交通管理问题

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交通管理问题范文第1篇

关键词：空中交通管理；防撞策略；空中飞行轨迹

空中交通防撞策略作为一种保障空中飞行交通安全的一种方法，它不仅能够对空中交通进行高效的协调和指挥，还能够有效的降低人员财产伤亡，减少航空公司的损失。作为我国空域政策和航空运输系统中的一项重要工作内容，做好空中交通管理、有效的避免空中撞击事件的发生对于提升我国空中运输系统的服务质量与管理水平，促进空中运输事业的发展具有重大的作用和意义。因此本文将主要对空中交通运输中的防撞策略问题进行分析与研究。

一、水平面内的冲突解脱模型及其算法

使飞机在某一固定的高度始终保持平行飞行是一种最简便的空中交通管理防撞策略。然而这种空中交通管理防撞策略在飞机保持飞行状态时是有效的，然而在飞机起飞和降落时，飞机必然会出现横穿各个水平高度的情况，若是空中交通协调和指挥稍有不慎，都可能会造成空中交通撞击事件的发生，对人的生命和财产安全造成严重伤害。因此，当飞机出现互穿高度的需求时，空中交通管理员可以利用水平安全隔离的方式作为有效的防撞策略，保证飞机的安全升起与降落，提高空中交通管理的有效性和可靠性，保障空中交通安全[1]。而常用的水平安全隔离空中交通管理指挥方式主要有两种，即调速法和改变航向法。其具体的工作管理流程如图1所示。

图 1 水平安全隔离空中交通管理调配方案

二、垂直剖面上的冲突解脱模型及其算法

人们所说的冲突探测指的是对机之间距离在未来时刻能否满足规定最小间隔的判断，在事先掌握了飞机探测结果的基础上、利用空中交通管制的相关原理与方法对飞机的飞行轨迹进行规划和调整以保证空中交通的安全，将飞机撞击的几率控制在最小的范围内则是空中交通冲突解脱与航迹优化的主要工作内容和任务。

空中交通管理往往将飞机冲突调配作为防撞的首要策略。而这一防撞方式通常先对飞机空中飞行的高度进行考虑，然后再对飞机飞行的速度和飞机的航向进行考虑。为了有效的实现飞机空中飞行剖面的总体优化，对飞机飞行的高度进行合理的调配则变得极为重要和关键。随着空中交通管理技术和水平的提升，现阶段我国的航空运输交通系统已经开始实施更为精确的垂直间隔方案，空中交通管理部门通过对飞机的飞行高度等进行灵活的选择与分配，从而有效的实现降低飞机资源能源消耗、提高飞机服务质量与安全水平、减少飞行时间延误等目标，以进一步推动我国航空事业的发展与进步[2]。图2则为某一航班全程的飞行高度变化过程。

图 2 某航班飞行全程空间高度变化过程图示

（一）飞机高度层优化使用的广义指派模型

每天世界各地的航空公司都会有不同航线上的飞机升起、飞行和降落，这就使得各个飞机之间进行高度互穿成为了十分常见的现象，而为了提升飞机空中交通管理的安全性与可靠性，航空中心对两飞机间进行互穿时应该保持的最小水平与垂直间距的大小做出了明确的规定。其中、两架航空飞机在水平面上的飞行冲突的解决可以通过空中交通指挥中心对其中一架飞机进行速度调节的方式来实现。公式1对一架速度为v的飞机在多扰动情况下随时间而变化的过程进行了描述：

v=v0+（r+a）×z+r（其中r为扰动因子，v0为初始速度，a为加速度）

将这一公式进行相关的一系列运算我们就可以推算出维系飞机最小水平间隔所需要的加速度的值。再将这一结果与飞机的机型性能进行分析和对比，我们就可以知道是否单凭对飞机的速度进行调节就能实现对飞机水平冲突矛盾的解决。而在日常的空中交通管理中，管理员通常需要对飞机的飞行高度层进行指派，以实现在保证高效完成飞行任务的同时对资源的节约。

为了使空中交通管理的指令能够得以连续，并最大限度的降低空中交通管制的工作负荷，指挥中心往往会为每架飞机指派一个独立的飞行高度层。假如我们设航空公司有n个航空飞行高度层可以利用，有m架飞机需要执行航空任务。当m比n大时，就可能会出现两架航空飞机共用一个飞行高度层的状况，为了保证在这样的情况下不使两架飞机发生撞击，就需要利用空中交通广义指派模型。而广义指派模型的基本准则为：①努力将飞机的目标高度与原巡航高度之间的偏离量降到最低；②飞机需要进行交叉穿行的高度层数越少越好；③飞机需要进行垂直机动的数量越少越好；④努力将需要进行速度调节的飞机架次保持在最小的数量范围内；⑤指定飞机占据的飞行高度层越经济越好[3]。

结束语：

在社会经济高速发展的二十一世纪，人们对安全性的关注也越来越多。如何在便捷人们的生活与工作的同时提高航空事业交通管理的质量，最大限度的降低空中撞击带来的人员伤亡与财产损失成为了人们研究与关注的焦点。本文对空中交通管理中的防撞策略进行了研究，希望能够对进一步提高我国航空事业的安全性于可靠性起到一定的帮助。■

参考文献

[l] 崔德光，王哲鹏.空中交通管制自动化系统中飞行冲突概率解析算法的应用团[J].计算机工程与设计，2011，22（5）：46-53.

交通管理问题范文第2篇

1．1旅居车注册登记问题

旅居车注册登记问题我国机动车注册登记是以《机动车类型术语和定义》为依据，在2008年之前，该标准并未明确旅居车注册登记的类型，各地公安机关注册登记的旅居车出现了“专用客车”、“专项作业车”等不同类型的登记属性。此外，《机动车运行安全技术条件》GB7258的1997至2004多个版本中均未有“旅居车核定人数不超过9人”的规定，根据GA802－2008中的分类，自行式旅居车在注册登记还出现了“中型专用客车”。旅居车注册登记的混乱导致了后续的驾驶资格和道路通行难题，同一类型的车由于注册登记属性的不同，在道路上通行的权利不同，需要具备的驾驶资格也不同。如同属于小于6米的自行式旅居车，在机动车公告中不注明核定载客人数，在公安机关注册登记时有可能注册为“小型专用客车”，只需具备C1及以上驾照即可驾驶，也有可能注册为“中型专用客车”，需要具备BI及以上驾照。GB7258－2012、GA802－2014两项新标准的出台有效解决了旅居车注册登记混乱的问题，但在新标准出台之前的历史遗留车辆仍存在管理难题。

1．2旅居车驾驶资格问题

根据旅居车分类及《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部第123号令）规定，对两类旅居车驾驶资格有相应的规定。自行式旅居车注册为“大型专用客车”的旅居车，需要持A1驾照；注册为“小型专用客车”的旅居车，持CI及以上驾照即可。拖挂式旅居车需要牵引车才可以在道路上行驶，驾驶拖挂式旅居车需具备牵引车驾驶资格，即A2驾照。对自行式旅居车而言，目前最为典型的问题是车辆长度大于等于6米的注册为大型专用客车的自行式旅居车，需要A1驾照资格，申请人需具备年龄26周岁以上、50周岁以下，且已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格5年以上，或者取得驾驶牵引车准驾车型资格2年以上，并在申请前最近连续五个记分周期内没有记满12分记录。即驾驶车长大于等于6米的自行式旅居车需要具备严格的驾驶资格，申请驾照周期相对较长、难度较大，也使得旅居车设计时经常限制在6米以内，或者使得超过6米的旅居车使用群体集中在中年范围，一定程度上制约了旅居车发展。对于拖挂式旅居车，申请A2驾照需要24岁以上、50岁以下，已取得驾驶中型客车或者大型货车准驾车型资格3年以上，或者取得驾驶大型客车准驾车型资格1年以上，并在申请前最近连续三个记分周期内没有记满12分记录。即拖挂式旅居车同样面临申请驾照周期相对较长、难度较大的问题。

1．3旅居车道路通行问题

1．3．1牵引车违法改装和通行根据《道路交通安全法实施条例》第56条：小型载客汽车只允许牵引旅居挂车或者总质量700千克以下的挂车。我国目前大部分小型客车在车辆出厂公告中并未有后拖钩，注册登记时不会注明车辆具备拖车功能，车辆改装不允许改变此项性质，因此国内上道路行驶的由小型客车拖挂旅居车很有可能存在私自改装的违法行为。《实施条例》第56条也规定’大型载客汽车不得牵引挂车’则目前在道路上行驶的由车长超过6米的旅居车牵引旅居挂车也属于违法行为。此外，道路上行驶的旅居挂车还存在灯光信号、制动、安全防护等不符合国家标准的情况’甚至有私自焊接拖挂车和拖挂旅居车无牌无证的现象。

1．3．2公路通行限制在普通公路上通行时，部分道路由于设计、管理等原因，桥梁、隧道、局部路段等不具备超过一定高度、载重、宽度的车辆行驶的条件，故采取了限制某类车辆通行的措施。根据《道路交通安全法》规定，全挂拖斗车类型的旅居挂车不允许在高速公路行驶。但国内高速公路管理存在分段管理、公司运营的现象，不同管理区段可能存在对旅居半挂车、中置轴旅居挂车限制通行的现象，导致拖挂式旅居车在高速公路上通行不畅。

1．3．3城市道路通行限制由于旅居车类型、尺寸存在巨大差舁，道路通行特点也各舁，且具备居住的功能，在当前城市道路交通拥堵形势日益严峻、停车问题逐渐突出的前提下，旅居车在城市道路的通行与停放必然对道路交通运行产生重要影响。一是城区道路通行问题。自行式旅居车其道路交通运行特征与普通客车类似，对道路交通运行相对较小，目前除采取尾号限行的城市外，并不属于各城市机动车限行范围。拖挂式旅居车道路通行特征与拖挂车相似，不仅需要更高的驾驶资格水平，其在道路上通行时会严重降低道路通行效率，更会对道路安全产生负面影响。二是城区停放问题。目前我国的城市停车问题已然十分突出，停车供需矛盾急剧爆发，违法停车现象十分严重。尤其是对拖挂式旅居车而言，根据现有的停车资源、停车泊位设计情况，无论是路内停车泊位还是路外公共停车场，均难以找到合适的停车泊位。且旅居车具备居住功能，其获得生活补给、实现居住功能等情况不可避免对所停放地点周边产生影响。

2．国外旅居车道路交通管理经验总结

2．1注册登记及驾驶证管理

国外对旅居车的注册登记和驾驶证管理有着严格的规定。英国限制超过12米长和2．55米宽（测量范围不包括驾驶镜，保险杠，灯具）的旅居车注册登记。针对不同类型旅居车，英国采取分级驾驶证管理制度’旅居车驾驶证取决于驾驶人年龄和旅居车的尺寸大小’3．5－7．5吨的旅居车需要取得C1型驾驶证，超过7．5吨的旅居车，需要取得C型驾驶证。澳大利亚针对不同旅居车类型规定不同的注册登记程序，注册登记类型分为轻型旅居车和重型拖挂旅居车两大类五个小类。驾驶资格管理方面，根据货车重量和客车人数规定驾驶资格级别，旅居车一般使用C级别驾照和LR（轻型车驾照）即可。C级驾照可以驾驶4．5吨以下的汽车，不超过12人的汽车（含司机）；LR（轻型货车驾照）可以驾驶4．5到8吨的货车和12人以上的客车，所拖挂车不能超过9吨。

2．2道路通行管理

2．2．1全方位的安全防护设施配置欧洲大多数国家根据自身地理、气候、道路交通等条件，规定了旅居车的安全设施装备标准。德国、法国、意大利等诸多欧美国家要求旅居车必须配备反光背心，在发生事故或车辆故障时，所有乘客和驾驶员离开车辆必须穿戴反光背心；车辆轮胎花纹夏季不低于1．6mm，冬季一般不低于4mm，个别国家要求车辆配备冬季轮胎；随车携带防滑链，仅允许恶劣天气使用，但不得破坏道路。此外，还有对牵引绳、备胎等要求。

2．22严格的通行和停放规定欧洲国家规定了不同类型旅居车在不同类型道路上行驶速度。针对旅居车在城市道路通行问题，欧洲国家主要采取限制性措施，严格限制拖挂式旅居车进城通行，德国、法国、西班牙、英国、意大利等诸多国家规定旅居车通过桥隧、城市道路时需缴纳特别通行费用，其中德国还根据车辆排放等级限制其可通行的区域和道路。对于旅居车停放问题，欧美国家一般规定旅居车允许车辆在露营地以外的野外露营，且需要遵循指定的道路、停车泊位上停放，不允许车辆停放在国家公园或自然保护区内。同时，各国根据本国道路情况、车辆情况制定了双车道公路、其它道路等不同限速规定。建成区道路上’大部分国家对拖挂式旅居车、自行式旅居午最高限速普遍定为50km／h，以保持安全的运行条件。在市郊道路上，拖挂式旅居车限速一般为70km／h，小于3．5吨的自行式旅居车限速一般在90km／h，大于3．5吨的自行式旅居车限速一般在80km／h。

3．关建议

目前，旅居车在我国发展尚属起步阶段，对旅居车生产制造、使用管理等方面的法律法规、标准规范制定和执行相对较为滞后，引发了旅居车在购买使用方面的问题，既不利于旅居车市场乃至旅游业的发展，也不利于道路交通安全水平的提高，亟需研究解决。围绕旅居车居住和交通两个核心功能，借鉴欧美国家对旅居车的管理经验，结合我国道路交通运行特点，建议对旅居车采取分类管理的基本对策，分别针对自行式旅居车和拖挂式旅居车制定安全驾驶、车辆安全、道路通行和停放等方面的政策措施。

3．1规范旅居车注册登记

旅居车在注册登记中的属性是对其进行道路交通管理的先决条件。目前，我国已经出台了《机动车运行安全技术条件》和《机动车类型术语和定义》的最新版本，对旅居车的车辆类型进行明确的规定。因此，在旅居车注册登记时，一方面要严格按照规范标准进行登记，避免出现“专用客车”、“专项作业车”等不同的登记属性；另一方面，为更加准确旅居车在注册登记属性，推动工信部门严格、规范按照标准要求机动车产品公告，明确旅居车的登记性质。同时，对于我国目前存在的登记为其它类型车辆的旅居车，应逐步换领新行驶证等措施，将其纳入统一管理。

3．2强化驾驶人资质管理

旅居车的道路交通运行特性有别于一般的客车，特别是驾驶旅居拖挂车，对驾驶人要求更为严格。拖挂式旅居车与普通挂车列车相比，牵引方式基本一致，对驾驶安全意识和技能要求基本类似，因此应当要求持有A2驾驶证方可驾驶“拖挂式旅居车”，以保障道路交通安全畅通。同时’深入研究优化驾驶证管理，探索不同准驾车型驾照可以牵引车辆类型及驾驶培训、考试等要求。

3．3提升旅居车安全性能

旅居车具备交通运输和居住两大功能，因此旅居车辆的安全管理不仅包括车辆本身安全性能的管理，还包括车辆安全设施的配备。一方面，加快修订我国已有的旅居车相关标准，根据道路交通运行安全要求，科学制定旅居车车身、底盘、挂车等安全技术要求，制定旅居车车辆载质量、挂车牵引等方面技术规范，确保车辆自身安全性能符合我国道路交通安全要求。另一方面，根据居住功能和道路交通通行安全要求，制定旅居车消防设施、交通安全设施等随车安全设施的配备标准，提高旅居车运行和停放的安全性。

3．4严格旅居车通行执法

在当前我国对旅居车辆管理较为严格的前提下，部分旅居车上道路行驶存在道路交通违法行为，如持有A1以下驾照的驾驶人驾驶注册为大型专用客车的旅居车上路行驶，注册登记时未注明具备后脱钩的小型客车或小型自行式旅居车拖挂旅居挂车，旅居挂车无牌无证，驾驶车辆牵引拖挂旅居车时不具备A2驾照，均为现实中多发的道路交通违法现象，对道路交通安全造成了严重的影响。在道路交通执法中，应根据旅居车注册登记属性，严格査处不具备上路条件、违法通行的现象，规范旅居车驾驶人出行行为。

3．5细化城区道路通行政策

不同类型旅居车对城区道路交通运行影响差舁较大，建议根据旅居车类型制定其在城区道路的通行政策。对于自行式旅居车，其对正常道路交通运行影响较小，可根据车型参照小型客车或大型客车的通行政策进行管理。旅居挂车在城区道路的通行管理政策中需予以细化，明确将旅居全挂车、旅居半挂车、中置轴旅居挂车等纳入通行管理范围，参照大型货车或拖挂车通行政策管理，限制其在高峰时段使用城区道路，减少道路交通拥堵和排放，提高道路交通安全水平。此外，也可借鉴国外经验，采取收取特别通行费的措施，为其占用道路资源付出一定的经济成本。

3．6加强旅居车停放管理

欧美国家对旅居车停放基本要求其在指定地点停放，禁止在国家公园、自然保护区停故，严格限制其在道路、停车泊位上停放的时间。目前，国内也在积极建设自驾游营地，为旅居车的停放提供便利的条件。由于旅居车的停放不仅是车辆停放的效果，更会产生居住消耗垃圾，因此，需要严格限制旅居车辆停放地点和停放时间，避免对环境造成污染。在城市道路交通管理中，旅居车的停放与通行政策需协调制定，城区道路上及路外公共停车场应禁止旅居挂车在城区道路停车泊位上停放，限制专用客车类型的旅居车的停放时间，并与城市停车收费政策相一致，对旅居车停车收取一定的停车费。同时，严格道路交通执法，严厉打击旅居车辆通行和停放违法行为。

4、结语

交通管理问题范文第3篇

关键词：城市交通；交通管理；解决方案

Abstract: along with the increasing degree industrialization, urbanization and traffic motorization also will increasingly development. But because China's large population, of urbanization and motorization will cause a series of urban management problems, such as traffic jams, traffic safety problems. So, how to solve the urban traffic management problem has become China's society must face a difficult problem.

Key words: the city traffic; Traffic management; solutions

中图分类号：D035.37文献标识码：A 文章编号：

我国城市化与机动化程度的提高，以及人口和经济的迅速增长，必然引起城市交通管理出现新的挑战，如交通拥堵造成道路通行的困难等。因此，城市交通问题亟待解决。

一、我国城市交通面临的现实问题

1、交通阻塞

2011年最新统计全国机动车拥有量已达2.7亿辆。远超出了道路的承受能力，机动车猛增，引起了交通严重拥堵。交通拥挤致使资源在很大程度浪费，影响社会经济的发展。城市还在不断增建道路，机动车的保有量也在不断增多，路增建和车增多导致循环往复，交通拥堵加剧。

2、交通事故

交通事故频发是许多大城市存在的问题，交通事故造成的人员死亡人数，在我国总人口死亡人数中的比例每年都在加大。据统计，2009年，中国就有67759人死于机动车事故。

3、公交问题

①基于对公共交通投入不够，招致高峰期市民对公交的需要超过所提供量，从而使交通阻塞；②基于对公共交通的需要浮动大，峰值期过于拥堵，而过了峰值期利用又不足，收入减少。财政困难的地方没有能力对公共交通大量投入，导致公共交通设备老化，公共交通用具数量锐减，服务性能偏低。使公共交通更进一步低迷，形成不良循环。则公共交通高峰时段的堵塞现象更加严重，城市交通问题更加严重。

4、行人问题

地球上的许多城市，特别是处在发展中的国家城市，走路还是一种比较重要的交通方式，步行交通比重占有相当部分。现在众多城市都在为改善道路环境而忙碌，像拓展汽车车道，可是没人想到步行人的需要。人行道变得更窄了，没有放置穿越道路的信号灯，汽车让停放在人行道上或路旁边，这些都给行人带来不便跟危险。行人还要遭受噪声、尾气、的影响。当今，许多发达点的城市已经着手这个问题，像是商业街区一些重要的路段上不让车辆通过，设置成步行街；在中心区不算公共汽车之外，别的车辆在白天都不行在此通过。

5、停车问题

汽车不是总在运动。当汽车处在不运动情况时，需要一定的放置位置。车辆越来越多，所需的位置越大。城市繁华区域，车辆多地方少，停车场和汽车数量不相符，停车位置难觅。虽然有很多城市下达了命令，禁止中心地带区域停车，来阻止进入这些地区机动车的数量。有部分城市实施“停一换”计划，在繁华区域外面建成数量停车场，开车的司机只能把车停放在停车车场里，然后做公交车进入市区中。可是种种举措没有解决停车难问题。专家曾提出，该认真审视大型公共交通工具的利用价值。针对以上问题，势必要拿出解决问题的良策，在诸多解决交通问题的方法中，大力发展公共交通为基础的对策是主要的方向，在此基础上，我们倡导发展各方面都比较优越的轨道交通来舒缓城市交通发展所带来的冲击。

二、解决城市交通管理问题的主要途径

1、发展公共交通是解决城市交通拥堵的重要方式之一

公共交通是城市发展的一项重要公共事业，又是城市发展不可或缺的基础设施。公共交通比较不繁多的城市，大多数常以公共汽车和无轨电车为主要交通工具，和轻轨和地铁这种轨道交通来比较，公共汽车和电车的运载乘客数少、速度不高、技术性很差、消耗能量大、环境污染非常严重。为了达到增大输送的能力，也只能增加输送车的数量，从而也造成交通拥挤，运载速度降低。投入的机动车越多，交通拥挤就越重，这样就产生了往复不良的循环。公共交通结构简单造成了出行速率下降、空气质量降低、停车场场地缺乏等一些问题，影响了城市市民生活的质量。特大城市中轨道交通、地上公汽车和小汽车3种交通运载方式中，价值最高是轨道交通，地上公交随后，小汽车价值最低。小汽车出行是满意度最高的，但是没有畅通这一前提，则满意度丧失。公共汽车是普通的大众的交通工具，容纳性大、承载客多的特点。比方在4米宽的机动车道上，小汽车每h最多乘坐3700人通过；公共交通客车在没饱和的状态下，每小时载60000人，是小汽车的17倍。公共汽车比小汽车在使用路面上节约十几倍，对交通造成的污染远远小于小汽车。

2、轨道交通是解决交通问题的另一出路

以前解决拥堵的城市交通问题的方法是多建公路，有立交桥与高架路，来承受汽车的运行能力，增大运行速度，这还是很难规避交通的束缚，致使通行不顺畅，增加社会投入的成本。城市轨道交通隶属城市公共交通范围，轨道交通运行的过程里，不会受别的交通车辆的影响，也不受到路口拥堵等方面的影响，至始至终都保有准确的、快捷的、高速度的运行状态。而在城市中的一般的公共交通，会受到城市的道路方面条件的约束，和其他机动车车辆混行，一般公交的运载能力不抵轨道交通，并且通行时间和达到站点时间很不准时。一般公共交通的运行能力，每h单次运载力能达到1万人次，但是轨道交通每h单次运载力高达5～6万人次。轨道交通是容纳量大、污染率低、高效的绿色的交通运行方式。从道路通行无阻和舒服度看来，轨道交通与其他公共交通对比来说，轨道交通出行需求满意评价度最高，可是轨道交通系统的建设需要耗费的成本相对来说比别的要高，在整个社会发展向好，资金比较充沛的情况下，这一点小小的制约难不到现代的人们对改善交通的理念。

3、加强城市定向交通规划

要大力倡导公共交通是众多出行方式最佳之选。这主要是引导出行者改变出行方式，放弃自己的汽车，换乘公共交通。所以，一定要提高公共交通载客能力和经济上的收益。发展公共交通上，运载量大的快速轨道交通为主要交通方式，与此同时发展汽车电车等多式的公交，用出租车作为辅助。容量大容纳人数多是轨道交通的好处所在，准时快速便捷，可靠安全舒服，可以有不同的路段的地上交通和土地提供，在地上、高架桥上、地底下三种交通方式里面选择一项。科学规范的轨道交通规定和策划是轨道交通建设的关键点，所以一定要确定适合的路线网络。公共汽车的线路，路线网要合理的分布，要比较高的效率、便捷的换乘、低廉价格等，公共汽车是轨道交通系统的补充，帮扶不同的交通单元和轨道交通终点站点与城市边区的联系，作为轨道交通的客流的疏散和提供之作用。

4、提高科技水平，发展智能化交通

智能化的交通是发展交通的必然的趋势，随着IT的高速迅猛发展，智能的交通的发展理念正走向管理和服务的一体化的方向迈进与交通需求的管理，公共交通的服务和道路交通管理，这都将由信息化和网络化形成一体化。智能公共交通的优点在于，它把信息技术和通信技术应用到了交通运输领域，通过及时有效的传递交通的信息，像是公共交通的服务信息，行车路线的引导信息以及停车信息等等，市民能随时知道整个城市的交通路况状态，享受无缝隙的交通服务。我国的智能交通在一些沿海开放城市已开始启动。

三、总结

城市交通管理难题是我国各大中城市普遍面临的问题，交通拥堵在浪费着人们的时间、交通事故威胁着人们的安全，持续增多的车辆排放出大量的污染气体等等。要想解决这些问题，城市规划者要不断学习先进经验，创新思维，引进和发展高科技，努力解决我国城市道路交通难题。

交通管理问题范文第4篇

关键词:交通工程；安全管理；监督

公路建设作为我国在社会主义初级发展阶段的首要建设工程之一，对其的发展关乎着我国社会大众自身的发展与生活水平的提高，所以，人们对其的大量关注也就显得十分必要。就我国公路工程的实际发展情况来说，质量作为最重要的发展因素得到了社会各界的广泛关注。因此，在工程活动不断推进的过程中，工程建设部门与监督部门需要加强对工程质量的重视与监管。比如，当出现为追求片面经济效益而带来管理活动与建设活动的忽视，造成公路工程质量受到影响的时候，就需要根据管理活动存在的纰漏进行改进与发展，使得公路工程的建设质量得到充分的保障，以此来实现人们出行活动与经济活动的顺利开展，提高人们的生活质量。

1交通工程管理的重要性

交通工程管理，是公路建设管理中的重要组成部分，是指对公路建设过程中有关施工和养护方面的组织与管理，是公路建设的基础管理环节。交通工程管理中，交通工程质量至关重要，它关系到国家的命运和民族的未来。探索适合我国国情和现实特点的施工质量管理方式和质量保证体系就显得更为重要，已成为当务之急。目前我国公路的修建只是解决交通问题的第一步，公路建成后为了保持良好的使用性能，保证国家的投资发挥最大的效益，必须对其采取非常完善的养护措施。

2交通工程管理存在的问题

2．1公共交通急需优化

在很多国家和地区中，普遍都认为效率最高的交通方式就是公共交通，不仅如此，其还有效的节约我国交通运输成本，发展我国交通方式。但是在我国现阶段中，存在着人口密集，城市用地较少的情况，十分适宜公共交通的发展。因此，国家在很早之前就制定了公共交通优先发展的政策。由于我国对该政策一直没有进行有效的落实，票价存在的问题直接影响着运营效率到经营管理，服务水平到经济效益全面落后的局面。

2．2管理人员素质偏低

在进行公路桥梁工程施工的过程中，施工的工作人员多数是文化层次比较低的农民工，甚至有很多没有经过正式的培训直接上岗进行施工作业。这些因素就导致了在施工的过程中，出现专业与知识技能等方面的欠缺，当需要使用专业性知识与技术进行处理施工中的问题时，处理的结果很不专业或者是不符合标准等，严重的影响了工程的质量与安全。

2．3质量监管不力

交通工程的工程质量保证的重要环节是施工质量控制方面。但是在现阶段中，部分施工企业和监理人员因为现场施工关键工序无人旁站，未严格执行“三检”制度，不能对施工中所存在的一些质量隐患及时的发现、消除。除此之外，有些企业在不保证质量的情况下，为了赶进度，一味的追求利益，没有对实施组和方案的技术要求进行严格的执行，对施工工序进行简化或节能材料等措施，从而给工程留下很大程度上的质量隐患。

3交通工程管理中存在问题的解决对策

3．1建立落实定期巡查制度

各地公安交管部门要建立定期巡查制度，每月组织力量开展一次巡查，重点是排查列入生命防护工程治理的路段特别是农村、山区、景区的急弯、陡坡、临水、临崖路段，以及正在施工的路段。对巡查发现的问题要及时下发整改通知，书面通报主管部门、报告党委政府。要落实“两公布一提示”的要求，公布隐患路段、事故多发路段、施工路段的具置和治理到位或施工结束的时间，公布交通组织方案和分流路线，提示过往车辆注意通行安全，并提前树牌警示。要加强对可能导致拥堵的施工路段和绕行路线的指挥疏导和管控，严查强行超车、争道抢行等容易引发交通堵塞和交通事故的违法行为。

3．2加强施工现场交通组织

各地公安交管部门要督促施工单位严格按照《道路交通安全法》第三十二条、《道路交通安全法实施条例》第三十五条、《公路养护安全作业规程》和《道路交通标志和标线》的规定，严格规范设置警示标志、限速标志、锥形筒和发光灯具，弯道、长下坡路段还要根据实际延长提示标志和导流区域。重大节假日或交通高峰，施工现场必须有安全员指挥过往车辆减速慢行。要督促检查施工单位加强施工路段和未交付通车路段的管理，断路施工或未交付通车的要采取严格的封路措施，严禁社会车辆驶入。

3．3加强对人力资源的合理配置

人力资源的配置是推动企业建设活动能否顺利进行重要保障因素，就施工活动来说，公路工程的建设需要大量的人力资源，因此，如何提高对人力资源的合理配置成为了企业建设活动能否实现有效开展的影响因素之一。只有充分地提高工作人员的参与积极性与工作能力才能更好地推动工程建设活动得以更好的发展。所以，企业在对人力资源进行配置的时候，需要根据过工程建设的实际需求进行选择。同时，选择科学合理的管理方式来充分激发工作人员的参与积极性，进而提高公路工程的开展质量，实现管理效果的充分提高。

3．4规范交通工程监督制度

要改变落后的交通工程管理思路，树立科学的管理理念，创新管理方式，更新落后的工作方式和流程，使各个工作部分更好地协调和衔接。发挥先进的管理经验作用，实现与信息技术的良好促进，积极有效地监督交通工程市场，促进管理的实效性。健全对交通工程的监理制度。严格遵照国家相关规则制度进行施工管理，对工程管理的每一个细节都严格进行监督。业主对工程实施间接管理，双方签订合同，全权委托给监理机构对工程建设环节全方位监控。监理能够对工程独立决策，权责明确、统一，能利用自身的专业水平，独立且公正地管理和指导。业主和监理应该良好沟通，明确双方权利和义务，在相互制约中促进和提高，保证交通工程建设具有较高水平。必须制定完善的规则和制度，落实与约束交通工程管理各项工作，政府相关部门要及时建立健全有关代建制的法律法规，严格规范政府投资项目的监管活动，促进交通工程管理制度的早日形成。

3．5提高公路养护管理现代化水平

应该利用现代化信息技术，加强软件建设，提高数据管理的效果，保证提供大量、准确、及时的数据信息，为公路的养护和运营质量提供有效依据，促进了公路交通发展。利用高科技手段，逐渐用自动化检测代替人工检测，促进了公路质量更好、更快、更准的检查和评估。此外，积极吸收国外高等级公路养护使用的先进技术，使公路使用寿命和质量更好，促进了我国公路交通业的可持续健康发展。

3．6竣工阶段的质量控制

公路在竣工阶段的验收有多个环节，具体包括了公路混凝土预应力验收、混凝土配合比验收、混凝土骨料验收、钢筋型号及性能验收、桩基承载力验收、灌注桩及沉入桩验收、地基承载能力的验收以及公路给排水系统等。在质量标注拿到设计标准情况下，可以对各个检测环节进行抽样检测，对工程质量中存在的问题进行纠正。竣工验收中的主要依据是施工记录、检测报告等等，验收和检测阶段完成之后才能对检测结果进行公布。

参考文献

［1］牛鹏志，刘伟强．交通工程质量监督的几个关键问题和对策1［J］．广东科技，2011(10):133－134．

［2］孙伟．我国交通工程管理存在的问题及对策［J］．黑龙江交通科技，2011(10):379+381．

［3］刘建炎．工程管理中存在的问题及对策探析［J］．交通建设与管理，2014(06):113－115．

［4］张东仁．浅谈城市交通管理存在的问题及相应对策［J］．科技信息，2014(15):383+326．

交通管理问题范文第5篇

对策建议思考

乡村振兴战略的实施，有力促进了乡村交通快效发展，提高了群众生活品质，提升了群众幸福指数，但由于乡村交通社会关注不够、资金投入不足、管理职权不清、行政监管不力等问题，致使乡村交通成为管理空挡和盲区，无形制约着乡村振兴高质量发展，创新乡村交通管理势在必行。

一、乡村交通面临的现状

乡村公路覆盖面广，连接广袤的县、乡、村、组，里程数占全国公路通车里程的四分之三，是我国公路网的重要组成部分。乡村交通直接服务于“三农”，是促进乡村一二三产业融合发展的基本条件，是乡村振兴战略的先行要素，是实现农业农村现代化的有力抓手。

长期以来乡村交通面临着“公益性”现状，在建管养运安方面，很大程度按照“公益事业”对待。一是没有控制性的乡村交通详细规划。乡村交通设计随意性大，甚至以领导的意见为转移，路面结构设计不规范、设计线路与实际路段情况不符、有的地方根本就不设计，造成乡村道路坡度大、弯道多、拐弯急、视线差。致使乡村公路技术等级低，安全风险高。二是没有保障性的乡村交通资金来源。乡村交通资金主要来源于中省补助资金，需要县乡村一定数量资金配套和社会捐助。由于县级财力不足、乡镇资金紧缺、村集体经济薄弱、社会捐助难度大等因素，造成部分交通项目采取村民“一事一议”等模式，委托当地既无资质、无技术、无经验的村委会组织队伍自建。致使乡村交通质量差，使用年限短。三是没有系统性的乡村交通管理体系。乡村交通的发展，目前更多注重交通的数量，而忽略了交通的管理。“产业发展”的成片推进，一些企业在乡村安营扎寨，货运车辆不断增多，“双超”问题无人管；“产业兴旺”的初步实现，流转土地后的群众空闲时间增多，驾驶二轮摩托、电摩托、农用车等出行频繁，且驾乘人员老龄化严重，违规问题无人管；“建管养运”的严重脱节，养护主体不明确、管理责任不到位、养护措施不落实，造成路面水沟边坡养护不及时、路面损坏、交通设施破坏等问题无人管。致使乡村交通安全隐患突出，群死群伤重大安全事故频发。

二、乡村交通存在的问题

乡村交通点多、线长、面宽，通过近几年来乡村振兴的强力推进和精准扶贫的高效实施，乡村交通虽取得了决定性的发展，但存在的问题依然不可忽视。

（一）交通群体无安全意识。

部分驾驶人员酒后驾车、超员超载、逆向行驶、抢道追逐；部分驾驶人员驾驶的车辆未年检、无交强险，甚至是城市淘汰的报废车辆；农用车、二轮摩托、三轮车、电动车在乡村泛滥，部分驾驶人员未经过正规培训、不懂交通规则、甚至不能识别交通标识；部分留守老人为省事省时省钱，亲自驾驶电动摩托组合接送留守儿童上学和放学，无安全意识又严重超员；部分群众把乡村公路当做公共资源，随意在公路上铺晒粮食、摆摊设点、堆放柴草。

（二）交通运输无设施保障。

乡村交通规划设计建设因资金原因，未按照“同时规划、同时设计、同时施工”要求，增设交通标识标牌、减速带、波形护栏。部分公路坡度大、弯道急、搭接多、临水临崖，未安装波形护栏和警示标识；部分公路两旁的学校、院落、企业等出入的人车较多，未安装减速带和提示标志；部分公路路面狭窄，安全风险点和风险源多，车辆只能单向通行，未按技术规范修建错车道。

（三）交通执法无强硬措施。

乡村交通管理有交警、运管、路政、农机、道安办、派出所、交管办等多个部门，各部门职能明确但交叉、执法配合但推诿，结果是多个部门管不了、管不住、管不好一辆车；乡村交通里程长、范围广、车辆多，交管部门人手少、装备少、车辆少，上路执法就显得力不从心，对乡村一些交通违法行为缺乏震慑力，多数驾乘人员都抱有侥幸心里，与交管部门玩起了“猫捉老鼠”游戏；乡村道路车辆种类繁多，无牌无照驾驶、非法营运、违规载客、对抗执法已成气候，虽常常开展执法，但缺少强硬的措施，乡村交通运输违法违纪行为屡禁不止。

三、乡村交通管理的建议

乡村交通客观存在的问题，我们只有客观面对、探索改变、创新管理，才能为乡村振兴高质量发展提供交通保障。

（一）建设、管理、养护“三到位”。

一是公路规划建设落实到位。新建的乡村公路对路基、路面、路肩、路沿、错车道、涵洞、水沟、边坡、弯道、坡度、标识标牌、减速带、波形护栏等严格按照乡村公路技术规范规划设计、送审和评审；项目施工单位、监理单位的确定，项目业主必须严格按照招投标程序依法依规开展，绝不允许采取“一事一议”等委托的方式让无资质、无技术、无业绩的单位或者个人建设；在项目建设中落实好“七公开”公示牌制度，主动接受村“两委”、党员干部和社会的参与监督，确保项目建设按图施工、对标施工、规范施工。二是安全设施管理落实到位。坚持“应安尽安”的原则，在乡村公路急弯、陡坡、临水、临崖等危险路段和事故“黑点”路段，增设波形护栏、交通警示标牌、限速标志等安全设备；在重要道路的平面交叉路口，医院、学校、企业、院落等人居密集出入口，增设信号灯、人行横道、减速带、提示牌和照明等安全设施；为确保公路安全设备不被人为破坏和损毁，将监督管理举报职能添加至“村规民约”和村“两委”工作职责中，充分发挥当地群众和村“两委”第一时间的作用。三是公路管理养护落实到位。乡村公路路网密、里程长、管理分散，无法依靠公路管理部门的专职养护人员养护，乡村公路管理养护严重滞后，致使公路两侧杂草丛生，占据了有限的使用路面；水沟涵洞淤泥阻塞，排水十分不畅，路面冲毁严重；边坡安全隐患突出，威胁行人和车辆安全。为了加强乡村公路养护，采取“谁受益，谁养护”的原则，把公路管理养护责任落实到当地乡镇人民政府、交管办和村委会，以乡镇和行政村为主体，设立养护作业班组，加强乡村公路的日常养护和巡查，同时倡导全民爱路、护路和养路意识，切实把乡村公路管理养护工作从行业行为转变成政府行为、社会行为、群众行为。

（二）机制、资金、服务“三强化”。

一是强化工作机制。县级人民政府出台乡村公路建管养运安工作实施意见，使之形成“政府主责、乡镇主抓，部门参与，群众配合”的乡村交通管理新机制，将乡村交通管理纳入交管部门、各乡镇、各村委年终考核指标，与“安全生产”和“综治指数”挂钩，实行“一票否决”；建立乡村交通管理委员会制度，每月定期开展全县乡村交通管理工作督查通报会，及时通报各乡镇各村组交通管理情况，对交通管理问题突出的乡镇村组，县级分管领导约谈乡镇主要领导，乡镇主要领导约谈村“两委”；乡镇“交管办”每月编制好“两库一图”，及时更新辖区乡村交通管理排查台账、整改台账、销号台账，确保制度上墙、台账上墙、业绩上墙。二是强化资金保障。紧紧抓住交通运输发展“黄金时期”和乡村振兴政策支持方向，结合乡村振兴谋篇布局，精心包装产业路、资源路、旅游路等项目，积极争取上级资金支持；注重包装优势项目，加强交通重点项目招商引资，有序开放交通建设投资市场，加大与交通建设领域企业对接力度，用好招商引资优惠政策争取社会资金；统筹地方公共财政收入、上级转移支付、地方债券等资金来源，加大涉农资金的拼盘整合利用力度，集中力量推进乡村公路建管养运发展。三是强化服务深度。结合乡村振兴发展战略，整合乡村客运资源发展片区客运，实行一片区一公司，将管理重心下移，通过对公司财政补贴、减免税收、政策扶持等手段，降低经营成本和收费标准，让群众有车坐、坐得起、坐得方便、坐得安全，彻底解决乡村客运散、乱、险、贵等抗风险能力弱的问题；市级公安车管部门要简政放权，主动深入乡村基层，服务基层，在乡村基层开展微型面包车、农用车、三轮车　、摩托车等车辆及驾驶人业务办理，为群众提供便利服务，有效解决乡村农用车、三轮车、摩托车等车辆不注册、不年检、不保险，驾驶人不考驾驶证、驾驶证逾期不年审等问题，逐步使乡村车辆和驾驶人走向法制化、制度化、规范化管理轨道；县级交管部门通过定期召开乡村驾驶人、村组干部及部分村民交通管理宣传教育培训例会，通过警示片血泪史教育和交通管理知识培训，有效提高群众交通管养知识、交通安全意识和遵纪守法观念。

（三）交管、乡镇、村组“三联动”。