体育旅游的动机因子分析结果来看，人们参与体育旅游的动机主要有“健身休闲、追求健康”“增强体育旅游认知、满足新奇追求”“挑战自我、展现高质量社会生活”三个心理倾向.

2、从参与体育旅游的动机因子和激励刺激因子的相关分析来看，两者有着较高的正相关性.由此可见，加大体育旅游营销力度，提高体育旅游市场的经营管理水平，对于激发和吸引人们参与体育旅游会产生积极的作用.

旅游交通的特征范文第4篇

关键词：背包旅游 西安市 SWOT分析 对策

中图分类号：F59 文献标识码：A 文章编号：1007-0745（2013）06-0041-01

一、引言

目前，我国旅游业发展正在经历从规模扩张走向内涵增长的关键时期，其实质是人们对游憩品质、生活品质的更高要求。如何在转型期选择最有益的推进方式，给我们提出了新的思考。背包旅游是指以大背包为行李来进行的旅行，选择背包旅游的人被称为背包客[1]。背包旅游拥有不同于传统大众旅游的特征，崇尚健康、绿色、包容，是可持续旅游发展的重要形式。伴随着背包旅游在国内的迅速发展，背包客对旅游目的地背包旅游市场提出了更高的要求。聚焦其发展中存在的问题并针对问题有的放矢，是什么必要的。鉴于此，本文选取西安为例，以问卷调研的方法分析在西安旅行的中外背包客行为特征。

二、西安市背包旅游市场发展的SWOT分析

（一）优势分析

1.资源优势。深厚的历史文化积淀和浩瀚的文物古迹遗存使西安享有“天然历史博物馆”的美称；秦岭西安段拥有终南山、太白山、骊山等森林公园十余个，构成了人文山水与古城新姿交相辉映的神韵风姿，对背包客群体具有强劲吸引力。2.区位优势。西安是中国西北的经济、政治、文化中心，也是中国与中亚、欧洲陆上贸易的必经之地。它也是西北交通的枢纽，飞机、铁路和汽运四通八达。3.信息发达。伴随着新传媒时代的到来，网站、博客、微博等新型传媒方式正在进行“所有人对所有人的传播”。人们利用各类传媒平台分享交流在西安的旅行日记、攻略，吸引和便利了旅游者尤其是背包客的出行。

（二）劣势分析

1.对游憩活动认识不足。“大多数人在游憩中所表现出来的问题，其结果都指向了人们的主观因素，尤其是对游憩的认识上”[2]。只有对背包旅游有了充分的、正确的认识，才能够重视它，为自己寻找背包旅游的时间、地点和其他条件，努力去学习和思考利用闲暇时间的技巧，最终实现健康、绿色、包容的生活。2.小交通成为发展瓶颈。大交通上，西安具有足够的区位优势。但城市内部及周边小交通的转乘极为不便，难以及时获得有效的交通信息。3.住宿设施供求不匹配。截止目前，西安拥有青年旅舍十四家（IYHF旗下仅占四家），现有青年旅舍远不能满足背包客的需求。其次，青年旅舍面临鱼龙混杂、参差不齐、网络信息不健全、管理体制不足等问题。4.旅游信息不对称。问卷结果显示，国外背包客获取的信息主要来自旅行指南和互联网，国内居首位的是网络，其次是朋友告知。在旅游广告媒介方面，国外的旅行指南内容详细，更新及时。而我国较少有专业旅游书目和旅行指南类书籍。

（三）机会分析

1.国民休闲纲要。2013年2月18日，国务院办公厅了《国民旅游休闲纲要（2013-2020年）》。其中对《职工带薪年休假条例》的基本落实大大增加了渴望背包旅行的上班族的出行机会。伴随《纲要》的，背包旅游将迎来新发展机遇。2.生态文明建设加盟“五位一体”总布局。党的十报告提出全面落实经济建设、政治建设、文化建设、社会建设、生态文明建设五位一体总体布局，从自然生态与人文生态和谐统一的角度出发，实现人与自然、人与人、人与城市的和谐共生。背包客群体崇尚健康，绿色，包容的旅行观念，大力发展背包旅游，弘扬生态文明建设，对中国以及全球实现可持续发展均有积极意义。

（四）威胁分析

现行教育制度不利于在读人员背包出行。问卷统计结果显示，阻碍国外背包客出行的主要障碍是没有足够的资金和时间。而对于国内背包客“没有足够的自由时间”成为主要制约因素。18至24岁的在读人员求知欲强，身体状态佳，具备背包出游的良好条件。但我国现行教育制度对时间多有约束，其灵活度有待改善。

三、西安市背包旅游市场发展对策思考

当前，西安背包旅游市场的发展优劣势并存，机遇与威胁同在。背包客对西安旅游环境的整体评价较高，但仍存在一些问题。本文通过对西安市背包市场的研究，提出以下建议。

（一）教育开展，媒体催化

“休闲教育是提升个人生活质量的整体活动，促进个人和提升休闲的价值、态度和目的的过程；休闲教育还是激发个人潜能以提高生活质量的最佳途径”[3]。国家必须对闲暇教育加以重视，并大力推进其在各个层次的开展。加强对背包旅游的宣传是推动背包旅游发展的重要环节，要着力改善现今我国旅游指南类出版物缺乏号召力、知名度与权威性的局面，可通过主题征文、摄影大赛等方式进行舆论宣传及评比，并将获奖作品编辑成书。付梓印刷后在各交通站点、青年旅舍低价或免费派发，亦可通过网络平台免费提供电子读本。

（二）实行积极的旅游扶持政策

新兴产业在发展的初期迫切需要政府的积极引导和政策扶持。闲暇时间、可支配收入和旅行的愿望是旅行的必要条件，尤其对于时间要素的解放，产业迫切要求鼓励错峰出行、低碳出行。因此，完善在职人员的休假制度，赋予在读人员受教育时间以灵活度显得十分必要。

（三）加强旅游设施建设和信息化建设

旅游交通方面，针对西安目前的交通状况，需提高长途旅游汽车服务功能和交通信息实时查询系统功能，实现旅游客运联运，完善旅游交通预警及救援机制。

旅游住宿方面，青年旅舍作为背包客的重要平台，其加盟需严格把关，鼓励地方特色在装修及运营中的植入，注重内部硬件设施和网络的建设，提高服务质量。另一方面，可适当开拓经济型酒店的背包旅游的住宿业务，平衡淡旺季，同时提升酒店文化品味。

专业方面，打造专业背包旅游服务公司或者在旅行社拓展背包旅游业务，使其进入制度化和规范化运营轨道；建立一系列专门提供全方位信息咨询服务的 “游客问询中心”，积极通过先进的信息技术，形成一个覆盖面广、内容丰富、信息准确及时的交流平台。

参考文献：

[1]朱璇.背包旅游：基于中国案例的理论和实证研究[D].上海：华东师范大学中国行政区划研究中心，2007.

旅游交通的特征范文第5篇

关键词：旅游目的地；市场区位；客源市场；区域空间组织模式；旅游中心城市

中图分类号：F127 文献标志码：A 文章编号：1673-291X（2016）23-0042-06

引言

改革开放以来，我国旅游业获得了长足发展，旅游业对国内生产总值的贡献率不断提高，在国民经济和社会发展中占据着重要地位[1]。许多省市已经把旅游业作为地区发展的主导产业或者支柱产业。但是，旅游目的地和客源地在空间上具有差异性，因此，如何合理组织客源地旅游者进入目的地显得尤为重要。四川、河北、安徽等省份在“十二五”旅游发展规划中均提出有针对性的旅游空间布局及旅游中心城市，同时，不同省市旅游中心城市有数量和等级上的差异。旅游中心城市作为区域旅游空间组织模式的外在表现，受市场区位的影响，不同省份旅游空间组织模式存在差异，对应着不同省份的旅游中心城市的建设存在差异，对旅游市场区位和区域旅游空间组织模式二者关系的阐述具有重要意义。

区域旅游空间组织研究是建立在地理学基础上的旅游研究，是一区域内旅游空间要素之间关系的表现形式，在研究过程中侧重研究区域内不同旅游目的地之间、目的地和集散地之间、目的地和客源地之间的空间关系[2]。目前，学者的研究主要包括旅游中心地、旅游空间结构、旅游流等内容：（1）旅游中心地研究方面。中心地理论是旅游中心地研究的基础，Margaret应用中心地理论解释体育旅游带动目的地经济发展上所起到的积极作用[3]；Wen-Tai阐释了最优城市层次这种动态规划城市中心地的方法[4]；柴彦威指出旅游中心地是能够面向城镇区域内的旅游吸引物或者城镇外的旅游者提供一定强度的旅游交通、接待、信息、管理等对外服务功能的城镇中心[5]；李玲等分析湖北省旅游中心地结构现状以及优化解决措施[6]；朱清晓等提出河南的旅游业发展需要建立中心地，依托中心地的强力支撑[7]；何调霞运用主成分分析方法和聚类分析方法对全国27个主要旅游城市进行分析[8]。（2）旅游空间结构研究方面。吴泓基于共生理论提出区域旅游合作模式的研究[9]；陆大道提出空间结构组织中的“点-轴模式”，利用这一理论指导旅游资源开发过程中的空间结构构建[10]；汪宇明利用“中心-边缘”理论构建区域旅游空间结构系统的认知模式及应用[11]；吴必虎对中国城市居民出游行为进行的规律性总结[12]。（3）旅游流研究方面。国外的旅游流研究侧重于旅游流空间结构、演化以及空间影响方面[13] ，M. Dolores运用GIS和ESDA技术分析旅游流和对当地居民住宿的影响大小[14]；Christian对国际游客进入南非市场的旅游流进行研究[15]；Lew 通过对路线空间模式的分析阐明旅游地在不同模式路线中的作用[16]。国内分析则侧重旅游流动特征和分布规律。赵伟采用年季变动指数等研究福建省入境旅游流的时间结构[17]；刘法建运用QAP分析模型对相关矩阵进行回归分析得到入境旅游网络的结构特征和其动因[18]；吴俊峰等对旅游流距离衰减现象的研究得到高斯分布型和指数分布型是旅游距离衰减规律的基本类型的结论；钟士恩等在对旅游流的理论分析中总结了圈层结构理论、中心边缘理论、空间扩散理论等[19]。

目前，国内对区域分析多从个案分析、模型解释角度出发，而基于旅游市场区位的视角研究区域旅游空间组织模式的研究尚显薄弱。本文试图将国内主要市场区位和区域旅游空间组织模式进行归纳，并阐释其中的对应关系。

一、目的地市场区位分析

市场区位是指目的地与目的地所接待的客源市场来源地之间的空间关系。就全国整体客源地市场分布来看，章锦河研究表明，目前我国旅游扩散场的地域结构呈东高、中次之、西低的阶梯状格局[20]。旅游目的地的层次具有多样性，本文研究将旅游目的地确定为“省域”层面。不同旅游目的地会吸引来自不同旅游客源地的游客，旅游目的地的客源地也同样具有多样性，将其主导客源地作为本文旅游客源地的分析依据，其主要有远距离跨省旅游、中距离邻省旅游、近距省内旅游三种类型。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。

（一）分离型市场区位

分离型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为跨省份的的市场区位类型。目的地旅游的国内客源市场地区分布存在很大的差异性，经济发达的东部沿海地区往往在旅游客源市场占有很大的比重，西部地区在旅游的发展过程中对东部市场有很强的依赖性，这一格局属于典型的分离型市场区位。以云南省为例。云南省位于我国的南部地区，是我国重要的旅游目的地（我国五大旅游集聚场之一）。然而相关研究表明，其旅游者本地所占的比重较低，为35.25%[21]，其旅游对外省份的依赖性比较大。根据上述得到的4个国内主要客源市场的结论得知，云南省的旅游外来客源市场距离比较远。因此，云南省属于分离型市场区位。

（二）相邻型市场区位

相邻型市场区位是指目的地与主导客源地二者间为相邻省份的市场区位类型。安徽位于我国东部，与江苏、浙江、江西、湖北、河南、山东省相邻近。这样的地理位置使得安徽省旅游的市场区位优势凸显。首先，安徽省紧邻长三角地区，长三角地区是目前我国经济发展水平最高的地区之一，旅游需求十分旺盛；其次，安徽省毗邻湖北、河南、江西等地区，随着中部崛起战略的实施，中部城市群经济不断发展，成为支撑安徽省旅游发展重要的潜在旅游客源市场。安徽省的主要客源市场来源与其相邻的省份地区，故安徽省符合相邻型市场区位。

（三）重合型市场区位

重合型市场区位是指目的地与主导客源地二者为同一省份的市场区位类型。以浙江省为例。浙江省旅游的国内客源从总体上来看主要来自于华东六省一市（江苏省、浙江省、安徽省、福建省、江西省、山东省、上海市），在对客源市场进行进一步划分，浙江省一级客源市场为浙江省本省市场。浙江省位于长三角洲地区，经济发达，为重要的客源市场，加之浙江省各省市间地理距离近、交通极为便捷、经济交流紧密、文化差异小等，使得浙江省的省内旅游得到推动和发展。根据浙江省旅游局的旅游统计数据，2013年和2014年浙江省接待国内游客分布浙江本省所占的比重分别达到50.2%和47.7%，浙江省的主要客源市场来源于其本省地区。所以，本文认为浙江省为重合型市场区位。

二、区域旅游空间组织模式

空间组织模式是指以三维实体空间作为系统整体，为了达到某一组织目标，各空间组织要素之间形成组合方式中所蕴含的规律[22]。据此，将区域旅游空间组织模式定义为以区域旅游空间作为系统整体，为了更好地发展区域旅游，区域旅游空间组织要素之间形成的组合方式所蕴含的规律，分析旅游者到达区域内部后在区域内各点流动所形成的的一般性模式。根据定义，将区域旅游空间组织模式分为以下三种典型模式。

（一）单一中心模式

不同旅游者在进入区域内通常选择某一中心城市，然后再通过该城市的区域内交通到达区域内其他旅游地。如图1所示，甲地和乙地在进入目的地区域都首先到达A城市，再通过A城市的区域内交通到达区域内的B、C、D等其他城市。

以云南省为例。云南省位于青藏高原东部地区，地形波动起伏巨大，河流对地表的切割使得整个地形受到严重的分割，山间盆地、河谷、高原面等边缘的山地各不相连。人们生活在相对平坦的山间盆地及其边缘山区，与外界联系受地形阻隔。云南省山区、半山区面积大，占全省总面积的94%，这一地形使得公路、铁路建设成本较高，每公里高速公路和铁路的而平均投入1亿元以上。①而建设支线机场只需要10亿元左右，两者一对比云南省的航空得到迅速发展，云南省形成了以昆明市为中心，连接省内与周边省际、国内主要城市以及国际主要目的地的航空网。以昆明市区域性枢纽机场为主的机场网络群，到2011年为止，云南省共有机场12个，开通航线258条，其中昆明机场占有162 条[23]。这种格局的形成使得来云南省旅游的外部客源市场首先集中于昆明，再由昆明向外辐射。外界进入云南省主要考虑到时间成本和价格成本，因此以航空为主，在路线的选择上从客源市场到达昆明市，再由昆明市通过支线机场到达云南省其他主要旅游目的地。云南省旅游集散地空间分布现有格局呈“一点一线”型，即昆明市大理市丽江香格里拉呈一条线，西双版纳是一个点[24]。其中昆明为云南省旅游中心城市。云南省的旅游空间组织模式符合本文所定义的单一中心旅游空间组织模式类型。

（二）多中心模式

旅游者在进入该类型目的地区域时往往会选择不同的中心城市，通常这一旅游目的地省份会有一个以上的旅游中心城市。进入区域内后旅游者再通过这些中心城市的区域内交通到达区域内其他城市。如图2所示，甲地旅游者在进入目的地区域会把A作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，而乙地旅游者则把会B作为旅游中心城市进行中转再去往其他地区，旅游者会根据不同需求选择旅游中心城市。

以安徽省为例。从区位角度来看，安徽省具有“承东启西，通南达北”的特点。长三角地区是安徽省的重要客源地，随着中部崛起，中部城市群经济水平发展，中部邻省也将具体巨大的旅游需求潜力，安徽省的旅游市场主要为周边相邻省份。基于上述分析，一方面，由于客源地距离安徽距离适中，旅游者在进入时多采取高速和高铁两种交通方式；另一方面，进入安徽省的旅游者多为大尺度旅游者，旅游者在空间行为上表现为力图采取环状线路旅游[25]，他们不会愿意绕道，更不愿走回头路。这种类型的旅游者在旅游过程中会选择旅游交通较为便捷地区作为中转，或者会直接到达旅游发展水平较高的城市。蒋作明的研究印证了这一观点。国内旅游客流在黄山市和其他旅游目的地间的空间流动多为杭州、上海、苏州等地[26]。安徽省的旅游空间组织模式符合本文所定义的多中心旅游空间组织模式类型。

（三）网状模式

旅游者进入区域内各城市的可能性差距较小，即没有具有中心集散地位的城市，旅游者在区域内的流动呈网络状没有固定模式。如图3所示，甲地或者乙地在进入目的地区域时的路线选择根据他们的实际需要，而不需要中心城市进行中转。

浙江省在旅游发展过程中旅游者大多来自于本省地区，所占比例达到50%以上。浙江省的交通已经形成网状布局，区域内各地市之间以及省际之间交通网络发达。根据2013年浙江省各市公里里程及密度一览表（表1），浙江省杭州市的里程最长，占有区域中心优势；嘉兴市交通的密度最好，可进入性强；此外，湖州、嘉兴、宁波的高速公路密度也较高，金华市作为浙中枢纽交通网连接度高等[27]。根据浙江省分市接待游客总人数资料可以得到以下数据，11个市接待游客总人数占总量百分比由高到低分别为，杭州市22.4%，宁波市14.37%，温州市13.48%，绍兴市12.96%，台州市12.49%，金华市12.26%，湖州市12.21%，丽水市11.24%，嘉兴市11.05%，衢州市7.72%，舟山市6.96%。由此可以看出，各城市间差距小，没有绝对占主导地位的旅游中心城市。

三、目的地对区域旅游空间组织模式的作用方式

不同的目的地市场区位是其不同距离客源地的一种区分，对区域旅游空间组织模式的分析则是基于旅游者在进入目的地时所选择的行为流动规律。旅游者选择流动的方式和路径很大程度上受到目的地和客源地之间距离的影响，一方面距离影响交通方式的选择，另一方面距离影响旅游者空间行为规律。大尺度旅游者在出游过程中力图去高级别旅游地、尽可能去多个数量旅游地，尽可能采取环状线路；而中小尺度旅游者在出游过程中多为节点状路线。因此，旅游者在到达旅游目的地时首先进入的城市就会有区别。远客源市场的旅游者在到达目的地时通常会综合考虑时间、成本等各因素多选择航空这一交通，使得这一类型的旅游者多会首先到达该省份的经济水平较高、集散能力较强的中心城市；近距离的旅游者在旅游过程中多选择高速、高铁等模式，相对来说对中心城市依赖较小，通常在路线的选择上更多考虑便利性以及可达性。

（一）分离型市场区位――单一中心模式

云南省的国内客源分布中本省所占的比例较低，其主导客源市场为江浙沪地区。云南省为典型的分离型市场区位，由于市场距离目的地距离远，客源地客源在选择到达的交通方式时从多方因素考虑，多选择航空作为主要的交通方式。在此基础上，目的地多大力发展具有集散功能的旅游中心城市，即为区域旅游空间结构。进入目的地省份首先到达中心城市，再通过区域内交通到达目的地省份的其他区域。到云南省旅游的旅游者首先依托航空进入旅游目的地的中心城市昆明，然后以昆明市为中心，依托地面交通或者二级航空交通，前往各个旅游目的地实现旅游活动（图4）。

图4 云南省市场区位与区域旅游

空间组织模式关系形成图

（二）邻近型市场区位――多中心模式

安徽省客源主要来自于包括长三角、中部城市群在内的周边省份，为邻近市场区位。目的地与客源地为相邻省份表明客源距离目标市场较近。在交通上旅游者多选择高铁高速作为主要的交通方式，通常在路线选择上更多考虑便利性及可达性，而对航空这一交通方式的依赖度较低，进而对具有集散功能的中心城市的依赖度低。在目的地省份旅游发展过程中因航空地位而发展旅游中心城市没有可行性。安徽省在旅游发展过程中受旅游发展水平和经济发展水平影响，产生黄山、芜湖以及合肥三个中心城市。旅游者根据不同的客源地以及旅游需求在进入时会选择最优旅游中心城市（图5）。

图5 安徽省市场区位与区域旅游空间组织模式关系形成图

（三）重合型市场区位――网状模式

浙江省的旅游者来源主要为本省地区，这一区域为重合型市场区位。在交通上选择高铁、高速，相对来说对中心城市依赖极小，加之浙江省的交通网络化布局，游客在确定出游目的地后在交通路线的选择上不须考虑选择相对交通便捷的中心城市作为中转。此外，中小尺度的旅游者行为规律决定了节点状的旅游者行为规律，在目的地选择上并非多个数量统筹考虑而是直接前往目的地城市（图6）。

四、结论与讨论

（一）结论

本文以云南省、安徽省、浙江省作为案例，分析了三者具有的不同市场区位、区域旅游空间组织模式，并阐释其相对应的关系。根据目的地与主导客源地省份间关系，将目的地市场区位划分为远距离跨省旅游的分离型市场区位、中距离邻省旅游的相邻型市场区位、近距离省内旅游的重合型市场区位。根据旅游者在目的地区域不同的行为流动规律，本文总结了三种区域空间组织模式，分别为单一中心区域空间组织模式、多中心区域旅游空间组织模式和网状区域旅游空间组织模式。目的地市场区位直接影响交通方式的选择，进而对区域旅游空间组织模式产生重大影响。分离型市场区位对应单一中心区域旅游空间组织模式；邻近型市场区位对应多中心区域旅游空间组织模式；重合型市场区位对应网状区域旅游空间组织模式。

（二）讨论

本文尝试以案例为基础进行分析，安徽、云南、浙江这些省份具有典型意义，还有一些省份介于这些模式之间，需要根据实际加以分析，从而更准确地进行定位。此外，基于理性经济人的前提进行分析，尚未考虑旅游者个体特征、旅游者心理等影响因素，这些需要在今后展开更全面的分析。以定性方法为主的分析，缺乏实际数据作为支撑，虽讨论了市场区位与区域旅游空间组织模式的作用关系，但详细全面的作用机理亦未阐释，这些将成为以后研究的重点。

参考文献：

[1] 陶卓民.基于数据包络分析的中国旅游业发展效率特征[J].地理学报，2010，65（8）：1004-1012.

[2] 梁滨.区域旅游空间组织：时序演变与功能区划[J].经济问题，2009，（7）：110-113.

[3] Margaret J.Daniels.Central place theory and sport tourism impacts[J].Annals of Tourism Research，2007，34（2）： 332-347.

[4] Wen-Tai Hsu.Optimal city hierarchy：A dynamic programming approach to central place theory[J].Journal of Economic Theory，

2014，（154）：245-273.

[5] 柴彦威，等.旅游中心地研究及其规划应用[J].地理科学，2003，23（5）：547-553.

[6] 李玲，等.湖北省旅游中心地空间结构系统优化研究[J].经济地理，2005，25（5）：740-744.

[7] 朱青晓.优化旅游中心地促进河南旅游业快速发展[J].河南科学，2005，23（1）：153-156.

[8] 何调霞.长三角旅游中心地等级体系及职能优化研究[D].芜湖：安徽师范大学，2006.

[9] 吴泓，等.基于共生理论的区域旅游竞合研究――以淮海经济区为例[J].经济地理，2004，24（1）：104-109.

[10] 陆大道.论区域的最佳结构与最佳发展――提出“点――轴系统”和“T”型结构以来的回顾与再分析[J].地理学报，

2001，56（2）：127-135.

[11] 汪宇明.中心――边缘理论在区域旅游规划中的运用[J].经济地理，2002，3（2）：372-375.

[12] 吴必虎.区域旅游规划原理[M].北京：中国旅游出版社，2001：50-65.

[13] 董淑倩.安徽国内旅游者流的时空分布特征研究[J].旅游论坛，2010，3（2）：157-172.

[14] M. Dolores Sarrión-Gavilán. Spatial distribution of tourism supply in Andalusia[J].Tourism Management Perspectives，2015，

（15）：29-45.

[15] Christian M. Rogerson and Gustav Visser，International tourist flows and urban tourism in South Africa[J].Urban Forum，2006，

（2）：199-213.

[16] Lew Alan，McKercher Bob.Modeling tourism movements a local destination analysis.Annals of Tourism Research，2006，33（2）：

403-423.

[17] 赵伟.福建省入境旅游流时空演变研究[J].泉州师范学院学报：自然科学版，2009，27（6）：85-88.

[18] 刘法建，等.中国入境旅游流网络结构特征及动因研究[J].地理学报，2010，65（8）：1013-1024.

[19] 钟士恩.旅游流空间模式基本理论：问题分析及其展望[J].人文地理，2010，（2）：31-36.

[20] 章锦河，等.中国国内旅游流空间场效应分析[J].地理研究，2005，24（3）：293-303.

[21] 邱膑扬，等.开拓泛珠区域云南旅旅游者客源市场推进“十一五”旅游发展[J].经济问题探索，2006，（9）：89-92.

[22] 蒋巧璐.香港地铁站点地下公共空间区位及空间组织模式研究[D].哈尔滨：哈尔滨工业大学，2014.

[23] 王峰.西南边疆山区交通网络与旅游空间结构演化关联机制及效应研究――以云南省为例[D].上海：华东师范大学，2014.

[24] 王筱春，等.云南旅游目的地空间结构研究[J].地理学与国土研究，2002，18（1）：99-102.

[25] 保继刚.旅游者空间行为规律在宾馆选址中的意义初探[J].人文地理，1991，6（3）：36-41.