轨道与交通运营管理
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轨道与交通运营管理范文第1篇
中图分类号：G710 文献标识码：A 文章编号：1006-0278（2013）05-160-01
一、引言
轨道交通的迅速发展，对城市轨道交通专业人才需求也快速增长。目前该专业人才比较缺乏，尤其是缺乏从事运营管理、维修养护、施工、监理等中高级应用型人才，需求数量巨大。苏州技师学院城市轨道交通运营管理专业创办以来，为了设置更为科学，更加符合企业用工需求，使专业课程的理论教学和专业实训更贴近企业工作流程，使毕业生能够顺利实现职业化，更快适应工作岗位，是摆在我们面前的重要课题。
二、轨道交通运营管理高端技能型人才
轨道交通运营高端技能型人才是指掌握轨道交通行车组织、票务管理、站务管理、客运组织及服务等专业知识，能在有关轨道运输生产作业现场从事技术作业，具有车站运行组织及行车事故先期处置与分析能力的人才。
组织教师深入到轨道交通行业、企业进行多种形式的调研，对轨道交通运营管理专业岗位群和技能需求进行广泛了解和详细分析。
三、轨道交通运营高端技能型人才的现状和基础能力
（一）人才培养定位模糊
由于缺乏对地铁企业的深度调研以及师资力量的欠缺等原因，导致人才培养目标缺乏清晰定位。
（二）人才培养模式同质化严重
近年来，虽然轨道交通行业人才需求旺盛，但结构性失衡比较突出。
（三）以知识本位构建课程体系
轨道交通行业的技术、设备发展更新快，要求课程体系必须根据轨道交通行业发展趋势及就业岗位最新要求优化，及时调整教学计划，更新教学内容。
（四）实践教学平台缺乏
实践教学的有效开展离不开配套的软硬件与相应的基础设施。由于轨道交通实训条件投资费用大，校内实训基地以简单的软件和设备模拟为主；校外实训基地应用模式单一，以现场参观和培训为主，学生动手操作的机会很少，无法满足岗位技能训练的需要。
四、轨道交通运营管理专业人才培养措施
（一）明确专业定位
依托《苏州市城市快速轨道交通近期建设规划（2010-2015年）》的实施契机，借助苏州区域优势，为了满足区域经济和轨道交通行业发展的需要，向企业输送合格的运营管理人才，苏州技师学院根据轨道交通企业对专业人才的要求和职业教育的特点，专业指导委员会通过充分研究讨论，确定本专业的岗位群及相应岗位知识、能力和素质结构，将本专业定位为：立足苏州，面向长三角，培养掌握轨道交通行车组织、客运组织及服务等方面专业知识、具有良好的职业道德、健康的个性品质和较强的可持续发展能力的高端技能型人才。
（二）创新人才培养模式
1.四协同
四协同是指本专业与政府、院校、行业、企业共同构建协同平台，在政府，行业（协会）指导下，借鉴与融合兄弟院校人才培养模式和课程体系，通过工学结合和校企合作，达到学生职业化成长，成为符合企业需要的高端技能型人才。
2.双通道
轨道交通运营管理学科兼有自然科学和社会科学的双重属性，基于学生能力和个性的客观差异，以及管理类、专业技术类岗位工作特性的根本差异，推行轨道交通运营管理职业“双通道”培养，为学生发展提供更大的空间。
（三）重构“职业成长+工作过程导向”的课程体系
根据轨道交通行业发展需要和完成岗位（群）实际工作任务所需要的知识、能力及素质要求，着重考虑项目驱动、任务导向对教学内容进行选取和整合，体现课程内容与工作任务对接。
（四）构建“校企融合多赢”实践教学平台
1.构建“五环式”实践教学体系
“五环式”实践教学体系，共分五个环节进行。第一环节是认知实践，第1学期完成，着重于对轨道交通行业、地铁企业以及岗位的基本认知；第二环节是仿真实训，第2-3学期完成，着重于软件操作，模拟工作任务和角色体验；第三环节是岗位实训阶段，第4学期完成，着重于不同工作岗位的专项技能训练，在专业课程教学计划上安排一定的实践课与理论课有机结合；第四环节是校内顶岗，校内综合实训阶段，第5学期完成，集中对专业知识的综合运用能力进行训练；第五环节是顶岗实习阶段，第6学期完成，利用校外实习基地进行顶岗实践。以上五个环节环环相扣，层层深入，是实践教学由简单到复杂的学习过程。
2.搭建校内实训基地平台
轨道交通运营管理实训室配置有模拟仿真软件多套，包含ATC系统、调度系统等信息平台，可以让学生熟练掌握企业实际的软件操作。
3.开拓校外实习基地保证学生顶岗实习
大力发掘和利用社会资源，加强和轨道交通企业的密切联系与技术合作，采用多种方式巩固和新建校外实习基地，与苏州地铁、南京地铁、北京地铁、上海地铁、广州地铁建立了良好的产学研关系，成为校内实训基地的重要补充和延伸。
参考文献：
轨道与交通运营管理范文第2篇
关键词：城市轨道交通，智能，施工管理
中图分类号：F291.1 文献标识码：A 文章编号：
1、现状分析
目前国内（包括香港）各地铁的施工组织基本按下列模式进行：
审批编制施工计划时，由各有关施工单位提出施工计划申请，专职部门根据提交的计划，组织内部申报及相关单位参加计划审核会议，审核提交的计划。根据计划审核会议的结果，编制“施工行车通告”或称为“施工及工程车运输通告”，并在规定的时间向有关单位和部门。
首先，在施工计划编制过程中，各单位部门提交的施工计划无论是在审批或制定过程中很大程度上依赖人为的判断，不能从科学上做到各施工项目的合理优化安排配置。每项施工的安全防护措施和各施工之间的相互制约相互影响的关系不能同时建立起来，很难有一个全局统筹的控制。特别当施工计划提报量较大时（如香港、上海、北京、广州有多条线路及运营时间较长的地铁），施工计划之间的安全防护措施难以做到周全的协调。另外在某些作业变更需要、临时删除或增加的作业计划，计划由人工审批，存在某些施工防护条件、施工区域审批错漏等问题，这将直接影响到施工安全。
其次，为了保证安全，实施过程中，各施工单位根据施工作业的要求、施工进场作业令和相关证件到指定的车站或车辆段向调度员办理施工作业请点手续。现行的每项施工作业的安全防护措施都是由人工判断。例如某项施工作业是否需要停电或挂地线，是否具备请点条件；是否有工程车经过后才能作业，有工程车配合作业的施工作业施工完毕后，回车辆段的线路是否符合行车条件；施工完毕接触网是否符合送电条件的判断等。这些都是人为把关，安全系数不高。
再次，在各种书面命令时，目前都采取手工笔录的方法；在有关命令的上使用电话方式人工记录复诵，使得作业效率大受影响。
实践证明，在地铁非常有限的作业时间里（0:00-6:00），真正有效的作业时间不到4个小时，经常只有两个小时甚至一个小时作业。由于控制中心（OCC）与车站、施工站点，维修调度与各生产调度均为一对多关系，大部分宝贵时间都耗费在排队、沟通、协调上了。
最后，面对复杂、凌乱的施工作业及完成情况。人工难以对各项施工指标做出客观的、全面的统计。为施工计划的安排及管理带来较大的困难。
施工组织是否科学、高效、安全直接反映了一个城市轨道交通的运营管理水平。如不能保证施工（检修、安装、调试等）的质量，直接影响了运营及乘客服务质量。
因此，为了优化施工组织、保证施工安全、提高施工作业效率，建立运营施工管理系统，通过计算机系统保证计划审批、组织（控制）施工、施工统计三个环节的科学、高效、安全等具有重大意义。
2、总体结构和功能布局
系统主要由施工计划编制、施工作业控制和施工作业统计三大模块组成，系统总体结构如下图所示。
图1 系统结构框图
计划编制模块包含冲突检测和计划两个子模块；计划编制模块中的计划以后，进入施工控制模块；系统管理员模块独立运行，定制管理其他模块。它们的关系见图2。
图2 系统模块关系图
2.1 施工计划编制
通过采取人机对话方式，根据有关单位提交的施工申请，在施工计划编制系统中输入施工计划日期、作业单位、作业时间、作业内容、供电安排、申报人、防护措施、等要求和施工的重要性等级等因素，存储基本施工计划资料。系统根据录入的施工计划条件和因素进行判断，对满足施工条件的计划，系统接受并自动生成施工计划；对施工计划有冲突或条件不满足的施工，系统会发出报警提示，提出修改建议，直到所有条件满足后生成施工计划。 施工计划生成之后，由施工计划工程师人工审核，对不妥之处进行调整，最后审核完成。
2.2 施工计划信息共享与
施工计划自动编制完成后，形成施工作业图、施工行车通告、报表，在网络内部的各用户实现信息共享，自动下达施工计划信息。
2.3 施工作业控制
该模块是施工实施、控制过程的核心功能。根据施工计划数据，利用计算机辅助设备对施工过程进行管理控制。施工作业控制系统主要功能有施工作业清点控制、施工作业销点控制、运营条件检查统筹控制。在施工计划实施时，维修调度、生产调度安排组织好施工人员和工具等到车辆段或正线线路上对设备进行维修施工。运营控制中心、车辆段调度、车站等对施工进行组织安排。 以上所有的过程将由计算机辅助安全的检测，所有过程将并行执行。
3 系统软件框架
系统软件结构采用经典的MVC架构，软件结构大致分为模型(Model),视图(View)和控制（Controller)三部分，结构图如图6：
施工管理子系统软件的编程语言采用PHP、HTML、JavaScript、SQL等语言，PHP主要负责实现后台逻辑，SQL对MySQL数据库进行数据库相关操作，HTML及JavaScript用来编写系统界面及交互效果。网络系统结构采用B/S结构。
4 系统设计原理
利用地铁公司内部网络实现系统各用户之间的信息共享。用户终端包括：计划编制用户，OCC用户（值班主任、行车调度、电力调度、环控调度），车站用户群，车辆段用户群（行值、派班员等），生产调度（部门及车间级），计划审核专业工程师，维修调度等用户。
系统使用统一的数据库进行数据存储和交互，见图3。
4.1计划编制
计划编制模块包括了施工计划的填写，审批，送审，上报，等操作。施工计划从工班填写上报至中心二级调度审批，二级调度把计划上报至计划员处汇总，最后由总部领导签发行车通告。其中各项操作都可以驳回给前一级，同时在计划上报过程中分级对其冲突进行检测和提示，逐步排除冲突。计划编制流程图见图4。
图3 系统网络结构图
图4 计划编制流程图
4.2施工控制
施工控制模块包括了施工作业请点，销点，进度查看，停送电，作业监控等一系列操作。施工人员根据行车通告按预定的时间到达请点地点，通过施工密码进行请销点操作，行调对施工进行统一监控和管理。施工控制流程图见图5。
图5 施工控制流程
5 系统实施与验证测试
系统开发完成后，在南京地铁运营分公司进行了试运行，对各项系统指标进行了严格的验证，结果如下：
数据接口功能正确率达到100%；
数据统计功能生成的报表、数据文件满足正确率大于99.999%；
冲突检测及系统所具备的条件判定功能正确率为100%；
软件引起的人机界面的故障率不高于每三十日(30)一(1)次；
软件引起的数据存储故障率不大高于每四十五（45）日一（1）次；
软件导致的叫班错误率不高于每四十五（45）日一（1）次；
由软件导致服务器崩溃、死机不高于每六十（60）日一（1）次。
图6 系统软件结构图
6 总结
通过南京地铁一年多的试运行，对系统的可靠性、稳定性和安全性进行了验证，验证结果表明，系统建设达到了预期目标，已正式投入使用，南京地铁的运营施工管理，在国内率先进入了完全无纸化的时代。
参考文献：
[1] 杨帅,刘云.城市轨道交通基础设施管理系统的设计与实现[J].铁路计算机应用,2012(2)
轨道与交通运营管理范文第3篇
关键词：城市轨道；交通运营；管理；规范化
城市轨道交通作为城市中的交通基础设施，建成后日以继夜的运营，随着城市的发展，越来越多的轨道交通项目开发运营，即意味着亟需高效优质设备的同时，还需要制定相应的城市轨道交通运营管理制度，并不断进行完善、规范，从而更好的适应管理的可持续发展。强化对城市轨道交通运营进行规范化管理是确保城市交通安全运营的重中之重，同时也是促进城市发展的一个重要环节。本文通过分析我国城市轨道交通运营管理的现状以及规范化管理方面所存在的问题，针对具体问题采取对应措施以强化管理的规范化，从而更好的促进城市轨道交通管理的发展。
一、城市轨道交通运营管理的现状
随着城市人口、私有车辆以及城市建筑等方面的数量及规模的增加，城市轨道交通于交通系统中的地位及重量呈现日益上升的趋势。人们对于城市轨道交通的安全性、有效性等方面的要求也逐渐提高，而相比之下，交通运营管理方面的不足也逐渐呈现，针对这一问题，需采取相应的措施加强城市轨道交通运营管理的规范性。
二、城市轨道交通运营管理的问题
规范化的城市轨道交通运营管理是保障交通运营的关键，若运营管理存在问题，极易影响城市轨道交通的安全运行。我国当前的城市轨道交通运营管理多于自发基础上开展，一定程度上存在着管理模式多样，管理制度不完善等问题。因此，如何规范城市轨道交通运营管理成为维持城市交通稳定运行的重要问题。
1管理模式不规范
我国城市轨道交通运营管理系统于规划建设、投资体制以及网络化要求等方面，各地的处理方式不一，致使所形成的管理体制与模式也不尽相同。对于建设、融资、物业开发及运营等内容，部分城市将其纳入统一的管理，而部分城市则采取分项管理方式进行处理，也有部分城市采取企业化运作模式。管理模式的不统一，致使原本应以安全运营为主旨的管理模式，在一定程度上出现偏向性，同时对于城市轨道交通的技术进步及整体发展也有一定的不良影响。另一方面，城市管理交通运营的管理模式多样化，会致使国家规定的管理标准及安全运营管理机制有所偏差，不利于交通运营发展。
2管理标准不规范
我国各城市大小规模不一，其投资渠道以及经济承受能力也不相同，因此在确定城市轨道交通运营系统的基础设备标准、线路形态、网络规模以及设备技术等各方面也不相同。这一情况一定程度上浪费了运营资源，同时也不利于城市轨道交通运营系统的协调管理与应急处置。
3管理制度
我国已投入运营的城市轨道交通系统，不同程度上都有管理制度不完善的情况出现，而当问题暴露后再制定相应的补救性措施，未免有些亡羊补牢。而现有的管理制度多存在不同程度的独特性和局限性，难以形成全行业所需的管理体系。管理制度的不完善会导致城市轨道交通运营的安全性缺失，这一问题也是城市轨道交通运营管理时最为头疼的问题之一。
三、规范化措施
城市轨道交通运营管理为一项复杂且系统性的体系，在包含运营管理、安全应急等基础管理系统的同时，对于统筹指挥的管理平台也有涉及。在完善和规范化城市轨道交通运营管理的过程中，需要以所存在的问题为切入点，以安全管理作为整个管理理念的核心，以期达到更好的管理效果。
1管理原则的规范化
城市轨道交通运营的管理工作实际多以不同领域需求作为期管理目标，为规范运营管理，需以相关管理原则为基础，强化管理规范的效果。城市轨道交通运营管理为较为复杂的统筹型工作体系，因此，施行管理措施时需强化管理工作的全面性。其中，运营机构以及运营工作人员的管理显得尤为重要。
城市轨道交通运营管理工作的重点是安全管理，因此为突出这一管理重点，需规范安全管理，保障城市轨道交通运营的安全性，以促进轨道交通运营的可靠性。而在规范安全管理时，不仅涉及轨道交通运行线路调度、车务工作，同时也涵盖了设备维修等方面。
2城市轨道交通运营中各大系统的规范化
鉴于城市轨道交通的管理较为复杂，在管理过程中，为保障轨道交通运营平台的安全可靠，需对各大系统管理机制进行规范化管理。
首先，应规范化轨道交通的运营组织。轨道交通运营过程中，需以社会价值为主要的内容，以安全管理为重点，而不是经济效益。即要求轨道交通的运营组织以服务城市发展为目标，科学、合理的配置城市资源。规范化的轨道交通运营组织，以服务为标准，能够深化轨道交通运营管理的机制，同时能够规范化管理职责，避免以经济效益为主的运营模式。只有在规范化的运营组织的管理下，城市轨道交通运营才能够更为科学、合理的进行。
第二，作为城市轨道交通运营维持稳定的关键因素，管理系统负责交通运营的安全性、运力调度以及时间调整等，所以规范化城市轨道交通运营管理系统十分重要，主要包括对调度平台、交通运行、设备以及运营平台等方面的内容。
对城市轨道交通运营的正常调度为交通有效运行的关键，需对操作流程进行规范，以避免由于调度不当而出现的交通事故。对于列车运行管理时，主要内容有驾驶员、乘务人员的管理，交通运行情况的管理，以及列车设备的检修等，规范化列车运行管理，为交通安全运行的关键。同时，规范化交通设备的维护管理也是一项关键内容，主要体现在对于设备的维护、检修以及保养等方面的管理，对于电力系统的信号、通信、电力供应、消防以及电梯系统等方面的管理。另一方面，需规范化运营平台的管理，主要为安全系统、运营风险及事故应急这三方面。
结语：
对城市轨道交通运营进行规范化管理，才能够保障轨道交通高效、稳定、安全的进行日常运行。对于所出现的运营管理问题，需要有针对性的进行规范化，以确保城市轨道交通运行的安全性。
参考文献
[1]徐永能，陈城辉，刘述芳等.城市轨道交通运营阶段项目安全流程管理优化[J].重庆交通大学学报（自然科学版），2012，31（z1）：564-567.
[2]王英.浅谈班组规范化管理在打造城市轨道交通运营优质服务品牌中的作用[J].城市建设理论研究（电子版），2011，（23）.
[3]沈小兵，司景田.城市轨道交通资产管理系统中的资产编码[J].城市轨道交通研究，2012，15（12）：14-17.
[4]齐佳慧.规范化管理在轨道交通运营优质服务品牌打造中的作用[J].决策与信息（中旬刊），2014，（5）：49-49.
[5]于赛英.制定城市轨道交通运营管理专业教学指导方案的几点建议[J].职业技术，2014，（10）：85-86.
轨道与交通运营管理范文第4篇
关键字：运营管理；模式选择；轨道交通
引言
轨道交通具有运量大、速度快、安全、准点、保护环境、节约能源和用地等特点的交通方式，包括地铁、轻轨、快轨、有轨电车等。世界各国普遍认识到：解决城市的交通问题的根本出路在于优先发展以轨道交通为骨干的城市公共交通系统。城市轨道交通作为支撑城市正常运行的大动脉，发展迅速。，我国城市轨道交通投资已达1.23万亿元，2012年完成1896亿元，建成337公里地铁。2013年投资2200亿元，将建成290公里。全国已批准修建城市轨道交通的35个城市，线路里程合计5720公里。2013年末，中国累计有19个城市建成投运城轨线路87条，运营里程2539公里。2013年实际新增2个运营城市、16条运营线路、395公里运营里程。在2539公里运营里程中，地铁2074公里，占总里程的81.7%；轻轨192公里，占总里程的7.6%；单轨75公里，占总里程的3.0%；现代有轨电车100公里，占总里程的3.9%；磁浮交通30公里，占总里程的1.2%；市域快轨67公里，占总里程的2.6%。轨道交通的快速发展也带来其管理运营模式研究的问题[1]，基于城市轨道交通既具有社会公益性，又有市场经济特性，它的建设运营可以由政府直接提供，也可以在政府给予支持下由私人企业通过市场提供。国内外城市轨道交通建设投融资可以分为政府主导型投融资模式和市场化竞争型投融资模式两类[2-3]。
二 国内外部分轨道交通运营管理模式
日本铁路改革后的运营管理采用了“区域公司为主，货运租赁为辅”的模式，这是与日本的国情相符的。因为日本的人口密度非常大，运输负荷重，实行线路基础设施建设和运营完全分离非常困难。因此，客运公司是采用网运合一模式运作，而货运公司处于流动性的特点和收支平衡的考虑，既无法实现对线路的最优利用，也不利于提高效率和安全水准。因此，货运采用网运分离模式。
香港铁路公司是典型的线网建设、运营管理、维护保养为一体的“网运合一”模式。1975年，香港地下铁路公司成立，是香港政府全资拥有的企业，但一直坚持市场化运作，并于1990 年实现盈利。2000 年香港政府通过公开招股进行私营化，更名为香港地铁有限公司。2007 年香港地铁有限公司与由香港政府全资拥有的九广铁路公司合并，更名为香港铁路有限公司。目前香港铁路公司已有10 条线投入运营，共计211.6 公里、82 个车站，员工7600人（2008 年）。
上海市政府组建的申通地铁集团实行投资、建设、运营一体化管理，公司负责11条线的建设、运营管理。2012年，建成500多公里基本网络，规模居于世界各大城市前列。2009年2月，申通地铁集团完成管理体制的调整，成立网络管理体系“八个中心”，强化运营服务在集团管理体制上的功能地位。
广州市地下铁道总公司负责广州市轨道交通的建设、运营、资源开发一体化管理，分别成立建设、运营、资源开发与房地产事业总部负责地铁线路的建设、运营和资源开发。近期广州地铁总公司进行整体转制，以运营事业总部运营业务为基础，并入资源开发、房地产、物资等业务板块，成立广州地铁有限责任公司，计划在5年内将广州地铁有限责任公司改造为股份公司实现上市，通过开展多种经营，筹集资金投入地铁新线建设，组建能实现“融资―建设―再融资”良性循环的地铁集团。
三 对珠三角轨道交通运营管理模式选择的建议
根据珠三角城际轨道交通线网中各线开工建设时序特点分析，考虑分线开通运营时间跨度较大，同时，借鉴国内外高速铁路及城市、城际轨道交通管理经验，并结合城际轨道交通自身特点，建议运营管理采用“网运合一”模式，即把城际轨道网基础设施维护维修管理与具有竞争性的客运经营管理合一。各城际轨道交通公司为建设和生产经营主体，在省政府和省铁投集团的组织领导下，实行建设、运营一体化管理。珠三角城际轨道交通在“网运合一”运营管理模式下，根据广东省城际轨道交通省部合作方案，按照产权清晰、权责分明的总体原则，实现集约高效的“网络化、扁平化管理”。采用以管理为纽带、业务为中心、流程为基础的扁平化的组织结构，按两级管理（集团公司、专业公司/中心）、“三大模块”进行组织架构设计：一是由省政府授权省铁投集团成立运营管理中心，负责全省城际轨道交通的调度指挥和运营管理；二是按照线路临近关系和区域组团的原则组建多个城际轨道交通公司，负责所辖线路的建设、运营、管理和还贷任务；三是按资源共享的原则进行概算分劈，组建专业维修和培训机构，集中大型工装设备承担珠三角城际轨道交通网固定设备、移动设备的集中修和集中资源组织员工培训，实行内部有偿清算。区域运营分公司是运营管理的重点，其中区域运营分公司的两种方案优缺点比较：
根据以上分析，考虑到珠三角城际轨道交通网网络化运输的特点，从统一调度指挥、产权清晰、实现“安全、可靠、高效”运营目标出发，推荐采用方案一，即在城际轨道交通公司内按线组建运营分公司，分别管理各线运营业务。
结论
遵循“统一规划、统一标准、统一建设、统一运营”的原则，按照“集中管理、统一指挥、资源共享、集约高效、互连互通、运输灵活”的总体思路，以实现社会效益、经济效益最大化为目标，在充分借鉴国内外轨道交通行业组织管理经验的基础上，建议选择自主运营模式符合珠三角城际轨道交通的长远发展。
参考文献：
[1] 马啸来，杨成连，毛敏.市郊铁路运营管理体制探讨[J]. 城市轨道交通研究. 2003，3：12-15
轨道与交通运营管理范文第5篇
【关键词】高职院校 铁道交通运营管理专业 实训教学
【中图分类号】G 【文献标识码】A
【文章编号】0450-9889（2016）11C-0084-02
随着时代不断演变，铁道交通运输业迅猛发展，社会急需要大批铁道交通运营管理专业人才，高职院校铁道交通运营管理专业迎来了全新的发展机遇。但作为一门新兴专业，铁道交通运营专业人才培养方案制订、专业建设等方面还需要进一步优化完善。在此过程中，高职院校要综合分析各方面影响因素，多角度、多层次深化改革铁道交通运营管理专业实训教学，注重理论与实践教学的有机融合，优化调整理论与实践课时，合理安排实训教学内容，改变课堂教学现状，提高课堂教学效率与质量。
一、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学存在的问题
（一）实训难度较大。就铁路而言，不间断进行运输生产，具有半军事化管理特征，列车运行速度快、密度大，而工作场地特别大，环境艰苦，存在较多的不安全因素，这导致实训教学效率低下。铁道生产过程复杂，单一的作业项目都需要多个工种、多人在不同地点共同合作完成。以“接发列车作业”为例，参与作业的人员特别多，比如信号员、车站值班员、扳道员。在考虑到学生自身安全、管理隐患基础上，在开展校外实训的过程中，教师只是引导学生简单地参观、了解，实训效果低下，而学生也无法把所学的理论知识灵活应用到实践中，实践技能低下。
（二）专业指导教师较少。就高职院校铁道交通运营专业来说，理论与实践水平较高的教师并不多，师资来源单一化，大都缺乏行业实践经验，不利于指导学生进行实训。究其原因，高职院校在聘用人员时，并没有要求该专业教师必须具备丰富的企业工作经验，而教师也并不清楚当下运输岗位必须具备的实际操作技能。一些职业院校聘用企业实训教师，但待遇并不优厚，岗位不具有吸引力，出现“实训兼职教师难请”局面，不利于该专业实训课程的开展。在对一线教师的培训中，没有开展最基本的分岗培训、挂职培训等，教师培训工作难以实现制度化、规范化、科学化，阻碍了中青年教师的成长，影响了铁道交通运营管理专业教学的改进和办学水平的提升。
（三）实训教学条件有待提高。优质学校与薄弱学校的差距很大一部分在于硬件设施的差距。实训硬件条件的差距导致学校在办学理念、教育效果上存在巨大的差异性，在一定程度上限制了教学课程的开展，间接影响了学生的学习效果。铁道交通运营管理专业不同于其他专业，实训设备方面需要投入大量资金，但是目前大部分高职院校铁道交通运营管理专业已有的实训设备都无法满足学生的实习实训客观需求，校内实训场地非常有限，经常采用观摩或者几人共同进行实践操作的方法，师生、生生间的互动较少，学生处于被动学习状态，学生参与实践的机会较少。目前90%的高职院校铁道交通运营管理专业没有独立的教学实训场馆，难以形成实训氛围和条件，模拟上岗的效果较差，毕业后学生很难在短时间内胜任本职工作。
二、高职院校铁道交通运营管理专业实训教学改革的途径
（一）调整实训教学的定位及目标。在新课改背景下，高职院校要全方位分析国内铁道交通建设和运营具体要求，以服务区域经济为基点，随时关注市场动态变化，不断开拓思路，注重铁道运输专业师资的培养，优化实训条件，加大该专业规划、建设力度。要优化调整专业课程内容，降低实训难度。要以铁道交通运营岗位为基点，以培养学生能力与素质为中心，围绕专业课程特点、学生具体情况，构建立足于工作过程的课程体系，适当增设专业课程。比如增设普通话、轨道交通服务礼仪课程，为提高学生综合素质做好铺垫。在专业论证、定位中，职业院校要全方位深入学习、调查乃至研究，明确铁道交通运营管理专业学生就业岗位。围绕当下轨道交通企业对运营专业人才提出的客观要求以及高职教育特征，明确该专业人才培养的具体目标，必须掌握铁道交通设备设施、铁道交通行车组织等方面的理论知识，具备较高的客流组织、列车调度指挥等能力，较高的职业道德素养，较强的服务意识、沟通意识，培养社会市场需要的高素质专业人才。
（二）重视校内实训设备的投入和建设。在专业课程教学中，高职院校要认识到实训的重要性，加大校内实训设备建设，扩大实训室规模。具体来说，高职院校要完善运模拟沙盘，直观、形象地呈现不同类型的铁路运输设备、运输作业，满足相关运输作业人员的客观要求，尤其是综合演练要求，比如调度员、信号员、调车长，促使铁道交通运输管理专业学生全面、客观地认识铁路现场。高职院校要完善车站计算机连锁仿真教学系统，教师要结合铁道交通运输管理课程知识和班级学生已有的水平，合理模拟接发列车、调车作业的各个方面，模拟不同类型的信号设备故障，比如轨道电路、道岔，为学生提供更多实践操作的机会，在模拟的真实情景中得到更好的锻炼、体验，将所学的理论知识应用其中，逐渐提高自身实践技能。教师还可以借助驼峰调车仿真培训系统，向学生布置难易程度不同的作业，比如平面调车、自动解体作业，实现一体化教学，促使班级中不同层次的学生都能有所进步。职业院校要加大货运岗位实训设备建设力度，比如铁路货运运价里程表、测量设备、货场模型，确保一系列实训教学顺利进行，而学生可以借助多样化的训练，掌握更多当下铁道交通运营管理岗位所需的技能，提高他们的实际业务办理能力，毕业后能更快地适应工作岗位。
（三）加强专业师资队伍的构建和培养。加大对相对薄弱的高职院校师资队伍建设的帮扶力度，有计划地开展区域范围内优势学校和普通学校的校与校“手拉手”帮扶活动，引导优质教育资源向普通高职院校、相对薄弱学校辐射与拓展。鼓励优秀教师参加企业顶岗实践，积累丰富的实训经验，促进教学工作开展。积极培养中青年骨干教师，加大职称评定力度，对优秀学科带头人实行政策倾斜。在铁道交通运营管理专业内部组建名师实训专业交流平台，聘请专业名师和业务专家担任实训课程的指导教师，采取专家讲授、案例研究、参观考察、赛课评比等方式进行交流和培训，使高职院校教师能开阔眼界、加强交流，提炼自身实训教学风格，进一步向专家型教师发展。构建多层面、多渠道、多样化的专业教师继续教育培训网络，狠抓教学及管理业务素质能力，大力培养具有高尚师德、教育教学特色的名师优师，建设一支结构合理、特点突出、风格鲜明、可持续发展的专业教师队伍。
（四）加大校外实训的力度。在专业课程教学过程中，学校要通过不同渠道多和相关的铁道运营企业合作，借助其力量，共同建设校外专业化的实习基地，并签订《校外实训实习基地合作协议》。铁道企业要向职业院校提供所需的实习场所，对铁道交通运营管理专业学生进行全面、系统的培训，尤其是管理和安全方面，双方要多交流、沟通，共同制订“科学化、合理化”的实施方案。在轮岗实习过程中，铁道运营企业、职业院校要共同安排专业人员，建立考核小组，全方位考核学生的实习情况。在此过程中，铁道运输企业要根据铁道段站安排适宜的实训岗位，如运转岗位、列车乘务服务工作，和职业院校构建长效互动机制。职业院校定期安排该专业不同年级学生深入生产一线，进行实训或者定岗实习，要根据学生发展方向、自身已有水平，固定岗位，确定好师傅，进行跟班实习，对其进行针对性的培训，能够独立当班，在真实的职业环境中充分展现自身各方面才能，提高自身过硬的素质。
总之，高职院校必须以市场为导向，准确定位铁道交通运营管理专业人才培养方向，深化改革实训教学，通过加大校内实训设备建设、深化改革校外实训、完善实训教学评价机制、加大“双师型”教师建设力度等，为学生提供更多参与实践活动的机会，使学生充分认识到专业实践的重要性，在实践中逐渐提高自身各方面素质，重视德、智、体等全面发展，成为新时期需要的高素质应用型人才，有效填补社会市场专业人才空缺。高职院校铁道交通运营管理专业要不断总结实训教学现状，实现有效教学，不断为我国新时期铁道交通建设事业注入新鲜的血液，使其走上健康持续发展的道路。
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